Loi spéciale sur les livreurs : le droit a posé le plancher, mais au-dessus, c'est l'algorithme qui décide

Quelques heures après minuit, le 21 juillet 2026, un livreur pour Uber Eats a publié une capture d'écran de son téléphone dans un groupe en ligne. On y voyait deux commandes groupées : l'une estimée à 4,4 km pour 19 minutes, rémunérée NT$90 ; l'autre allongée à 8,6 km pour 26 minutes, toujours rémunérée NT$90. À côté, il avait écrit : « Félicitations, le supplément de NT$24 n'existe officiellement plus. »¹

Ce jour-là, à minuit, entre en vigueur la Loi sur la protection des droits des livreurs et la gestion des plateformes de livraison (外送員權益保障及外送平臺管理法), 28 articles au total — la première loi taïwanaise dédiée à l'industrie de la livraison.² La ligne la plus retenue de ce texte se trouve à l'article 5 : la rémunération de base que la plateforme verse au livreur pour chaque commande « ne doit pas être inférieure à 1,25 fois le salaire minimum horaire légal, calculé au prorata de la durée de la prestation de livraison de cette commande, ni inférieure au montant garanti de NT$45 ».³

NT$45. C'est la première fois que Taïwan fixe un plancher de prix pour une commande de livraison. Mais pour la personne qui a reçu ces deux commandes, ce plancher est aussi, dans les faits, un plafond.

Résumé en 30 secondes : cette loi part de la mort de deux livreurs sur la route pendant le week-end de la fête nationale de 2019 ; il aura fallu six ans pour aboutir à son adoption en troisième lecture en janvier 2026, puis à son entrée en vigueur le 21 juillet à minuit. Elle règle une chose clairement : NT$45 minimum par commande, soit l'équivalent d'au moins NT$245 de l'heure, plus une assurance, un droit de recours, un droit à la déconnexion, et l'obligation de justifier toute suspension de compte. Mais elle laisse deux questions sans réponse : le statut de salarié des livreurs (l'article 1, alinéa 2, laisse ouverte la voie d'une « relation d'emploi » et renvoie à la Loi sur les normes du travail, sans trancher lui-même) et l'algorithme de répartition des commandes qui détermine réellement les revenus (la loi oblige les plateformes à conserver deux ans les décisions défavorables aux livreurs prises par l'algorithme, mais ne les oblige pas à les rendre publiques). La première semaine, on ignore encore combien d'inspecteurs seront mobilisés localement, ni si une première amende sera un jour infligée.

Le 21 juillet à minuit, chaque commande vaut au moins NT$45

Le calcul est en réalité un peu plus fin que « NT$45 ». L'article 5 retient le plus élevé de deux planchers : un montant absolu de NT$45, et 1,25 fois le salaire minimum horaire calculé au prorata de la durée de la prestation de livraison de cette commande. En 2026, le salaire minimum horaire est de NT$196, ce qui donne NT$245 une fois multiplié par 1,25.⁴ Pour une course longue, le calcul au temps dépasse les NT$45 ; pour une course courte et rapide, c'est le plancher absolu de NT$45 qui s'applique en premier.

Source : Base de données nationale des lois et règlements (pcode=N0020024), ministère du Travail, Taipei Times

« Chaque commande » désigne un aller-retour : une prise en charge plus une livraison. Trois commandes empilées ensemble doivent donc être tarifées séparément. Su Po-hao, porte-parole de l'Alliance pour la promotion des droits de l'industrie de la livraison de Taïwan, l'a dit sans détour le jour de l'adoption en troisième lecture : « La loi spéciale n'interdit pas d'empiler les commandes, et elle fixe justement un plancher de NT$45 par commande. Le but est précisément d'éviter qu'un livreur qui prend trois commandes ne reparte qu'avec NT$45 au total, soit un montant dérisoire de NT$15 par commande. »⁵

D'autres protections entrent en vigueur en même temps. La rémunération doit être versée intégralement et directement, au moins deux fois par mois.⁶ Si une commande n'est pas menée à son terme pour une raison non imputable au livreur, la plateforme doit tout de même le rémunérer pour le temps réellement engagé.⁷ La plateforme doit souscrire pour le livreur une assurance accident collective et une assurance responsabilité civile ; tant que cette couverture n'est pas en place, elle ne peut pas le laisser se connecter (article 10). Elle ne peut pas non plus imposer des plages de connexion obligatoires, ni pénaliser quiconque refuse une commande ou choisit de se déconnecter pour se reposer (article 11). Toute suspension de compte ou résiliation de contrat doit être motivée et assortie d'une voie de recours ; le comité indépendant chargé de traiter les litiges de résiliation doit compter au moins 3 membres, dont au moins 1 représentant syndical (article 9).³

Le ministère du Travail a résumé tout cela en quatre points : une rémunération plus claire, un recours accessible, une répartition des commandes plus transparente, une indemnisation encadrée. Le ministre Hung Sun-han a posé la prémisse de tout cela : les plateformes exercent, par le biais d'algorithmes numériques, une coordination et un contrôle du travail ; les livreurs ne peuvent pas maîtriser eux-mêmes la répartition des commandes, ce qui diffère radicalement d'une relation de sous-traitance ordinaire et les place dans une position structurellement désavantagée.⁸

Le même chiffre, deux lectures. Officiellement, on y lit un plancher qui existe enfin : pour la première fois en six ans, la loi dit noir sur blanc « on ne peut pas descendre plus bas que ça ». La personne qui reçoit la commande y lit autre chose : 4,4 km et 8,6 km valent toutes les deux NT$90 — le plancher a relevé le montant minimum de chaque commande, mais il a aussi aplati la part qui, auparavant, augmentait avec la distance.

C'est la disposition de cette loi que les livreurs ressentent le plus directement, et la plus facile à traduire en un chiffre concret. Pourquoi a-t-il fallu six ans pour tracer une ligne aussi précise ?

Deux morts pendant un week-end de fête nationale, six ans de législation en échange

Tard dans la nuit du 10 octobre 2019, à Taoyuan, un livreur foodpanda de 29 ans (nom de famille Ma) meurt dans une collision avec une camionnette. Trois jours plus tard, le 13 octobre, à Shilin, un livreur Uber Eats (nom de famille Huang) est percuté par une voiture et décède à l'hôpital.⁹ Après ce week-end de fête nationale, la société taïwanaise se pose pour la première fois, sérieusement, une question : quand la personne qui livre mon repas a un accident, qui est responsable ?

Le 14 octobre, le ministère du Travail apporte une réponse. L'inspection du travail juge que la relation entre les deux plateformes et leurs livreurs est en réalité « une fausse sous-traitance, un vrai emploi salarié ». Tsou Tzu-lien, directeur de l'Administration de la sécurité et de la santé au travail, détaille les éléments du contrat qui motivent cette conclusion : « Le contenu des contrats des deux entreprises inclut des clauses telles que l'obligation de signaler à l'entreprise sous 24 heures toute impossibilité d'assurer le service pendant une plage horaire choisie, le port d'un uniforme pendant le service, l'utilisation de sacs isothermes au motif de marque standardisé, et l'apposition d'autocollants de marque sur la carrosserie du scooter. »¹⁰

Une rue de Kaohsiung en 2007. Avant l'ère des plateformes, la livraison était assurée par les employés du commerce lui-même, sur leur propre scooter — la relation d'emploi n'a jamais posé question. Photo : Joe Lewis, CC BY-SA 2.0

Cette qualification a aussi laissé un chiffre difficile à regarder. La victime de Taoyuan avait pris son poste la veille et n'avait travaillé que deux jours ; aucun salaire n'avait été convenu entre les parties. Le Bureau de l'assurance des travailleurs a donc basé son calcul sur le salaire de référence de NT$23 100, et fixé l'amende à 4 fois la cotisation d'assurance des travailleurs et 10 fois celle de l'assurance emploi — ce qui n'a représenté, au final, qu'une amende de NT$542 contre la plateforme.¹¹

Un tout autre ordre de grandeur apparaît dans un scénario différent. Si une plateforme refuse de fournir des données, le ministère du Travail peut la sanctionner séparément au titre des articles 7, 23 alinéa 2, et 30 alinéa 5 de la Loi sur les normes du travail, avec des plafonds respectifs de NT$300 000, NT$1 000 000 et NT$450 000 — soit NT$1 750 000 au total. C'est la somme de trois plafonds légaux distincts, pas une amende unique.¹⁰ Ne pas avoir assuré un livreur mort dans un accident de la route deux jours après son embauche : NT$542 d'amende. Refuser de remettre des données d'enquête : jusqu'à NT$1 750 000 d'amende. Les deux relèvent de motifs et d'articles différents, ce ne sont donc pas des sanctions directement comparables pour une même affaire — mais mis côte à côte, l'écart est d'environ 3 229 fois : le coût de ne pas assurer une personne est très inférieur au coût de ne pas coopérer à une enquête. Le plancher de NT$45 posé six ans plus tard a commencé à se construire à partir de cette hauteur-là.

Mais cette réponse n'a jamais clos l'affaire. foodpanda a publiquement refusé, à l'époque, cette qualification d'emploi salarié, a engagé un recours administratif, et a modifié en interne son Code de conduite des livreurs pour renforcer l'argument de « l'absence de lien de subordination ».¹² Six ans plus tard, aucun article ne permet de retracer un jugement définitif dans cette affaire. Dans le même temps, la municipalité de Tainan a infligé à trois reprises, en vertu d'une ordonnance locale, une amende de NT$100 000 à foodpanda (pour défaut d'assurance obligatoire des livreurs) ; ces amendes ont finalement été annulées par les tribunaux, au motif que la réglementation de l'assurance relève de la compétence législative centrale et non de l'autonomie locale.¹³ Ni la qualification au cas par cas, ni l'ordonnance d'autonomie locale, n'ont tenu la distance.

En six ans, le nombre de livreurs a plus que triplé. Mais de combien exactement, les chiffres officiels se contredisent entre eux : selon l'Administration de la sécurité et de la santé au travail, ils étaient 45 000 en 2019 et 145 000 en 2022.¹⁴ Selon un décompte combiné de cette même administration et de la Direction générale des autoroutes, ils étaient 45 129 en 2019 et 185 347 fin 2022.¹⁵

Les deux sont des chiffres officiels, et l'écart entre eux est de 40 000 personnes ; aucune des deux parties n'a expliqué cette divergence. La seule donnée assortie d'un moment précis et d'un nombre de plateformes vient de la Cour des comptes (審計部) : fin janvier 2022, 155 986 livreurs étaient enregistrés auprès de 6 plateformes de livraison de repas.¹⁶

Source : Administration de la sécurité et de la santé au travail, Direction générale des autoroutes, rapport d'audit du compte général du gouvernement central de la Cour des comptes ; les trois périmètres et moments de mesure diffèrent, cet article les présente côte à côte sans trancher

Une autre question est encore plus difficile à trancher : en six ans, combien de livreurs ont été blessés, combien sont morts ? Taïwan ne dispose d'aucune catégorie statistique pour cela. Les statistiques d'accidents du travail de l'Administration de la sécurité et de la santé au travail sont classées par secteur et par profession ; les livreurs y sont pour la plupart rangés sous « travailleurs indépendants », sans case « livraison » dédiée. L'audition publique tenue en novembre 2025 par la commission de l'hygiène, de l'environnement et de la protection sociale du Yuan législatif sur le projet de loi spéciale ne contient, dans son compte rendu intégral, aucun tableau de ce type.¹⁷

Le seul chiffre officiel qu'on puisse attribuer année par année aux livreurs vient de la Cour des comptes — mais il mesure des infractions et des accidents de la route, pas des accidents du travail. Les accidents de la route impliquant des livreurs sont passés de 9 339 cas en 2020 à 11 799 cas en 2021, et les infractions de 49 721 à 51 703 cas.¹⁶ Un rapport antérieur montrait que, parmi plus de 100 000 coursiers enregistrés sur les deux plus grandes plateformes, la part des accidents où la responsabilité incombait au livreur était passée de 30,95 % en 2017 à 61,09 % en 2020.¹⁸ Les deux séries de données s'arrêtent en 2021.

📝 Note du curateur
La seule institution à avoir laissé une série de chiffres année par année est la Cour des comptes — dont le travail est d'auditer les comptes publics. C'est en passant, dans son rapport d'audit du compte général, qu'elle a consigné le nombre d'accidents et d'infractions routières des livreurs. Résultat : pour répondre aujourd'hui à la question « que s'est-il passé sur les routes taïwanaises en six ans », Taïwan n'a qu'un rapport de contrôle financier à présenter — et ce rapport mesure des accidents de la route, pas des accidents du travail ; les deux ne s'équivalent pas. Le degré d'attention qu'un État porte à un groupe de personnes se lit dans les cases statistiques qu'il a créées, ou non, pour ce groupe.

Le processus législatif lui-même a été à la fois lent et précipité. Selon l'Alliance pour la promotion des droits de l'industrie de la livraison de Taïwan : « La lutte pour les droits des livreurs dure depuis plus de six ans et demi ; depuis que la loi spéciale a été formellement proposée, cela fait aussi cinq ans, à travers trois mandats gouvernementaux et législatifs successifs, avec à plusieurs reprises une forte résistance de la part des plateformes, une incompréhension sociale et des contraintes politiques. »¹⁹ Le 22 octobre 2025, Hung Sun-han s'engage à présenter une version gouvernementale sous trois mois. Le 6 novembre, la commission de l'hygiène, de l'environnement et de la protection sociale du Yuan législatif tient une audition publique pour deux versions concurrentes du projet de loi. Le 4 décembre, le texte franchit l'examen préliminaire. Le 31 décembre à 14 heures, une négociation entre la majorité et l'opposition fixe le titre définitif du projet de loi ; le président de la commission, Liao Wei-hsiang, annonce vouloir le transmettre au plus vite à la séance plénière pour les deuxième et troisième lectures.²⁰ Six jours plus tard, le 6 janvier 2026, le texte est adopté en troisième lecture.

Reportage officiel de PTS News : le 6 novembre 2025, la commission de l'hygiène, de l'environnement et de la protection sociale du Yuan législatif tient une audition publique sur le projet de loi spéciale pour les plateformes de livraison, où toutes les parties viennent exposer leur position.

Le 21 janvier, le président promulgue la loi. Dans le sommaire du Bulletin officiel de la Présidence n° 7838 de ce jour-là, ce texte figure en deuxième position parmi les sept lois promulguées, encadré par la Loi fondamentale sur la jeunesse et une révision de la Loi sur l'élection et la révocation des fonctionnaires publics.²¹ L'article 28 dispose que « la présente loi entre en vigueur six mois après sa promulgation » — six mois plus tard, cela tombe le 21 juillet à minuit.

Sommaire du Bulletin officiel de la Présidence n° 7838, 21 janvier de la 115ᵉ année de la République de Chine (2026). « L'établissement de la Loi sur la protection des droits des livreurs et la gestion des plateformes de livraison » est le deuxième texte promulgué ce jour-là. Domaine public

Source : Base de données nationale des lois et règlements, ministère du Travail, Yuan législatif, ministère des Transports

La loi n'a pas dit qu'ils ne sont pas des salariés

Avant et après l'entrée en vigueur de cette loi, le résumé qui a le plus circulé en ligne était « faire l'impasse sur le statut, privilégier les droits » : sans trancher si les livreurs sont salariés ou sous-traitants, on inscrit directement leurs droits dans la loi. L'article de Wikipédia le dit ainsi, une chronique de Business Weekly (商業周刊) aussi, et l'idée a même été étendue jusqu'à dire que « Taïwan a créé une troisième catégorie de travailleurs ».²² C'est une formule commode — mais elle présente comme accompli ce que cette loi n'a justement pas fait.

Si l'on ouvre l'article 1, l'alinéa 1 énonce l'objectif de la loi : « La présente loi est édictée afin de protéger les droits des livreurs, des consommateurs et des commerces partenaires, et d'encadrer les exploitants de plateformes de livraison, dans le but d'équilibrer les droits et obligations de toutes les parties. »

La phrase qui suit à l'alinéa 2 est celle qu'on lit le plus facilement en diagonale — et pourtant la plus décisive.³

Derrière ce mot « toutefois », il y a toute une voie qui reste ouverte. La loi envisage explicitement le cas où « une relation d'emploi » existe, et le renvoie vers la Loi sur les normes du travail.

L'exposé des motifs officiel du projet de loi est plus complet : dans son commentaire article par article de l'article 1, il traite en parallèle les deux situations : « Lorsqu'il n'existe pas de relation d'emploi entre l'exploitant de la plateforme de livraison et le livreur, les questions relatives à la protection de ses droits sont traitées conformément à la présente loi […] Lorsqu'il existe une relation d'emploi […] les autres questions relatives à la protection de ses droits doivent être traitées conformément à la Loi sur les normes du travail, à la Loi sur la sécurité et la santé au travail, et aux autres lois pertinentes. »²³

L'article 26, alinéa 2, qui traite le cas où la plateforme sous-traite ses activités à un tiers, renvoie lui aussi directement à la même clause : « Lorsqu'il existe une relation d'emploi entre le tiers mentionné à l'alinéa précédent et le livreur, il convient d'appliquer la disposition de l'article 1, alinéa 2. »³ Une loi ne répète pas deux fois le même cas de figure par accident.

Cette loi, du début à la fin, ne déclare donc jamais que les livreurs ne sont pas des salariés, et n'ajoute aucun nouveau critère pour juger de l'existence d'une relation d'emploi.

Pour savoir si un cas individuel doit être qualifié d'emploi salarié, on revient aux critères de subordination du droit du travail existant — la même règle de mesure que celle utilisée lors de l'inspection de 2019. Ce que fait cette loi, c'est poser, en plus de ce jugement au cas par cas, un plancher qui existe quel que soit le résultat de ce jugement.

L'hémicycle du Yuan législatif. Le 6 janvier 2026, les 28 articles de la Loi sur la protection des droits des livreurs et la gestion des plateformes de livraison y sont adoptés en troisième lecture, six jours seulement après que la négociation entre la majorité et l'opposition a fixé le titre définitif du projet. Photo : Lin Kao-chih, CC BY-SA 4.0

Avant que cette voie ne soit arrêtée, certains ont soutenu qu'il ne fallait pas la contourner ainsi. Lee Chien-hung, professeur au département du Travail et des ressources humaines de la Chinese Culture University (文化大學), a déclaré en juillet 2023, lors d'un entretien avec PTS, que le syndicat exigeait alors la non-application de la Loi sur les normes du travail et un traitement par relation de sous-traitance, et que « légiférer une loi spéciale n'offre par ailleurs qu'une protection très limitée des droits du travail ». Il préconisait de s'aligner sur l'Espagne et la Californie, en faisant plutôt reconnaître la relation de travail des livreurs comme un emploi salarié.²⁴

Le moment où ces propos ont été tenus compte : c'était deux ans et demi avant la troisième lecture, et le jugement portait sur « le choix de la voie de la loi spéciale », pas sur les 28 articles finalement adoptés.

Dans le même reportage, Chen Yu-an, président du Syndicat national de l'industrie de la livraison, exprime une autre préoccupation : « Pour ce qui est de la rémunération, ce sont des choses que les ordonnances locales d'autonomie ne peuvent pas traiter efficacement aujourd'hui. Si nous voulons une loi spéciale, c'est un peu sur le modèle des taxis : la plateforme, le gouvernement et le syndicat fixent ensemble, à trois, un seuil minimal. »²⁴ Les universitaires voulaient un statut ; le syndicat voulait un seuil. La version finalement adoptée a donné le seuil, et laissé le statut où il était.

📝 Note du curateur
Une chose peut être établie d'emblée : cette « non-réponse » est un choix de conception, pas un oubli. L'exposé des motifs officiel, en commentant l'article 1 article par article, place côte à côte les deux situations « sans relation d'emploi » et « avec relation d'emploi » ; l'article 26 renvoie encore une fois à la même clause — une loi ne répète pas deux fois le même cas de figure par accident.

Ce qu'on ne peut pas établir, c'est pourquoi elle a été conçue ainsi. Une lecture pragmatique dirait : la qualification doit se plaider cas par cas, et dès qu'une plateforme perd un cas, elle change simplement la formulation de ses contrats — c'est exactement ce qui s'est enlisé après l'inspection de 2019 — donc autant accueillir les gens d'abord, et laisser la qualification s'accumuler cas après cas. Une autre lecture dirait : une ambiguïté favorable aux plateformes vient d'être stabilisée par une loi. Les deux lectures s'appuient sur les mêmes articles ; la différence tient à ce qu'on croit ou non qu'il y aura encore, à l'avenir, des gens pour continuer à plaider ces cas un par un. Cet article peut trancher la première question. Il ne peut pas trancher la seconde, et ne choisit pas à la place du lecteur.

Voilà la première question restée sans réponse. La seconde est plus difficile encore, et la façon dont elle retombe sur de vraies personnes s'est vue dès la première semaine d'entrée en vigueur.

Ceux qui roulent vite et ceux qui roulent lentement ont reçu l'inverse l'un de l'autre

Le troisième jour après l'entrée en vigueur, TVBS a retrouvé un livreur nommé Lu (呂). Il raconte que ce jour-là, « j'ai commencé à prendre des commandes à 7h30 du matin, et vers 10 heures passées, j'avais gagné environ NT$475, soit moins de NT$200 de l'heure, pour à peine six ou sept commandes », et que « le lundi, j'ai encaissé NT$2 500 en courses ; le mardi, la loi est entrée en vigueur ; le mercredi, je n'ai gagné que NT$1 400 ».²⁵ C'est un cas isolé, pas une statistique.

Dans le même reportage, le journaliste teste lui-même une commande : de Hong Hui Plaza (宏匯廣場) à Xinzhuang jusqu'à Ximending, les frais de livraison sont d'environ NT$55 (NT$35 après une réduction sur le compte du journaliste), pour un total d'environ NT$202 ; le livreur Lu estime qu'il gagnerait environ NT$300 sur cette course.²⁵ Les longues distances existent toujours, elles sont simplement plus rares.

Dans un autre reportage publié le même jour, un livreur foodpanda avec près de dix ans d'ancienneté donne un chiffre qui va dans le sens inverse : « En faisant 30 commandes par jour, je gagne environ NT$200 à 300 de plus. » Ce qui le mécontente, c'est autre chose : si la plateforme se met à prélever des « frais de mise en relation », « ces NT$200 ou 300 de plus disparaissent à nouveau » ; et « je touche déjà très peu, et en plus on va encore me prélever une commission — mon salaire n'a pas vraiment augmenté depuis l'entrée en vigueur de la loi spéciale, ce n'est pas très raisonnable ».²⁶

Les deux sont réels, et la coupe la plus nette de cet écart ne passe pas entre le camp des travailleurs et celui du capital, mais à l'intérieur même du camp des travailleurs — à ceci près qu'il faut ajouter une précision : la règle de répartition qui décide qui est relevé et qui est aplati, c'est l'algorithme de la plateforme qui l'a fixée, pas le livreur qui l'a choisie. Faire du volume ou faire de la distance, ce ne sont pas des jeux qu'ils peuvent concevoir eux-mêmes. Ce que le plancher relève, c'est le minimum de chaque commande, pas le tarif au kilomètre. Pour quelqu'un qui fait 30 commandes par jour, toutes courtes, chaque commande est un peu relevée, et cela finit par faire quelques centaines de dollars. Pour quelqu'un qui se spécialise dans les longues courses et qui tirait son tarif vers le haut grâce à la prime de distance, ce qu'il voit, c'est que 4,4 km et 8,6 km valent désormais tous les deux NT$90. Sur la même ligne, celui qui était en bas se retrouve relevé, celui qui était en haut se retrouve aplati.

Source : deux reportages de SET News (三立新聞網) du 2026-07-21, TVBS du 2026-07-23 ; cas isolés, non généralisables à l'ensemble

L'émotion, dans les groupes en ligne, se concentre sur cette seconde catégorie. Dans les jours qui ont suivi l'entrée en vigueur, une expression a commencé à circuler dans les groupes de livreurs : « la version livraison du 22K », en référence au fait que le standard minimal risque de se retourner en plafond pour la plateforme. Quelqu'un a écrit : « Vous me garantissez NT$245 de l'heure, mais donnez-moi donc des commandes, bordel ! » ; un autre : « Ça va tuer plein de livreurs à temps plein, et entraîner dans la chute tous ceux qui ne font que quelques courses par jour. »²⁷ Ce sont des publications de comptes anonymes relayées par les médias ; l'identité des auteurs ne peut pas être vérifiée en retour, mais l'inquiétude commune, elle, est concrète : le plancher ne se transforme pas de lui-même en revenu, il faut d'abord qu'il y ait des commandes.

Le scooter et la glacière d'un livreur Uber Eats. Une même glacière peut porter deux stratégies de prise de commande totalement différentes : miser sur le volume, ou miser sur la distance. Photo : Solomon203, CC BY-SA 4.0

Cette bifurcation traverse aussi la frontière entre temps plein et temps partiel. Les personnes qui ouvrent l'application de livraison après leur travail pour arrondir leurs fins de mois (la génération slash à Taïwan) ne pouvaient de toute façon pas faire beaucoup de commandes ; le plancher de NT$45 est pour elles un pur bonus. Pour ceux qui font de la livraison leur activité principale et qui misaient sur l'efficacité pour faire grimper leur tarif moyen, c'est comme se voir imposer une autre façon de rouler. La loi spéciale ne distingue pas ces deux profils : l'article 5 protège « chaque commande », sans se demander qui la prend.

Quant à ce qui détermine la direction que prend le revenu de chacun, la réponse ne se trouve pas dans cette loi.

Au-dessus du plancher, tout est décidé par l'algorithme

Le passage que le livreur à temps plein Wang Ming-hung a écrit dans The News Lens (關鍵評論網) est la description la plus juste depuis l'entrée en vigueur de cette loi : « La loi spéciale sur les livreurs protège le plancher. Mais ce qui détermine le revenu réel d'un livreur, c'est tout l'espace au-dessus du plancher : la conception des primes par course, la structure des commandes empilées, la logique de répartition, le calcul des distances, la façon dont les subventions sont ajustées. Cet espace-là, aucune loi ne le touche aujourd'hui ; il est entièrement décidé par l'algorithme. » Il ajoute une phrase plus courte encore : « La faille la plus critique, c'est que la transparence algorithmique et le contrôle par un tiers ne sont absolument pas entrés dans le champ de vision du législateur. »²⁸

Source : présentation des quatre garanties par le ministère du Travail ; Wang Ming-hung, The News Lens (關鍵評論網), 2026

On peut vérifier cette affirmation à l'aune du texte de loi — et une fois la vérification faite, on découvre qu'elle n'a raison qu'à moitié. L'article 20 exige que la plateforme conserve pendant au moins deux ans sept catégories de dossiers relatifs aux livreurs ; la quatrième catégorie est très explicite : « La suspension de compte, la résiliation du contrat de service de livraison en application de l'article 7, et toute décision défavorable au livreur prise par l'algorithme ou par d'autres moyens. » La dernière phrase du même article précise que « l'autorité compétente peut exiger la consultation des dossiers mentionnés aux alinéas précédents, et l'exploitant de la plateforme de livraison ne peut pas refuser » ; en cas de violation, l'article 24, alinéa 4, prévoit une amende de NT$30 000 à NT$150 000.³

L'algorithme n'est donc pas « absolument pas entré dans le champ de vision du législateur » — il y est entré. Le législateur sait qu'un algorithme prend des décisions défavorables aux livreurs, et sait que ces décisions méritent d'être conservées deux ans, la plateforme ne pouvant pas refuser à l'autorité compétente d'y accéder. La vraie rupture se situe à l'étape suivante : la loi exige la conservation, pas la publication, ni la lecture par un tiers quelconque. Garder des dossiers consultables par l'autorité compétente et permettre à un livreur de comprendre pourquoi il ne reçoit pas de commandes aujourd'hui, ce sont deux choses différentes. C'est plus difficile à expliquer par un simple « on n'y avait pas pensé » — et cela ressemble davantage à un choix.

La partie sur la divulgation est elle aussi plus mince que ce qu'en rapportent les médias. Le texte original de l'article 6 tient en une seule phrase : « Lorsque l'exploitant de la plateforme de livraison transmet une commande au livreur, il doit clairement l'informer de la rémunération estimée de la commande, des lieux de prise en charge et de livraison, ainsi que des autres informations importantes pertinentes. »³ Les détails que tout le monde connaît (itinéraire, distance estimée, temps d'arrivée estimé, obligation de divulguer séparément la rémunération de base et les primes plutôt qu'un seul montant total) relèvent de la précision apportée par le règlement d'application à la notion d'« autres informations importantes pertinentes » — ils ne figurent pas dans le texte de la loi elle-même.

Le volet sur la suspension de compte est rédigé de façon plus détaillée. Selon les dispositions, la plateforme doit fournir des motifs factuels concrets, la période des faits invoqués ne peut pas dépasser 3 jours, elle doit indiquer l'état de l'enquête, fournir des éléments de preuve permettant au livreur de vérifier lui-même la situation, ainsi qu'une voie de recours ; les motifs et la durée de la suspension doivent respecter les principes de clarté, d'imputabilité, d'équité et de proportionnalité.²⁹ Le seuil du comité indépendant chargé des litiges de résiliation de contrat est lui aussi fixé : au moins 3 membres, dont au moins 1 représentant syndical, les autres devant être des experts ou universitaires externes maîtrisant le droit du travail ou la pratique du secteur, et sans conflit d'intérêts avec la plateforme.³ Quant à la fréquence des réunions de ce comité, à qui incombe son financement, ou à la façon dont le représentant syndical est désigné, aucune donnée publique ne permet de le savoir.

Ces zones d'ombre n'ont pas attendu l'entrée en vigueur pour être dénoncées. Le jour de l'examen préliminaire, le 4 décembre 2025, le Syndicat national de l'industrie de la livraison déclare que la formule de rémunération révisée par le ministère du Travail « inscrit en apparence une protection dans le projet de loi, mais creuse en réalité un trou béant dans la rémunération réelle des livreurs », avertissant que cela « risque de réduire la loi spéciale à une "loi de protection des intérêts des plateformes", et non une loi de protection des droits des livreurs ».³⁰ Le jour de la troisième lecture, le ton du président Chen Yu-an devient positif mais réservé : « L'adoption en troisième lecture n'est pas un aboutissement, mais le véritable point de départ de la réforme de l'industrie de la livraison [...] le syndicat va aussi passer de son rôle passé de défenseur de la législation à celui de surveillant du système, en continuant à examiner la mise en œuvre de la loi spéciale pour éviter que les protections ne soient diluées ou vidées de leur substance. »¹⁹

Une semaine avant l'entrée en vigueur, cette inquiétude d'être « diluée » trouve une cible concrète. Lors d'un colloque de l'Association taïwanaise de l'économie des plateformes numériques (台灣數位平台經濟協會) — dont les membres incluent les deux plus grandes plateformes —, Chu Hao, directeur invité de l'Institut de recherche sur le développement commercial et la stratégie (商業發展與策略研究所), suggère qu'« il conviendrait d'étudier la possibilité de prélever auprès des livreurs des frais d'accès raisonnables à la plateforme (frais de mise en relation) ». Liu Yü-hsün, président de l'association, affirme quant à lui que celle-ci « respecte et soutient un système de protection des livreurs sain et équilibré », mais que les coûts et l'efficacité de la livraison doivent être recalculés après l'entrée en vigueur de la loi spéciale.³¹ Cette suggestion émane d'un universitaire invité, pas d'une position officielle des plateformes.

La réponse du syndicat, c'est cette phrase de Chen Yu-an : « Ce que la plateforme prélève, ce n'est pas des frais de mise en relation, c'est des "frais payants pour aller travailler" — elle fait payer aux travailleurs le droit d'avoir une occasion de travailler. » Lee Chien-ming, président du Syndicat de l'industrie des services de plateformes de livraison de Taichung (台中市外送平台服務產業工會), utilise des mots plus directs encore, qualifiant cela de « moyen illégal par lequel la plateforme "tond ses partenaires livreurs comme de la ciboulette" » de force.³² C'est là aussi une prise de position d'une partie engagée, pas le constat d'un tiers neutre. Simplement, la position de cette partie dans ce débat est justement celle qui se fait facturer.

Le camp syndical lui-même ne parle pas d'une seule voix. « Cette loi spéciale, on peut dire qu'elle est le résultat construit couche par couche par le sang et les larmes des livreurs », dit Su Po-hao, porte-parole de l'Alliance pour la promotion des droits de l'industrie de la livraison de Taïwan. Plus d'une organisation s'est exprimée le jour de la troisième lecture : au-delà de cette alliance, il y avait aussi le Syndicat national de l'industrie de la livraison, ainsi que les syndicats professionnels de livreurs propres à Taipei, Taichung, au comté de Changhua et à Taoyuan.¹⁹ Le langage de la gratitude et le langage de la surveillance viennent d'organisations différentes, mais appartiennent au même camp — les deux sont légitimes.

Personne, dans ce camp non plus, ne peut prétendre représenter l'ensemble des livreurs. Le tout premier syndicat de livreurs de Taïwan (le Syndicat professionnel des livreurs de plateformes internet de Taipei) a été fondé en novembre 2019 ; les syndicats de Taichung et le syndicat national ne sont apparus qu'en 2021 — et parmi les trois organisations les plus visibles, deux n'ont pas de nombre d'adhérents officiel disponible.³³

L'espace au-dessus du plancher, personne ne le surveille. La question qui suit devient alors : qui a la force de le surveiller ?

Les deux autres parties attendent une réponse que personne n'exécute

L'article 1 met les quatre parties ensemble dans le même texte, mais dès qu'on descend au niveau des règlements d'application, ce que chacune reçoit diverge en qualité.

Les livreurs ont leur liste de « clauses obligatoires et clauses interdites des contrats-types » fixée par le ministère du Travail ; les consommateurs ont une liste de même nom que le ministère des Transports doit encore établir. Les commerces partenaires, eux, ont reçu un « modèle de contrat de partenariat de livraison » publié par le ministère des Affaires économiques le 21 juillet, qui stipule que la plateforme doit assumer la divulgation d'informations, la mise en relation des commandes et le traitement des litiges, et « ne doit pas transférer indûment les risques aux commerces partenaires ».³⁴ Un modèle reste un modèle.

Quant au plafond de commission, la question qui préoccupe le plus les commerces, l'Administration du commerce affirme qu'elle ne sera pas fixée : « Si l'on fixait explicitement un plafond, cela pourrait produire un effet d'ancrage susceptible d'influencer les prix actuels du marché ; de plus, les types de commerces et les conditions de canal de distribution varient trop pour qu'une norme unique s'applique uniformément à tous. »³⁵

Source : règlements d'application et modèles des trois ministères — Travail, Transports, Administration du commerce du ministère des Affaires économiques (2026-07)

La voix des commerces est la plus faible de tout ce débat, et presque toujours anonyme. Ceux qui sont le plus affectés par les taux de commission des plateformes sont surtout des petits commerces de la taille d'un restaurant de nouilles, d'un stand de rue ou d'un salon de boissons (la culture des marchés de nuit, toute cette ligne de restauration populaire) — et ce sont aussi eux qui ont le moins de pouvoir de négociation.

Le troisième jour après l'entrée en vigueur, une certaine Mme Chen, gérante d'un restaurant de nouilles, dit à FTV : « (Avant), le matin, il y avait à peu près une dizaine de commandes chaque jour [...] Ces derniers temps, il n'y en a peut-être plus que 4 ou 5, ou même seulement 1 ou 2. » Dans le même reportage, un gérant de stand de rue dit que « les commandes ont chuté d'environ 10 à 20 % pour l'instant », sans envisager pour autant de résilier son contrat, « parce que la demande du marché est toujours là ».³⁶

Le titre retenu par les médias était « les commandes chutent de 70 % ». C'était l'estimation du commerçant lui-même, et la plus extrême parmi ce groupe de personnes interrogées.

Reportage officiel de FTV News : le troisième jour après l'entrée en vigueur, le journaliste interroge séparément un livreur, un commerce partenaire et un consommateur habitué de la livraison — les trois versions divergent.

Et dans le périmètre de vérification de cet article, c'est déjà la déclaration la plus proche d'une prise de parole nommée du côté des commerces. Parmi les quatre parties, les livreurs ont des présidents de syndicat et des porte-parole d'alliance qui s'expriment à répétition, les plateformes ont des présidents d'association professionnelle pour les représenter, les consommateurs ont la Fondation des consommateurs (消基會) — les commerces n'ont aucune organisation équivalente pour prendre la parole. Même une chronique sectorielle consacrée spécifiquement à la question de savoir comment les commerces devraient refixer leurs prix ne cite aucun commerçant, pas même anonymement.³⁷

Pourquoi cette absence ? Impossible à établir. On peut imaginer au moins deux explications : soit les commerces craignent d'être retirés de la plateforme et préfèrent ne pas critiquer publiquement, soit les ressources médiatiques ne se sont tout simplement jamais investies dans ce coin-là. La première hypothèse ne trouve aucun cas ni aucune clause contractuelle pour l'étayer. Cet article se contente donc de consigner le silence lui-même, sans lui inventer un motif.

La part des consommateurs, encore inexistante le jour de l'entrée en vigueur

Le seul changement déjà survenu du côté des consommateurs, et dont le chiffre est précis, c'est le passage de l'abonnement mensuel Uber One de NT$120 à NT$199, soit une hausse d'environ 66 % — Uber Eats affirme officiellement que cet ajustement n'a rien à voir avec la loi spéciale sur les livreurs, et reflète une amélioration des avantages membres.³⁸ Les tarifs côté commerces, c'est une autre histoire : à partir du 21 juillet, Uber Eats augmente les frais de service des commerces partenaires de 2,5 points de pourcentage pour la restauration livrée et de 3 points pour l'épicerie fraîche (les circuits de distribution de produits frais comme PX Mart sont aussi concernés), le plafond du taux de frais de service restant à 35 %. foodpanda, de son côté, déclare que « selon une évaluation préliminaire actuelle, le coût par commande pourrait augmenter d'environ 30 % à 50 % » — c'est une fourchette d'estimation propre à la plateforme, pas un chiffre déjà constaté.³⁹

Combien un consommateur paie réellement de plus par commande : aucun organisme n'a mené de mesure réelle sur ce point. Le plus grand ensemble de chiffres disponible n'est pas une mesure réelle, mais une estimation de modèle produite par une étude préalable de la Commission de la concurrence loyale.⁴⁰

Source : étude de substituabilité de la Commission de la concurrence loyale + estimation de l'Association taïwanaise de l'économie des plateformes numériques. Aucun organisme n'a encore mesuré, après l'entrée en vigueur, le montant réellement payé par les consommateurs

Ce que dit Hsu Tse-yü, directeur exécutif de la Fondation des consommateurs, au stade du projet de loi (16 janvier 2026), porte justement sur l'information elle-même : « Vous pouvez choisir de ne pas utiliser la livraison, de commander à emporter ou de manger sur place — mais à condition que l'information soit claire. On ne peut pas se contenter d'une présentation floue qui fait porter les coûts aux consommateurs à leur insu. »⁴¹

Or la liste légale destinée aux consommateurs n'existait pas encore le jour de l'entrée en vigueur. Le ministère des Transports a publié in extremis, le 20 juillet, les avis préalables de deux projets : les « clauses obligatoires et interdites du contrat-type de service des plateformes de livraison » et le « règlement de gestion de la sécurité routière des livreurs ». Ils prévoient qu'un premier abonnement à un service de membre puisse être résilié sous 7 jours, que le renouvellement automatique nécessite le consentement explicite du consommateur, et que la plateforme doive mettre en place un mécanisme de rappel de renouvellement et de remboursement.⁴²

Au 25 juillet, ces deux textes en sont toujours au stade de projet préalable : l'objectif officiel pour le règlement de sécurité routière est une entrée en vigueur au plus tôt fin août, et le contrat-type doit encore être soumis au Yuan exécutif pour approbation.⁴³ Ces nouvelles règles destinées aux consommateurs, largement relayées par les médias, n'ont donc, à ce stade, aucune force contraignante.

Le camp sans effectifs

Du côté de ceux qui doivent faire appliquer la loi, les chiffres sont encore plus rares.

La répartition des tâches au niveau central est en réalité très clairement écrite. Le ministère du Travail gère les contrats, les suspensions de compte, la rémunération, les recours, la sécurité au travail, l'assurance et la conservation des dossiers ; l'autorité compétente des Transports gère l'homologation des tarifs de base, la protection des consommateurs et la sécurité routière ; l'autorité compétente de l'Économie gère les contrats de partenariat et les litiges sur les frais ; l'autorité compétente de la Santé et du Bien-être social gère la sécurité sanitaire des aliments ; les gouvernements locaux appliquent tout cela conjointement avec le pouvoir central.⁸

Le problème se pose après cette répartition des tâches : combien d'inspecteurs les bureaux locaux du Travail mobilisent-ils, à quelle fréquence procèdent-ils à des contrôles, existe-t-il une équipe dédiée, combien d'amendes ont été infligées depuis l'entrée en vigueur — les réponses à ces quatre questions sont introuvables dans les données publiques, toutes les quatre.

Source : données publiques dans le périmètre de vérification de cet article (ministère du Travail, bureaux locaux du Travail). Les quatre sont des negative findings — non pas « le chiffre est zéro » mais « le chiffre est introuvable »

Le troisième jour après l'entrée en vigueur, le ton de Hung Sun-han se fait exceptionnellement ferme : « La mission de l'administration est précisément de faire appliquer la loi avec rigueur », insiste-t-il, ajoutant qu'« une fois la période de règlement des comptes écoulée, si l'on constate une infraction de la part d'un exploitant, il n'y aura aucune tolérance : la sanction sera appliquée conformément à la loi ».⁴⁴ La même semaine, des livreurs signalent que la rémunération calculée par la plateforme n'atteint pas le seuil légal ; selon des propos rapportés par un responsable du ministère du Travail, la plateforme aurait indiqué qu'elle compléterait la différence sous deux semaines.⁴⁵

📝 Note du curateur
L'article 1 met sur un même plan les livreurs, les consommateurs et les commerces partenaires, en ajoutant la plateforme régulée — c'est ce que les autorités appellent « l'équilibre des quatre parties ». Mais dès qu'on descend au niveau des règlements d'application, les spécifications reçues par les quatre parties divergent : les livreurs et les consommateurs ont chacun une liste légale de « clauses obligatoires et interdites », les commerces reçoivent un modèle de contrat sans plafond de commission. Et le camp qui devrait le plus vérifier si ces articles sont respectés — l'inspection locale — n'a même pas de chiffres d'effectifs de base. Qu'une loi énumère plusieurs parties est une chose ; quels outils elle prépare pour chacune en est une autre.

Certains réclament déjà des mesures concrètes. La veille de l'entrée en vigueur, le groupe parlementaire du Parti populaire de Taïwan (TPP), par la voix de son vice-président de groupe Wang An-hsiang, formule cinq revendications, dont trois de fond : le ministère du Travail devrait clairement définir ce qu'est le « coût d'exploitation de la plateforme » et interdire aux plateformes d'inventer des frais sous des appellations comme les « frais de mise en relation » ; le ministère des Transports devrait achever au plus vite le règlement d'application sur le contrat-type des consommateurs ; le Yuan exécutif devrait mettre en place un « comité d'observation des effets de la loi spéciale sur les livreurs » réunissant le ministère du Travail, celui des Transports, le ministère du Développement numérique et la Commission de la concurrence loyale.⁴⁶

Quant à la controverse la plus bruyante, elle se situe ailleurs. Des partisans du camp vert tiennent les élus des camps bleu et blanc pour responsables de la situation des livreurs ; un commentateur de l'actualité affirme, lui, qu'« en fin de compte, aucune partie n'est vraiment gagnante ».⁴⁷⁴⁸ L'endroit où l'on crie le plus fort n'est justement pas celui où cette loi n'a vraiment pas répondu.

Sur la même route, où les autres en sont arrivés

Ailleurs, on a fait des choix différents sur la même question, et aucun de ces choix n'est encore une affaire classée.

L'Union européenne a suivi une philosophie inverse. L'article 5 de la directive sur le travail de plateforme (UE) 2024/2831 présume directement l'existence d'un emploi salarié : dès qu'apparaissent des faits de direction et de contrôle, la relation entre la plateforme et le travailleur « shall be legally presumed to be an employment relationship » [est légalement présumée être une relation d'emploi] ; pour renverser cette présomption, la charge de la preuve incombe à la plateforme.⁴⁹ Le délai de transposition est fixé au 2 décembre 2026 ; au 1er juillet 2026, 18 des 27 États membres n'avaient pas encore commencé à la transposer dans leur droit national.⁵⁰

La même directive comporte un autre article qui tombe justement dans le vide laissé par Taïwan. L'article 10, paragraphe 5, dispose que les décisions de restriction, de suspension, de résiliation de contrat ou de compte, ou toute décision d'effet équivalent, « shall be taken by a human being » [doivent être prises par un être humain].⁴⁹ L'article 20 de Taïwan exige que la plateforme conserve deux ans les décisions défavorables prises par l'algorithme ; cet article européen exige, lui, que cette décision ne puisse pas être confiée à l'algorithme dès le départ : l'un s'occupe de la traçabilité a posteriori, l'autre de qui a le droit d'appuyer sur le bouton a priori.

Le cas de la Corée du Sud doit être regardé en deux moitiés, et ces deux moitiés vont en sens inverse. La moitié législative est bloquée : le « système de présomption du statut de travailleur », qui renverserait la charge de la preuve vers l'employeur, compte six versions de révision en attente au Parlement ; elles ont été mises de côté par la commission d'examen des projets de loi la veille de la fête du Travail, le 1er mai, et l'objectif a été repoussé jusqu'après les élections locales de juin.

La moitié judiciaire, elle, avance de son côté. Le 3 juillet, la Haute Cour de Séoul juge pour la première fois qu'un livreur a le statut de salarié (affaire n° 2024na2037832), au motif que le livreur ne peut pas démarcher lui-même sa clientèle, que le calcul et le versement de la rémunération sont fixés à l'avance par l'entreprise, et qu'on ne peut guère lui reconnaître un pouvoir de décision complet sur la répartition des commandes. C'était 18 jours avant l'entrée en vigueur de la loi spéciale taïwanaise.⁵¹

La Riders Law espagnole de 2021 adopte elle aussi une présomption, et elle a fait ressortir trois tempéraments d'entreprise différents : Just Eat a transformé tous ses coursiers en salariés et signé une convention collective, Deliveroo s'est retirée du marché, et Glovo a résisté jusqu'en juin 2025 avant d'achever la conversion de 14 000 coursiers en salariés.⁵² La présenter comme un « échec avéré » serait inexact — ce résultat a demandé quatre ans, obtenu vague après vague de pression liée à l'application de la loi.

L'expérience britannique mérite d'être regardée par Taïwan, car le Royaume-Uni est l'un des rares pays à avoir réellement utilisé un statut intermédiaire sur une longue durée. L'Employment Rights Act de 1996 avait déjà créé la catégorie de « worker », une position intermédiaire entre le salarié et l'indépendant ; en 2021, la Cour suprême s'en est encore servie pour donner gain de cause aux chauffeurs Uber.

Mais après trente ans d'usage, le Royaume-Uni s'oriente maintenant vers une réforme qui ramène trois strates à deux : fusionner « employee » et « worker » en un statut unique, pour que cette case intermédiaire cesse d'être intermédiaire. Ce projet en reste au stade de la promesse : l'Employment Rights Act adoptée en 2025 ne dit absolument rien sur la qualification du statut, et la consultation correspondante n'a toujours pas été présentée.⁵³

Celui qui utilise en réalité un statut intermédiaire depuis encore plus longtemps que le Royaume-Uni, c'est la province de l'Ontario, au Canada. Le « entrepreneur dépendant » (dependent contractor) a été inscrit dans la loi sur les relations de travail dès 1975, et en 2020, la commission des relations de travail a directement jugé que les coursiers Foodora en relevaient et pouvaient se syndiquer. C'est un précédent rare de statut intermédiaire tombant directement sur une situation de livraison — mais il n'a presque jamais été mentionné dans le débat public taïwanais.⁵⁴

Le Japon a suivi une troisième voie, et c'est, parmi les six exemples, celui dont la structure ressemble le plus à celle de Taïwan. La loi sur les freelances (フリーランス法), entrée en vigueur en novembre 2024, ne réglemente que la transaction elle-même (clarté du contrat, délai de paiement de la rémunération, préavis de résiliation) ; le texte officiel précise explicitement que « lorsqu'une personne est jugée être, dans les faits, un travailleur au sens de la Loi sur les normes du travail […] la présente loi ne s'applique pas » — sans créer de nouveau statut, sans présomption non plus, laissant entièrement la question du statut au cadre binaire existant.⁵⁵ Taïwan, de même, n'a créé aucun nouveau statut, et renvoie de même la qualification aux critères de subordination déjà existants. La différence, c'est qu'au Japon, même le contenu de la protection ne porte que sur les conditions de la transaction, alors qu'à Taïwan, sans trancher la qualification, on a directement fixé un plancher de rémunération.

La voie qui ne s'occupe que du prix, Seattle l'a suivie pendant deux ans. Les règles PayUp, entrées en vigueur en janvier 2024, ont fixé des planchers par minute et par mile pour le travail de livraison. Le communiqué officiel de la Heinz College de l'Université Carnegie Mellon conclut que la rémunération par commande a bien été relevée, mais que « increases were partially offset by a substantial reduction in average tips » [ces hausses ont été en partie compensées par une baisse substantielle des pourboires moyens] ; ajouté à une baisse du volume de commandes chez les livreurs à haute fréquence, le revenu mensuel total est resté, dans l'ensemble, « no change » [inchangé].⁵⁶ C'est l'expérience la plus proche de celle de Taïwan. Le plancher peut agir sur le tarif unitaire, pas sur le volume de commandes. Et entre quelles mains se trouve ce volume, la section précédente y a déjà répondu.⁵⁷

En mettant tout cela ensemble, une question plus digne d'être posée que « quelle voie est la bonne » apparaît : qui a poussé cette voie-là en particulier.

La législation de troisième catégorie obtenue dans plusieurs États américains à coups de lobbying massif de la part des plateformes est décrite par l'EPI (Economic Policy Institute, think tank américain clairement positionné du côté des travailleurs) comme inscrivant dans la loi un « statut de seconde classe, non salarié », pour les travailleurs — un transfert de richesse.⁵⁸ L'origine de la loi taïwanaise est différente : elle a poussé à partir de la mort de deux personnes pendant un week-end de fête nationale, de six années de plaidoyer syndical, et de propositions déposées par des législateurs à travers plusieurs mandats successifs. C'est une différence structurelle, pas une prédiction sur l'efficacité de son application.

Il y a encore une chose qu'il vaut la peine de dire honnêtement. Dans le débat public taïwanais, on ne trouve personne pour qualifier cette loi de « compromis » ; après plusieurs recherches par mots-clés, même les médias anglophones progressistes comme New Bloom en donnent un cadrage positif.⁵⁹ Les voix les plus critiques se concentrent du côté des libéraux de marché — l'avocat Lin Chih-chun estime qu'après l'entrée en vigueur de la loi spéciale, consommateurs, livreurs, commerces et plateformes sont tous perdants, seuls les législateurs étant gagnants. Cette formule a été reprise à plusieurs reprises par différents médias avant et après l'entrée en vigueur.⁶⁰ Mais il s'agit là d'une même personne, une même position, exposée à répétition — pas d'une convergence de critiques diverses. Le mécontentement interne au camp des droits du travail porte entièrement sur l'exécution — est-ce suffisant, risque-t-elle d'être vidée de sa substance. Personne, dans ce camp, ne débat de savoir si cette loi devrait exister ou non.

Au-dessus du plancher, personne n'y est encore monté

Chaque minuit après le 21 juillet à zéro heure, les commandes continuent d'apparaître. 4,4 km, NT$90. 8,6 km, NT$90. Le plancher est là ; la loi dit qu'il ne peut pas descendre plus bas.

Et ce qu'il faut surveiller au-dessus du plancher peut se résumer en une liste très concrète.

Source : informations publiques du ministère des Transports, du ministère du Travail, et périmètre de vérification de cet article ; les cinq points sont tous en suspens au 2026-07-25

Le quatrième jour après l'entrée en vigueur, le Syndicat national de l'industrie de la livraison pose justement la dernière question de cette liste : « Légiférer une loi spéciale sans sanctionner conformément à la loi, c'est pour l'exhiber ? Pour le plaisir des yeux ? Le ministère du Travail va-t-il continuer à jouer la montre pour le compte des plateformes ? »⁶¹ Six ans, deux vies perdues, pour obtenir un plancher visible. Quant à tout l'espace au-dessus de ce plancher — celui qui décide combien ils gagnent aujourd'hui, et s'ils pourront encore se connecter demain — la loi n'y est pas encore montée, et n'a pas non plus désigné qui devrait y monter.

Lectures complémentaires

• la génération slash à Taïwan — la génération qui ouvre l'application de livraison après son travail, et pourquoi un seul salaire ne suffit plus
• Panorama de la gastronomie taïwanaise — l'autre bout de ces commandes passées sur les plateformes de livraison : une vue d'ensemble du paysage culinaire taïwanais
• La culture des marchés de nuit — comment la restauration populaire taïwanaise fonctionnait et fixait ses prix, avant les plateformes
• La culture des boissons secouées à la main de Taïwan — des échoppes de rue aux marques mondiales, et l'autre bout de la commission des plateformes
• PX Mart — le circuit de distribution local sur cette ligne de livraison de produits frais et d'épicerie
• L'affaire du benzopyrène et de la sécurité alimentaire — le mois même de l'entrée en vigueur de la loi spéciale, la boîte-repas livrée à la porte par le livreur se trouvait juste en aval de cette tempête de sécurité alimentaire
• Qui compte comme bas salaire — la rémunération des livreurs a été inscrite dans la loi spéciale, mais aucune loi ne protège la prime de fin d'année : comment le bas salaire se déplace du salaire de base vers la case où aucune prime n'est versée

Sources des images

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• Une boutique COMEBUY à Qidu, Keelung, sous la pluie, avec le scooter d'un livreur foodpanda — Photo : Solomon203, 2020-09-13, CC BY-SA 4.0 (image principale)
• Un scooter de livraison Domino's Pizza dans le sud de Taïwan en 2007 — Photo : Joe Lewis, 2007-02-20, CC BY-SA 2.0
• Bulletin officiel de la Présidence n° 7838 (21 janvier de la 115ᵉ année de la République de Chine, 2026) — Présidence de la République de Chine, 2026-01-21, domaine public (page 1, sommaire, recadrée en bandeau)
• L'hémicycle du Yuan législatif — Photo : Lin Kao-chih, 2017-10-03, CC BY-SA 4.0
• Le scooter et la glacière d'un livreur Uber Eats — Photo : Solomon203, 2020-10-10, CC BY-SA 4.0
• Vidéos : PTS News, « 外送員籲立專法保障權益 勞動部：政院版將盡快送審｜20251106 公視午間新聞 » (chaîne YouTube officielle) ; FTV News, « 外送專法上路第 3 天　外送員、店家、愛用者三種心情曝 » (chaîne YouTube officielle)

Références