Закон о доставке: правила сложены, а выше — алгоритмы

В несколько часов после полуночи 21 июля 2026 года курьер по доставке Uber Eats сфотографировал экран своего телефона и разместил его в соцсетях. На экране — два заказа: первый с расстоянием 4,4 км и временем 19 минут, вознаграждение 90 юаней; второй — расстояние увеличено до 8,6 км и 26 минут, но вознаграждение всё равно 90 юаней. Он написал рядом: «Поздравляем, надбавка в 24 юаня официально не существует».¹

В ту ночь в силу вступил закон «О защите прав курьеров по доставке и управлении платформами доставки» — 28 статей, первый в Тайване специализированный закон для индустрии доставки.² Наиболее запоминающаяся строка закона находится в статье 5: платформа должна выплачивать курьеру базовое вознаграждение за каждый заказ, «не ниже, чем 1,25-кратная минимальная заработная плата, рассчитанная пропорционально времени доставки, и не ниже 45 новотайваньских долларов в качестве гарантированной суммы».³

45 юаней. Это впервые в Тайване, когда для одного заказа доставки установлено минимальное значение цены. Для того, кто получил эти два заказа, это стало одновременно и максимальной суммой.

Краткий обзор за 30 секунд: Этот закон начался с двух курьеров, погибших на дороге во время национального праздника в 2019 году, прошёл шесть лет, был принят в трёх чтениях в январе 2026 года и вошёл в силу в полночь 21 июля. Он сделал одно очень простое дело: каждый заказ не менее 45 юаней, что соответствует не менее 245 юаням в час, плюс страховка, жалобы, право на выход из сети, а при приостановке аккаунта нужно давать причину. Он также оставил два вопроса без ответа — являются ли курьеры по доставке сотрудниками (статья 1, пункт 2 оставляет «наличие трудовых отношений» открытой и ссылается на трудовой кодекс, что само по себе не является суждением), и алгоритм распределения заказов, который на самом деле определяет доход (закон требует, чтобы платформа сохраняла два года алгоритмические решения, неблагоприятные для курьеров, но не требует их публикации). В первую неделю после вступления в силу закона всё ещё неясно, сколько человек из местных инспекций будет задействовано, и будет ли выписан первый штраф.

21 июля в 00:00 каждый заказ не менее 45 юаней

Алгоритм этой линии на самом деле чуть более тонкий, чем «45 юаней». Статья 5 устанавливает два минимума, из которых берётся больший: один — абсолютная сумма 45 юаней, другой — 1,25-кратный минимуму, рассчитанный пропорционально времени выполнения услуги доставки. Минимальная заработная плата в 2026 году составит 196 юаней в час, умноженная на 1,25 даёт 245 юаней. ⁴ Длинные заказы по времени превысят 45 юаней; короткие быстрые заказы сначала поймают абсолютный минимум в 45 юаней.

Источник: Всенациональная база законодательства (pcode=N0020024), Министерство труда, Taipei Times

«Каждый заказ» означает один забор и одну доставку, поэтому сложенные вместе три заказа рассчитываются отдельно. Представитель Объединённого союза защиты прав курьеров по доставке Су По-хао сказал прямо во день трёхчтения: «Специальный закон не запрещает сложные заказы, и чётко определяет, что каждый заказ гарантированно оплачивается не менее 45 юаней. Специальный закон именно и призван избежать ситуации, когда курьер принимает три заказа, а получает лишь 45 юаней — то есть 15 юаней за каждый заказ, что является сверхнизкой оплатой». ⁵

Вместе с тем действуют и другие гарантии. Вознаграждение должно выплачиваться полностью и прямо, не реже двух раз в месяц. ⁶ Если заказ не выполнен по причинам, не зависящим от курьера, платформа всё равно должна вознаграждать по фактически затраченному времени. ⁷ Платформа должна оформить групповую страховку от несчастных случаев и ответственности для курьеров, и не допускать их выхода на линию до оформления страховки (статья 10). Платформа не должна принуждать курьеров к определённому графику выхода на линию, и не должна ущемлять тех, кто отказывается принимать заказы или выбирает выйти на паузу (статья 11). Приостановка и расторжение договора должны сопровождаться объяснением причин и наличием канала для жалоб; независимая комиссия по разрешению споров о расторжении договора должна состоять не менее чем из трёх человек, при этом представитель профсоюза должен быть не менее одного (статья 9). ³

Министерство труда свело всё это в четыре предложения: вознаграждение стало более понятным, жалобы можно подать, распределение заказов стало прозрачнее, и компенсация имеет систему. Министр труда Хун Сяньхан произнёс свои слова с этой позиции: платформа осуществляет цифровое распределение и контроль трудовых ресурсов с помощью алгоритмов, курьеры не могут самостоятельно управлять распределением заказов, и это сильно отличается от обычной модели подряда, поэтому они находятся в более слабом положении. ⁸

Одно и то же число, два способа его прочтения. По официальной версии это наконец-то существующий этаж минимального пола — в течение шести лет впервые появилось законодательное ограничение «не ниже этого уровня». Тот, кто принимает заказы, видит в этом другое: 4,4 км и 8,6 км оба стоят 90 юаней — пол поднялся, и теперь каждый заказ имеет минимальную стоимость, и тот участок, который раньше добавлялся из-за расстояния, теперь стал одинаковым.

Это одно из первых правил, сразу ощущаемых курьерами по доставке, и самое легко поддающееся пересчёту в конкретное число. Почему такая конкретная линия потребовала шесть лет, чтобы быть проведённой?

Два национальных праздника уносит смерть, чтобы родился закон за шесть лет

В глубокой ночи 10 октября 2019 года в Пэйюане 29-летний курьер foodpanda на мотоцикле столкнулся с малярной машиной и погиб. Через три дня, 13 октября, в Сылине курьер Uber Eats погиб после столкновения с автомобилем, который его сбил сзади. ⁹ После этого национального праздника общество впервые задалось серьёзным вопросом: кто будет отвечать, если курьер, который доставляет мне еду, погибает на дороге.

14 октября Министерство труда дало ответ. Инспекторы труда признали связь между платформами и курьерами «фиктивным совместительством, а по существу — настоящей заёмной работой». Глава службы охраны труда Чоу Цзылянь объяснил свою позицию деталями договора: «Поскольку содержание договора обеих компаний включает такие положения, как необходимость сообщать в компанию в течение 24 часов, если невозможно предоставить услуги в выбранный период, обязательный ношение униформы, использование стандартных термосумок с фирменным логотипом и наклейка фирменных логотипов на мотоциклы и т. д.» ¹⁰

В тот же раз однако осталась неприятная цифра. Курьер из Пэйюаня работал всего два дня, зарплата не была согласована, и страховая служба рассчитала выплаты по минимальной заработной плате в размере 23 100 долларов, начислив 4-кратный взнос на страховку и 10-кратный надёжный фонд, что дало лишь 542 доллара штрафа для платформы. ¹¹

Другая ситуация имеет совершенно другой масштаб. Если платформа откажется сотрудничать и предоставлять данные, Министерство труда может наложить штрафы согласно статьям 7, 23(2) и 30(5) Трудового кодекса, с максимальными суммами 300 000, 1 000 000 и 450 000 долларов соответственно, в сумме до 1 750 000 долларов. Это сумма трёх максимальных штрафов, а не один штраф. ¹⁰ За курьера, который работал два дня и погиб в аварии, — 542 доллара. За отказ предоставить данные для расследования — до 1 750 000 долларов. Эти два случая относятся к разным нарушениям и разным статьям, и их нельзя сравнивать как одно и то же, но разница в масштабах составляет около 3 229 раз: стоимость упущенной страховки одного человека гораздо меньше, чем штраф за непредставление данных для расследования. Именно с этой высоты, шесть лет спустя, начиналось строительство пола в 45 долларов.

Но этот ответ так и не получил окончательного решения. В том же году foodpanda публично заявила, что не согласна с признанием заёмной работы, подала в администраттивный суд и изменила внутренние правила поведения курьеров, усилив позицию о «отсутствии подчинения». ¹² Шесть лет спустя, пересматривая дело, не удалось найти ни одного сообщения о конечном решении. В то же время, Тайнаньский муниципалитет трижды назначал штраф в 100 000 долларов для foodpanda по местному законодательству о самоуправлении (за неоформление обязательного страхования курьеров), но суд позже отменил это решение, указав, что нормы страхования относятся к компетенции центрального правительства, а не местного самоуправления. ¹³ Ни определение статуса работника, ни местное законодательство не выдержали давления.

В течение этих шести лет количество курьеров выросло более чем в три раза. Но на сколько именно, официальные цифры сами противоречат друг другу: версия службы охраны труда гласит, что в 2019 году было 45 000 человек, а в 2022 году — 145 000. ¹⁴ Версия, объединяющая службу охраны труда и национальное управление дорог, указывает, что в 2019 году было 45 129 человек, а к концу 2022 года — 185 347 человек. ¹⁵

Обе цифры официальны, и между ними разница составляет 40 000 человек, и ни одна из сторон не объясняет этот разрыв. Единственная запись с точными датами и количеством платформ принадлежит Государственной аудиторской службе: к январю 2023 года (год 111 по тайваньскому календарю) 155 986 курьеров были зарегистрированы на шести платформах доставки. ¹⁶

Источник: служба охраны труда, национальное управление дорог, Государственная аудиторская служба, итоги государственного бюджета; трёх разных источников с разными временными рамками и охватом, здесь приведены все три без выбора

Ещё более сложный вопрос: сколько курьеров пострадало и сколько погибло за эти шесть лет? В Тайване нет такой статистической категории. Статистика несчастных случаев на производстве классифицируется по отраслям и профессиям, и курьеры чаще всего относятся к категории «самозанятые», без отдельной строки «доставка». На слушании в комитете по здоровью и социальной защите в ноябре 2025 года по проекту специального закона не было ни одной такой таблицы. ¹⁷

Единственная официальная статистика, которая может быть привязана к курьерам год за годом, принадлежит Государственной аудиторской службе, и она измеряет транспортные нарушения и дорожно-транспортные происшествия, а не несчастные случаи на производстве. Количество ДТП, в которых участвовали курьеры, выросло с 9 339 в 2020 году до 11 799 в 2021 году, а нарушений — с 49 721 до 51 703. ¹⁶ Более ранний отчёт показывает, что среди более чем 100 тысяч курьеров, зарегистрированных на двух крупнейших платформах, доля аварий, в которых виноват курьер, выросла с 30,95% в 2017 году до 61,09% в 2020 году. ¹⁸ Оба отчёта прекращаются в 2021 году.

📝 Примечание редактора
Единственная机构, которая сохраняет ежегодную статистику — это Государственная аудиторская служба, и её задача — проверять бюджет. В отчёте по итогам государственного бюджета они случайно записали количество ДТП и нарушений, связанных с курьерами. Именно поэтому сегодня, когда Тайвань пытается ответить на вопрос «что происходило на дорогах за эти шесть лет», вынужден опираться на один финансовый надзорный отчёт — и при этом этот отчёт измеряет ДТП, а не несчастные случаи на производстве, и эти понятия нельзя путать. Насколько государство заботится о людях, можно оценить по тем категориям статистики, которые оно для них создало.

Законодательный процесс шёл медленно, но с большой спешкой. По словам Тайваньского союза защиты прав курьеров, «борьба за права курьеров длилась более шести с половиной лет, начиная с официального предложения специального закона, и с тех пор прошло пять лет, охватывая три срока правительства и парламента, и в ходе этого сталкивалась с сопротивлением платформ, недопониманием общества и политической реальностью». ¹⁹ 22 октября 2025 года Хун Сяньхуань пообещал представить правительственную версию в течение трёх месяцев. 6 ноября комитет по здоровью и социальной защите в Лицессоне провёл слушания по двум конкурирующим черновикам. 4 декабря закон прошёл первое чтение. 31 декабря в 14:00 парламентские фракции договорились о названии закона, и председатель комитета Ляо Вэйсянь заявил, что стремится как можно быстрее отправить закон в парламент для рассмотрения второго и третьего чтений. ²⁰ Через шесть дней, 6 января 2026 года, закон прошёл третье чтение.

Официальный отчёт ЦЗД: 6 ноября 2025 года комитет по здоровью и социальной защите Лицессоня провёл слушания по проекту специального закона о платформах доставки, и стороны представили свои аргументы.

21 января президент подписал закон. В тот день в официальном вестнике Президентского дворца № 7838 закон был опубликован как один из семи законов, опубликованных в тот же день, между законом о молодёжи и поправками к закону о выборах и отставках чиновников. ²¹ Статья 28 гласит: «Настоящий закон вступает в силу через шесть месяцев после опубликования», и шесть месяцев спустя — в полночь 21 июля — закон начнёт действовать.

Оглавление официального вестника Президентского дворца № 7838, 21 января 2026 года. «Закон о защите прав курьеров доставки и управлении платформами доставки» был вторым пунктом в тот день. Общественное достояние

Источник: Национальная база правовых актов, Министерство труда, Лицессонь, Министерство транспорта

После этого «однако» остаётся открытая дорога. Закон прямо предусматривает случай «существования трудовых отношений» и направляет его к Трудовому кодексу.

Официальное пояснительная записка к черновику закона говорит ещё подробнее. Объясняя статью 1, она рассматривает оба случая: «Если между платформой по доставке и курьером не существует трудовых отношений, их защита прав регулируется настоящим законом... Если же трудовые отношения существуют... остальные вопросы защиты прав должны регулироваться в соответствии с Трудовым кодексом, законом о профпрофилактике и другими соответствующими законами».²³

Статья 26, пункт 2, регулирующая случай, когда платформа передаёт свои обязанности третей стороне, также ссылается на это же «однако»: «Если между третьей стороной и курьером существуют трудовые отношения, применяются положения пункта 2 статьи 1».³ Один закон не пишет одно и то же дважды случайно.

Таким образом, закон от начала до конца не заявляет, что курьеры по доставке не являются сотрудниками, и не вводит никаких новых критериев для определения трудовых отношений.

Определять, подпадает ли конкретный случай под действие трудовых отношений, всё так же, как и в 2019 году, — по существующим критериям трудового права. Что делает этот закон, так это укладывает дополнительный слой защиты, который существует независимо от результата такой оценки.

Зал парламента. 6 января 2026 года здесь прошла трёхчтения прохождение 28-статья закона о защите прав курьеров по доставке и управлении платформами доставки, всего через шесть дней после окончательного согласования названия закона в парламенте. Фото: Лин Гаочжи, CC BY-SA 4.0

До того как этот путь был выбран, кто-то выступал против такого обходного пути. В июле 2023 года профессор кафедры трудового права и управления персоналом Университета Культуры Ли Цзяньхун в интервью национальному телевидению сказал, что профсоюзы тогда требовали, чтобы закон не применялся к Трудовому кодексу, а регулировался через гражданско-правовые отношения, и что «специальный закон обеспечивает очень ограниченную защиту трудовых прав». Он выступал за то, чтобы вернуть трудовые отношения курьеров к определению как трудовых, опираясь на опыт Испании и Калифорнии.²⁴

Важен контекст этой реплики. Говорит она за два с половьм года до трёхчтения, и она оценивает не конечный вариант 28-статья, а путь «идти через специальный закон».

В том же интервью председатель правления Всенародного профсоюза курьеров по доставке Чжэн Юйань высказывает другую точку зрения: «Что касается заработной платы, сейчас это нельзя эффективно регулировать даже на уровне муниципальных уставов. Мы хотели бы иметь специальный закон, потому что он напоминает режим такси — минимальные пороги, устанавливаемые совместно платформами, правительством и профсоюзами».²⁴ Учёные хотели идентификации, профсоюзы — порогов. В конечном итоге пройденный вариант дал пороги, оставив идентификацию в стороне.

📝 Примечание редактора
Можно сразу утверждать одно: этот «отказ от ответа» — это не упущение, а задумка. В официальной пояснительной записке, объясняя статью 1, сразу прописаны оба случая — «без трудовых отношений» и «с трудовыми отношениями», а статья 26 ещё раз ссылается на это же «однако» — закон не повторяет одно и то же дважды случайно.

Нельзя утверждать с определённостью, почему это было задумано так. Практическая интерпретация такова: определение статуса каждого случая рассматривается по отдельности, после чего платформы меняют форму контракта, и как и в 2019 году, проверка остаётся незавершённой — поэтому сначала поймают всех людей, а вопрос статуса оставят на потом, чтобы накопить дела. Другая интерпретация: законом официально зафиксировано неопределённое состояние, благоприятное платформам. Оба толкования опираются на один и тот же текст, разница в том, верите вы тому, что после этого кто-либо продолжит рассматривать эти дела. Эта статья склоняется к первому толкованию, но не делает выбор за читателя.

Это первый вопрос, на который нет ответа. Второй вопрос сложнее, и он проявляется в реальной жизни уже на первой неделе после вступления закона в силу.

Быстрые и медленные: каждый получил своё

Третий день на линии, TVBS нашла одного курьера по фамилии Лю. Он сказал, что в тот день «с 7:30 утра начал принимать заказы, и только к 10 часам заработал около 475 юаней — меньше часа не хватает на 200 юаней, примерно шесть-семь заказов», и добавил: «В понедельник заработал 2500 юаней, во вторник закон вступил в силу, а в среду заработал только 1400 юаней».²⁵ Это один случай, а не статистика.

В том же сообщении журналист сам заказал: от Нового Сити к Западному вороту, плата за доставку около 55 юаней (после скидки на счёте журналиста — 35 юаней), общая оплата около 202 юаней, и курьер Лю сказал, что за этот заказ можно заработать около 300 юаней.²⁵ Длинные заказы всё ещё есть, но их становится меньше.

В тот же день другой дайджест приводит противоположную цифру от курьера foodpanda с почти десятилетним стажем: «Тридцать заказов в день приносят примерно 200–300 юаней». Его больше всего беспокоит другое: если платформа начнёт брать «плату за соединение», «ещё 200–300 юаней уйдут», и «я и так мало зарабатываю, а теперь ещё вычитают — после введения специального закона зарплата не стала выше, это несправедливо».²⁶

Оба варианта правдивы, и этот разрыв прямо здесь, не между работниками и работодателями, а внутри самих работников — но с оговоркой: кто получит больше, кто меньше — это решает алгоритм платформы, а не сами курьеры. Количество заказов или их длина — не их выбор. Минимум гарантирован на каждый заказ, а не на каждый километр. Курьер, который делает тридцать заказов в день, маленьких и коротких, каждый из которых прибавлен на несколько юаней, в сумме получает несколько сотен юаней. Курьер, который специализируется на длинных заказах и полагается на надбавку за расстояние, видит, что 4,4 км и 8,6 км обе стоят 90 юаней. По той же логике: тот, кто стоит ниже, поднимается, тот, кто стоит выше, опускается.

Источник: Sanli News Net 2026-07-21, TVBS 2026-07-23; оба случая — индивидуальные, не подлежат обобщению

Эмоции в сообществе сосредоточены на втором типе. В те дни, когда закон только входил в силу, в курьерских группах начали ходить слухи о «22K-версии доставки» — означающей, что минимум становится максимумом. Кто-то пишет: «Гарантированная зарплата 245 юаней — дай мне хоть один заказ!», кто-то: «Убиваешь настоящих работников, идя в ногу с теми, кто даже не успевает сделать несколько заказов в день».²⁷ Это анонимные посты, перепечатанные СМИ, авторов неизвестно, но общая тревога очень понятна: полка не превратится в доход, пока нет заказов.

Мотоцикл и термокоробка курьера Uber Eats. Одна и та же коробка несёт две совершенно разные стратегии: количество заказов или длина маршрута. Photo: Solomon203, CC BY-SA 4.0

Это разделение касается не только полной занятости, но и подработок. Те, кто после работы открывают приложение, чтобы подзаработать (поколение тайваньских слешеров), вообще не могут сделать много заказов, и 45 юаней минимум для них — это чистый бонус. Тех, кто зарабатывает основную зарплату на доставке и повышает цену заказа за счёт эффективности, теперь просят сменить стратегию. Специальный закон не разграничивает этих двух категорий: статья 5 гарантирует минимум «на каждый заказ», независимо от того, кто его принимает.

Кто же определяет направление дохода — ответ не в этом законе.

Поле выше — всё решает алгоритм

Описание, которое специалист по доставке писал в «Критическом обозревателе», стало самым точным после вступления закона в силу: «Закон о доставке защищает только пол. Но то, что определяет реальный доход курьера, — это всё пространство выше поля: дизайн наград, структура множественных заказов, логика распределения заказов, расчёт расстояний, способ корректировки субсидий. В этом пространстве сейчас ни один закон не касается — всё решает алгоритм». Затем он добавил ещё более кратко: «Самая важная пробела — в прозрачности алгоритмов и стороннем надзоре, которые полностью отсутствуют в поле законодательства».²⁸

Источник: пояснения Министерства труда о четырёх гарантиях; Ван Миньхун, «Критический обозреватель», 2026 г.

Эти слова можно проверить по статьям закона, и после проверки выяснится, что они верны лишь наполовину. Статья 20 требует от платформ сохранять семь записей, связанных с курьерами, в течение не менее двух лет. Четвёртый пункт гласит явно: «Приостановка аккаунта, прекращение договора на услуги доставки в соответствии со статьёй 7, а также любые неблагоприятные решения, принятые относительно курьера с помощью алгоритма или иных способов». Последнее предложение этой статьи гласит: «Уполномоченные органы вправе требовать предоставить указанные выше записи, и платформа не вправе отказывать», а нарушение влечёт штраф от 30 000 до 150 000 юаней согласно статье 24, пункт 4.³

Таким образом, алгоритм — это не «полностью отсутствует в поле законодательства», он туда вошёл. Законодатели знают, что существует алгоритм, который принимает неблагоприятные решения для курьеров, и знают, что эти решения заслуживают того, чтобы их хранили два года, и что при запросе уполномоченного органа платформа не может отказать. Настоящая разница кроется в следующем: закон требует хранить записи, но не требует их публиковать, и не требует, чтобы какая-либо третья сторона их прочитала. Записи, доступные по запросу уполномоченного органа, и информация, которую курьер узнаёт, чтобы понять, почему сегодня он не получил заказ, — это две разные вещи. Это сложнее объяснить, чем просто «не предусмотрено», и это больше похоже на сознательный выбор.

Что касается раскрытия информации, то она скуднее, чем передаёт медиа. Статья 6 содержит всего одно предложение: «Платформа по доставке обязана чётко указывать курьеру при передаче заказа: предполагаемую оплату, места получения и выдачи товара, а также другую важную информацию».³ Все знакомые детали (маршрут движения, предполагаемое расстояние, предполагаемое время завершения, раздельное раскрытие базовой оплаты и наград — а не только общей суммы) закреплены в подзаконных актах, а не в самом тексте закона.

Положения об приостановке аккаунта написаны более детально. Согласно требованиям, платформа должна предоставить конкретные факты, период событий не должен превышать трёх дней, результаты расследования, достаточные доказательства для самостоятельного анализа курьера и каналы подачи жалоб. Причины приостановки и сроки должны соответствовать принципам определённости, подотчётности, справедливости и пропорциональности.²⁹ Установлены также пороги для независимых комиссий по разрешению споров о прекращении договора: не менее трёх человек, не менее одного представитита профсоюза, остальные — внешние эксперты или учёные с опытом в трудовом праве или отраслевой практике, не имеющие интересов в платформе.³ Однако как часто собирается эта комиссия, кто несёт расходы, как избираются представители профсоюза — об этом нет публичной информации.

Эти пробелы не стали известны только после вступления закона в силу. В день первого чтения 4 декаббря 2025 года национальный профсоюз работников платформ доставки заявил, что формула оплаты, исправленная Министерством труда, «на первый взгляд кажется защитой, но на самом деле создаёт большой пробел в реальной оплате курьеров», и предупредил, что «возможно, закон о доставке превратится в «закон защиты интересов платформ», а не закон защиты прав курьеров».³⁰ В день трёх чтений председатель совета Чен Юань сменил тон с критики на одобрение с оговорками: «Трёх чтений закона о доставке — это не конец, а настоящее начало реформ в индустрии доставки... Профсоюз также должен трансформироваться из роли инициатора законодательства в роль надзира за системой, постоянно проверяя, как закон реализуется, чтобы предотвратить ослабление или нивелирование гарантий».¹⁹

На неделю до вступления закона в силу тот самый «ослабленный» опасение нашло своё воплощение. На совещании Тайваньской ассоциации экономики цифровых платформ (членами которой являются две крупные платформы), приглашённый эксперт Чжу Хаоджянь, директор Института стратегических исследований коммерческого развития, предложил «рассмотреть введение разумной платы за подключение курьеров к платформе (платы за соединение)». Председатель совета ассоциации Лиу Юсянь заявила, что ассоциация «уважает и поддерживает здоровую и сбалансированную систему защиты курьеров», но после вступления закона в силу нужно будет пересчитать затраты и эффективность доставки.³¹ Это предложение исходит от приглашённого эксперта, а не является официальной позицией платформ.

Ответ профсоюза прозвучал в словах Чен Юаня: «Платформа не взимает плату за соединение, а взимает «плату за работу», плату за доступ к рабочей возможности с работником». Более прямолинейно выразился председатель профсоюза курьеров Тайчжоу — Ли Цзяньминь: «Это незаконные методы, с которых платформа «высасывает сок» из курьеров».³² Это также заявление со стороны инициаторов, а не нейтральная оценка третей стороны. Однако в этом споре эта сторона занимает позицию той, кто платит.

Язык в лагере профсоюзов также неоднороден. «Этот закон можно назвать результатом, который курьеры сложили кровью и потом», — сказал представитель Тайваньского союза по правам в сфере доставки Су Похао. В день трёх чтений ответило несколько организаций: помимо этого союза, также выступили Национальный профсоюз работников платформ доставки, а также профсоюзы курьеров Тайбэя, Тайчжоу, Чжэнчжоу и Пэйчжу.¹⁹ Благодарственные высказывания и надзорные высказывания исходят от разных организаций, но обе стороны принадлежат к одному лагерю, и обе имеют право на существование.

Никто в этом лагере не может претендовать на представление всех. Самый ранний профсоюз курьеров Тайваня (профсоюз курьеров Тайбэя по цифровым платформам) был основан в ноябре 2019 года, а профсоюзы Тайчжоу и национальный профсоюз появились только в 2021 году. Из трёх наиболее заметных организаций две не раскрывают официальное количество членов.³³

Никто не занимается пространством выше поля. Следующий вопрос звучит так: кто имеет силы и энергию, чтобы присматривать за этим?

Другие две стороны ждут ответа, который никто не исполняет

Статья 1 объединяет всех четырёх сторон, но при переходе к подзаконным актам предметы, получаемые каждой стороной, разошлись по разным направлениям.

У курьеров появился «типичный договор: что должно быть указано и что не должно быть указано», разработанный Министерством труда. У потребителей — одинаковый список, который хочет утвердить Министерство транспорта. А вот у продавцов появился образец «договора сотрудничества по доставке», опубликованный Министерством экономики 21 июля, в котором чётко прописано, что платформа должна нести ответственность за раскрытие информации, посредничество в заказах и разрешение споров, а также «не должна неправомерно перекладывать риски на партнёров-продавцов».³⁴ Однако образец — это лишь образец.

Что касается самого важного для продавцов — потолка комиссии, то торговая палата говорит, что его не устанавливают: «Если прямо прописать потолок, это может вызвать эффект якоря, исказить действующие рыночные цены, а поскольку у разных видов бизнеса и условий сбыва большие различия, единого стандарта применить сложно».³⁵

Источник: подзаконные акты и образцы трёх министерств (2026-07)

Голос продавцов в этой дискуссии самый тихий, и почти все высказываются анонимно. Теми, кого больше всего тревожит размер комиссии платформы, становятся мелкие предприятия — лапшичные лавки, фудкорты, чайные бары (вот эта самая строчка про ночные рынки). Именно они имеют наимшую переговорную мощь.

На третий день после вступления закона в силу одна из закусочных — товарищ Чжэн — рассказала телеканалу «Миньци»: «Раньше утром обычно было около двенадцати заказов… А сейчас, может быть, только четыре-пять, или даже один-два». В том же сообщении владелец фудкорта сказал, что сейчас заказы упали примерно на 10–20%, и пока не собирается расторгать договор: «Спрос всё ещё есть».³⁶

Заголовки СМИ звучат так: «Заказы упали на 70%». Это оценка самого продавца, и при этом самая радикальная среди всех опрошенных.

Официальный доклад телеканала «Миньци новости»: в третий день после вступления закона в силу журналист интервьюировал курьеров, продавцов и постоянных покупателей, и у каждой стороны своя точка зрения.

Однако в рамках этой статьи самым близким к публичному высказыванию остаётся именно этот случай. Из всех четырёх сторон лишь курьеры могут опереться на голос профсоюза — председателя совета директоров и официального представителя союза. Платформы имеют поддержку от главы отраслевой ассоциации. Потребители — защитников прав потребителей. А вот продавцы не имеют аналогичной организации, которая бы заговорила от их имени. Даже специализированный материал о том, как продавцам нужно пересчитать цены, не смог привлечь ни одного реального продавца — ни анонимного, ни названного.³⁷

Зачем им молчат — неясно. Можно предположить как минимум два объяснения: продавцы боятся, что платформа снимет их с онлайн-полок, если они скажут критику, или медиа просто не обращают внимания на этот уголок. Первое предположение не подтверждается ни одним найденным примером или пунктом договора. Поэтому здесь мы просто описываем само молчание — не пытаемся заполнить его мотивами.

Потребительская часть ещё не существует в день запуска

Единственное уже произошедшее и точное изменение на стороне потребителей — это ежемесячный платёж Uber One, повышенный с 120 до 199 юаней, что составляет примерно 66% роста. Uber Eats официально заявляет, что эта корректировка не связана с законом о доставке и отражает улучшение привилегий участников программы.³⁸ Сторона продавцов — это другой вопрос: Uber Eats, начиная с 21 июля, повышает тарифы для партнёров — сервис доставки еды увеличен на 2,5 процентных пункта, свежие товары — на 3 процентных пункта (сети свежих товаров, такие как «Полный союз», также входят в эту категорию), при этом верхний предел тарифа сохраняется на уровне 35%. foodpanda заявляет: «Согласно предварительной оценке, стоимость каждого заказа может увеличиться примерно на 30–50%», что является прогнозом платформы, а не уже существующей цифрой.³⁹

Насколько каждый заказ стоит потребителю больше — ни одна организация не проводила реальных измерений. Наиболее значительная существующая группа данных — это не реальные измерения, а прогнозы по модели, проведённые Федерацией справедливой торговли до внедрения.⁴⁰

Источник: Исследование Федерации справедливой торговли + оценка Ассоциации цифровой экономики Тайваня. После внедрения ни одна организация не провела реальных измерений фактической оплаты потребителями

Исполнительный директор Совета по защите прав потребителей Сун Цзе-лы в ходе обсуждения проекта 16 января 2026 года сказал именно о самой информации: «Вы можете выбрать, чтобы не использовать доставку, забрать заказ самостоятельно или поужинать внутри помещения, но при этом информация должна быть чёткой, а не расплывчатой, чтобы потребители не несли расходы в неведении.»⁴¹

Однако установленный законом список для потребителей не существует в день запуска. Министерство транспорта и связи 20 июля, в последний момент, опубликовало предварительные проекты «Положения о стандартных договорах служб платформ доставки, которые должны быть указаны и не должны быть указаны» и «Правила управления транспортной безопасностью курьеров по доставке»: возможность расторжения подписки в течение 7 дней с первого дня, необходимость явного согласия потребителя на автоматическое продление, обязанность платформы создавать напоминания о продлении и механизмы возврата средств.⁴²

На 25 июля оба проекта всё ещё остаются на стадии публичного обсуждения: правила транспортной безопасности планируются ввести не ранее конца августа, а стандартный договор должен быть представлен в Кабинет министров для утверждения.⁴³ То, что СМИ называют новыми правилами для потребителей, пока не имеет юридической силы.

Тот конец, где нет чисел

Там, где нужно действовать, чисел меньше.

Распределение ролей в центре управления прописано довольно чётко. Министерство труда отвечает за договоры, приостановку работы, вознаграждение, жалобы, охрану труда, страхование и хранение записей; транспортное надзорное органы регулируют основные тарифы, защиту потребителей и дорожную безопасность; министерство экономики регулирует договоры сотрудничества и споры о платах; министерство здравоохранья и социального благополучия регулирует санитарно-эпидемиологическую безопасность продуктов питания; местные органы власти и центральные органы совместно исполняют закон. ⁸

Проблема возникает после распределения ролей: сколько инспекторов трудовых инспекций в местных органах труда, как часто проводятся проверки, есть ли специальная группа, сколько штрафов уже назначено с момента вступления закона в силу — на все эти вопросы ответы отсутствуют в открытых данных.

Источник: Открытые данные, проверенные в рамках этой статьи (Министерство труда, местные органы труда). Все четыре пункта — отрицательные результаты поиска, а не «нулевые значения», а отсутствие данных

На третий день после вступления закона Хун Сяньхуань выступил необычно жёстко: «Должность государственных органов — это обеспечение исполнения закона», и подчеркнул: «Если после расчётного периода будет обнаружено нарушение со стороны операторов, мы не пойдём на уступки и наложим штрафы в соответствии с законом». ⁴⁴ В тот же неделю курьеры по доставке сообщили, что расчёт вознаграждения, предоставляемый платформами, не соответствует установленным нормам. По словам чиновников Министерства труда, платформы заявили, что в течение двух недель доплатят недостающую разницу. ⁴⁵

📝 Примечание редактора
Статья 1 закона объединяет курьеров, потребителей и партнёров-продавцов, а также регулируемые платформы — это официальное понятие «четырёхстороннего баланса». Однако при переходе к подзаконным актам спецификации для каждой стороны разошлись: курьеры и потребители получили по одной «нормативной форме» с указанием обязательных и запрещённых для записи пунктов; продавцы получили образец договора без потолка комиссионных; а тот, кто должен проверять, соблюдаются ли эти положения — местная инспекция — даже базовых чисел персонала не имеет. Сколько сторон закон регулирует — один вопрос; какие инструменты подготовлены для каждой стороны — совсем другой вопрос.

Уже есть требования конкретики. За день до вступления закона в силу фракция партии народных единых движений, возглавляемая заместителем председателя Ван Аньсянем, выдвинула пять требований, из которых три касались содержания политики: Министерство труда должно чётко определить, что такое «издержки платформы», и запретить платформам придумывать новые комиссии под названиями вроде «платы за посредничество»; Министерство транспорта должно как можно скорее завершить подзаконный акт о стандартных договорах с потребителями; правительство должно создать «наблюдательную группу по эффективности закона о доставке», включающую Министерство труда, Министерство транспорта, Министерство цифрового развития и Комиссию по защите конкуренции. ⁴⁶

А самая громкая спорная тема оказалась где-то в стороне. Сторонники «зелёной» партии требуют, чтобы парламентарии из синих и белых фракций взяли на себя ответственность за условия курьеров; некоторые эксперты по комментариям говорят: «В конечном итоге ни одна из сторон не становится настоящим победителем». ⁴⁷⁴⁸ Самое шумное место протеста оказалось там, где этот закон действительно не даёт ответов.

Один и тот же путь, но куда привели другие

В других местах на том же самом вопросе сделаны другие выборы, и ни один из вариантов ещё не окончательно решён.

ЕС пошёл противоположной философией. Директива о платформенной работе (ЕС) 2024/2831, статья 5, прямо устанавливает предположение о трудовых отношениях: если есть факты указания и контроля, то «между платформой и работником должно быть правово признано трудовое отношение». Чтобы опровергнуть это предположение, burden of proof лежит на платформе.⁴⁹ Переходный срок — 2 декабря 2026 года, к 1 июля 2026 года из 27 стран 18 ещё не начали внедрять это в национальное законодательство.⁵⁰

В той же директиве есть статья, которая как раз заполняет пустоту в Тайване. Статья 10, пункт 5 устанавливает, что ограничение, приостановка, прекращение контракта или аккаунта, или иные аналогичные неблагоприятные решения «должны приниматься человеком», а не алгоритмом.⁴⁹ В Тайване статья 20 требует, чтобы платформа сохраняла два года неудобные решения, принятые алгоритмом. ЕС же требует, чтобы такое решение изначально не делалось алгоритмом: один подход — проверка после, другой — кто имеет право нажимать кнопку.

Пример Кореи нужно рассматривать по половинкам, и при этом половинки идут в обратную сторону. Законодательная половинка застряла: шесть версий поправок о «предположении работника», переворачивающей burden of proof на работодателя, лежат в парламенте, 1 мая, перед праздником труда, были отложены на рассмотрение, цель — отложить до после выборов в муниципалитеты в июне.

Судебная половинка же сама движется вперёд. 3 июля, Судебный совет Кореи впервые признал внешнего доставщика сотрудником (дело № 2024나2037832), основываясь на том, что внешний доставщик не может сам привлекать клиентов, расчёт и способ оплаты определяются компанией заранее, и на заказах сложно увидеть полное право принятия решения. Это случилось за 18 дней до вступления в силу специального закона Тайваня.⁵¹

Испанский закон Riders Law 2021 года также использует предположение, что привело к трём типам компаний: Just Eat перевёл всех наёмников на постоянную работу и подписал коллективный договор, Deliveroo ушёл, Glovo боролся до июня 2025 года, чтобы перевести 14 000 наёмников на постоянную работу.⁵² Называть это «подтверждённым провалом» неверно — это заняло четыре года интенсивного применения закона.

Опыт Великобритании стоит изучить Тайваню, потому что она одна из немногих стран, где действительно долго использовалась промежуточная категория. Закон о правах на занятость 1996 года создал категорию «worker», которая находится между полным сотрудником и самозанятым. В 2021 году Верховный суд использовал её, чтобы дать победу водителям Uber.

Но после трёх десятилетий использования сейчас Великобритания движется в сторону сокращения трёх категорий до двух: объединить «сотрудника» и «worker» в одну категорию, чтобы промежуточная позиция перестала быть промежуточной. Этот план всё ещё на стадии обещаний: закон о правах на занятость 2025 года не содержит ничего о признании статуса, и соответствующие консультации ещё не проведены.⁵³

Промежуточная категория использовалась дольше великобританцами — в Онтарио, Канада. Понятие «независимого подрядчика» было включено в закон о трудовых отношениях ещё в 1975 году, и в 2020 году комиссия по трудовым отношениям прямо применила его к внешним доставщикам Foodora, разрешив создание профсоюза. Это редкий случай прямого применения промежуточной категории к сфере доставки, и в публичных дискуссиях Тайваня о нём почти не упоминают.⁵⁴

Япония пошла третьим путём, и это один из шести примеров, структура которого больше всего похожа на Тайвань. Закон о фрилансерах, который вошёл в силу в ноябре 2024 года, регулирует только сделки (явное указание условий контракта, сроки оплаты, предупреждение о прекращении), и официальные документы чётко указывают: «если фактически считается работником в соответствии с трудовым законодательством, этот закон не применяется». Никаких новых категорий, никаких предположений — всё оставляется существующей двухчастной системе.⁵⁵ Тайвань также не создал новых категорий и также вернулся к существующим критериям субординации. Разница в том, что Япония регулирует только условия сделки, тогда как Тайвань, несмотря на неопределённость, установил минимальную оплату.

Путь, основанный только на цене, прошёл Сиэтл за два года. Правила PayUp, введённые в январе 2024 года, установили минимальную оплату за минуту и за милю для внешних доставщиков. Официальное сообщение Карнеги Мелон Университета, Heinz College, заключается в том, что оплата за заказ действительно выросла, но «рост был частично компенсирован значительным снижением средних чаевых», и из-за снижения количества заказов у частых доставщиков, общий доход в месяц «не изменился».⁵⁶ Это ближайший опыт к Тайваню. Пол влияет на цену за единицу, но не на количество заказов. А на чей спрос ляжет этот объём, уже было ответлено в предыдущем разделе.⁵⁷

Поместив всё это вместе, мы видим более важный вопрос, чем «какой путь лучше»: кто продвигает этот путь.

Третья категория законодательства, которую навязывают платформы в разных штатах США, даже при явной поддержке со стороны интересов работников со стороны американского института EPI, называют «вторичным статусом не-сотрудника», что является переводом богатства.⁵⁸ Источник закона Тайваня другой — он вырос из двух национальных праздников, связанных с гибелью, шести лет работы профсоюза и предложений депутатов разных парламентских сроков. Это структурное различие, а не прогноз влияния на исполнение.

Также стоит честно сказать: в публичных дискуссиях Тайваня никто не называет этот закон «компромиссом». Даже после множественных поисков ключевых слов, даже в прогрессивных англоязычных СМИ, таких как New Bloom, всё представлено в положительном ключе.⁵⁹ Наиболее критичные настроения слышны среди сторонников рыночной свободы — адвокат Лин Чжицзунь считает, что после вступления специального закона все проиграли: потребители, доставщики, рестораны и платформы, и только депутат парламента выиграл. Эта точка зрения была многократно перенесена в СМИ до и после вступления закона в силу.⁶⁰ Но это повторение одной и той же позиции одним и тем же человеком, а не совокупность разнообразной критики. Недовольство внутри профсоюков сосредоточено на исполнении — достаточно ли его, будет ли оно реализовано. Они не спорят о том, должен ли этот закон существовать.

Выше пола, но ещё никто не вышел

После полуночи 21 июля каждую ночь заказы всё равно появляются. 4,4 км — 90 долларов. 8,6 км — 90 долларов. Пол здесь установлен законом, и он не может быть ниже.

А вот что насчёт того, что выше пола — это можно оформить в очень конкретный список.

Источник: официальная информация Министерства транспорта и Министерства труда, а также проверенные данные автора; все пять пунктов находятся в нерешённом состоянии по состоянию на 25 июля 2026 года

На четвёртый день работы закон в национальном союзе работников служб доставки спрашивает именно последний пункт этого списка: «Ввели специальный закон, но не применяют его по закону — для чего он вообще нужен? Просто чтобы смотреть? Нужно ли Министерству труда продолжать помогать платформам откладывать решение на потом?»⁶¹ Шесть лет, два шанса — и в итоге получился лишь видимый пол. А вот всё пространство выше пола — том самом, где решается, сколько они зарабатывают сегодня и смогут ли они выйти онлайн завтра — закон всё ещё не добрался, и ещё не назначил, кто должен заняться этим.

См. также

• Тайвань и «косая» поколение — поколение, которое после работы открывает приложение доставки, и почему одной зарплаты не хватает
• Обзор тайваньской кухни — другая сторона заказов на платформах доставки: панорама кулинарного ландшафта Тайваня
• Культура ночных рынков — как работала и ценообразовалась народная кухня Тайваня до платформ
• Культура тайваньских напитков с собственным перемешиванием — бренды, шедшие от уличных лавок к миру, и другая сторона комиссии платформ
• Сеть супермаркетов «Полный благодать» — локальная сеть в сфере доставки свежих товаров
• Скандал с пищевой безопасностью Bencanbi — через месяц после вступления в силу специального закона, блюдо, доставленное курьером, оказалось в эпицентре этой пищевой катастрофы
• Кто считается низкооплачиваемым — гарантии вознаграждения курьеров закреплены в специальном законе, а премий — ни в одном законе: как «низкая зарплата» перешла в категорию «без премий»

Источники изображений

В этой статье используется 5 изображений (1 — общественное достояние, 4 — Creative Commons), все кэшированы в public/article-images/society/, чтобы избежать прямых ссылок на сторонние серверы; также встроено 2 официальных видеоролика (CCTV News Network и CTS News Network). Оба видеоролика не содержат доступных субтитров, поэтому текст статьи не цитирует высказываний участников интервью.

• Мотоцикл курьера foodpanda и точка продаж COMEBUY в Кэбууси под дождём — Photo: Solomon203, 2020-09-13, CC BY-SA 4.0 (главное изображение)
• Мотоцикл курьера пиццы Domino's в южном Тайване, 2007 год — Photo: Joe Lewis, 2007-02-20, CC BY-SA 2.0
• Официальный вестник Президентского дворца № 7838 (1 января 2026 года) — Китайская Республика (Тайвань), 2026-01-21, общественное достояние (содержание первой страницы, обрезано до широкоформата)
• Зал Законодательной Юнии — Photo: Лин Гаоци, 2017-10-03, CC BY-SA 4.0
• Мотоцикл курьера Uber Eats и термосумка — Photo: Solomon203, 2020-10-10, CC BY-SA 4.0
• Видео: CCTV News Network «Курьеры просят принять специальный закон для защиты прав — Министерство труда: версия Палаты советников будет скорее всего направлена на рассмотрение | 06.11.2025 | Полдневные новости CCTV» (официальный канал YouTube), CTS News Network «На третий день действия специального закона о доставке: курьеры, продавцы и пользователи делятся своими чувствами» (официальный канал YouTube)

Список литературы