타이중항: 한 돌멩이가 우치(梧棲)를 바다로 밀어내고 해안을 다시 쓰다

30초 개요: 1973년 10월 31일, 타이중항은 우치(梧棲) 북제방에 첫 차분의 돌을 던졌다. 1976년 10월 31일, 제1기 공사가 완료되어 6척의 해군 정찰선, 3척의 군함, 5척의 상선이 신항으로 진입했으며, 약 30만 명의 관람객이 현장에 모여들었다. 이 항구는 50만 인구를 수용할 수 있는 시항(港市)이 될 것으로 기대되었으나, 1981년 인구는 약 21만 명에 불과했다. 이 항구는 화물을 중부 지역으로 성공적으로 유입시켰으며, 우치(梧棲)의 노점 상가, 사해(沙岸), 그리고 해양 생물의 생활 조건을 변화시켰다. ^{1 2 3}

첫 차분의 돌이 떨어지기 전, 우치(梧棲)는 이미 항구였다

우치(梧棲)는 타이중항이 생긴 이후에야 비로소 바다와 관계를 맺게 된 곳이 아니다. 국사관 대만 문헌관(國史館臺灣文獻館)의 지방 사료에 따르면, 우치(梧棲)는 청대에도帆船(선박)이 왕래했으며, 거리는 항구 위치의 변화에 따라 반복적으로 남쪽으로 이동했다. 주민들은 어업을 하고, 그물을 말리며, 초가를 짓고, 화물은 수레 창고(車埕)에서 하역된 후 우치로 양측의 상점으로 들어갔다. 항구는 고정된 선이 아니라, 모래와 진흙, 조석, 선박에 의해 함께 움직이는 장소였다. 이러한 변동성 때문에 항구사는 도면, 지방 지도, 그리고 사람의 이주를 동시에 읽어야 하며, 그렇지 않으면 안정되어 보이는 듯하지만 실제로는 끊임없이 개조된 해안 시설만 남게 된다. ⁴

대만 항무 회사의 역사 연혁은 또 다른 지명 단서를 보존하고 있다. 우치(梧棲)의 고칭은 '죽파혈(竹筏穴)'이었고, 주민들이 주로 어업에 의존했기 때문에 '망고료(網罟寮)'라고도 불렸다. 이러한 명칭은 관광 해설의 장식이 아니라, 시항(港市)이 본래 작은 배, 그물, 그리고 지방 거리로 구성되어 있다가 나중에 대형 상선을 수용할 수 있는 국제항으로 재상상되었음을 설명한다. ²

2022년 우치(梧棲) 어항. 촬영: Taiwankengo, 위키미디어 커먼즈, CC BY-SA 4.0. 이미지 출처: 파일 페이지. ⁵

이 사진 속의 배, 해안선, 그리고 후방 건축물은 청대 우치(梧棲) 항의 선박 거리와 같은 시대가 아니지만, '항구'가 여전히 하나의 생활 규모를 유지하고 있으며, 단지 대형 선박의 출입구 장비만은 아님을 보여준다. 타이중항은 우치(梧棲)를 글로벌 화물 운송 체계에 연결시켰으며, 우치(梧棲) 어항은 사람과 배, 어획물과 거리 사이의 근거리 관계를 보존했다. 두 가지 항구가 공존하는 것은 지방 시항(港市)이 단일 공학으로 완전히 대체되지 않았다는 증거이다. ^{2 4 5}

1930년대, 일본 총독부는 우치(梧棲)를 '신고항(新高港)' 계획에 포함시켜 상항, 공항, 어항을 동시에 발전시키려 했다. 전쟁으로 공사가 중단되었다. 전후 1946년, 타이중항 조항소(築港所)가 설립되어 재건을 준비했으며, 우치(梧棲)는 단기간 동안 원저우, 푸저우, 샤먼, 취안저우, 스터우와의 무역을 회복했다. 그러나 재정 어려움과 1949년 이후의 양안 대립으로 재건은 다시 중단되었다. 항구 최초의 실패는 공학 기술 부족이 아니라, 국가 재정과 지오폴리틱스가 함께 일시 정지 버튼을 눌렀기 때문이다. ^{1 3 4}

📝 큐레이터 노트
타이중항의 시작점은 거대한 청사진이 아니라, 시항(港市)이 모래와 정치에 의해 반복적으로 제자리에서 밀려난 기억이다.

중부 지역은 문이 필요하지만, 문은 어디에 열어야 하는가

1960년대, 대만의 수출입 무역이 급증하면서 지룽항과 가오슝항은 점차 포화 상태에 이르렀다. 타이중항무 분회사의 역사 연혁에 따르면, 정부는 1968년 신항 입지 조사를 시작하여 이듬해 보고서를 완료했고, 국무원(行政院)은 타이중항을 상업, 공업, 어업을 겸비한 종합 국제 신항으로 확정했다. 이 결정은 우치(梧棲)를 지방 시항(港市)에서 전 섬의 자원 배분 문제로 끌어올렸다. ²

아카이브 관리국이 정리한 항구 건설사는 1966년 유엔 항만 고문이 두 차례 대만을 방문했다고 밝혔다. 고문은 지룽이 지형적 제한으로 확장 공간이 제한되어 있어 신항 개설이 필요하다고 보았다. 지방 사민들은 대만이 항구가 필요하다고 말하는 것을 넘어, 중부의 화물량, 토지 가격, 배후지, 전력 공급 등 이유를 제시하여 타이중 항구 건설이 전 섬의 남북 균형 문제임을 증명하려 했다. ¹

여기에는 '10대 건설' 서사가 자주 가리는 세부 사항이 있다. 타이중항은 중앙이 일방적으로 지도 위에 항구를 배치한 것이 아니라, 지방 인사들도 조직적인 좌담회를 열고 연구를 제안하며 유세 활동을 벌였다. 이것이 지방이 건설 방향을 완전히 장악했다는 의미는 아니지만, 항구의 탄생은 국가 계획과 지방의 요구가 동시에 포함되었으며, 두 요소가 완전히 중복되지 않았음을 보여준다. ^{1 4}

1971년 2월 1일, 타이중항 공국(工程局)이 설립되었다. 1973년 10월 31일, 타이중성 타이중항 건설위원회 부주임 천수이시(陳樹曦)가 북제방에 첫 차분의 돌을 던졌으며, 주체 공사가 공식적으로 시작되었다. 이 동작은 나중에 기공식(開工儀式)으로 기록되었으나, 실제로는 지형의 전환을 의미했다: 이 날부터 사해(沙岸)는 더 이상 선박이 도착하기를 기다리는 바다가 아니라, 방파제, 항로, 부두로 재배치해야 하는 공학 현장이 되었다. ^{1 2}

출처: 아카이브 관리국, 대만 항무 주식회사, 국가 문화 기억고

엔지니어는 바다 위에 벽을 세우는 것이 아니다

타이중항에서 가장 어려운 부분은 부두를 해图上에 그리는 것이 아니라, 서부 사해(沙岸)에 위치한 항구를 사용 가능한 상태로 유지하는 것이다. 아카이브 관리국의 항구 건설 전문 문서는 항구가 동북계풍, 조차, 그리고 유사(漂沙)에 직면해야 한다고 지적했다. 3기 공사에서 총 14,045m의 방파제와 27개의 심수 부두가 건설되었다. 이러한 숫자는 단순한 규모 경쟁이 아니라, 항구가 파도와 모래를 통제 가능한 범위 밖으로 먼저 격퇴해야 선박이 들어올 수 있음을 의미한다. ¹

항구 공사는 침강 박스(沉箱)를 채택했다. 침강 박스는 육지에서 먼저 제작된 후 바다로 끌려가 위치를 고정하며, 레고 블록처럼 방파제를 이어간다. 매년 공사가 가능한 계절이 제한되어 있어, 공학 팀은 해안선을 따라 외곽으로 밀어붙이는 대신 '도약섬식(跳島式)' 공사를采取了. 먼저 바다 한가운데 고립된 침강 박스를 배치한 후, 여러 지점에서 사방으로 연결했다. 이 방법은 공사의 리듬을 계풍과 협상하는 것이며, 계풍이 존재하지 않는다고 가정하는 것이 아니다. ¹

교통부 운송 연구소의 연구에 따르면, 타이중항 주변의 유사(漂沙)와 비사(飛沙)는 항구 건설 이후 사라진 구한 문제가 아니다. 연구는 장기 지형 자료와 현지 모니터링을 통해 항구 주변의 퇴적, 침식, 비사량, 그리고 대기 질을 분석했다. 연구 초록에 따르면, 방사벽, 방풍 울타리, 그리고 편립(編籬) 정사는 비사를 정사 구역에 안정시켜 항로와 항지(港池)로 유입될 기회를 줄일 수 있으나, 이러한 시설 자체도 항구가 장기적인 유지보수 투자가 필요함을 의미한다. ⁶

또 다른 2022년 수공 모델 연구는 원격 외곽제방 완공 후 항내외의 유사(漂沙) 변화를 시뮬레이션했다. 연구는 북방파제 제두(堤頭) 북측에 퇴적이 발생하고, 제두 서측에 침식 구덩이가 나타났으며, 남제 지역에서는 경미한掏刷(도산)이 발생했음을 관찰했다. 이러한 결과는 완전한 공학 평가를 직접 대체할 수는 없지만, 독자에게 방파제가 파도를 문 밖으로 막아내는 것으로 끝나는 것이 아니라, 모래의 흐름을 변화시킨다는 점을 일깨워준다. ⁷

📝 큐레이터 노트
항구에서 건축과 가장 닮은 부분은 방파제이며, 가장 닮지 않은 부분 역시 방파제이다. 왜냐하면 완성된 후에도 바다는 여전히 공사를 계속하기 때문이다.

1976년, 30만 명이 새로운 항구의 문을 보러 왔다

1976년 10월 31일, 타이중항 제1기 공사가 완료되어 공식적으로 개항通航되었다. 국가 문화 기억고가 보존한 개항 영상은 이 날짜를 단순한 공학 연표의 한 줄이 아닌 것으로 만든다. 영상은 6척의 해군 정찰선이 먼저 수중 퍼포먼스를 선보이고, 분수선이 축하 함대를 인도하며, 3척의 군함과 5척의 옥수수, 잡화, 천을 실은 상선이 천천히 항구에 진입하는 모습을 기록한다. ³

기념식에는 정치적 의례의 측면이 있었다. 개항은 장제스(蔣介石) 90세 생헌례로 배치되었으며, 공로 공무원은 감사장을 받았다. 그러나 같은 장면에는 완전히 통제하기 어려운 대중의 기억도 존재했다. 아카이브와 영상 기록에 따르면, 당일 약 30만 명이 항구로 밀려들어 외부 교통이 수 시간 동안 마비되었으며, 개방된 3일 동안 약 50만 인원이 방문했다. 이 항구는 한편으로는 국가가 현대성을 전시하는 무대였으며, 다른 한편으로는 중부 주민이 대형 항만 공학에 처음으로 가까이 다가간 공공 현장이 되었다. ^{1 3}

제1기 공사는 7개의 부두를 포함했으며, 연간 운영량은 280만 톤으로 계획되었다. 후속 제2기 및 제3기 공사는 1983년까지 이어져 제1단계 건설이 완성되었다. 항무 자료는 1976년의 개항을 더 긴 제도적 전환점에 배치한다: 타이중항은 민간 투자를 유치하여 창고와 하역 사업을 운영하도록 개방되었으며, 항만 운영에 민영화를 도입한 초기 사례가 되었다. ^{2 3}

이는 '개항'이 완성이 아니라, 공학에서 운영으로 전환되는 시작임을 의미한다. 항구는 화물원, 항로, 창고, 하역업자, 관리 규칙, 그리고 배후지 공업이 필요하다. 이러한 것이 없다면 방파제가 아무리 길어도 비싼 해안 형태에 불과하다. ²

타이중항 항구와 방파제. 촬영: Mnb, 위키미디어 커먼즈, CC BY-SA 3.0. 이미지 출처: 파일 페이지. ⁸

시항(港市)의 꿈이 청사진대로 자라지 않은 이유

1972년 타이중항 특별구 계획은 우치(梧棲), 청수(清水), 사루(沙鹿), 룽징(龍井)을 하나의 시항 개발 상상에 포함시켰으며, 목표는 50만 인구를 수용할 수 있는 현대화된 항구 도시를 만드는 것이었다. 이러한 계획은 항구가 공장, 주택, 도로, 서비스업을 가져올 것이며, 인구가 산업과 함께 유입될 것이라고 믿었다. ¹

하지만 아카이브 관리국이 정리한 자료에 따르면, 1981년 특별구의 실제 인구는 약 21만 명으로, 50만 명의 목표와는 여전히 거리가 있었다. 항구는 완성되었으나, 시항(港市)은 도면 위의 속도로 자라지 않았다. 이는 단순한 계획 실패가 아니라, 항구의 경제적 효익이 각 거리에 자동으로 균등하게 배분되지 않음을 설명한다. ¹

국사관 대만 문헌관의 지방 기사는 이 격차를 생활에 더 가깝게 기록했다. 항구 건설 과정에서 해사를 채취하여 문화로 동쪽의 농지와 묘지를 매립하여 새로운 개발구를 형성했다. 진 공소, 호정 사무소, 파출소, 채시장이 연이어 이전한 후, 우치(梧棲) 노점 상가의 인구와 인파는 외곽으로 이동했으며, 원래의 수레 창고와 하천도 변화했다. 노점 상가는 대형 항구가 등장했다고 해서 청대의 번영을 회복하지 않았으며, 오히려 새로운 개발구와 시항(港市) 상상 사이에서 원래의 중심 위치를 잃었다. ⁴

항구는 새로운 사업을 가져왔으나, 새로운 통제도 가져왔다. 문헌관에 따르면, 1970년대 중반 우치(梧棲)와 청수 일대에舶來品街(수입품 거리)가 형성되었으며, 상품은 타이중항에 정박한 선원이나 단신 상인(跑單幫)을 통해 시장에 유입되었다. 계엄 시기, 상점은 정치, 세무, 위생, 그리고 공매 기관의 단속에 직면할 수도 있었다. 이 역사는 '항구가 번영을 가져왔다'는 식으로만 기록되어서는 안 된다. 왜냐하면 번영의 상품 유입은 외환, 수입, 그리고 정치적 안전 규칙에 의해 프레임되었기 때문이다. ⁴

📝 큐레이터 노트
항구는 화물이 바다를 건너기 쉽게 만들 수 있으나, 노점 상가의 인파가 같은 길로 돌아올 것을 보장하지는 않는다.

921 이후, 항구는 영웅 공학에서 유지보수 현장으로 변했다

1999년 921 지진은 타이중항 부두의 침하와 곡물 컨베이어 벨트 등 시설의 손상을 초래했다. 항구의 역사가 1976년 개항에 멈춘다면, 기반 시설을 일회성 작품으로 오해하게 된다. 아카이브 자료에 따르면, 지진 후 항구 지역은 지속적으로 재건되었으며, 업무와 하역 장비는 점차 회복되었다. ¹

아카이브 관리국의 기사는 이 재건을 대비 숫자로 설명한다: 항구 건설 초기의 화물 처리량은 약 6,000톤이었으나, 지진 후 10년 동안 연간 3,000만 톤 이상으로 증가했다. 이 숫자는 항구 규모의 장기적 변화를 이해하는 데 적합하지만, 모든 주변 주민이 동등하게 혜택을 받았다고 직접 추론할 수는 없다. 화물량 증가와 지방 생활 개선 사이에는 산업, 고용, 오염, 교통, 그리고 토지 배분 자료가 필요하여 분리된 판단이 필요하다. ¹

타이중항의 제도 또한 변화했다. 2012년, 기존 타이중항무국은 대만 항무 주식회사 타이중항무 분회로 개편되었으며, 항구는 기관 관리에서 국영 기업 집단의 운영 프레임으로 진입했다. 이는 단순한 간판 교체가 아니라, 항정(航政), 공권력, 그리고 운영 효율성 간에 재분공을 의미한다. ^{2 3}

항구의 화물량 증가는 모든 지방 산업이 동일한 곡선으로 상승했음을 의미하지 않는다. 우치(梧棲) 문헌은舶來品街(수입품 거리)가 1970년대 중반 약 20여 개에서 1975-1976년 전성기 약 200여 개, 그리고 2010년 약 30여 개가 여전히 운영되는 것으로 변화한 과정을 기록했다. 이러한 기복은 해외 관광, 외환 통제, 수입 개방, 그리고 산업 이전과 관련이 있다. 항구는 세계를 거리로 가져왔으나, 세계 시장의 규칙이 변화할 때 희소 품목에 의존하여 생계를 유지하던 거리를 가져간다. ⁴

따라서 타이중항의 지방사는 '항구가 번영을 가져왔다'는 식으로概括할 수 없다. 항무 기관에게 항구는 처리량, 부두, 그리고 항로이다. 노점 상가에게 항구는 선원이 가져온 차, 의류, 그리고 잡화일 수 있다. 계엄 시기 상인에게 항구는 세무 단속, 정치 감시, 그리고 화물 압류 위험을 의미할 수 있다. 서로 다른 사람이 같은 항구 옆에 서서 보는 세계는 동일하지 않다. ^{2 4}

항구는 여전히 모래와 맞서고 있다. 교통부 운송 연구소의 보고서에 따르면, 타이중항 북측 퇴사 구역의 비사(飛沙)와 유사(漂沙)는 모니터링, 정사, 그리고 항지 유지보수가 필요하다. 대만 항무 회사의 최근 공사 페이지는 유사(漂飛沙) 정비를 지속적인 항구 작업으로 명시한다. 항구는 자연을 배제한 후에야 운영되는 것이 아니라, 운영 중 지속적으로 자연 조건의 유지비를 지불한다. ^{6 9}

'매립'이 다시 현재형이 될 때

2026년 공공 TV(공시)의 《우들의 섬》은 타이중항 신규 매립구 해제 공사를 보도했다. 항무 회사의 공개 자료에 따르면, 공사 비용은 104.63억 위안이며, 기간은 2023년 5월 31일부터 2027년 9월까지로 계획되었다. 50헥타르의 매립지를 완료하고, 침강 박스, 제방, 준설 배填 등 공사를 통해 에너지 시설과 항구 토방 수용 공간을 제공한다. ^{10 11}

공시 보도는 문제를 항구 외부의 바다로 다시 끌어올렸다. 대만 흰돌고래는 서부 해안의 고유 아종이며, 타이중항은 보도된 바에 따라 중요한 활동 열점이다. 민간 단체는 매립 공사가 흰돌고래 서식지와 관련되어 있다고 의문시하며, '기존 방파제 내부'의 환경영향평가 인정에 대해 다른 법적, 환경적 주장을 제기했다. 항무 기관은 매립 범위가 기존 방파제 내부에 위치하여 항구 공사라고 밝혔다. 여기서는 양측의 주장을 모두 남겨두어야 한다. 왜냐하면 보도 자체는 이미 완료된 사법 판결이 아니라, 분쟁이 진행 중임을 보여주기 때문이다. ¹⁰

역사의 찌르는 점은 1970년대 타이중항이 방파제와 침강 박스로 해안을 관리 가능한 항구로 만들었으나, 2020년대에는 에너지 전환, 준설 토방, 그리고 토지 수요를 처리하기 위해 제방과 침강 박스를 사용했다는 것이다. 공학 어휘는 유사해 보이지만, 사회의 질문은 변했다. 초기에는 '건설할 수 있는가'를 주로 물었으나, 이제는 '완성된 후 누가 대가를 부담하는가', '어떤 종과 생활이 계획에 포함되는가', '환경 절차는 어느 단계에서 발생해야 하는가'를 물어야 한다. ^{1 10 11}

이는 초기 공사가 파괴만 있었다는 의미도 아니며, 오늘날 모든 환경 의문이 항구를 자동으로 부정한다는 의미도 아니다. 더 정확한 설명은 타이중항이 대만의 현대화 문제를 해안선 위에 응축시켰다는 것이다: 국가는 에너지, 화물 운송, 그리고 산업 배후지가 필요하며, 지방은 일자리, 교통, 그리고 생활 공간을 필요로 하며, 해안은 빈 땅이 아니라 모래, 어군, 어업, 그리고 장기적 기억을 가진 환경이다. ^{10 4 6}

이 해안선에는 또 다른 시간 척도가 존재한다. 항무 자료는 1976년 개항, 2010년 화물 하역량 증가, 그리고 2012년 회사화를 하나의 운영사로 연결한다. 지방 사료는 청대 선박, 전후 단기간 무역,舶來品街(수입품 거리)의 흥망, 그리고 노점 상가 인구 외곽 이동을 또 다른 생활사에 배치한다. 두 시간선은 모두 사실이지만, 자연스럽게 '건설 성공'이라는 네 글자로 합쳐지지 않는다. 전자는 항구가 지속적으로 운영될 수 있는지를 답변하며, 후자는 항구의 운영이 기존 거리가 자신의 위치를 유지할 수 있는지 묻는다. ^{2 4}

개항 기념식만 본다면, 타이중항은 국가가 세계를 가져온 것처럼 보인다. 노점 상가와 사해(沙岸)를 다시 본다면, 국가가 바다에 가까이 접근할 수 있는 자, 매립될 수 있는 토지, 그리고 남겨질 가치가 있는 산업을 재배치한 것처럼 보인다. 이는 모든 결과를 단일 공학에 귀속하려는 것이 아니라, 대형 건설의 완성은 종종 서로 다른 이해관계가 공존하기 시작하는 날짜임을 인정하려는 것이다. ^{1 10 4}

항구를 볼 때, 화물선만 보지 마라

타이중항의 역사는 1973년 첫 차분의 돌에서 시작될 수 있으며, 청대 우치(梧棲)의 수레 창고에서 시작될 수도 있다. 전자는 국가 공학이 사해(沙岸)를 국제 무역에 어떻게 연결시켰는지 보여주고, 후자는 항구가 엔지니어가 처음 명명한 곳이 아님을 일깨워준다. 어업에 종사하는 사람, 화물을 옮기는 상가, 변화하는 항로, 그리고 모래에 의해 경로가 바뀔 수 있는 생활이 먼저 존재했다. ^{2 4}

1976년 개항 기념식은 항구를 세계로 가는 문으로 포장했다. 30만 명이 방문하고, 상선이 사이렌을 울리며, 군함과 분수선이 항구에 진입했다. 그러나 문이 실제로 열릴 수 있는지 여부는 화물, 제도, 산업, 그리고 지방이 이를 함께 받아낼 수 있는지에 달려 있다. 50만 인구의 시항(港市) 청사진은 완전히 실현되지 않았으며, 노점 상가도 신항으로 인해 원래 모습으로 회복되지 않았다. ^{1 3 4}

오늘날 타이중항을 볼 때, 먼저 방파제를 보고, 다음에 모래를 보라. 방파제는 인간이 해안을 어떻게 고정시켰는지 보여주고, 모래는 해안이 결코 완전히 고정되지 않았음을 보여준다. 더 멀리, 흰돌고래 문제를 볼 수 있다면, 타이중항이 이미 끝난 '10대 건설'이 아니라, 바다를 어떻게 사용할지 여전히 결정하고 있는 공공 공학임을 이해할 수 있다. ^{10 7 6}

또 항구 외부의 우치(梧棲) 거리를 한 번 더 보라. 항내의 도로, 부두, 그리고 제방은 대형 규모를 지방으로 가져왔으며, 노점 상가의 사원, 노가옥, 그리고 점포는 소규모의 시간을 보존한다. 둘은 누가 진보를 대표하고 누가 후진을 대표하는지로 배치될 필요가 없다. 그들은 기반 시설이 새로운 경로를 남기기도 하지만, 기존 경로를 보기 어렵게 만들기도 함을 함께 설명한다. 역사 기사가 항구 지역만 남긴다면, 공학 준공 보고서에 기록되지 않은 사람들을 누락하게 된다. ^{1 4 11}

📝 큐레이터 노트
타이중항이 기억해야 할 가장 중요한 점은 인간이 마침내 바다를 항구로 만들었다는 것이 아니라, 항구가 완성된 후 인간이 여전히 바다와 함께 사는 법을 배워야 한다는 것이다.

참고 자료

더 읽을 거리

타이중항은 여전히 세 가지 경로로 계속 읽을 가치가 있다. 첫 번째는 우치(梧棲) 지방사로, 항구 위치, 노점 상가, 수레 창고, 그리고舶來品街(수입품 거리)의 변화를 추적한다. 두 번째는 공학사로, 방파제, 침강 박스, 유사 모델, 그리고 지진 재건을 읽는다. 세 번째는 해안 거버넌스로, 항무 공사, 흰돌고래 서식지, 그리고 환경영향평가 절차가 어떻게 다른 해양 사용 상상을 제시하는지 대조한다.