30 सेकंड का अवलोकन: 31 अक्टूबर 1973 को, ताइचुंग बंदरगाह ने वूची उत्तरी तटबंध पर पहला पत्थर डाला। 31 अक्टूबर 1976 को, पहले चरण का निर्माण पूरा हुआ, 6 नौसेना के तेज़ नाव, 3 युद्धपोत और 5 व्यापारिक जहाज नए बंदरगाह में प्रवेश किए, लगभग 300,000 लोग देखने आए। इस बंदरगाह से कभी 500,000 लोगों की क्षमता वाला बंदरगाह शहर बनने की उम्मीद थी, लेकिन 1981 में इसकी आबादी केवल लगभग 210,000 थी। इसने सफलतापूर्वक माल को मध्य ताइवान पहुँचाया, साथ ही वूची पुरानी गली, रेतीले तट और समुद्री जीवन की जीवन स्थितियों को भी बदल दिया।1 2 3
एक गाड़ी पत्थर गिरने से पहले, वूची पहले से ही एक बंदरगाह था
वूची ताइचुंग बंदरगाह के प्रकट होने के बाद अचानक समुद्र से संबंध रखने वाला स्थान नहीं था। राष्ट्रीय इतिहास संग्रहालय ताइवान दस्तावेज़ संग्रहालय के स्थानीय ऐतिहासिक दस्तावेज़ों के अनुसार, वूची में चिंग काल में पहले से ही सेलबोट आवाजाही थी, बाजार बंदरगाह की स्थिति में बदलाव के साथ बार-बार दक्षिण की ओर स्थानांतरित होता रहा। निवासी मछली पकड़ते, जाल सुखाते, झोपड़ियाँ बनाते, माल गाड़ी स्टेशन पर लोड-अनलोड होता, फिर वूची रोड के दोनों किनारों की दुकानों में जाता। बंदरगाह एक निश्चित रेखा नहीं है, बल्कि एक ऐसा स्थान है जिसे गाद, ज्वार-भाटा और जहाज मिलकर आगे बढ़ाते हैं। इस तरह के बदलाव बंदरगाह के इतिहास को इंजीनियरिंग ड्रॉइंग, स्थानीय मानचित्र और लोगों के प्रवास को एक साथ पढ़ने के लिए मजबूर करते हैं, अन्यथा केवल एक ऐसा तटीय सुविधा रह जाएगी जो स्थिर दिखती है लेकिन वास्तव में लगातार पुनर्निर्मित होती रहती है।4
ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन के ऐतिहासिक विकास ने एक और स्थान नाम सुराग भी रखा है। वूची को प्राचीन काल में 「竹筏穴」 कहा जाता था, और क्योंकि निवासी मुख्य रूप से मछली पकड़ने के लिए रहते थे, इसे 「網罟寮」 भी कहा जाता था। ये नाम पर्यटन व्याख्या की सजावट नहीं हैं, वे बताते हैं कि बंदरगाह शहर मूल रूप से छोटी नावों, मछली पकड़ने के जाल और स्थानीय बाजारों से बना था, बाद में इसे बड़े मालवाहक जहाजों को समायोजित करने वाले अंतरराष्ट्रीय बंदरगाह के रूप में पुनर्कल्पित किया गया।2
2022 वूची मछली पकड़ने का बंदरगाह। फोटोग्राफी: Taiwankengo, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0। छवि स्रोत: फ़ाइल पृष्ठ。5
इस तस्वीर में नावें, तटरेखा और पृष्ठभूमि की इमारतें, चिंग काल के वूची बंदरगाह के सेलबोट बाजार के समान युग की नहीं हैं, फिर भी वे "बंदरगाह" को अभी भी एक जीवन पैमाना बनाती हैं, न कि केवल बड़े जहाजों का आयात-निर्यात उपकरण। ताइचुंग बंदरगाह ने वूची को वैश्विक माल ढुलाई प्रणाली से जोड़ा, वूची मछली पकड़ने के बंदरगाह ने लोगों और नावों, मछली माल और सड़क ब्लॉकों के बीच निकट संबंध बनाए रखा। दो प्रकार के बंदरगाहों का सह-अस्तित्व, ठीक यही प्रमाण है कि स्थानीय बंदरगाह शहर को एकल परियोजना द्वारा पूरी तरह से प्रतिस्थापित नहीं किया गया है।2 4 5
1930 के दशक में, जापानी गवर्नर-जनरल कार्यालय ने वूची को 「新高港」 योजना में शामिल किया, जिसका उद्देश्य वाणिज्यिक बंदरगाह, औद्योगिक बंदरगाह और मछली पकड़ने के बंदरगाह को एक साथ विकसित करना था। युद्ध ने परियोजना को रोक दिया। युद्धोत्तर 1946 में, ताइचुंग बंदरगाह निर्माण कार्यालय एक बार स्थापित हुआ, पुनर्निर्माण की तैयारी में, वूची ने भी वेन्झोउ, फूझोउ, श्यामेन, च्वानझोउ और शांताउ के साथ व्यापार को संक्षिप्त रूप से बहाल किया। लेकिन वित्तीय कठिनाइयों और 1949 के बाद के जलडमरूमध्य के दोनों किनारों के विरोध ने पुनर्निर्माण को फिर से रोक दिया। बंदरगाह की सबसे पहली विफलता, इंजीनियरिंग तकनीक की कमी नहीं थी, बल्कि यह थी कि इसे राष्ट्रीय वित्त और भू-राजनीति द्वारा एक साथ रोक दिया गया।1 3 4
📝 क्यूरेटर नोट
ताइचुंग बंदरगाह का प्रारंभिक बिंदु एक भव्य खाका नहीं है, बल्कि एक बंदरगाह शहर की याद है जिसे बार-बार गाद और राजनीति द्वारा अपने मूल स्थान से दूर धकेल दिया गया।
मध्य भाग को एक द्वार चाहिए, सवाल है द्वार कहाँ खुलेगा
1960 के दशक में, ताइवान का आयात-निर्यात व्यापार तेजी से बढ़ा, जिससे कीलुंग बंदरगाह और काऊशुंग बंदरगाह धीरे-धीरे भीड़भाड़ वाले हो गए। ताइचुंग पोर्ट शाखा के ऐतिहासिक विकास के अनुसार, सरकार ने 1968 में नए बंदरगाह स्थल का सर्वेक्षण शुरू किया, अगले साल रिपोर्ट पूरी की, और प्रशासनिक युआन ने ताइचुंग बंदरगाह को वाणिज्यिक, औद्योगिक और मत्स्य पालन कार्यों वाला एक व्यापक अंतरराष्ट्रीय नया बंदरगाह घोषित किया। इस निर्णय ने वूची को एक स्थानीय बंदरगाह शहर से पूरे द्वीप के संसाधन आवंटन के मुद्दे में डाल दिया।2
अभिलेख प्रबंधन ब्यूरो द्वारा संकलित बंदरगाह निर्माण इतिहास दिखाता है कि 1966 में संयुक्त राष्ट्र के दो बंदरगाह सलाहकार ताइवान आए। सलाहकारों का मानना था कि कीलुंग भूभाग से सीमित है, विस्तार की जगह सीमित है, इसलिए एक नया बंदरगाह खोलना आवश्यक था। स्थानीय गणमान्य व्यक्तियों ने न केवल यह कहा कि ताइचुंग को बंदरगाह की आवश्यकता है, बल्कि मध्य क्षेत्र के कार्गो volume, भूमि कीमतों, hinterland और बिजली आपूर्ति जैसे कारण भी दिए, यह साबित करने की कोशिश की कि ताइचुंग में बंदरगाह बनाना पूरे द्वीप के उत्तर-दक्षिण संतुलन का मुद्दा है।1
यहाँ एक विवरण है जो अक्सर दस बड़ी निर्माण परियोजनाओं के आख्यान से ढका रहता है। ताइचुंग बंदरगाह केंद्रीय सरकार द्वारा एकतरफा मानचित्र पर एक बंदरगाह रखने का परिणाम नहीं है, स्थानीय लोग भी संगोष्ठी आयोजित करने, शोध प्रस्तुत करने और पैरवी करने में लगे थे। इसका मतलब यह नहीं कि स्थानीय लोगों ने तब से निर्माण की दिशा पर नियंत्रण पा लिया, बल्कि यह कि बंदरगाह के जन्म में राष्ट्रीय योजना और स्थानीय प्रयास दोनों शामिल थे, और दोनों पूरी तरह से मेल नहीं खाते।1 4
1 फरवरी 1971 को, ताइचुंग पोर्ट इंजीनियरिंग ब्यूरो की स्थापना हुई। 31 अक्टूबर 1973 को, ताइवान प्रांत ताइचुंग पोर्ट निर्माण समिति के उप निदेशक चेन शूशी ने उत्तरी तटबंध पर पहला पत्थर फेंका, जिससे मुख्य निर्माण आधिकारिक रूप से शुरू हुआ। इस कार्रवाई को बाद में ग्राउंडब्रेकिंग समारोह के रूप में दर्ज किया गया, लेकिन यह वास्तव में एक भूभाग परिवर्तन का भी प्रतीक था: उस दिन से, रेतीला तट अब केवल जहाजों के आने का इंतजार करने वाला समुद्र तट नहीं रहा, बल्कि एक निर्माण स्थल बन गया जिसे ब्रेकवाटर, चैनल और डॉक के साथ पुनर्व्यवस्थित किया जाना था।1 2
इंजीनियर समुद्र में बस एक दीवार नहीं खड़ी करते
ताइचुंग बंदरगाह का सबसे कठिन हिस्सा नक्शे पर घाट खींचना नहीं, बल्कि पश्चिमी रेतीले तट पर स्थित एक बंदरगाह को प्रयोग करने योग्य बनाए रखना है। अभिलेख प्रबंधन ब्यूरो के बंदरगाह निर्माण विशेष लेख में बताया गया है कि बंदरगाह क्षेत्र को उत्तर-पूर्वी मानसून, ज्वार-भाटे के अंतर और बहती रेत का सामना करना पड़ता है। तीन चरणों के निर्माण में कुल 14,045 मीटर ब्रेकवॉटर और 27 गहरे पानी के घाट बनाए गए। ये आंकड़े केवल पैमाने की प्रतिस्पर्धा नहीं हैं; वे दर्शाते हैं कि बंदरगाह को पहले लहरों और गाद को नियंत्रण योग्य दायरे के बाहर रखना होगा, तभी जहाज अंदर आ सकते हैं।1
बंदरगाह निर्माण में कासोन (caisson) का उपयोग किया गया। कासोन को पहले भूमि पर बनाया जा सकता है, फिर समुद्र में खींचकर स्थापित किया जाता है, बिल्कुल बिल्डिंग ब्लॉक्स की तरह जोड़कर ब्रेकवॉटर बनाया जाता है। चूंकि हर साल निर्माण के लिए उपयुक्त मौसम सीमित होता है, निर्माण दल ने केवल तट के साथ बाहर की ओर बढ़ने के बजाय "आइलैंड-होपिंग" निर्माण अपनाया: पहले समुद्र में अलग-अलग कासोन रखे, फिर कई बिंदुओं से चारों ओर जोड़ा। इस विधि ने निर्माण की गति को मानसून के साथ समझौता करने दिया, बजाय इसके कि मानसून मौजूद नहीं है का दिखावा किया जाए।1
परिवहन मंत्रालय के परिवहन अनुसंधान संस्थान के शोध से पता चलता है कि ताइचुंग बंदरगाह के पास बहती रेत और उड़ती रेत बंदरगाह निर्माण के बाद गायब होने वाली पुरानी समस्या नहीं है। शोध ने दीर्घकालिक स्थलाकृतिक डेटा और स्थल निगरानी का उपयोग करके बंदरगाह क्षेत्र के आसपास गाद जमाव, कटाव, उड़ती रेत की मात्रा और वायु गुणवत्ता का विश्लेषण किया। शोध सारांश में बताया गया है कि रेत-रोधी दीवारें, पवन-रोधी बाड़ और बाड़ लगाकर रेत स्थिरीकरण उड़ती रेत को रेत-स्थिरीकरण क्षेत्र में स्थिर कर सकते हैं, जिससे नेविगेशन चैनल और बंदरगाह बेसिन में प्रवेश की संभावना कम होती है, लेकिन ये सुविधाएं स्वयं इस बात का संकेत देती हैं कि बंदरगाह को लंबे समय तक रखरखाव में निवेश करना होगा।6
2022 के एक अन्य हाइड्रोलिक मॉडल अध्ययन ने दूरस्थ बाहरी ब्रेकवॉटर के पूरा होने के बाद बंदरगाह के अंदर और बाहर बहती रेत के परिवर्तनों का अनुकरण किया। शोध में देखा गया कि उत्तर ब्रेकवॉटर के सिरे के उत्तर की ओर जमाव, सिरे के पश्चिम में स्कॉर पिट (कटाव गड्ढा) दिखाई दिया, जबकि दक्षिणी ब्रेकवॉटर क्षेत्र में हल्का अंडरकटिंग (कटाव) था। ये परिणाम सीधे पूर्ण इंजीनियरिंग मूल्यांकन का स्थान नहीं ले सकते, लेकिन पाठकों को याद दिलाने के लिए पर्याप्त हैं कि ब्रेकवॉटर केवल लहरों को दरवाजे के बाहर रखकर खत्म नहीं होता; यह रेत के चलने का तरीका बदल देता है।7
📝 क्यूरेटर नोट
बंदरगाह का सबसे अधिक इमारत जैसा हिस्सा ब्रेकवॉटर है, और सबसे कम इमारत जैसा हिस्सा भी ब्रेकवॉटर है, क्योंकि इसे बनाने के बाद भी समुद्र निर्माण जारी रखता है।
1976 में, 3,00,000 लोग एक नए बंदरगाह के उद्घाटन को देखने आए
31 अक्टूबर 1976 को, ताइचुंग बंदरगाह के पहले चरण का निर्माण पूरा हुआ और इसे आधिकारिक तौर पर नौवहन के लिए खोल दिया गया। राष्ट्रीय सांस्कृतिक स्मृति भंडार में संरक्षित उद्घाटन का वीडियो इस तारीख को महज एक इंजीनियरिंग समय-सारिणी की पंक्ति नहीं रहने देता। वीडियो में दर्ज है कि 6 नौसेना के तेज़ नावों ने पहले जल प्रदर्शन किया, फिर पानी की बौछार करने वाले जहाज के नेतृत्व में जश्न का बेड़ा आया, 3 युद्धपोत और मक्का, किराने का सामान और कपड़े ले जाने वाले 5 मालवाहक जहाज धीरे-धीरे बंदरगाह में दाखिल हुए।3
समारोह का एक राजनीतिक अनुष्ठान का पहलू था। बंदरगाह का उद्घाटन च्यांग काई-शेक के 90वें जन्मदिन के उपलक्ष्य में एक भेंट के रूप में आयोजित किया गया था, और परियोजना में योगदान देने वाले कर्मियों को प्रशंसा पत्र प्रदान किए गए। लेकिन उसी दृश्य में जनता की यादें भी थीं जिन्हें पूरी तरह से नियंत्रित करना मुश्किल था। अभिलेखागार और वीडियो विवरण के अनुसार, उस दिन लगभग 3,00,000 लोग बंदरगाह क्षेत्र में उमड़ पड़े, बाहरी यातायात कई घंटों तक जाम रहा, और तीन दिनों के खुले दर्शन के दौरान लगभग 5,00,000 लोग पहुंचे। यह बंदरगाह एक ओर राष्ट्र के आधुनिकीकरण के प्रदर्शन का मंच था, तो दूसरी ओर मध्य क्षेत्र के निवासियों के लिए बड़े पैमाने की बंदरगाह परियोजना के निकट जाने का पहला सार्वजनिक स्थल बन गया।1 3
पहले चरण के निर्माण में 7 गोदी थीं, और वार्षिक संचालन क्षमता 28 लाख टन नियोजित थी। बाद में दूसरे और तीसरे चरण का निर्माण 1983 तक जारी रहा, तब जाकर पहले चरण का निर्माण पूरा माना गया। बंदरगाह प्रशासन के दस्तावेज 1976 के चालू होने को एक लंबे संस्थागत मोड़ के संदर्भ में रखते हैं: ताइचुंग बंदरगाह ने निजी निवेश को भंडारण और लदान-उतारन कारोबार संचालित करने की अनुमति दी, जो बंदरगाह संचालन में निजीकरण लाने का एक प्रारंभिक मामला बन गया।2 3
इसका अर्थ है कि 'बंदरगाह खोलना' पूरा होना नहीं, बल्कि निर्माण से संचालन की शुरुआत की ओर बदलाव है। बंदरगाह को माल के स्रोत, नौवहन मार्ग, भंडारण, लदान-उतारन ऑपरेटर, प्रबंधन नियम और भीतरी इलाके के उद्योगों की जरूरत होती है। इनके बिना, चाहे ब्रेकवॉटर कितना भी लंबा हो, वह सिर्फ एक महंगा तटीय आकार बनकर रह जाता है।2
ताइचुंग बंदरगाह क्षेत्र और ब्रेकवॉटर। फोटोग्राफी: Mnb, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0। छवि स्रोत: फाइल पेज।8
बंदरगाह-शहर का सपना खाके के मुताबिक क्यों नहीं बढ़ा
1972 की ताइचुंग बंदरगाह विशेष क्षेत्र योजना ने वूची, चिंगशुई, शालू और लॉन्जिंग को एक बंदरगाह-शहर विकास की कल्पना में शामिल किया, जिसका लक्ष्य 5 लाख आबादी वाला आधुनिक बंदरगाह-शहर बनाना था। इस योजना का मानना था कि बंदरगाह कारखाने, आवास, सड़कें और सेवा उद्योग लाएगा, और आबादी उद्योग के साथ-साथ आएगी।1
लेकिन अभिलेख प्रबंधन ब्यूरो द्वारा संकलित आंकड़े बताते हैं कि 1981 में विशेष क्षेत्र की वास्तविक आबादी लगभग 2.1 लाख थी, जो 5 लाख के लक्ष्य से अभी भी दूर थी। बंदरगाह पूरा हो गया, लेकिन बंदरगाह-शहर नक्शे पर दिखाए गए रफ्तार से नहीं बढ़ा। यह केवल योजना की विफलता नहीं है, बल्कि यह भी दर्शाता है कि एक बंदरगाह का आर्थिक लाभ स्वचालित रूप से हर इलाके में समान रूप से वितरित नहीं होता।1
राष्ट्रीय इतिहास संग्रहालय ताइवान दस्तावेज़ संग्रहालय के स्थानीय लेख इस अंतर को जीवन के अधिक करीब लिखते हैं। बंदरगाह निर्माण की प्रक्रिया में समुद्री रेत निकालकर वेनहुआ रोड के पूर्व की कृषि भूमि और कब्रिस्तान को समतल किया गया, जिससे नया विकास क्षेत्र बना। टाउनशिप कार्यालय, घरेलू पंजीकरण कार्यालय, पुलिस चौकी और सब्जी बाजार के क्रमिक स्थानांतरण के बाद, वूची पुरानी गली की आबादी और भीड़ बाहर चली गई, मूल वाहन स्टेशन और नहर भी बदल गए। पुरानी गली बड़े बंदरगाह के आने से चिंग राजवंश की समृद्धि बहाल नहीं कर सकी, बल्कि नए विकास क्षेत्र और बंदरगाह-शहर की कल्पना के बीच अपनी मूल केंद्रीय स्थिति खो बैठी।4
बंदरगाह नया कारोबार लाया, लेकिन नई पाबंदियां भी लाया। दस्तावेज़ संग्रहालय के रिकॉर्ड के अनुसार, 1970 के दशक के मध्य में वूची और चिंगशुई क्षेत्र में आयातित सामान की गली बनी, जहां सामान ताइचुंग बंदरगाह पर रुके जहाज के चालक दल या तस्करों के जरिए बाजार में पहुंचता था। मार्शल लॉ के दौर में, दुकानदारों को खुफिया, कर, स्वच्छता और सरकारी एकाधिकार एजेंसियों की जांच का भी सामना करना पड़ सकता था। इस इतिहास को केवल "बंदरगाह समृद्धि लाया" के रूप में नहीं लिखा जा सकता, क्योंकि समृद्धि का यह सामान प्रवाह साथ-साथ विदेशी मुद्रा, आयात और राजनीतिक सुरक्षा नियमों से बंधा हुआ था।4
📝 क्यूरेटर की टिप्पणी
एक बंदरगाह माल को समुद्र पार करना आसान बना सकता है, लेकिन यह गारंटी नहीं देता कि पुरानी गली की भीड़ उसी रास्ते वापस आएगी।
921 के बाद, बंदरगाह वीरतापूर्ण इंजीनियरिंग से रखरखाव स्थल बन गया
1999 में 921 भूकंप के कारण ताइचुंग बंदरगाह के घाट धंस गए, अनाज कन्वेयर बेल्ट जैसी सुविधाओं को भी नुकसान पहुंचा। यदि बंदरगाह का इतिहास केवल 1976 में खुलने पर रुक जाए, तो बुनियादी ढांचे को एक बार का काम मानकर गलत लिखा जाएगा। अभिलेखीय सामग्री दिखाती है कि आपदा के बाद बंदरगाह क्षेत्र का पुनर्निर्माण जारी रहा, कारोबार और लदान-उतारन उपकरण धीरे-धीरे बहाल हुए।1
अभिलेख प्रबंधन ब्यूरो का लेख एक तुलनात्मक संख्या से इस पुनर्निर्माण का वर्णन करता है: बंदरगाह निर्माण के शुरुआती दौर में माल का थ्रूपुट लगभग 6,000 टन था, आपदा के दस साल बाद यह प्रति वर्ष 3 करोड़ टन से अधिक पहुंच गया। यह संख्या बंदरगाह के पैमाने के दीर्घकालिक परिवर्तन को समझने के लिए उपयुक्त है, लेकिन इससे सीधे यह निष्कर्ष नहीं निकाला जा सकता कि सभी आसपास के निवासी समान रूप से लाभान्वित हुए। माल की मात्रा में वृद्धि और स्थानीय जीवन में सुधार के बीच, अभी भी उद्योग, रोजगार, प्रदूषण, यातायात और भूमि वितरण के आंकड़ों की आवश्यकता है ताकि अलग से निर्णय लिया जा सके।1
ताइचुंग बंदरगाह की व्यवस्था भी बदल रही है। 2012 में, मूल ताइचुंग पोर्ट ब्यूरो को ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन ताइचुंग पोर्ट शाखा में पुनर्गठित किया गया, बंदरगाह एजेंसी प्रबंधन से राज्य-स्वामित्व वाली कॉर्पोरेट समूह के संचालन ढांचे में प्रवेश कर गया। यह केवल साइनबोर्ड बदलना नहीं है, बल्कि बंदरगाह प्रशासन में नौवहन प्रशासन, सार्वजनिक अधिकार और संचालन दक्षता के बीच कार्य का पुनर्विभाजन है।2 3
बंदरगाह के माल की मात्रा में वृद्धि का यह अर्थ भी नहीं है कि सभी स्थानीय उद्योग एक ही वक्र के साथ ऊपर जा रहे हैं। वूची के दस्तावेज़ आयातित वस्तुओं की गली के 1970 के दशक के मध्य में लगभग 20 से अधिक दुकानों से, 1975 से 1976 के चरम काल में लगभग 200 से अधिक दुकानों तक, फिर 2010 में लगभग 30 से अधिक दुकानों के अभी भी संचालन में रहने के परिवर्तन को दर्ज करते हैं। यह उतार-चढ़ाव विदेश यात्रा, विदेशी मुद्रा नियंत्रण, आयात उदारीकरण और उद्योग स्थानांतरण से संबंधित है। बंदरगाह दुनिया को गली तक लाया, जब विश्व बाजार के नियम बदलते हैं, तो यह मूल रूप से दुर्लभ वस्तुओं पर निर्भर बाजार को भी ले जाता है।4
इसलिए, ताइचुंग बंदरगाह के स्थानीय इतिहास को केवल 'बंदरगाह समृद्धि लाता है' से सारांशित नहीं किया जा सकता। बंदरगाह प्राधिकरण के लिए, बंदरगाह थ्रूपुट, घाट और शिपिंग मार्ग हैं। पुरानी गली के दुकानदारों के लिए, बंदरगाह नाविकों द्वारा किनारे लाई गई चाय, कपड़े और विविध सामान हो सकते हैं। मार्शल लॉ काल के व्यापारियों के लिए, बंदरगाह का अर्थ कर निरीक्षण, खुफिया निगरानी और माल जब्त होने का जोखिम भी हो सकता है। अलग-अलग लोग एक ही बंदरगाह के किनारे खड़े होकर, एक ही दुनिया नहीं देखते।2 4
बंदरगाह भी लगातार रेत का सामना करता है। परिवहन मंत्रालय परिवहन अनुसंधान संस्थान की रिपोर्ट बताती है कि ताइचुंग बंदरगाह के उत्तर में गाद वाले क्षेत्र की उड़ती रेत और बहती रेत की निगरानी, रेत स्थिरीकरण और बंदरगाह बेसिन रखरखाव की आवश्यकता है। ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन के हाल के वर्षों के इंजीनियरिंग पृष्ठ उड़ती और बहती रेत के उपचार को निरंतर बंदरगाह क्षेत्र के कार्य के रूप में सूचीबद्ध करते हैं। बंदरगाह प्रकृति को बाहर करने के बाद ही संचालन शुरू नहीं करता, बल्कि संचालन में लगातार प्राकृतिक परिस्थितियों का रखरखाव शुल्क चुकाता है।6 9
जब "भराव" फिर से वर्तमान काल बन गया
2026 में सार्वजनिक टेलीविजन 《हमारा द्वीप》 ने ताइचुंग बंदरगाह के नए भराव क्षेत्र समुद्री तटबंध परियोजना की रिपोर्ट की। पोर्ट कॉर्पोरेशन के सार्वजनिक डेटा के अनुसार, परियोजना का बजट 104.63 अरब न्यू ताइवान डॉलर है, अवधि 31 मई 2023 से सितंबर 2027 तक, 50 हेक्टेयर भराव भूमि पूरी करने की योजना है, और कैसॉन, घेरा बांध, ड्रेजिंग और भराई जैसे कार्यों के माध्यम से ऊर्जा सुविधाओं और बंदरगाह क्षेत्र मिट्टी निपटान स्थान प्रदान करना है।10 11
सार्वजनिक टेलीविजन की रिपोर्ट ने मुद्दे को बंदरगाह के बाहर के समुद्र की ओर खींच लिया। ताइवान सफेद डॉल्फिन पश्चिमी तट की एक विशेष उप-प्रजाति है, ताइचुंग बंदरगाह को महत्वपूर्ण गतिविधि हॉटस्पॉट के रूप में रिपोर्ट किया गया है। नागरिक समूहों ने सवाल उठाया कि भराव परियोजना में सफेद डॉल्फिन का आवास शामिल है, और "मौजूदा ब्रेकवाटर के अंदर" के पर्यावरण प्रभाव मूल्यांकन निर्धारण पर अलग कानूनी और पर्यावरणीय दावे पेश किए। पोर्ट अधिकारियों ने कहा कि भराव क्षेत्र मौजूदा ब्रेकवाटर के अंदर स्थित है, और यह बंदरगाह क्षेत्र का निर्माण है। यहां दोनों पक्षों के कथन रखे जाने चाहिए, क्योंकि रिपोर्ट स्वयं एक चल रहे विवाद को प्रस्तुत करती है, न कि पहले से पूरा हुआ न्यायिक निर्णय।10
इतिहास की चुभन यह है कि 1970 के दशक में ताइचुंग बंदरगाह ने ब्रेकवाटर और कैसॉन के साथ तट को एक प्रबंधनीय बंदरगाह क्षेत्र में बदल दिया, 2020 के दशक में फिर से घेरा बांध और कैसॉन का उपयोग ऊर्जा संक्रमण, ड्रेजिंग मिट्टी और भूमि मांग को संभालने के लिए किया गया। निर्माण शब्दावली समान दिखती है, लेकिन समाज के सवाल बदल गए हैं। शुरुआत में मुख्य सवाल था "क्या यह बनाया जा सकता है", अब यह भी पूछा जाता है कि "बनने के बाद कीमत कौन चुकाएगा", "कौन सी प्रजातियां और जीवन योजना में गिनी जाती हैं", "पर्यावरणीय प्रक्रिया किस चरण में होनी चाहिए"।1 10 11
इसका मतलब यह नहीं कि शुरुआती निर्माण केवल विनाशकारी था, न ही यह कि आज सभी पर्यावरणीय सवाल स्वचालित रूप से बंदरगाह को नकारते हैं। अधिक सटीक कहना यह है कि ताइचुंग बंदरगाह ताइवान के आधुनिकीकरण के मुद्दों को एक तट रेखा पर केंद्रित करता है: देश को ऊर्जा, माल ढुलाई और औद्योगिक भीतरी इलाके चाहिए, स्थानीय लोगों को नौकरी, यातायात और रहने की जगह चाहिए, तट खाली जमीन नहीं है, बल्कि गाद, मछली समूह, मछली पकड़ने और दीर्घकालिक स्मृति वाला पर्यावरण है।10 4 6
इस तट रेखा का एक और समय पैमाना है। पोर्ट डेटा 1976 में उद्घाटन, 2010 में कार्गो थ्रूपुट वृद्धि और 2012 में निगमीकरण को एक परिचालन इतिहास में जोड़ता है। स्थानीय ऐतिहासिक सामग्री किंग राजवंश के पाल जहाजों, युद्धोत्तर संक्षिप्त व्यापार, आयातित वस्तुओं की गली के उत्थान-पतन और पुरानी गली की आबादी के पलायन को दूसरे जीवन इतिहास में रखती है। दोनों समय रेखाएं वास्तविक हैं, फिर भी स्वाभाविक रूप से "निर्माण सफलता" चार शब्दों में विलीन नहीं होतीं। पूर्व उत्तर देता है कि बंदरगाह निरंतर संचालन कर सकता है या नहीं, बाद वाला पूछता है कि बंदरगाह का संचालन क्या मूल सड़क क्षेत्र को अपनी जगह बनाए रखने देता है।2 4
अगर केवल उद्घाटन समारोह देखें, तो ताइचुंग बंदरगाह ऐसा लगता है जैसे देश दुनिया को अंदर ले आया। अगर पुरानी गली और रेतीले तट को भी देखें, तो यह भी लगता है जैसे देश ने पुनर्व्यवस्थित किया कि कौन समुद्र के करीब जा सकता है, कौन सी जमीन भरी जा सकती है, कौन से उद्योग रखे जाने लायक हैं। यह सभी परिणामों को एक परियोजना पर दोष देने के लिए नहीं है, बल्कि यह स्वीकार करने के लिए है कि बड़े पैमाने के निर्माण का पूरा होना अक्सर केवल विभिन्न हितों के सह-अस्तित्व की शुरुआत की तारीख होती है।1 10 4
एक बंदरगाह को देखना, सिर्फ मालवाहक जहाजों को देखना नहीं
ताइचुंग बंदरगाह का इतिहास 1973 में पत्थरों की उस एक गाड़ी से शुरू हो सकता है, या फिर चिंग राज के वूची के चेचेंग से। पहला हमें दिखाता है कि राष्ट्रीय परियोजना ने कैसे रेतीले तट को अंतरराष्ट्रीय व्यापार से जोड़ा, दूसरा हमें याद दिलाता है कि बंदरगाह कभी भी वह जगह नहीं रहा जिसे इंजीनियरों ने पहली बार नाम दिया हो। वहां पहले मछुआरे थे, माल ढोने की दुकानें थीं, बदलती जलधाराएं थीं और ऐसी जिंदगियां थीं जिन्हें गाद मोड़ सकती थी।2 4
1976 के उद्घाटन समारोह ने बंदरगाह को दुनिया के लिए एक दरवाजे के रूप में पेश किया। 3 लाख लोग पहुंचे, मालवाहक जहाजों ने सीटी बजाई, युद्धपोत और फव्वारा जहाज कतार में बंदरगाह में दाखिल हुए। लेकिन वह दरवाजा सचमुच खुल पाएगा या नहीं, यह इस पर निर्भर था कि माल, व्यवस्था, उद्योग और इलाका मिलकर उसे थाम पाते हैं या नहीं। 5 लाख आबादी वाले बंदरगाह-शहर का खाका पूरी तरह साकार नहीं हुआ, और पुरानी गली भी नए बंदरगाह की वजह से अपनी मूल सूरत में नहीं लौट सकी।1 3 4
आज ताइचुंग बंदरगाह को देखें तो पहले ब्रेकवॉटर देखें, फिर रेत। ब्रेकवॉटर बताता है कि इंसान तट को कैसे स्थिर करता है, रेत बताती है कि तट कभी सचमुच स्थिर नहीं हुआ। और आगे देखें, अगर सफेद डॉल्फिन का मसला नजर आए, तो समझ आएगा कि ताइचुंग बंदरगाह दस बड़ी परियोजनाओं का एक खत्म हो चुका अध्याय नहीं, बल्कि एक ऐसा सार्वजनिक निर्माण है जो अब भी तय कर रहा है कि समुद्र का इस्तेमाल कैसे हो।10 7 6
बंदरगाह क्षेत्र के बाहर वूची गली पर एक और नजर डाल सकते हैं। बंदरगाह के अंदर की सड़कें, घाट और तटबंध बड़े पैमाने को इलाके में लाए, जबकि पुरानी गली के मंदिर, पुराने मकान और दुकानें छोटे पैमाने के समय को सहेजे हुए हैं। दोनों को इस सांचे में ढालने की जरूरत नहीं कि कौन प्रगति का प्रतीक है और कौन पिछड़ेपन का। वे मिलकर बताते हैं कि बुनियादी ढांचा नए रास्ते छोड़ जाता है, और पुराने रास्तों को देखना मुश्किल बना देता है। अगर ऐतिहासिक लेख केवल बंदरगाह क्षेत्र को दर्ज करे, तो वह उन लोगों को छोड़ देगा जिनका जिक्र परियोजना पूर्णता रिपोर्ट में नहीं है।1 4 11
📝 क्यूरेटर की टिप्पणी
ताइचुंग बंदरगाह में सबसे ज्यादा याद रखने लायक यह नहीं कि इंसान ने आखिरकार समुद्र को बंदरगाह में बदल दिया, बल्कि यह कि बंदरगाह बन जाने के बाद भी, इंसान को अभी भी समुद्र के साथ रहना सीखना पड़ता है।
संदर्भ सामग्री
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ताइचुंग बंदरगाह को अब भी तीन रास्तों से पढ़ा जा सकता है। पहला है वूची का स्थानीय इतिहास, जो बंदरगाह की स्थिति, पुरानी गली, चेचेंग और आयातित सामान की गली के बदलावों को खोजता है। दूसरा है इंजीनियरिंग इतिहास, जिसमें ब्रेकवॉटर, केसन, ड्रिफ्ट सैंड मॉडल और भूकंप के बाद पुनर्निर्माण को पढ़ा जाता है। तीसरा है तटीय प्रबंधन, जिसमें बंदरगाह इंजीनियरिंग, सफेद डॉल्फिन के आवास और पर्यावरण प्रभाव मूल्यांकन प्रक्रिया की तुलना की जाती है कि वे समुद्र के इस्तेमाल की अलग-अलग कल्पनाएं कैसे पेश करते हैं।
- राष्ट्रीय विकास परिषद अभिलेख प्रबंधन ब्यूरो, 〈ज्वार-भाटा के पचास वर्ष: ताइचुंग बंदरगाह के सपने और पुनर्जन्म〉 — 國家發展委員會檔案管理局↩2345678910111213141516
- ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन ताइचुंग पोर्ट शाखा, 〈ऐतिहासिक विकास〉 — 詳見原始連結內文資料補充↩234567891011
- राष्ट्रीय सांस्कृतिक स्मृति भंडार, 〈ताइचुंग बंदरगाह का उद्घाटन और नौवहन〉 — 國家文化記憶庫↩234567
- राष्ट्रीय इतिहास संग्रहालय ताइवान दस्तावेज़ संग्रहालय, 〈वूची शहर की आयातित वस्तुओं की गली की यात्रा〉 — 詳見原始連結內文資料補充↩234567891011121314
- विकिमीडिया कॉमन्स, 〈File:2022 Wuqi Fishing Port xiii.jpg〉, फोटोग्राफी: Taiwankengo, CC BY-SA 4.0 — 詳見原始連結內文資料補充↩2
- त्साई लीहोंग, वेन झीझोंग, झोउ वेईलॉन्ग, वांग जुनकिन, 〈तटीय रेत बहाव तंत्र और रोकथाम अनुसंधान(4/4)〉, परिवहन मंत्रालय परिवहन अनुसंधान संस्थान — 交通部運輸研究所報告↩234
- लिन शौशुन, ली झेंगडा, ली जुयिंग, हे लियांगशेंग, झू झीगुआंग, 〈ताइचुंग बंदरगाह लंबी दूरी के बाहरी तटबंध जलविद्युत मॉडल चलायमान तल रेत बहाव प्रयोग चर्चा〉, 《बंदरगाह त्रैमासिक》第 123 期 — 詳見原始連結內文資料補充↩2
- विकिमीडिया कॉमन्स, 〈File:Taiwan Taichung Port.jpg〉, फोटोग्राफी: Mnb, CC BY-SA 3.0 — 詳見原始連結內文資料補充↩
- ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन ताइचुंग पोर्ट शाखा, 〈ताइचुंग बंदरगाह उड़ती रेत उपचार सीमा का विस्तार, बंदरगाह क्षेत्र पर्यावरण और पारिस्थितिकी में सुधार〉 — 詳見原始連結內文資料補充↩
- सार्वजनिक टेलीविजन 《हमारा द्वीप》, 〈भराव के दिन: ताइचुंग बंदरगाह और ताइवान सफेद डॉल्फिन〉 — 公視我們的島專題↩23456
- ताइवान पोर्ट कॉर्पोरेशन ताइचुंग पोर्ट शाखा, 〈ताइचुंग बंदरगाह नए भराव क्षेत्र समुद्री तटबंध परियोजना〉 — 詳見原始連結內文資料補充↩23
