Taichung: Cómo una piedra empujó a Wūqí hacia el mar y reescribió la costa

Resumen en 30 segundos: El 31 de octubre de 1973, el puerto de Taichung depositó el primer camión de piedras en el dique norte de Wūqí. El 31 de octubre de 1976, se completó la primera fase de la obra; 6 lanchas rápidas de la Armada, 3 buques de guerra y 5 buques mercantes entraron en el nuevo puerto, ante la presencia de unas 300.000 personas. Este puerto fue esperado para convertirse en una ciudad portuaria capaz de albergar a 500.000 habitantes, pero en 1981 solo contaba con unos 210.000 habitantes. Logró introducir mercancías al centro de la isla, pero también cambió las condiciones de vida de la antigua calle de Wūqí, la costa arenosa y la vida marina. ^{1 2 3}

Antes de que cayera el primer camión de piedras, Wūqí ya era un puerto

Wūqí no es un lugar que haya entrado en relación con el mar de repente tras la aparición del puerto de Taichung. Los materiales locales del Archivo de la Historia de Taiwán de la Academia Sinica indican que Wūqí ya tenía intercambios de juncos en la dinastía Qing, y que el mercado se desplazaba repetidamente hacia el sur según los cambios en la ubicación del puerto. Los residentes pescaban, secaban redes y construían refugios; las mercancías se descargaban en los muelles de carga y luego entraban a las tiendas a lo largo de la calle Wūqí. El puerto no es una línea fija, sino un lugar impulsado conjuntamente por el lodo, las mareas y las embarcaciones. Esta variabilidad también significa que la historia portuaria debe leerse simultáneamente a través de planos de ingeniería, mapas locales y migraciones humanas; de lo contrario, solo quedaría una instalación costera que parece estable, pero que ha sido constantemente transformada. ⁴

La historia de la Compañía de Gestión Portuaria de Taiwán también conserva otra pista toponímica. El antiguo nombre de Wūqí era "Zhuvaxue" (Cueva de las Balsas), y también se le conocía como "Wangguliao" (Refugio de las Redes) porque los residentes dependían principalmente de la pesca. Estos nombres no son meros adornos para la interpretación turística; explican que la ciudad portuaria estaba originalmente compuesta por pequeñas embarcaciones, redes de pesca y mercados locales, y solo fue reimaginada posteriormente como un puerto internacional capaz de albergar grandes buques mercantes. ²

Puerto pesquero de Wūqí en 2022. Fotografía: Taiwankengo, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Fuente de la imagen: Página del archivo. ⁵

Las embarcaciones, la línea costera y los edificios traseros en esta foto no pertenecen a la misma época que los barcos de juncos y los mercados de la antigua calle del puerto de Wūqí en la dinastía Qing, pero hacen que "puerto" siga siendo una escala de vida, y no solo un equipo de importación y exportación para grandes buques. El puerto de Taichung conectó Wūqí al sistema global de transporte de carga, mientras que el puerto pesquero de Wūqí preservó la relación de proximidad entre las personas, las embarcaciones, los productos pesqueros y los barrios. La coexistencia de ambos puertos es precisamente la evidencia de que la ciudad portuaria local no fue completamente reemplazada por un único proyecto de ingeniería. ^{2 4 5}

En la década de 1930, el Gobierno General de Taiwán bajo el dominio japonés incluyó Wūqí en el plan del "Puerto Xin Gao", intentando desarrollar simultáneamente un puerto comercial, industrial y pesquero. La guerra detuvo el proyecto. En 1946, tras la guerra, se estableció la Oficina de Construcción del Puerto de Taichung para prepararse para la reconstrucción, y Wūqí recuperó brevemente el comercio con Wenzhou, Fuzhou, Xiamen, Quanzhou y Shantou. Sin embargo, las dificultades financieras y el enfrentamiento entre ambos lados del estrecho después de 1949 hicieron que la reconstrucción se suspendiera nuevamente. El primer fracaso del puerto no se debió a la insuficiencia de la tecnología de ingeniería, sino a que fue puesto en pausa conjuntamente por las finanzas estatales y la geopolítica. ^{1 3 4}

📝 Nota del curador
El punto de partida del puerto de Taichung no es un gran plano, sino la memoria de una ciudad portuaria que fue repetidamente empujada fuera de su lugar original por el lodo y la política.

El centro necesita una puerta, el problema es dónde abrirla

En la década de 1960, el comercio de importación y exportación de Taiwán aumentó rápidamente, y los puertos de Keelung y Kaohsiung se fueron congestionando progresivamente. La historia de la sucursal de gestión portuaria de Taichung indica que el gobierno inició la investigación de la ubicación del nuevo puerto en 1968 y completó el informe al año siguiente; el Gabinete Ejecutivo aprobó el puerto de Taichung como un nuevo puerto internacional integral que combinara comercio, industria y pesca. Esta decisión colocó a Wūqí dentro del problema de la asignación de recursos de toda la isla, pasando de ser una ciudad portuaria local. ²

Los materiales organizados por la Oficina de Archivos Nacionales muestran que en 1966, dos consultores de puertos de las Naciones Unidas visitaron Taiwán sucesivamente. Los consultores consideraron que Keelung estaba limitado por la geografía, con un espacio de expansión limitado, y que era necesario abrir un nuevo puerto. Los notables locales no solo argumentaron que el centro necesitaba un puerto, sino que también presentaron razones como el volumen de mercancías del centro, los precios de la tierra, la zona de influencia y el suministro de electricidad, intentando demostrar que construir un puerto en Taichung era un problema de equilibrio norte-sur para toda la isla. ¹

Aquí hay un detalle que a menudo queda oculto por la narrativa de las "Diez Grandes Construcciones". El puerto de Taichung no fue simplemente colocado en el mapa unilateralmente por el gobierno central; los líderes locales también organizaron mesas redondas, presentaron investigaciones y realizaron gestiones y lobbying. Esto no significa que los locales asumieran el control de la dirección de la construcción, sino que el nacimiento del puerto incluyó simultáneamente la planificación estatal y la solicitud local, dos aspectos que no se superponen completamente. ^{1 4}

El 1 de febrero de 1971, se estableció la Oficina de Ingeniería del Puerto de Taichung. El 31 de octubre de 1973, Chen Shuxi, viceministro del Comité de Construcción del Puerto de Taichung de la Provincia de Taiwán, depositó el primer camión de piedras en el dique norte, marcando oficialmente el inicio de la obra principal. Esta acción fue registrada posteriormente como la ceremonia de inicio, pero en realidad también marcó una transformación del paisaje: a partir de este día, la costa arenosa dejó de ser solo un lugar donde los barcos esperaban atracar para convertirse en un sitio de ingeniería que debía ser reorganizado mediante diques rompeolas, canales y muelles. ^{1 2}

Fuente: Oficina de Archivos Nacionales, Compañía de Gestión Portuaria de Taiwán, Banco de Memoria Cultural Nacional

Los ingenieros no están construyendo un muro en el mar

La parte más difícil del puerto de Taichung no es dibujar los muelles en el mapa marítimo, sino mantener operativa una ubicación en la costa arenosa del oeste. El artículo especial sobre la construcción del puerto de la Oficina de Archivos Nacionales indica que la zona portuaria debe enfrentar los vientos monzónicos del noreste, las diferencias de marea y la deriva de arena. Las tres fases de ingeniería construyeron un total de 14.045 metros de diques rompeolas y 27 muelles de aguas profundas. Estas cifras no son una simple competencia de escala; indican que el puerto debe primero mantener las olas y el lodo fuera de un rango controlable para que los barcos puedan entrar. ¹

La ingeniería de construcción utilizó caissons. Los caissons pueden fabricarse primero en tierra y luego ser arrastrados al mar para su posicionamiento, conectándose como bloques de construcción para formar el dique rompeolas. Dado que la temporada adecuada para la construcción es limitada cada año, el equipo de ingeniería no solo avanzó hacia el exterior a lo largo de la costa, sino que adoptó una construcción "en islas saltando", colocando primero caissons aislados en el mar y luego conectándolos desde múltiples puntos hacia el exterior. Este método permitió que el ritmo de la construcción negociara con el monzón, en lugar de fingir que el monzón no existía. ¹

La investigación del Instituto de Transporte del Ministerio de Transporte indica que la deriva de arena y la arena voladora cerca del puerto de Taichung no son un problema antiguo que desapareció tras la construcción del puerto. La investigación utilizó datos topográficos a largo plazo y monitoreo in situ para analizar la sedimentación, la erosión, la cantidad de arena voladora y la calidad del aire en los alrededores de la zona portuaria. El resumen de la investigación indica que los muros de protección contra la arena, las vallas contra el viento y las estacas de fijación de arena pueden estabilizar la arena voladora en la zona de fijación, reduciendo la probabilidad de que entre en el canal y la piscina del puerto, pero estas instalaciones también significan que el puerto debe invertir a largo plazo en mantenimiento. ⁶

Otro estudio de modelos hidráulicos de 2022 simuló los cambios en la deriva de arena dentro y fuera del puerto después de completar el dique exterior remoto. El estudio observó acumulación al norte de la cabeza del dique rompeolas norte, aparición de hoyos de erosión al oeste de la cabeza del dique, y ligera erosión en la zona del dique sur. Estos resultados no pueden sustituir directamente una evaluación de ingeniería completa, pero son suficientes para recordar al lector que el dique rompeolas no termina simplemente cerrando las olas afuera; cambia la forma en que se mueve la arena. ⁷

📝 Nota del curador
Lo que más se parece a la arquitectura en un puerto es el dique rompeolas, y lo que menos se parece a la arquitectura también es el dique rompeolas, porque después de construirlo, el mar sigue construyendo.

En 1976, 300.000 personas vinieron a ver abrir las puertas de un nuevo puerto

El 31 de octubre de 1976, se completó la primera fase del puerto de Taichung y se inauguró oficialmente la navegación. La película de la inauguración del puerto conservada en el Banco de Memoria Cultural Nacional hace que esta fecha no sea solo una línea en una cronología de ingeniería. La película registra cómo 6 lanchas rápidas de la Armada realizaron primero una actuación acuática, seguidas por una flota de celebración liderada por un barco de chorros de agua, mientras 3 buques de guerra y 5 buques mercantes cargados de maíz, artículos variados y telas entraban lentamente en el puerto. ³

La ceremonia tenía un lado de ritual político. La inauguración del puerto fue programada como un regalo conmemorativo del noveno decenio de nacimiento de Chiang Kai-shek, y el personal con méritos en la ingeniería recibió certificados de agradecimiento. Sin embargo, la misma escena también contenía una memoria popular difícil de controlar completamente. Los archivos y la película muestran que ese día unas 300.000 personas se arremolinaron en la zona portuaria, bloqueando el tráfico exterior durante varias horas; durante los tres días de visitas abiertas, unas 500.000 personas visitaron el lugar. Este puerto fue, por un lado, el escenario donde el Estado mostraba la modernización, y por otro, se convirtió en el espacio público donde los residentes del centro se acercaban por primera vez a una gran obra de ingeniería portuaria. ^{1 3}

La primera fase de ingeniería tenía 7 muelles, con una capacidad de operación anual planificada de 2,8 millones de toneladas. Las fases segunda y tercera de ingeniería continuaron hasta 1983, momento en el que se consideró completada la primera fase de construcción. Los datos de gestión portuaria sitúan la inauguración de 1976 en una transición institucional más larga: el puerto de Taichung permitió la inversión privada para operar negocios de almacenamiento y manipulación, convirtiéndose en un caso temprano de introducción de la privatización en la operación portuaria. ^{2 3}

Esto significa que "inaugurar el puerto" no es el final, sino el comienzo de la transición de la ingeniería a la operación. Un puerto necesita fuentes de carga, rutas marítimas, almacenamiento, operadores de manipulación, reglas de gestión y zonas de influencia industrial. Sin esto, por largo que sea el dique rompeolas, solo será una forma costosa de la costa. ²

Zona portuaria del puerto de Taichung y diques rompeolas. Fotografía: Mnb, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Fuente de la imagen: Página del archivo. ⁸

Por qué el sueño de la ciudad portuaria no creció según el plano

El plan de la zona específica del puerto de Taichung de 1972 incluyó Wūqí, Qingshui, Shalu y Longjing en una imaginación de desarrollo de ciudad portuaria, con el objetivo de crear una ciudad portuaria moderna capaz de albergar a 500.000 habitantes. Esta planificación creía que el puerto traería fábricas, residencias, carreteras y servicios, y que la población migraría junto con la industria. ¹

Sin embargo, los materiales organizados por la Oficina de Archivos Nacionales indican que en 1981, la población real de la zona específica era de aproximadamente 210.000, quedando una distancia considerable respecto al objetivo de 500.000. El puerto se completó, pero la ciudad portuaria no creció a la velocidad del plano. Esto no es simplemente un fracaso de planificación; también explica que los beneficios económicos de un puerto no se distribuyen automáticamente de manera uniforme en cada barrio. ¹

Los artículos locales de la Academia Sinica escriben esta discrepancia de una manera más cercana a la vida. El proceso de construcción del puerto extrajo arena marina para rellenar tierras agrícolas y cementerios al este de la calle Wenhua, formando una nueva zona de desarrollo. Después de que la oficina del pueblo, la oficina de registro civil, la comisaría de policía y el mercado de verduras se trasladaran sucesivamente, la población y el flujo de personas de la antigua calle de Wūqí se desplazaron hacia el exterior, y el muelle de carga original y el cauce del río también fueron cambiados. La antigua calle no recuperó el florecimiento de la dinastía Qing debido a la aparición del gran puerto; más bien, perdió su posición central original entre la nueva zona de desarrollo y la imaginación de la ciudad portuaria. ⁴

El puerto trajo nuevos negocios, pero también nuevas regulaciones. Los archivos registran que en mediados de la década de 1970, alrededor de Wūqí y Qingshui se formó una "calle de productos importados", donde los productos entraban al mercado a través de los tripulantes de los buques atracados en el puerto de Taichung o a través de contrabandistas. Durante la ley marcial, los dueños de tiendas también podían enfrentar inspecciones de los órganos de seguridad pública, impuestos, salud y monopolios públicos. Esta historia no puede escribirse solo como "el puerto trae prosperidad", porque el flujo de mercancías próspero estaba simultáneamente enmarcado por reglas de divisas, importación y seguridad política. ⁴

📝 Nota del curador
Un puerto puede hacer que las mercancías crucen el mar más fácilmente, pero no garantiza que el flujo de personas de la antigua calle regrese por el mismo camino.

Después del 921, el puerto pasó de ser una obra heroica a un sitio de mantenimiento

El terremoto de 921 de 1999 causó el hundimiento de los muelles del puerto de Taichung, y también dañó instalaciones como las cintas transportadoras de granos. Si la historia del puerto se detuviera solo en la inauguración de 1976, se escribiría erróneamente a la infraestructura como una obra de una sola vez. Los materiales de archivo muestran que después del terremoto, la zona portuaria continuó reconstruyéndose y las operaciones y equipos de manipulación se recuperaron gradualmente. ¹

El artículo de la Oficina de Archivos Nacionales describe esta reconstrucción con un número contrastante: la capacidad de manipulación de mercancías al inicio de la construcción del puerto era de aproximadamente 6.000 toneladas, y diez años después del terremoto alcanzó más de 30 millones de toneladas anuales. Este número es útil para comprender los cambios a largo plazo en la escala del puerto, pero no se puede inferir directamente que todos los residentes de los alrededores se beneficiaran por igual. Entre el aumento del volumen de carga y la mejora de la vida local, aún se necesitan datos de industria, empleo, contaminación, transporte y distribución de tierras para juzgar por separado. ¹

El sistema del puerto de Taichung también cambió. En 2012, la antigua Oficina de Gestión Portuaria de Taichung se transformó en la Sucursal de Gestión Portuaria de Taichung de la Compañía de Gestión Portuaria de Taiwán; el puerto pasó de la gestión gubernamental al marco de operación de un grupo de empresas estatales. Esto no es simplemente un cambio de letrero, sino una redivisión de responsabilidades en la gobernanza portuaria entre la navegación, el poder público y la eficiencia operativa. ^{2 3}

El aumento del volumen de carga del puerto no significa que todas las industrias locales hayan subido a lo largo de la misma curva. Los archivos de Wūqí registran el cambio de la "calle de productos importados" de aproximadamente más de 20 tiendas en mediados de la década de 1970, a unas 200 tiendas en su apogeo en 1975-1976, y a aproximadamente 30 tiendas que aún operaban en 2010. Este ascenso y descenso está relacionado con el turismo internacional, las regulaciones de divisas, la apertura de importaciones y la transferencia industrial. El puerto trajo el mundo a la calle, pero cuando las reglas del mercado mundial cambiaron, también se llevó el mercado callejero que dependía de mercancías escasas. ⁴

Por lo tanto, la historia local del puerto de Taichung no puede resumirse simplemente con "el puerto trae prosperidad". Para la agencia portuaria, el puerto es capacidad de manipulación, muelles y rutas marítimas. Para los dueños de la antigua calle, el puerto puede ser el té, la ropa y los artículos variados que los tripulantes traen a tierra. Para los comerciantes de la época de la ley marcial, el puerto también puede significar inspecciones de impuestos, vigilancia de seguridad pública y el riesgo de que las mercancías sean confiscadas. Diferentes personas, de pie junto al mismo puerto, no ven el mismo mundo. ^{2 4}

El puerto también sigue enfrentándose a la arena. El informe del Instituto de Transporte del Ministerio de Transporte indica que la arena voladora y la deriva de arena en la zona de sedimentación norte del puerto de Taichung requieren monitoreo, fijación de arena y mantenimiento de la piscina del puerto. La página de ingeniería reciente de la Compañía de Gestión Portuaria de Taiwán enumera la整治 (remediación) de la deriva y la arena voladora como un trabajo continuo de la zona portuaria. El puerto no comienza a operar después de excluir la naturaleza, sino que paga continuamente las tarifas de mantenimiento de las condiciones naturales mientras opera. ^{6 9}

Cuando "rellenar el mar" vuelve a estar en presente

En 2026, el programa de televisión pública Nuestra Isla reportó la ingeniería del dique marino de la nueva zona de relleno del puerto de Taichung. Los datos públicos de la Compañía de Gestión Portuaria muestran que el costo de la ingeniería fue de 10.463 millones de yuanes, con un plazo desde el 31 de mayo de 2023 hasta septiembre de 2027, planificando completar 50 hectáreas de tierra rellena, y utilizando ingeniería de caissons, diques circundantes y dragado para proporcionar espacio de recepción de tierras para instalaciones energéticas y la zona portuaria. ^{10 11}

La reportaje de TVBS trajo el problema de vuelta al mar exterior al puerto. El delfín blanco de Taiwán es una subespecie endémica de la costa oeste, y el puerto de Taichung fue reportado como una zona caliente de actividad importante. Los grupos civiles cuestionaron si la ingeniería de relleno involucraba el hábitat del delfín blanco, y presentaron diferentes afirmaciones legales y ambientales sobre la determinación de la evaluación de impacto ambiental "dentro del dique rompeolas existente". La unidad portuaria dijo que el rango de relleno de mar está dentro del dique rompeolas existente y pertenece a la ingeniería de la zona portuaria. Aquí se deben保留 (conservar) las declaraciones de ambas partes, porque el reportaje en sí presenta una controversia en curso, no una sentencia judicial ya completada. ¹⁰

La aguijón de la historia es que, en la década de 1970, el puerto de Taichung utilizó diques rompeolas y caissons para convertir la costa en una zona portuaria gobernable, y en la década de 2020, nuevamente utilizó diques circundantes y caissons para manejar la transición energética, los sedimentos de dragado y las demandas de tierras. El vocabulario de la ingeniería parece similar, pero las preguntas de la sociedad han cambiado. Temprano se preguntaba principalmente "si se podía construir", ahora también se pregunta "quién asume el costo después de construir", "qué especies y vidas se incluyen en la planificación" y "en qué etapa deben ocurrir los procedimientos ambientales". ^{1 10 11}

Esto no significa que la ingeniería temprana solo tuviera destrucción, ni que todas las cuestionamientos ambientales de hoy nieguen automáticamente el puerto. Una afirmación más precisa es que el puerto de Taichung condensó los problemas de modernización de Taiwán en una línea costera: el Estado necesita energía, transporte de carga y zonas de influencia industrial; la localidad necesita trabajo, transporte y espacios de vida; la costa no es una tierra en blanco, sino un ambiente con lodo, bancos de peces, pesca y memoria a largo plazo. ^{10 4 6}

Esta línea costera tiene otra escala de tiempo. Los datos de gestión portuaria conectan la inauguración de 1976, el aumento de la manipulación de mercancías en 2010 y la corporativización en 2012 en una historia de operación. Los materiales locales conectan los barcos de juncos de la dinastía Qing, el comercio breve posterior a la guerra, el ascenso y caída de la calle de productos importados y la migración de la población de la antigua calle en otra historia de vida. Ambas líneas de tiempo son verdaderas, pero no se fusionan naturalmente en las cuatro palabras "éxito de la construcción". La primera responde si el puerto puede operar continuamente; la segunda pregunta si la operación del puerto permite que los barrios originales mantengan su propia posición. ^{2 4}

Si solo se mira la ceremonia de inauguración del puerto, el puerto de Taichung parece ser el Estado trayendo el mundo adentro. Si se observa la antigua calle y la costa arenosa, también parece ser el Estado reorganizando quién puede acercarse al mar, qué tierras pueden ser rellenadas y qué industrias merecen ser dejadas. Esto no es culpar a una ingeniería por todas las consecuencias, sino reconocer que la finalización de una gran construcción a menudo es solo la fecha en que diferentes intereses comienzan a coexistir. ^{1 10 4}

Para ver un puerto, no solo se miran los buques mercantes

La historia del puerto de Taichung puede comenzar con ese camión de piedras de 1973, o puede comenzar con el muelle de carga de Wūqí en la dinastía Qing. Lo primero nos muestra cómo la ingeniería estatal conectó la costa arenosa con el comercio internacional; lo segundo nos recuerda que el puerto nunca fue el lugar nombrado por primera vez por los ingenieros. Primero hubo personas que pescaban, tiendas que transportaban mercancías, rutas cambiantes y vidas que eran desviadas por el lodo. ^{2 4}

La ceremonia de inauguración del puerto de 1976 empacó el puerto como una puerta hacia el mundo. 300.000 personas asistieron, los buques mercantes tocaron bocinas, y los buques de guerra y los barcos de chorros de agua se alinearon para entrar en el puerto. Pero si la puerta puede abrirse realmente depende de si las mercancías, el sistema, la industria y la localidad pueden capturarla juntos. El plano de la ciudad portuaria de 500.000 habitantes no se realizó completamente, y la antigua calle tampoco recuperó su apariencia original debido al nuevo puerto. ^{1 3 4}

Hoy, al mirar el puerto de Taichung, se puede mirar primero el dique rompeolas y luego la arena. El dique rompeolas nos dice cómo las personas fijan la costa; la arena nos dice que la costa nunca se ha fijado realmente. Mirando más allá, si se puede ver el problema del delfín blanco, se entenderá que el puerto de Taichung no es una de las "Diez Grandes Construcciones" ya finalizada, sino una obra pública que aún está decidiendo cómo usar el mar. ^{10 7 6}

También se puede echar un vistazo a la calle de Wūqí fuera de la zona portuaria. Las carreteras, muelles y diques circundantes dentro del puerto traen una escala grande a la localidad; los templos, las viejas casas y las tiendas de la antigua calle preservan el tiempo a pequeña escala. Los dos no necesitan ser organizados como quién representa el progreso y quién representa el atraso. Juntos explican que la infraestructura deja nuevas rutas, pero también hace que las rutas antiguas sean difíciles de ver. Si los artículos históricos solo dejan la zona portuaria, se omitirán las personas que no fueron escritas en el informe de finalización de la ingeniería. ^{1 4 11}

📝 Nota del curador
Lo más memorable del puerto de Taichung no es que la gente finalmente convirtió el mar en un puerto, sino que después de construir el puerto, la gente todavía debe aprender a vivir con el mar.

Referencias

Lecturas adicionales

El puerto de Taichung sigue siendo adecuado para seguir leyendo a lo largo de tres rutas. La primera es la historia local de Wūqí, rastreando cómo cambiaron la ubicación del puerto, la antigua calle, el muelle de carga y la calle de productos importados. La segunda es la historia de la ingeniería, leyendo el dique rompeolas, los caissons, los modelos de deriva de arena y la reconstrucción posterior al terremoto. La tercera es la gobernanza costera, comparando la ingeniería portuaria, el hábitat del delfín blanco y los procedimientos de evaluación de impacto ambiental para ver cómo proponen diferentes imaginarios de uso del mar.