A lei dos entregadores: a lei construiu o piso, mas acima dele o algoritmo continua no comando

Poucas horas depois da zero hora de 21 de julho de 2026, um entregador da Uber Eats fotografou a tela do celular e postou num grupo. Na imagem apareciam dois pedidos combinados: um com distância estimada de 4,4 km e 19 minutos, pagando 90 dólares; outro com distância maior, 8,6 km e 26 minutos, pagando os mesmos 90 dólares. Ao lado, ele escreveu: "Parabéns, confirmado que o adicional de 24 dólares não existe."¹

O que entrou em vigor naquela zero hora foi a Lei de Proteção dos Direitos dos Entregadores e Gestão de Plataformas de Entrega, com 28 artigos no total — a primeira lei taiwanesa dedicada especificamente ao setor de entregas.² A linha mais lembrada está no Artigo 5.º: a remuneração básica que a plataforma paga ao entregador por pedido "não pode ser inferior a 1,25 vez o salário mínimo por hora, calculado proporcionalmente ao tempo de serviço de entrega daquele pedido, nem pode ser inferior ao valor mínimo garantido de 45 novos dólares taiwaneses."³

Quarenta e cinco dólares. É a primeira vez que Taiwan fixa um piso de preço para um pedido de entrega. E, aos olhos de quem recebeu aqueles dois pedidos, esse piso também é um teto.

Resumo em 30 segundos: Esta lei começou com a morte de dois entregadores nas ruas durante o feriado do Dia Nacional de 2019, levou seis anos até a terceira leitura em janeiro de 2026 e entrou em vigor à zero hora de 21 de julho. Ela fez uma coisa muito clara: cada pedido vale, no mínimo, 45 dólares, o que equivale a não menos de 245 dólares por hora; além disso, garante seguro, canal de reclamação e direito de ficar off-line, e qualquer suspensão precisa vir com justificativa. Mas deixou duas perguntas sem resposta — se os entregadores são, de fato, empregados (o Artigo 1.º, § 2.º, deixa aberto o caminho de "haver relação de emprego" e o remete de volta à Lei de Normas Trabalhistas, sem se pronunciar sobre isso) e o algoritmo de despacho que realmente decide a renda (a lei exige que a plataforma guarde por dois anos as decisões desfavoráveis que o algoritmo toma contra o entregador, mas não exige que sejam divulgadas). Na primeira semana em vigor, ainda não havia resposta nem para quantos fiscais os municípios tinham em campo, nem se a primeira multa seria mesmo aplicada.

Meia-noite de 21 de julho: todo pedido vale, no mínimo, quarenta e cinco dólares

Essa linha de cálculo, na verdade, é um pouco mais detalhada que "45 dólares". O Artigo 5.º estabelece dois pisos e vale o maior dos dois: um valor absoluto de 45 dólares, ou 1,25 vez o salário mínimo calculado proporcionalmente ao tempo de serviço de entrega daquele pedido. O salário mínimo por hora em 2026 é de 196 dólares; multiplicado por 1,25, dá 245 dólares.⁴ Num pedido que demora mais, o cálculo por tempo supera os 45 dólares; num pedido curto e rápido, é o piso absoluto de 45 dólares que entra primeiro.

"Cada pedido" significa uma coleta mais uma entrega, então três pedidos empilhados precisam ser precificados separadamente. Su Po-hao, porta-voz da Aliança Taiwanesa pela Promoção dos Direitos da Indústria de Entregas, foi direto no dia da terceira leitura: "A lei não proíbe pedidos empilhados, e estabelece claramente que cada pedido tem um piso de quarenta e cinco dólares — o objetivo é justamente evitar que alguém aceite três pedidos e receba só quarenta e cinco dólares no total, o que equivaleria a apenas quinze dólares por pedido, um valor absurdamente baixo."⁵

As demais garantias também entraram em vigor junto. A remuneração precisa ser paga integralmente e de forma direta, pelo menos duas vezes por mês.⁶ Se um pedido não for concluído por motivo não atribuível ao entregador, a plataforma ainda tem de pagar pelo tempo efetivamente empregado.⁷ A plataforma precisa segurar os entregadores com seguro de acidente em grupo e seguro de responsabilidade civil, e não pode deixar ninguém entrar on-line antes de fazer isso (Artigo 10.º). A plataforma não pode obrigar horários fixos de disponibilidade, nem tratar de forma desfavorável quem recusa pedidos ou escolhe ficar off-line para descansar (Artigo 11.º). Suspensões e rescisões de contrato precisam vir com justificativa e canal de reclamação; o comitê independente que trata disputas de rescisão não pode ter menos de três membros, sendo pelo menos um representante sindical (Artigo 9.º).³

O Ministério do Trabalho resumiu tudo isso em quatro frases: remuneração mais clara, reclamação com canal definido, despacho mais transparente, compensação com sistema. O ministro Hung Shen-han falou da premissa por trás disso: as plataformas fazem a alocação e o controle do trabalho por meio de algoritmos digitais, os entregadores não conseguem controlar autonomamente o despacho de pedidos, o que é muito diferente do modelo comum de prestação de serviços autônomos — por isso eles estão numa posição relativamente vulnerável.⁸

O mesmo número, duas leituras. Do lado oficial, lê-se um piso que finalmente existe: pela primeira vez em seis anos, há uma lei dizendo "não pode ser menor que isto". Para quem recebe os pedidos, lê-se outra coisa: 4,4 km e 8,6 km valem os mesmos 90 dólares — o piso elevou o valor mínimo de cada pedido, mas também apagou aquele acréscimo que antes vinha da distância.

Esta é a regra da lei que os entregadores sentem primeiro, de forma mais direta, e que é mais fácil de converter num número concreto. Por que uma linha tão específica precisou de seis anos para ser desenhada?

Duas mortes num feriado do Dia Nacional compraram seis anos de legislação

Na madrugada de 10 de outubro de 2019, em Taoyuan, um entregador da foodpanda de 29 anos, sobrenome Ma, colidiu com uma caminhonete e morreu. Três dias depois, em 13 de outubro, em Shilin, um entregador da Uber Eats sobrenome Huang foi atingido por um carro e não resistiu no hospital.⁹ Depois daquele feriado do Dia Nacional, a sociedade taiwanesa perguntou, pela primeira vez com seriedade: se algo acontece com a pessoa que me entrega a comida, quem é responsável?

Em 14 de outubro, o Ministério do Trabalho deu uma resposta. Uma fiscalização trabalhista determinou que a relação entre as duas plataformas e seus entregadores era de "falsa prestação de serviço, mas emprego de fato". O chefe da Administração de Segurança e Saúde Ocupacional, Tsou Tzu-lien, listou como motivo os detalhes do contrato: "porque o conteúdo contratual das duas empresas inclui exigências como reportar à empresa em até 24 horas se não puder atender no horário escolhido, usar uniforme durante o serviço, usar caixas térmicas de marca padronizada e colar adesivos de marca na carroceria da moto."¹⁰

Uma rua de Kaohsiung em 2007. Antes da era das plataformas, quem entregava era funcionário da própria loja, andando na própria moto — a relação de emprego nunca foi uma questão. Foto: Joe Lewis, CC BY-SA 2.0

Aquela determinação também deixou um conjunto de números difíceis de engolir. O falecido de Taoyuan tinha começado a trabalhar apenas um dia antes, com apenas 2 dias efetivos de trabalho, e as duas partes não haviam acordado salário; o Departamento de Seguro Trabalhista calculou com base no salário-base de 23.100 dólares, aplicando multa de 4 vezes o seguro trabalhista e 10 vezes o seguro de emprego — mas a multa que se podia aplicar à plataforma foi de apenas 542 dólares.¹¹

Outra situação tem uma magnitude completamente diferente. Se uma plataforma se recusar a fornecer dados, o Ministério do Trabalho pode aplicar multas separadas com base nos Artigos 7.º, 23.º § 2.º e 30.º § 5.º da Lei de Normas Trabalhistas, com tetos de 300 mil, 1 milhão e 450 mil dólares, respectivamente — somando 1,75 milhão de dólares. Essa soma é de três tetos legais somados, não uma única multa.¹⁰ Não segurar um entregador que morreu num acidente de carro dois dias após começar a trabalhar: multa de 542 dólares. Recusar-se a entregar dados de investigação: multa de até 1,75 milhão. Os dois pertencem a motivos de infração e artigos de lei diferentes, e não são resultados de punição comparáveis dentro do mesmo caso — mas, colocando as duas escalas lado a lado, a diferença é de aproximadamente 3.229 vezes: o custo de deixar de segurar uma pessoa é muito menor que o custo de não cooperar com uma investigação. O piso de 45 dólares, seis anos depois, foi erguido a partir dessa altura.

E essa resposta não encerrou o caso. A foodpanda, na época, declarou publicamente que não aceitava a determinação de vínculo empregatício, recorreu administrativamente e alterou seu Código de Conduta interno para entregadores, reforçando o argumento de "ausência de subordinação".¹² Seis anos depois, revisando o caso, não se encontra nenhuma reportagem relatando a sentença final. No mesmo período, a Prefeitura de Tainan multou a foodpanda três vezes, 100 mil dólares cada, com base em regulamento municipal (por não segurar entregadores com seguro obrigatório), mas as multas foram anuladas pelos tribunais, sob o argumento de que a regulamentação de seguros é competência legislativa central, não matéria de autonomia municipal.¹³ A determinação individual não resolveu o caso; o regulamento municipal também não resolveu.

Nesses seis anos, o número de entregadores mais que triplicou. Mas quanto exatamente, os próprios números oficiais se contradizem: a versão da Administração de Segurança e Saúde Ocupacional é de 45 mil pessoas em 2019 e 145 mil em 2022.¹⁴ Já a versão combinada da mesma administração com a Direção-Geral de Rodovias é de 45.129 pessoas em 2019 e 185.347 no final de 2022.¹⁵

Ambos são números oficiais, com uma diferença de 40 mil pessoas entre eles, e não se encontra nenhuma explicação de nenhum dos dois lados para essa discrepância. O único registro que traz um momento preciso e o número de plataformas vem do Ministério de Auditoria: no final de janeiro de 2022, havia 155.986 entregadores cadastrados em 6 plataformas de entrega de comida.¹⁶

Uma pergunta ainda mais difícil de responder: nesses seis anos, quantos entregadores se feriram, quantos morreram? Taiwan não tem essa categoria estatística. As estatísticas de acidentes de trabalho da Administração de Segurança e Saúde Ocupacional são organizadas por setor e ocupação, e os entregadores costumam ser classificados como "trabalhadores autônomos", sem uma categoria própria para "entrega". Nem mesmo a audiência pública que a Comissão de Bem-Estar Social e Higiene Ambiental do Yuan Legislativo realizou em novembro de 2025 para o projeto de lei tem, em sua transcrição literal, uma tabela desse tipo.¹⁷

O único número oficial que pode ser atribuído aos entregadores ano a ano vem do Ministério de Auditoria, e o que ele mede são infrações e acidentes de trânsito, não acidentes de trabalho. Os acidentes de trânsito envolvendo entregadores subiram de 9.339 casos em 2020 para 11.799 em 2021, e as infrações subiram de 49.721 para 51.703 casos.¹⁶ Um relatório anterior mostra que, entre os mais de 100 mil motociclistas cadastrados nas duas maiores plataformas, a proporção de acidentes cuja responsabilidade era do entregador subiu de 30,95% em 2017 para 61,09% em 2020.¹⁸ Os dois acompanhamentos param em 2021.

📝 Nota do curador
O único órgão que deixou um registro número a número, ano a ano, é o Ministério de Auditoria, cujo trabalho é auditar contas. Ele anotou, de passagem, no relatório de auditoria das contas gerais, o número de acidentes e infrações de trânsito dos entregadores — e assim Taiwan, hoje, para responder "o que aconteceu nas ruas nesses seis anos", só tem um relatório de fiscalização financeira para recorrer, um relatório que mede acidentes de trânsito, não acidentes de trabalho; os dois não são intercambiáveis. O quanto um país se importa com um grupo de pessoas pode ser visto nas colunas estatísticas que ele abriu para esse grupo.

O processo legislativo em si foi lento e urgente ao mesmo tempo. Segundo a Aliança Taiwanesa pela Promoção dos Direitos da Indústria de Entregas, "a luta pelos direitos dos entregadores já passa de seis anos e meio; desde que a proposta de lei específica foi formalmente defendida, já se passaram cinco anos, atravessando três governos e mandatos legislativos, enfrentando repetidas vezes forte resistência das plataformas, incompreensão social e a dureza da realidade política."¹⁹ Em 22 de outubro de 2025, Hung Shen-han prometeu apresentar a versão do Executivo em três meses. Em 6 de novembro, a Comissão de Bem-Estar Social e Higiene Ambiental do Yuan Legislativo realizou audiência pública sobre dois projetos concorrentes. Em 4 de dezembro, a lei passou pela primeira leitura. Em 31 de dezembro, às duas da tarde, situação e oposição fecharam o nome final do projeto em negociação; o presidente da comissão, Liao Wei-hsiang, disse que agilizaria o envio ao plenário para concluir a segunda e a terceira leituras.²⁰ Seis dias depois, em 6 de janeiro de 2026, veio a terceira leitura.

Reportagem oficial da PTS News: em 6 de novembro de 2025, a Comissão de Bem-Estar Social e Higiene Ambiental do Yuan Legislativo realizou uma audiência pública sobre o projeto de lei específico para plataformas de entrega, com diversos lados presentes para expor suas posições.

Em 21 de janeiro, o presidente promulgou a lei. No índice do Boletim Oficial da Presidência n.º 7838 daquele dia, esta lei é a segunda das sete leis publicadas, entre a Lei Básica da Juventude e a emenda à Lei de Eleição e Recall de Funcionários Públicos.²¹ O Artigo 28.º diz "esta lei entra em vigor seis meses após a publicação"; seis meses depois é 21 de julho, à zero hora.

Índice do Boletim Oficial da Presidência n.º 7838, 21 de janeiro de 2026. A "criação da Lei de Proteção dos Direitos dos Entregadores e Gestão de Plataformas de Entrega" é o segundo item publicado naquele dia. Domínio público

A lei não disse que eles não são empregados

Antes e depois da entrada em vigor desta lei, a frase que mais circulou na internet como resumo foi "tirar a identidade, reforçar os direitos": em vez de determinar se o entregador é empregado ou prestador de serviço autônomo, a lei escreveria os direitos diretamente na norma. O verbete da Wikipédia diz isso, o comentário da Business Weekly diz o mesmo, e chegou a se estender para "Taiwan criou uma terceira categoria de trabalhador."²² Essa formulação é conveniente, e transforma em algo que a lei fez aquilo que ela, na verdade, não fez.

Abra o Artigo 1.º. O § 1.º é o objetivo da lei: "Para proteger os direitos dos entregadores, consumidores e comerciantes parceiros, e para regular as plataformas de entrega, a fim de equilibrar as relações de direitos e deveres de todas as partes, fica promulgada esta lei."

A frase seguinte, no § 2.º, é a linha mais fácil de passar os olhos por cima e, ao mesmo tempo, a mais decisiva de toda a lei.³

Depois daquele "mas", existe todo um trilho que foi deixado de pé. A lei prevê explicitamente a hipótese de "haver relação de emprego" e a remete de volta à Lei de Normas Trabalhistas.

A exposição de motivos oficial do projeto é ainda mais completa: ao comentar artigo por artigo o Artigo 1.º, trata em paralelo as duas situações: "quando não houver relação de emprego entre a plataforma de entrega e o entregador, as questões de proteção de direitos serão tratadas conforme esta lei (…); quando houver relação de emprego (…), as demais questões de proteção de direitos deverão ser tratadas conforme a Lei de Normas Trabalhistas, a Lei de Segurança e Saúde Ocupacional e demais leis pertinentes."²³

O Artigo 26.º, § 2.º, ao tratar da hipótese de a plataforma terceirizar suas operações, também remete diretamente à mesma ressalva: "quando houver relação de emprego entre o terceiro mencionado no parágrafo anterior e o entregador, aplica-se a ressalva do Artigo 1.º, § 2.º."³ Uma lei não escreve a mesma hipótese duas vezes por acidente.

Portanto, do início ao fim, esta lei nunca declarou que os entregadores não são empregados, nem criou qualquer novo critério para julgar a existência de relação de emprego.

Se um caso individual deve ou não ser reconhecido como relação de emprego continua voltando ao critério de subordinação já existente no direito do trabalho — a mesma régua usada na fiscalização de 2019. O que esta lei fez foi, à margem desse julgamento, erguer uma camada adicional de piso que existe independentemente do resultado desse julgamento.

O plenário do Yuan Legislativo. Em 6 de janeiro de 2026, a Lei de Proteção dos Direitos dos Entregadores e Gestão de Plataformas de Entrega, com seus 28 artigos, foi aprovada aqui em terceira leitura — apenas seis dias depois de situação e oposição terem fechado o nome final do projeto em negociação. Foto: 林高志, CC BY-SA 4.0

Antes que esse caminho fosse definido, houve quem defendesse que não devia haver esse desvio. O professor Li Chien-hung, do Departamento de Trabalho e Recursos Humanos da Universidade Chinesa de Cultura, disse em entrevista à PTS em julho de 2023 que, na época, o sindicato exigia a exclusão da aplicação da Lei de Normas Trabalhistas, tratando a relação como prestação de serviço autônomo — e que "criar uma lei específica também oferece proteção muito limitada aos direitos trabalhistas." Ele defendia seguir o exemplo da Espanha e da Califórnia, devolvendo a relação de trabalho dos entregadores ao reconhecimento formal de vínculo empregatício.²⁴

O momento dessa declaração é importante. Ela foi feita dois anos e meio antes da terceira leitura, e avaliava "seguir o caminho de uma lei específica" — não os 28 artigos definidos depois.

Na mesma reportagem, Chen Yu-an, presidente do Sindicato Nacional da Indústria de Entregas, apresentou outra consideração: "quanto à questão salarial, hoje os regulamentos municipais não conseguem tratar isso de forma eficaz. Queremos uma lei específica porque ela se parece um pouco com o modelo dos táxis, em que plataforma, governo e sindicato definem juntos, em três partes, um piso mínimo."²⁴ O que o acadêmico queria era identidade; o que o sindicato queria era um piso. A versão finalmente aprovada deu o piso e deixou a identidade no lugar em que estava.

📝 Nota do curador
Uma coisa pode ser afirmada com segurança: esse "não responder" é um projeto, não um descuido. Ao comentar artigo por artigo o Artigo 1.º, a exposição de motivos oficial coloca lado a lado as duas hipóteses — "sem relação de emprego" e "com relação de emprego" — e o Artigo 26.º volta a citar a mesma ressalva uma segunda vez. Uma lei não escreve a mesma hipótese duas vezes por acidente.

O que não se pode afirmar com segurança é por que ela foi projetada assim. Uma leitura pragmática é: o reconhecimento de identidade tem de ser litigado caso a caso, e depois que se litiga contra uma plataforma, ela muda a forma do contrato — foi exatamente assim que a fiscalização de 2019 acabou não indo a lugar nenhum —, então a lei primeiro acolhe as pessoas e deixa a qualificação jurídica para se acumular lentamente, caso a caso. Outra leitura é: um estado de ambiguidade favorável às plataformas foi estabilizado por uma lei. As duas leituras usam o mesmo conjunto de artigos; a diferença está em você acreditar, ou não, que ainda haverá gente disposta a continuar litigando esses casos daqui para frente. Este artigo consegue sustentar a primeira leitura, não consegue sustentar a segunda, e não escolhe pelo leitor.

Esta é a primeira pergunta que ficou sem resposta. A segunda é mais difícil, e a forma como ela recai sobre pessoas reais já pôde ser vista na primeira semana em vigor.

Quem corre rápido e quem corre devagar saíram com coisas opostas

No terceiro dia em vigor, a TVBS encontrou um entregador sobrenome Lu. Ele contou que naquele dia "comecei a aceitar pedidos às 7h30 e, até depois das 10h, tinha ganhado só 475 dólares — menos de 200 dólares por hora, tendo feito só umas seis ou sete corridas", e que "na segunda-feira, o total do dia foi de 2.500 dólares; na terça, a lei entrou em vigor; na quarta, ganhei só 1.400 dólares."²⁵ Este é um caso isolado, não uma estatística.

Na mesma reportagem, a própria repórter fez um pedido de teste: da Hong Hui Plaza, em Xinzhuang, até Ximending, a taxa de entrega ficou em torno de 55 dólares (35 dólares depois de um desconto na conta da repórter), com o total da corrida em torno de 202 dólares; o entregador Lu disse que esse pedido provavelmente lhe renderia cerca de 300 dólares.²⁵ Pedidos de longa distância ainda existem, só que ficaram mais raros.

No mesmo dia, em outra reportagem, um entregador da foodpanda com quase dez anos de experiência deu um número na direção oposta: "rodando 30 pedidos por dia, ganho cerca de 200 a 300 dólares mais." O que o incomodava era outra coisa: se a plataforma começar a cobrar uma "taxa de correspondência", "esses 200, 300 dólares extras somem de novo" — e "eu já ganho pouco, e ainda vão descontar mais; depois que a lei entrou em vigor, o salário também não subiu muito, isso não faz muito sentido."²⁶

As duas coisas são verdadeiras, e o corte mais direto dessa diferença não está entre trabalhadores e plataforma, está dentro do próprio grupo de trabalhadores — mas é preciso acrescentar: o conjunto de regras que decide quem sobe e quem se nivela é definido pelo algoritmo da plataforma, não é escolhido pelo próprio entregador. Nem correr por volume nem correr por distância é um jogo que eles próprios desenham. O piso eleva o valor mínimo de cada pedido, não o preço por quilômetro. Quem faz 30 pedidos por dia, todos curtos, teve cada pedido elevado um pouco, e a soma dá algumas centenas de dólares. Quem se especializa em pedidos longos, tirando proveito do adicional por distância para elevar o valor do pedido, vê 4,4 km e 8,6 km valerem os mesmos 90 dólares. Na mesma linha, quem estava mais baixo foi levantado; quem estava mais alto foi nivelado.

A emoção nas comunidades se concentrou no segundo tipo. Nos dias seguintes à entrada em vigor, os grupos de entregadores começaram a circular a expressão "versão de entrega do 22K", referindo-se ao fato de que o piso mínimo poderia, ao contrário, se tornar o teto das plataformas. Alguém escreveu "garantia de 245 dólares por hora — então me dê os pedidos, ****!"; alguém escreveu "matou um monte de gente que trabalha em tempo integral, e ainda leva junto um monte de gente que só faz uns poucos pedidos por dia."²⁷ São postagens de contas anônimas, retransmitidas pela mídia, e a identidade de quem postou não pode ser verificada — mas a preocupação em comum é bem concreta: o piso não se transforma em renda por conta própria, é preciso primeiro ter pedido.

Motocicleta e caixa térmica de um entregador da Uber Eats. A mesma caixa térmica carrega duas estratégias de recebimento de pedidos completamente diferentes: buscar volume, ou buscar distância. Foto: Solomon203, CC BY-SA 4.0

Essa divisão também atravessa quem trabalha em tempo integral e quem trabalha por meio período. Quem abre o app de entrega depois do expediente para complementar a renda (a geração "slash" de Taiwan) já não conseguia fazer muitos pedidos mesmo antes, então o piso de 45 dólares é um ganho puro para essas pessoas. Quem faz da entrega o trabalho principal e eleva o valor por pedido com eficiência passa a ser obrigado a mudar de estratégia. A lei não distingue esses dois tipos de pessoa: o Artigo 5.º protege "cada pedido", sem perguntar quem é quem está aceitando.

Quanto ao que decide a direção da renda, a resposta não está nesta lei.

Acima do piso, tudo é decidido pelo algoritmo

O trecho que o entregador profissional Wang Ming-hong escreveu no The News Lens é a descrição mais precisa que apareceu depois da entrada em vigor desta lei: "a lei de entregadores protege o piso. Mas o que decide a renda real do entregador é todo o espaço acima desse piso — o desenho dos bônus por corrida, a estrutura de pedidos empilhados, a lógica de despacho, o cálculo de distância, a forma de ajuste dos subsídios. Esse espaço, hoje, não é tocado por nenhuma lei; é inteiramente decidido pelo algoritmo." Ele acrescentou uma frase ainda mais curta: "a lacuna mais crítica está em que a transparência do algoritmo e a fiscalização por terceiros simplesmente não entraram no horizonte legislativo."²⁸

Essa frase pode ser verificada contra o texto da lei, e, depois de verificada, percebe-se que ela só está certa pela metade. O Artigo 20.º exige que a plataforma guarde por pelo menos dois anos sete tipos de registros relacionados ao entregador, e o quarto tipo é bem explícito: "suspensão, rescisão do contrato de serviço de entrega conforme o Artigo 7.º, e decisões desfavoráveis tomadas contra o entregador por meio de algoritmo ou de outra forma." A última frase do mesmo artigo é "o órgão competente pode exigir acesso aos registros dos itens anteriores, e a plataforma de entrega não pode se recusar"; quem violar isso está sujeito, conforme o Artigo 24.º, § 4.º, a uma multa entre 30 mil e 150 mil dólares.³

Portanto, o algoritmo não está "completamente fora do horizonte legislativo" — ele está dentro. O legislador sabe que existe um algoritmo tomando decisões desfavoráveis contra os entregadores, e sabe que essas decisões merecem ser guardadas por dois anos, sem que a plataforma possa se recusar a mostrá-las quando o órgão competente quiser ver. O verdadeiro ponto de ruptura está no passo seguinte: a lei exige que sejam guardadas, mas não exige que sejam divulgadas, nem exige que qualquer terceiro possa lê-las. Deixar um registro para o órgão competente consultar é uma coisa; deixar o entregador saber por que, hoje, não está recebendo pedidos, é outra completamente diferente. Isso é mais difícil de explicar como "não pensaram nisso" — e mais parecido com uma escolha.

A parte de divulgação também é mais magra do que a mídia sugeriu. O texto original do Artigo 6.º tem só uma frase: "ao fornecer um pedido ao entregador, a plataforma de entrega deve informar claramente a remuneração estimada do pedido, o local de coleta e entrega da mercadoria, e outras informações relevantes importantes."³ Os detalhes que todo mundo já conhece (rota, distância estimada, tempo estimado de conclusão, remuneração básica e bônus que devem ser divulgados separadamente e não apenas como valor total) estão na especificação de "outras informações relevantes importantes" prevista no regulamento de execução — não no texto da lei principal.

A parte sobre suspensão foi escrita com mais detalhe. Segundo o regulamento, a plataforma precisa fornecer motivo factual concreto, o período dos fatos não pode exceder 3 dias, informar o andamento da investigação, apresentar evidências suficientes para o entregador se autoavaliar e um canal de reclamação; e o motivo e a duração da suspensão devem seguir os princípios de clareza, imputabilidade, equidade e proporcionalidade.²⁹ O limite mínimo do comitê independente que trata disputas de rescisão de contrato também foi definido: não menos de 3 pessoas, com pelo menos 1 representante sindical, e os demais sendo especialistas externos com formação em legislação trabalhista ou familiaridade com a prática da indústria, sem qualquer conflito de interesse com a plataforma.³ Quanto à frequência com que esse comitê se reúne, quem paga suas despesas e como o representante sindical é escolhido, isso não se encontra em dados públicos.

Essas lacunas não começaram a ser apontadas só depois da entrada em vigor. Em 4 de dezembro de 2025, no dia da primeira leitura, o comunicado do Sindicato Nacional da Indústria de Entregas disse que a fórmula de remuneração revisada pelo Ministério do Trabalho "aparenta colocar proteções no texto do projeto, mas na prática abriu um buraco enorme na remuneração real dos entregadores", advertindo que isso "pode reduzir a lei específica a uma 'lei de proteção dos interesses das plataformas', em vez de uma lei de proteção dos direitos dos entregadores."³⁰ No dia da terceira leitura, o tom do presidente Chen Yu-an mudou para uma afirmação cautelosa: "a terceira leitura não é o fim, é o verdadeiro começo da reforma da indústria de entregas (…) o sindicato também vai deixar de ter apenas o papel de defender a legislação, e passará a ser um fiscal institucional, acompanhando continuamente a implementação da lei para evitar que as proteções sejam diluídas ou esvaziadas."¹⁹

Uma semana antes da entrada em vigor, aquela preocupação com a "diluição" encontrou um alvo concreto. Num seminário da Associação Taiwanesa de Economia de Plataformas Digitais (cujos membros incluem as duas maiores plataformas), o convidado Zhu Hao, diretor do Instituto de Desenvolvimento e Estratégia Empresarial, sugeriu que "se deveria estudar a cobrança de uma taxa razoável de acesso à plataforma (taxa de correspondência) dos entregadores." O presidente da associação, Liu Yu-hsun, disse que a associação "respeita e apoia um sistema de proteção dos entregadores que seja sólido e equilibrado", mas que, depois da entrada em vigor, tanto o custo quanto a eficiência da entrega precisam ser recalculados.³¹ Essa sugestão partiu de um acadêmico convidado, não é a posição oficial das plataformas.

A resposta do sindicato veio na fala de Chen Yu-an: "o que a plataforma está cobrando não é taxa de correspondência, é 'taxa de entrada paga para trabalhar' — está cobrando dos trabalhadores pela oportunidade de trabalho." Li Jian-ming, presidente do Sindicato dos Serviços de Plataformas de Entrega de Taichung, usou palavras ainda mais diretas, chamando isso de "um método ilegal de 'cortar cebolinha' à força dos parceiros de entrega."³² Isso também é uma declaração de posição de um lado que defende a causa, não uma determinação neutra de terceiros. Só que, neste debate, esse lado é justamente quem estaria pagando a taxa.

A linguagem dentro do próprio campo sindical também não é uniforme. "Esta lei específica pode ser descrita como um resultado construído camada por camada com o sangue e as lágrimas dos entregadores" — quem disse essa frase foi Su Po-hao, porta-voz da Aliança Taiwanesa pela Promoção dos Direitos da Indústria de Entregas. No dia da terceira leitura, mais de uma organização se manifestou: além dessa aliança, havia também o Sindicato Nacional da Indústria de Entregas, e os sindicatos profissionais de entregadores de Taipé, Taichung, do condado de Changhua e de Taoyuan, cada um por si.¹⁹ A linguagem de agradecimento e a linguagem de fiscalização vieram de organizações diferentes, dentro do mesmo campo, e as duas são válidas.

Dentro desse campo, também não há ninguém que possa afirmar representar todo o grupo. O primeiro sindicato de entregadores de Taiwan (o Sindicato Profissional dos Entregadores de Plataformas Digitais de Taipé) foi fundado em novembro de 2019; os sindicatos de Taichung e o de âmbito nacional só apareceram em 2021, e, das três organizações com maior visibilidade, duas não têm número oficial de membros disponível para consulta.³³

Ninguém cuida do espaço acima do piso. A próxima pergunta passa a ser: quem tem força para fiscalizar isso.

Os outros dois lados esperam por uma resposta que ninguém executa

O Artigo 1.º coloca as quatro partes juntas, mas, ao chegar no nível dos regulamentos complementares, as especificações que cada uma recebeu se dividiram.

Os entregadores têm a lista de "itens que devem e não devem constar em contrato padrão", definida pelo Ministério do Trabalho; os consumidores têm uma lista de mesmo nome que o Ministério dos Transportes ainda precisa definir. Os comerciantes receberam um "modelo de contrato de parceria de entrega" publicado pelo Ministério dos Assuntos Econômicos em 21 de julho, que estabelece que a plataforma deve assumir a responsabilidade de divulgação de informações, correspondência de pedidos e resolução de disputas, e que "não pode transferir indevidamente riscos para os comerciantes parceiros."³⁴ Um modelo é apenas um modelo.

Quanto ao limite da taxa de comissão, o que mais preocupa os comerciantes, a posição do Departamento de Comércio é não fixar um: "se um limite fosse explicitamente regulamentado, isso poderia gerar um efeito de ancoragem, afetando os preços de mercado atuais, e, como os diferentes tipos de comerciantes e condições de canal variam muito, seria difícil aplicar um único padrão de forma uniforme."³⁵

A voz dos comerciantes é a que menos aparece em todo esse debate, e quase sempre sem identificação. Quem é mais afetado pelas taxas das plataformas costuma ser negócio do porte de uma lanchonete de massas, uma barraca de comida ou uma loja de bebidas (ou seja, toda aquela linha da cultura dos mercados noturnos e da comida popular), e é justamente esse grupo que tem o menor poder de negociação.

No terceiro dia em vigor, uma comerciante de uma lanchonete de massas, sobrenome Chen, disse à FTV: "(antes) todos os dias, de manhã, chegavam umas dez e poucas comandas (…) e recentemente talvez sejam só umas 4, 5, ou até 1, 2." Na mesma reportagem, o proprietário de uma barraca de comida disse que "os pedidos caíram uns 10% a 20%", e ainda não pensava em cancelar o contrato, "porque a resposta do mercado ainda mostra que existe demanda."³⁶

A manchete da mídia escolheu "pedidos caem 70%." Essa é uma estimativa do próprio comerciante, e é a mais extrema entre todos os entrevistados no mesmo lote.

Reportagem oficial da FTV News: no terceiro dia em vigor, a repórter entrevistou separadamente entregadores, comerciantes parceiros e consumidores frequentes de entrega, e os três lados deram versões diferentes.

E, dentro do escopo de verificação deste artigo, esta já é a declaração de comerciante mais próxima de ter identificação nominal. Entre as quatro partes: os entregadores têm presidentes de sindicato e porta-vozes de aliança falando repetidamente; as plataformas têm o presidente da associação de indústria falando por elas; os consumidores têm a Fundação do Consumidor de Taiwan; os comerciantes não têm uma organização equivalente que se manifeste publicamente. Até uma coluna de indústria dedicada especificamente a discutir como os comerciantes deveriam reprecificar não citou nenhum comerciante — nem com nome, nem anônimo.³⁷

Por que não há, não é possível descobrir. Há pelo menos duas explicações imagináveis: os comerciantes temem ser removidos da plataforma se criticarem publicamente, ou os recursos da mídia simplesmente não foram investidos nesse canto. A primeira explicação não encontra nenhum caso ou cláusula contratual que a sustente. Por isso, aqui só se registra o próprio silêncio, sem atribuir a ele um motivo.

A parte que cabia ao consumidor ainda não existia no dia em que a lei entrou em vigor

A única mudança já concretizada, e com número preciso, do lado do consumidor é o aumento da assinatura mensal do Uber One, de 120 para 199 dólares — um aumento de cerca de 66% — e a Uber Eats afirma oficialmente que esse ajuste não tem relação com a lei de entregadores, refletindo apenas uma atualização dos benefícios de assinante.³⁸ A taxa do lado dos comerciantes é outra história: a partir de 21 de julho, a Uber Eats aumentou a taxa de serviço cobrada dos comerciantes parceiros, com 2,5 pontos percentuais adicionais para entrega de comida e 3 pontos percentuais adicionais para produtos frescos e de mercado (o PX Mart, como canal de varejo de produtos frescos, também está nessa linha), mantendo o teto da taxa de serviço em 35%. A foodpanda, por sua vez, disse que "segundo a avaliação preliminar atual, o custo de cada pedido pode aumentar cerca de 30% a 50%" — essa é uma faixa de estimativa da própria plataforma, não um número que já ocorreu.³⁹

Quanto ao valor extra que o consumidor efetivamente paga por pedido, nenhuma instituição fez um teste real disso. O maior conjunto de números disponível não é um teste real, é uma estimativa de modelo de um estudo prévio da Comissão de Comércio Justo.⁴⁰

A frase que Xu Ze-yu, diretora executiva da Fundação do Consumidor de Taiwan, disse na fase de projeto de lei (16 de janeiro de 2026) é justamente sobre a informação em si: "você pode optar por não usar a entrega, ir buscar ou comer no local, mas o pré-requisito é que a informação seja clara — não se pode, de forma obscura, fazer o consumidor assumir custos sem saber."⁴¹

E a lista legal do consumidor não existia no dia em que a lei entrou em vigor. Em 20 de julho, no limite do prazo, o Ministério dos Transportes anteprojetou dois regulamentos: "itens que devem e não devem constar em contrato padrão de serviço de plataforma de entrega" e "normas de gestão de segurança viária para entregadores": a primeira assinatura de serviço de membro pode ser cancelada em até 7 dias, a renovação automática precisa do consentimento explícito do consumidor, e a plataforma precisa criar um mecanismo de aviso de renovação e de reembolso.⁴²

Até 25 de julho, os dois ainda eram anteprojetos. A meta oficial para as normas de segurança viária é entrar em vigor o mais rápido possível até o final de agosto; o contrato padrão ainda precisa ser encaminhado ao Yuan Executivo para aprovação.⁴³ As novas regras para o consumidor, amplamente divulgadas pela mídia, ainda não têm força vinculante.

O lado sem nenhum número

O lado que deveria fiscalizar tem menos números ainda.

A divisão de trabalho no nível central, na verdade, está escrita com bastante clareza. O Ministério do Trabalho cuida de contratos, suspensões, remuneração, reclamações, segurança ocupacional, seguros e guarda de registros; o órgão de transporte cuida da fixação da tarifa básica, da proteção ao consumidor e da segurança no trânsito; o órgão econômico cuida dos contratos de parceria e das disputas sobre taxas; o órgão de saúde e bem-estar cuida da segurança sanitária dos alimentos; e os governos municipais executam junto com o governo central.⁸

O problema surge depois dessa divisão. Quanto pessoal de fiscalização os departamentos municipais de trabalho colocaram em campo, com que frequência fazem inspeções por amostragem, se existe uma equipe dedicada, quantas multas já foram aplicadas desde a entrada em vigor — as respostas a essas quatro perguntas não se encontram em nenhum dado público.

No terceiro dia em vigor, o tom de Hung Shen-han foi, de forma rara, duro: disse que "o dever do órgão administrativo é fazer a lei valer" e enfatizou que "assim que o período de apuração terminar e se constatar que uma empresa cometeu infração, não haverá tolerância — a multa será aplicada de acordo com a lei, com certeza."⁴⁴ Na mesma semana, entregadores relataram que a remuneração calculada pela plataforma não atingia o padrão legal; segundo um funcionário do Ministério do Trabalho, a plataforma disse que completaria a diferença em duas semanas.⁴⁵

📝 Nota do curador
O Artigo 1.º coloca entregadores, consumidores e comerciantes parceiros lado a lado, e, somando a plataforma regulada, forma o que o governo chama de "equilíbrio entre as quatro partes." Mas, ao chegar no nível dos regulamentos complementares, as especificações que as quatro partes receberam se dividiram: entregadores e consumidores têm, cada um, uma lista legal de "itens que devem e não devem constar"; os comerciantes receberam um modelo de contrato sem limite de comissão. E o lado que mais precisaria confirmar se essas cláusulas estão sendo cumpridas — a fiscalização municipal — nem tem os números básicos de pessoal disponíveis. Uma coisa é uma lei listar quantas partes existem; outra, bem diferente, é que ferramentas foram preparadas para cada uma delas.

Já há quem exija algo concreto. Um dia antes da entrada em vigor, a bancada do Partido Popular de Taiwan, pelo vice-líder Wang An-hsiang, apresentou cinco demandas, três delas de substância política: o Ministério do Trabalho deveria definir claramente o que é "custo operacional da plataforma" e proibir que as plataformas criem taxas disfarçadas sob nomes como "taxa de correspondência"; o Ministério dos Transportes deveria concluir o quanto antes o regulamento do contrato padrão para consumidores; e o Yuan Executivo deveria criar um "grupo de monitoramento de eficácia da lei de entregadores" reunindo os Ministérios do Trabalho, dos Transportes, dos Assuntos Digitais e a Comissão de Comércio Justo.⁴⁶

Já a disputa com mais volume de voz está em outro lugar. Há apoiadores do campo verde que exigem que os legisladores do azul e do branco respondam pela situação dos entregadores, e há comentaristas de atualidades dizendo que "no final, nenhum dos lados é o verdadeiro vencedor."⁴⁷⁴⁸ O ponto onde se grita mais alto, coincidentemente, não é o ponto que esta lei realmente deixou sem resposta.

Na mesma estrada, o que os outros já fizeram dela

Outros lugares fizeram escolhas diferentes sobre a mesma questão, e nenhuma dessas escolhas está encerrada.

A União Europeia seguiu a filosofia oposta. O Artigo 5.º da Diretiva de Trabalho em Plataformas (UE) 2024/2831 presume diretamente a relação de emprego: basta que existam fatos de comando e controle para que, entre a plataforma e o trabalhador, "shall be legally presumed to be an employment relationship"; para reverter essa presunção, o ônus da prova recai sobre a plataforma.⁴⁹ O prazo de transposição é 2 de dezembro de 2026; até 1º de julho de 2026, 18 dos 27 países ainda não tinham começado a incorporá-la ao direito interno.⁵⁰

A mesma diretiva tem outro artigo que cai exatamente sobre o vazio de Taiwan. O Artigo 10.º, § 5.º, determina que decisões de restrição, suspensão, rescisão de contrato ou de conta, ou outras igualmente desfavoráveis, "shall be taken by a human being" — precisam ser tomadas por uma pessoa.⁴⁹ O Artigo 20.º de Taiwan exige que a plataforma guarde por dois anos as decisões desfavoráveis já tomadas pelo algoritmo; este artigo da UE exige que essa decisão, desde o início, não possa ser delegada ao algoritmo: um cuida de poder consultar depois do fato, o outro cuida de quem tem autoridade para apertar o botão antes do fato.

O exemplo da Coreia do Sul precisa ser visto em duas partes, e as duas vão em direções opostas. A parte legislativa travou: o "sistema de presunção do trabalhador", que inverteria o ônus da prova para o empregador, tem seis versões de emenda paradas no parlamento, foi deixado de lado pelo subcomitê de revisão de projetos na véspera do Dia do Trabalho, 1º de maio, e a meta foi empurrada para depois das eleições municipais de junho.

Já a parte judicial avançou por conta própria. Em 3 de julho, o Tribunal Superior de Seul reconheceu, por primeira vez, que entregadores têm status de empregado (processo n.º 2024na2037832), com o argumento de que o entregador não pode captar clientes por conta própria, o cálculo e a forma de pagamento da remuneração são definidos previamente pela empresa, e é difícil reconhecer que ele tenha poder de decisão completo sobre o despacho de pedidos. Isso foi 18 dias antes da entrada em vigor da lei taiwanesa.⁵¹

A Lei dos Riders da Espanha, de 2021, também adotou a presunção, e forçou três personalidades empresariais diferentes: a Just Eat transformou todos os seus ciclistas em empregados e assinou uma convenção coletiva; a Deliveroo se retirou do país; a Glovo resistiu até junho de 2025, quando finalmente converteu 14 mil ciclistas para o vínculo empregatício.⁵² Descrever isso como "fracasso comprovado" não é preciso — foram quatro anos, conquistados por sucessivas rodadas de pressão de fiscalização.

A experiência do Reino Unido merece a atenção de Taiwan, porque é um dos poucos países que de fato usou por muito tempo uma categoria intermediária. A Lei de Direitos Trabalhistas de 1996 já criava a posição de "worker", situada entre empregado e autônomo, e a Suprema Corte a usou em 2021 para dar a vitória aos motoristas da Uber.

Mas, depois de trinta anos de uso, a direção atual da reforma britânica é reduzir três camadas a duas: fundir "empregado" e "worker" numa única categoria, fazendo com que aquela posição intermediária deixe de ser intermediária. Esse plano ainda está na fase de promessa; a Lei de Direitos no Emprego aprovada em 2025 não tocou em nada sobre o reconhecimento de status, e a consulta correspondente ainda não foi apresentada.⁵³

Quem usa a categoria intermediária há mais tempo do que o Reino Unido é, na verdade, a província de Ontário, no Canadá. O "prestador de serviço dependente" já entrou na Lei de Relações Trabalhistas em 1975, e, em 2020, o Conselho de Relações Trabalhistas decidiu diretamente que os ciclistas da Foodora se qualificavam nessa categoria e podiam formar sindicato. Este é um precedente raro de categoria intermediária caindo diretamente sobre o contexto da entrega, só que quase não é mencionado no debate público de Taiwan.⁵⁴

O Japão seguiu um terceiro caminho, e é, entre os seis exemplos, o de estrutura mais parecida com a de Taiwan. A Lei de Freelancers, em vigor desde novembro de 2024, regula apenas a transação em si (explicitação do contrato, prazo de pagamento da remuneração, aviso prévio de rescisão); o documento oficial afirma claramente que, "quando se determinar que, substancialmente, a pessoa é trabalhadora nos termos da Lei de Normas Trabalhistas (…), esta lei não se aplica" — não criou nova categoria, nem fez presunção, deixando a questão de status inteiramente para a estrutura binária já existente.⁵⁵ Taiwan também não criou nova categoria e também devolveu a qualificação ao critério de subordinação já existente. A diferença é que, no Japão, até o conteúdo da proteção se limita às condições da transação; em Taiwan, sem definir o status, fixou-se diretamente um piso de remuneração.

O caminho que só regula o preço, Seattle percorreu por dois anos. A regra PayUp, em vigor desde janeiro de 2024, estabeleceu pisos por minuto e por milha para o trabalho de entrega; a conclusão do comunicado oficial da Heinz College da Carnegie Mellon University é que a remuneração por pedido de fato subiu, mas "increases were partially offset by a substantial reduction in average tips", e, somando a redução no volume de pedidos aceitos pelos entregadores de alta frequência, a renda mensal total, no geral, teve "no change".⁵⁶ Esta é a experiência mais próxima da de Taiwan. O piso consegue controlar o preço unitário, mas não consegue controlar o volume. E de quem é o volume, a seção anterior já respondeu.⁵⁷

Colocando tudo isso junto, aparece uma pergunta que vale mais a pena fazer do que "qual caminho está certo": quem foi que empurrou este caminho.

A legislação de terceira categoria nos vários estados americanos, empurrada por um lobby pesado das plataformas, é chamada pelo instituto de pesquisa americano EPI (com posição clara do lado dos trabalhadores) de algo que escreveu na lei um "status de segunda classe, não empregado" para os trabalhadores — uma transferência de riqueza.⁵⁸ A origem da lei taiwanesa é diferente: ela nasceu de duas mortes num feriado do Dia Nacional, de seis anos de defesa sindical e de propostas de legisladores atravessando diferentes mandatos. Essa é uma diferença estrutural, não uma previsão sobre o efeito da execução.

Há mais uma coisa que vale a pena dizer com honestidade. No discurso público de Taiwan, não se encontra ninguém que qualifique esta lei como "compromisso"; depois de várias buscas por palavras-chave, até a cobertura de mídias progressistas em inglês, como a New Bloom, adota um enquadramento positivo.⁵⁹ A voz mais concentrada de questionamento vem do liberalismo de mercado — o advogado Lin Chih-chun argumenta que, depois da entrada em vigor, consumidores, entregadores, comerciantes e plataformas todos perdem, e só os legisladores ganham. Essa posição foi republicada repetidamente por diferentes mídias antes e depois da entrada em vigor da lei.⁶⁰ Mas isso é a mesma pessoa, com a mesma posição, exposta repetidamente — não é um acúmulo de críticas diversas. A insatisfação dentro do campo dos direitos trabalhistas recai inteiramente sobre a execução — se é suficiente, se corre o risco de ser esvaziada. Eles não estão discutindo se esta lei deveria existir.

Acima do piso, ainda ninguém subiu

Depois da zero hora de 21 de julho, todo santo dia à meia-noite os pedidos continuam aparecendo. 4,4 km, 90 dólares. 8,6 km, 90 dólares. O piso está lá; a lei diz que ele não pode ficar mais baixo do que isso.

E o que precisa ser observado acima do piso pode ser organizado numa lista bem concreta.

No quarto dia em vigor, o Sindicato Nacional da Indústria de Entregas perguntou exatamente o último item dessa lista: "criar uma lei específica e não aplicar sanções conforme a lei — é para ficar só de enfeite? Só para dar uma boa impressão? O Ministério do Trabalho vai continuar jogando pelas plataformas esse jogo de empurrar com a barriga?"⁶¹ Seis anos, duas vidas, trocados por um piso que já se pode ver. Quanto a todo aquele espaço acima do piso — o espaço que decide quanto eles ganham hoje, se poderão ficar on-line amanhã — a lei ainda não subiu até lá, e também ainda não designou quem deveria subir.

Leitura complementar

• A geração "slash" de Taiwan — a geração que abre o app de entrega depois do expediente, e por que um salário não é suficiente
• Panorama gastronômico de Taiwan — o outro lado dos pedidos nas plataformas de entrega: o panorama completo do mapa alimentar taiwanês
• Cultura dos mercados noturnos — antes das plataformas, como funcionava e como se precificava a comida popular de Taiwan
• Cultura das bebidas com tapioca de Taiwan — das lojinhas de rua às marcas que conquistaram o mundo, também o outro lado da comissão das plataformas
• PX Mart — a rede local nessa linha da entrega de produtos frescos e de mercado
• O escândalo de segurança alimentar do benzopireno — no mesmo mês em que a lei entrou em vigor, a marmita que o entregador deixa na porta é justamente a ponta final desta crise de segurança alimentar

Fontes das imagens

Este artigo usa 5 imagens (1 de domínio público, 4 sob licença Creative Commons), todas em cache em public/article-images/society/ para evitar sobrecarregar os servidores de origem com hotlinking; também incorpora 2 vídeos de canais oficiais (PTS News, FTV News). Nenhum dos dois vídeos tem legendas que possam ser extraídas, por isso o texto principal não cita diretamente as falas dos entrevistados dentro dos vídeos.

• 雨中基隆七堵的 COMEBUY 門市與 foodpanda 外送員機車 — Foto: Solomon203, 13/09/2020, CC BY-SA 4.0 (imagem principal)
• 2007 年南台灣的達美樂披薩外送機車 — Foto: Joe Lewis, 20/02/2007, CC BY-SA 2.0
• 總統府公報第 7838 號（民國 115 年 1 月 21 日） — Presidência da República da China (Taiwan), 21/01/2026, domínio público (página 1, índice, recortada em formato de banner)
• 立法院議場 — Foto: 林高志, 03/10/2017, CC BY-SA 4.0
• Uber Eats 外送員機車與保溫箱 — Foto: Solomon203, 10/10/2020, CC BY-SA 4.0
• Vídeos: PTS News, 〈外送員籲立專法保障權益 勞動部：政院版將盡快送審｜20251106 公視午間新聞〉(canal oficial no YouTube); FTV News, 〈外送專法上路第 3 天　外送員、店家、愛用者三種心情曝－民視新聞〉(canal oficial no YouTube)

Referências