Taïwan : Comment un bloc de pierre a projeté Wūqí vers la mer et réécrit la côte

Aperçu en 30 secondes : Le 31 octobre 1973, le port de Taichung déverse son premier camion de pierres sur la digue nord de Wūqí. Le 31 octobre 1976, la première phase des travaux est achevée ; 6 vedettes de la marine, 3 navires de guerre et 5 navires marchands entrent dans le nouveau port, devant environ 300 000 spectateurs. Ce port était censé devenir une ville portuaire capable d'accueillir 500 000 habitants, mais en 1981, la population n'était que d'environ 210 000 habitants. Il a réussi à acheminer les marchandises vers la région centrale, mais a également transformé les conditions de vie de la vieille rue de Wūqí, de la côte sableuse et de la faune marine. ^{1 2 3}

Avant la chute du premier camion de pierres, Wūqí était déjà un port

Wūqí n'est pas un lieu qui a soudainement développé des relations avec la mer après l'arrivée du port de Taichung. Selon les archives locales de l'Institut de l'Histoire de Taïwan (National Taiwan History Museum), Wūqí possédait déjà des échanges de jonques à l'époque Qing, et le marché urbain se déplaçait périodiquement vers le sud en fonction des changements de position du port. Les habitants pêchaient, séchaient leurs filets et construisaient des abris ; les marchandises étaient déchargées sur les quais puis acheminées vers les boutiques le long de la route de Wūqí. Le port n'est pas une ligne fixe, mais un lieu poussé par les sédiments, les marées et les navires. Cette dynamique fait que l'histoire portuaire doit être lue à travers les plans d'ingénierie, les cartes locales et les migrations humaines ; sinon, il ne reste qu'une installation côtière qui semble stable mais qui est constamment transformée. ⁴

L'historique de Taiwan Port Corporation conserve un autre indice toponymique. Wūqí s'appelait autrefois « Zhuvaxue » (Caverne des radeaux) et était également surnommée « Wangguliao » (Cabane des filets de pêche) parce que les habitants vivaient principalement de la pêche. Ces noms ne sont pas de simples ornements pour les commentaires touristiques ; ils indiquent que la ville portuaire était à l'origine composée de petits bateaux, de filets de pêche et de marchés locaux, avant d'être réimaginée comme un port international capable d'accueillir de grands navires marchands. ²

Port de pêche de Wūqí en 2022. Photographie : Taiwankengo, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Source de l'image : Page d'archives. ⁵

Les bateaux, la ligne de côte et les bâtiments en arrière-plan sur cette photo ne sont pas de la même époque que les jonques et les marchés urbains du port de Wūqí à l'époque Qing, mais ils montrent que le « port » reste une échelle de vie, et non pas seulement un équipement d'import-export pour les grands navires. Le port de Taichung a intégré Wūqí au système mondial de fret, tandis que le port de pêche de Wūqí a conservé les relations de proximité entre les humains, les bateaux, les prises de poisson et les quartiers. La coexistence de ces deux types de ports est la preuve que la ville portuaire locale n'a pas été entièrement remplacée par un seul projet d'ingénierie. ^{2 4 5}

Dans les années 1930, le gouvernement général du Japon avait intégré Wūqí dans le projet « Port de Xingao », tentant de développer simultanément un port commercial, un port industriel et un port de pêche. La guerre a interrompu les travaux. En 1946, après la guerre, le Bureau de construction du port de Taichung avait été créé pour préparer la reconstruction, et Wūqí avait brièvement retrouvé des échanges commerciaux avec Wenzhou, Fuzhou, Xiamen, Quanzhou et Shantou. Cependant, les difficultés financières et l'opposition inter-détroit après 1949 ont à nouveau interrompu la reconstruction. Le premier échec du port ne tenait pas à un manque de technologie d'ingénierie, mais au fait qu'il avait été mis en pause par les finances de l'État et la géopolitique. ^{1 3 4}

📝 Note du commissaire
Le point de départ du port de Taichung n'est pas un grand plan, mais la mémoire d'une ville portuaire qui a été répétéement repoussée de sa position initiale par les sédiments et la politique.

La région centrale a besoin d'une porte, mais où faut-il l'ouvrir ?

Dans les années 1960, le commerce d'import-export de Taïwan augmentait rapidement, et les ports de Keelung et de Kaohsiung devenaient progressivement encombrés. L'historique de la succursale de Taichung de Taiwan Port Corporation indique que le gouvernement a lancé une enquête sur l'emplacement du nouveau port en 1968, a achevé le rapport l'année suivante, et le Conseil exécutif a approuvé le port de Taichung comme un nouveau port international intégré combinant commerce, industrie et pêche. Cette décision a intégré Wūqí, une ville portuaire locale, dans la question de l'allocation des ressources à l'échelle de l'île. ²

Les archives du Bureau des Archives nationales montrent que deux conseillers des ports des Nations Unies se sont rendus à Taïwan successivement en 1966. Les conseillers ont estimé que Keelung, limité par la topographie, avait un espace d'expansion limité, et qu'il était nécessaire d'ouvrir un nouveau port. Les notables locaux ont non seulement affirmé que Taichung avait besoin d'un port, mais ont également avancé des raisons telles que le volume de fret de la région centrale, le prix des terres, le hinterland et l'approvisionnement en électricité, tentant de prouver que la construction d'un port à Taichung était une question d'équilibre entre le nord et le sud de l'île. ¹

Il existe ici un détail souvent masqué par le récit des « Grands Projets ». Le port de Taichung n'a pas été simplement placé sur la carte par le centre du pouvoir ; les acteurs locaux ont également organisé des tables rondes, présenté des recherches et mené des campagnes de lobbying. Cela ne signifie pas que les locaux ont pris le contrôle de la direction des projets, mais que la naissance du port comprenait à la fois la planification étatique et les demandes locales, les deux ne se recouvrant pas entièrement. ^{1 4}

Le 1er février 1971, le Bureau d'ingénierie du port de Taichung a été créé. Le 31 octobre 1973, Chen Shuxi, vice-président du Comité de construction du port de Taichung de la province du Taïwan, a déversé le premier camion de pierres sur la digue nord, marquant le début officiel des travaux principaux. Cet acte a été plus tard enregistré comme une cérémonie de pose de la première pierre, mais il marquait également une transformation du paysage : à partir de ce jour, la côte sableuse n'était plus seulement une mer attendant l'arrivée des navires, mais est devenue un chantier d'ingénierie devant être réorganisé par des digues anti-lames, des chenaux et des quais. ^{1 2}

Source : Bureau des Archives nationales, Taiwan Port Corporation, Bibliothèque du patrimoine culturel national

Les ingénieurs ne construisent pas un mur en mer

La partie la plus difficile du port de Taichung n'est pas de dessiner le quai sur une carte marine, mais de maintenir un port situé sur la côte sableuse occidentale utilisable. Le texte de construction du port du Bureau des Archives nationales indique que la zone portuaire doit faire face aux vents dominants du nord-est, aux marées et aux déviations de sable. Les trois phases des travaux ont construit 14 045 mètres de digues anti-lames et 27 quais d'eau profonde. Ces chiffres ne sont pas une simple compétition de taille ; ils indiquent que le port doit d'abord isoler les vagues et les sédiments dans une plage contrôlée pour que les navires puissent entrer. ¹

Les travaux de construction du port ont utilisé des caissons. Les caissons peuvent être fabriqués sur terre, puis remorqués en mer pour être positionnés, s'assemblant comme des blocs de construction pour former la digue anti-lames. Comme la saison de construction adaptée est limitée chaque année, l'équipe d'ingénierie n'a pas simplement avancé le long de la côte vers l'extérieur, mais a adopté une construction « insulaire » (sauts d'îles), plaçant d'abord des caissons isolés en mer, puis les reliant depuis plusieurs points vers l'extérieur. Cette méthode permet au rythme de la construction de négocier avec les vents dominants, plutôt que de prétendre qu'ils n'existent pas. ¹

Une étude de l'Institut de recherche des transports du ministère des Transports montre que les déviations de sable et les sables volants près du port de Taichung ne sont pas un vieux problème qui a disparu après la construction du port. L'étude utilise des données topographiques à long terme et des analyses de surveillance sur site pour examiner l'accumulation, l'érosion, le volume de sable volant et la qualité de l'air autour de la zone portuaire. Le résumé de l'étude indique que les murs anti-sable, les clôtures anti-vent et les nattes de fixation du sable peuvent stabiliser le sable volant dans la zone de fixation, réduisant les risques d'entrée dans le chenal et le bassin portuaire, mais ces infrastructures signifient également que le port doit investir dans une maintenance à long terme. ⁶

Une autre étude de 2022 sur les modèles hydrauliques a simulé les changements de déviation de sable à l'intérieur et à l'extérieur du port après l'achèvement de la digue extérieure à distance. L'étude a observé une accumulation au nord de la tête de la digue anti-lames nord, des trous d'érosion à l'ouest de la tête de la digue, et une légère érosion dans la zone de la digue sud. Ces résultats ne peuvent pas remplacer directement une évaluation complète de l'ingénierie, mais suffisent à rappeler au lecteur que la digue anti-lames ne se contente pas de garder les vagues à l'extérieur ; elle modifie le chemin du sable. ⁷

📝 Note du commissaire
L'endroit où le port ressemble le plus à une architecture est la digue anti-lames, et l'endroit où elle ressemble le moins à une architecture est aussi la digue anti-lames, car après sa construction, la mer continue de travailler.

En 1976, 300 000 personnes sont venues voir un nouveau port ouvrir ses portes

Le 31 octobre 1976, la première phase des travaux du port de Taichung est achevée et mise en service officiellement. La vidéo d'ouverture du port conservée par la Bibliothèque du patrimoine culturel national fait de cette date bien plus qu'une ligne dans un calendrier d'ingénierie. La vidéo enregistre 6 vedettes de la marine effectuant d'abord des performances nautiques, suivies par une flotte de célébration guidée par des bateaux lanceurs d'eau, puis 3 navires de guerre et 5 navires marchands transportant du maïs, des produits divers et du tissu entrant lentement dans le port. ³

La cérémonie avait un aspect de rituel politique. L'ouverture du port a été organisée comme un cadeau pour le 90e anniversaire de la naissance de Chiang Kai-shek, et le personnel ayant contribué aux travaux a reçu des lettres de remerciement. Cependant, la même scène comportait une mémoire populaire difficile à contrôler entièrement. Les archives et la vidéo montrent qu'environ 300 000 personnes se sont pressées dans la zone portuaire le jour de l'ouverture, bloquant le trafic extérieur pendant plusieurs heures, et environ 500 000 visites ont eu lieu au cours des trois jours d'ouverture au public. Ce port était d'un côté une scène de présentation de la modernisation par l'État, et de l'autre, il est devenu le site public où les résidents de la région centrale se sont approchés pour la première fois d'un grand projet d'ingénierie portuaire. ^{1 3}

La première phase comprenait 7 quais, avec une capacité de fonctionnement annuelle planifiée de 2,8 millions de tonnes. Les deuxième et troisième phases des travaux ont continué jusqu'en 1983, marquant l'achèvement de la première phase de construction. Les données portuaires placent la mise en service de 1976 dans une transition institutionnelle plus longue : le port de Taichung a ouvert l'investissement privé pour la gestion de l'entreposage et des opérations de chargement/déchargement, devenant un cas précoce d'introduction de la privatisation dans les opérations portuaires. ^{2 3}

Cela signifie que l'« ouverture du port » n'est pas une fin, mais le début du passage de l'ingénierie à l'exploitation. Un port a besoin de sources de fret, de lignes maritimes, d'entrepôts, d'opérateurs de chargement/déchargement, de règles de gestion et d'industries hinterland. Sans cela, aussi longue soit la digue anti-lames, ce n'est qu'une forme côtière coûteuse. ²

Zone portuaire et digues anti-lames du port de Taichung. Photographie : Mnb, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Source de l'image : Page d'archives. ⁸

Pourquoi le rêve de la ville portuaire n'a pas grandi selon le plan

Le plan de zone spécifique du port de Taichung de 1972 intégrait Wūqí, Qingshui, Shalu et Longjing dans une imagination de développement de ville portuaire, avec pour objectif de créer une ville portuaire moderne capable d'accueillir 500 000 habitants. Cette planification croyait que le port apporterait des usines, des logements, des routes et des services, et que la population s'installerait en suivant l'industrie. ¹

Mais les données compilées par le Bureau des Archives nationales indiquent qu'en 1981, la population réelle de la zone spécifique était d'environ 210 000 habitants, loin de l'objectif de 500 000. Le port était achevé, mais la ville portuaire n'avait pas grandi à la vitesse indiquée sur le plan. Ce n'est pas simplement un échec de planification ; cela explique que les avantages économiques d'un port ne se répartissent pas automatiquement de manière égale dans chaque quartier. ¹

Les articles locaux de l'Institut de l'Histoire de Taïwan écrivent ce décalage de manière plus proche de la vie. Le processus de construction du port a extrait du sable marin pour combler les terres agricoles et les tombes à l'est de la route Wenhua, formant une nouvelle zone de développement. Après le déménagement successif du bureau du district, du bureau du registre des habitants, du poste de police et du marché aux légumes, la population et le flux de la vieille rue de Wūqí se sont déplacés vers l'extérieur, et les anciens quais et le lit de la rivière ont été modifiés. La vieille rue n'a pas retrouvé la prospérité de l'époque Qing avec l'apparition du grand port ; elle a plutôt perdu sa position centrale originale entre la nouvelle zone de développement et l'imagination de la ville portuaire. ⁴

Le port a apporté de nouvelles affaires, mais aussi de nouvelles réglementations. Les archives du musée enregistrent que dans le milieu des années 1970, une « rue des produits importés » s'était formée dans les régions de Wūqí et Qingshui, les marchandises entrant sur le marché via les équipages des navires amarrés au port de Taichung ou les contrebandiers. À l'époque martiale, les commerçants pouvaient également faire face aux inspections des organes de sécurité publique, des impôts, de la santé et de la monopole publique. Cette histoire ne peut pas être simplement écrite comme « le port apporte la prospérité », car la circulation des marchandises prospères était simultanément cadrée par les règles de change, d'importation et de sécurité politique. ⁴

📝 Note du commissaire
Un port peut rendre les marchandises plus faciles à traverser la mer, mais ne garantit pas que le flux de la vieille rue reviendra le long du même chemin.

Après le séisme de 921, le port est passé d'œuvre héroïque à chantier de maintenance

Le séisme de 921 de 1999 a provoqué l'affaissement des quais du port de Taichung, endommageant également des installations telles que les bandes transporteuses de céréales. Si l'histoire du port s'arrêtait à l'ouverture de 1976, elle écrirait à tort les infrastructures comme des œuvres ponctuelles. Les données d'archives montrent que la zone portuaire a continué à se reconstruire après le séisme, et les opérations et les équipements de chargement/déchargement se sont progressivement rétablis. ¹

L'article du Bureau des Archives nationales décrit cette reconstruction avec un chiffre contrasté : le tonnage de fret initial de la construction du port était d'environ 6 000 tonnes, atteignant plus de 30 millions de tonnes par an dix ans après le séisme. Ce chiffre est utile pour comprendre les changements à long terme de l'échelle du port, mais on ne peut pas en déduire directement que tous les résidents environnants en ont bénéficié de la même manière. Entre l'augmentation du volume de fret et l'amélioration de la vie locale, il faut encore des données sur l'industrie, l'emploi, la pollution, le transport et la distribution des terres pour faire des jugements séparés. ¹

Le système du port de Taichung a également changé. En 2012, l'ancien Bureau de gestion du port de Taichung a été restructuré en la succursale de Taichung de Taiwan Port Corporation, le port passant de la gestion par une agence à un cadre de gestion de groupe de sociétés d'État. Ce n'est pas simplement un changement d'enseigne, mais une nouvelle répartition du travail dans la gouvernance portuaire entre la navigation, le pouvoir public et l'efficacité opérationnelle. ^{2 3}

L'augmentation du fret du port ne signifie pas que toutes les industries locales ont augmenté le long de la même courbe. Les archives de Wūqí enregistrent le changement de la rue des produits importés, passant d'environ 20 boutiques au milieu des années 1970, à environ 200 boutiques à son apogée en 1975-1976, puis à environ 30 boutiques encore en activité en 2010. Cette ascension et chute sont liées au tourisme à l'étranger, au contrôle des changes, à l'ouverture des importations et à la délocalisation des industries. Le port a amené le monde dans la rue ; lorsque les règles du marché mondial ont changé, elles ont également fait disparaître les marchés locaux qui dépendaient de marchandises rares. ⁴

Par conséquent, l'histoire locale du port de Taichung ne peut pas être résumée par « le port apporte la prospérité ». Pour l'autorité portuaire, le port est le tonnage, les quais et les lignes maritimes. Pour les commerçants de la vieille rue, le port peut être le thé, les vêtements et les produits divers apportés par les équipages. Pour les commerçants de l'époque martiale, le port pouvait également signifier des inspections fiscales, une surveillance de sécurité et le risque de saisie des marchandises. Différentes personnes, debout au bord du même port, ne voient pas le même monde. ^{2 4}

Le port continue de faire face au sable. Le rapport de l'Institut de recherche des transports du ministère des Transports indique que le sable volant et les déviations de sable dans la zone d'accumulation nord du port de Taichung nécessitent une surveillance, une fixation du sable et une maintenance du bassin portuaire. La page d'ingénierie récente de Taiwan Port Corporation liste la gestion des sables volants et déviants comme un travail continu de la zone portuaire. Le port ne commence pas à fonctionner après avoir exclu la nature ; il paie continuellement les frais de maintenance des conditions naturelles pendant son fonctionnement. ^{6 9}

Lorsque le « remblaiement » redevient présent

En 2026, la série documentaire Our Island de Public Television a rapporté les travaux de la digue maritime de la nouvelle zone de remblaiement du port de Taichung. Les données publiques de la Port Corporation montrent que les coûts de l'ingénierie s'élèvent à 10,463 milliards de dollars NT, avec une période allant du 31 mai 2023 au 30 septembre 2027. La planification prévoit l'achèvement de 50 hectares de terres remblayées, utilisant des caissons, des digues et des travaux de dragage pour fournir des installations énergétiques et un espace de stockage de terres pour la zone portuaire. ^{10 11}

Le rapport de PTS ramène la question à la mer à l'extérieur du port. Le dauphin blanc de la côte occidentale est une sous-espèce endémique de la côte ; le port de Taichung est rapporté comme une zone chaude d'activité importante. Les groupes de la société civile ont contesté que les travaux de remblaiement touchent l'habitat des dauphins blancs, et ont présenté des arguments juridiques et environnementaux différents sur la déclaration d'évaluation de l'impact environnemental « à l'intérieur de la digue anti-lames existante ». L'autorité portuaire a déclaré que la zone de remblaiement se situait à l'intérieur de la digue anti-lames existante, relevant des travaux de la zone portuaire. Il convient de conserver les deux points de vue ici, car le rapport lui-même présente un conflit en cours, et non un jugement judiciaire déjà achevé. ¹⁰

Le point d'achoppement historique est que dans les années 1970, le port de Taichung a transformé la côte en une zone portuaire gérable avec des digues anti-lames et des caissons, et dans les années 2020, il utilise à nouveau des digues et des caissons pour gérer la transition énergétique, les terres de dragage et les besoins fonciers. Le vocabulaire de l'ingénierie semble similaire, mais les questions de la société ont changé. Au début, on demandait principalement « pouvons-nous construire ? », maintenant on doit aussi demander « qui porte le coût après l'achèvement ? », « quelles espèces et quelles vies sont comptées dans la planification ? », « à quelle étape les procédures environnementales doivent-elles avoir lieu ? ». ^{1 10 11}

Cela ne signifie pas que les premiers projets n'ont eu que des destructions, ni que toutes les contestations environnementales d'aujourd'hui nieront automatiquement le port. Une affirmation plus précise est que le port de Taichung concentre les problèmes de modernisation de Taïwan sur une ligne côtière : l'État a besoin d'énergie, de fret et d'un hinterland industriel, les locaux ont besoin de travail, de transport et d'espace de vie, et la côte n'est pas une terre blanche, mais un environnement avec des sédiments, des bancs de poissons, de la pêche et une mémoire à long terme. ^{10 4 6}

Cette ligne côtière a une autre échelle de temps. Les données portuaires relient la mise en service de 1976, l'augmentation du tonnage de chargement/déchargement de 2010 et la corporatisation de 2012 en une histoire opérationnelle. Les archives locales relient les jonques de l'époque Qing, le commerce bref d'après-guerre, l'ascension et la chute de la rue des produits importés, et le déplacement de la population de la vieille rue dans une autre histoire de vie. Les deux lignes de temps sont vraies, mais ne se combinent pas naturellement en les quatre mots « succès de la construction ». La première répond à la question de savoir si le port peut continuer à fonctionner, la seconde interroge si le fonctionnement du port permet aux quartiers existants de conserver leur propre place. ^{2 4}

Si l'on ne regarde que la cérémonie d'ouverture, le port de Taichung ressemble à un État qui amène le monde à l'intérieur. Si l'on regarde également la vieille rue et la côte sableuse, il ressemble également à un État qui réorganise qui peut s'approcher de la mer, quelles terres peuvent être remblayées, et quelles industries méritent d'être conservées. Il ne s'agit pas d'attribuer toutes les conséquences à un seul projet, mais d'admettre que l'achèvement d'un grand projet est souvent la date à laquelle différents intérêts commencent à coexister. ^{1 10 4}

Regarder un port, pas seulement les cargos

L'histoire du port de Taichung peut commencer par le premier camion de pierres de 1973, ou par les quais de l'époque Qing de Wūqí. Le premier nous montre comment l'ingénierie de l'État a connecté la côte sableuse au commerce international, le second nous rappelle que le port n'a jamais été le premier lieu nommé par les ingénieurs. Il y avait d'abord des pêcheurs, des magasins déchargeant des marchandises, des chenaux changeants et des vies dont le cours était modifié par les sédiments. ^{2 4}

La cérémonie d'ouverture de 1976 a emballé le port comme une porte menant au monde. 300 000 personnes étaient présentes, les cargos ont klaxonné, les navires de guerre et les bateaux lanceurs d'eau sont entrés dans le port en formation. Mais la porte peut-elle vraiment s'ouvrir dépend de la capacité des marchandises, des systèmes, des industries et des locaux à l'attraper ensemble. Le plan de ville portuaire de 500 000 habitants ne s'est pas entièrement réalisé, et la vieille rue n'a pas retrouvé son apparence d'origine avec le nouveau port. ^{1 3 4}

Aujourd'hui, en regardant le port de Taichung, on peut d'abord regarder la digue anti-lames, puis le sable. La digue anti-lames nous dit comment les humains fixent la côte, le sable nous dit que la côte ne s'est jamais vraiment fixée. En regardant plus loin, si l'on peut voir la question des dauphins blancs, on comprendra que le port de Taichung n'est pas un « Grand Projet » déjà terminé, mais un projet public qui décide encore comment utiliser la mer. ^{10 7 6}

On peut également jeter un autre coup d'œil à la rue de Wūqí à l'extérieur de la zone portuaire. Les routes, les quais et les digues à l'intérieur du port apportent une grande échelle au local, tandis que les temples, les anciennes maisons et les boutiques de la vieille rue préservent le temps à petite échelle. Les deux ne doivent pas être arrangés de manière à ce que l'un représente le progrès et l'autre le retard. Ils expliquent ensemble que les infrastructures laissent de nouveaux chemins, mais rendent également les anciens chemins moins visibles. Si les articles historiques ne laissent que la zone portuaire, ils manqueront ceux qui n'ont pas été écrits dans le rapport d'achèvement de l'ingénierie. ^{1 4 11}

📝 Note du commissaire
Ce qu'il faut retenir du port de Taichung, ce n'est pas que les humains ont enfin fait de la mer un port, mais qu'après l'achèvement du port, les humains doivent encore apprendre à vivre avec la mer.

Références

Lectures complémentaires

Le port de Taichung se prête toujours à être lu le long de trois itinéraires. Le premier est l'histoire locale de Wūqí, suivant comment la position du port, la vieille rue, les quais et la rue des produits importés ont changé. Le second est l'histoire de l'ingénierie, lisant la digue anti-lames, les caissons, les modèles de déviation de sable et la reconstruction après le séisme. Le troisième est la gouvernance côtière, confrontant les projets portuaires, l'habitat des dauphins blancs et les procédures d'évaluation de l'impact environnemental sur les différentes imaginaires d'utilisation de la mer.