Porto de Taichung: como uma pedra lançou Wuqi ao mar e reescreveu a costa

Visão geral em 30 segundos: Em 31 de outubro de 1973, o Porto de Taichung lançou a primeira carroça de pedras no quebra-mar norte de Wuqi. Em 31 de outubro de 1976, a primeira fase foi concluída: 6 lanchas rápidas da marinha, 3 navios de guerra e 5 navios comerciais entraram no novo porto, e cerca de 300 mil pessoas compareceram para assistir. Este porto já foi esperado para se tornar uma cidade-porto de 500 mil habitantes, mas em 1981 tinha apenas cerca de 210 mil. Ele conseguiu trazer cargas para o centro de Taiwan, mas também transformou as condições de vida da rua velha de Wuqi, das praias arenosas e da vida marinha. ^{1 2 3}

Antes da primeira pedra cair, Wuqi já era um porto

Wuqi não se tornou um lugar ligado ao mar apenas com o surgimento do Porto de Taichung. Os arquivos locais do Instituto de História Nacional, Museu de Documentos Históricos de Taiwan registram que, na era Qing, Wuqi já recebia veleiros, e o mercado mudava repetidamente de posição para sul acompanhando a mudança do porto. Os moradores pescavam, secavam redes, construíam barracos, as mercadorias eram carregadas e descarregadas no pátio de carga e entravam nas lojas dos dois lados da Rua Wuqi. O porto não era uma linha fixa, mas um lugar empurrado em conjunto por lama, marés e navios. Essa mutabilidade também exige que a história portuária seja lida simultaneamente em plantas de engenharia, mapas locais e migrações humanas; caso contrário, resta apenas uma instalação costeira que parece estável, mas que na verdade vem sendo continuamente remodelada. ⁴

O histórico da Corporação Portuária de Taiwan também preserva outra pista toponímica. Wuqi era antigamente chamado de "Buraco de Jangada de Bambu" (竹筏穴), e também era conhecido como "Barracos de Redes de Pesca" (網罟寮) porque os moradores viviam da pesca. Esses nomes não são enfeites de guia turístico; eles explicam que a cidade-porto original era composta por pequenos barcos, redes de pesca e mercados locais, e só depois foi reimaginada como um porto internacional capaz de receber grandes navios comerciais. ²

Porto de pesca de Wuqi em 2022. Fotografia: Taiwankengo, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0. Fonte da imagem: página do arquivo. ⁵

Os navios, a linha de costa e os edifícios ao fundo nesta foto não pertencem à mesma era dos veleiros e mercados de Wuqi na era Qing, mas ainda fazem do "porto" uma escala de vida, e não apenas uma instalação de entrada e saída de grandes navios. O Porto de Taichung conectou Wuqi ao sistema global de transporte de cargas; o porto de pesca de Wuqi preservou a relação de proximidade entre pessoas e barcos, peixes e bairros. A coexistência de dois tipos de porto é a prova de que a cidade-porto local não foi completamente substituída por uma única grande obra. ^{2 4 5}

Na década de 1930, o Governo-Geral do Japão incluiu Wuqi no "Plano do Porto de Shinko" (新高港計畫), tentando desenvolver simultaneamente porto comercial, porto industrial e porto de pesca. A guerra paralisou as obras. Em 1946, pós-guerra, o Escritório de Construção do Porto de Taichung foi estabelecido para preparar a reconstrução, e Wuqi retomou brevemente o comércio com Wenzhou, Fuzhou, Xiamen, Quanzhou e Shantou. Mas as dificuldades financeiras e o confronto entre os dois lados do estreito após 1949 fizeram a reconstrução parar novamente. O primeiro fracasso do porto não foi por falta de tecnologia de engenharia, mas porque foi colocado em pausa pela finanças nacionais e pela geopolítica juntas. ^{1 3 4}

📝 Nota do curador
O ponto de partida do Porto de Taichung não foi um grande projeto, mas a memória de uma cidade-porto repetidamente empurrada para longe de sua posição original por lama e política.

O centro precisava de uma porta, a questão era onde abri-la

Na década de 1960, o comércio de importação e exportação de Taiwan cresceu rapidamente, e os portos de Keelung e Kaohsiung ficaram progressivamente congestionados. Segundo o histórico da Divisão do Porto de Taichung, o governo iniciou em 1968 a pesquisa de localização para um novo porto, concluiu o relatório no ano seguinte, e o Conselho Executivo aprovou o Porto de Taichung como novo porto internacional abrangente, combinando funções comercial, industrial e pesqueira. Essa decisão colocou Wuqi, de uma cidade-porto local, no problema de alocação de recursos de toda a ilha. ²

Os arquivos da Administração de Arquivos mostram que, em 1966, dois consultores portuários da ONU vieram a Taiwan sucessivamente. Os consultores consideraram que Keelung era limitado pela topografia, com pouco espaço para expansão, e que um novo porto era necessário. As elites locais não apenas diziam que Taichung precisava de um porto, mas também apresentavam razões como volume de carga do centro, preços da terra, hinterland e fornecimento de energia, tentando provar que a construção do porto em Taichung era uma questão de equilíbrio norte-sul de toda a ilha. ¹

Aqui há um detalhe frequentemente encoberto pela narrativa das Dez Grandes Construções. O Porto de Taichung não foi o governo central colocando unilateralmente um porto no mapa; figuras locais também organizaram seminários, apresentaram estudos e fizeram lobby. Isso não significa que o local passou a controlar a direção da construção, mas que o nascimento do porto continha simultaneamente planejamento nacional e disputa local, e os dois não se sobrepunham completamente. ^{1 4}

Em 1º de fevereiro de 1971, o Escritório de Engenharia do Porto de Taichung foi estabelecido. Em 31 de outubro de 1973, Chen Shu-hsi, vice-presidente do Comitê de Construção do Porto de Taichung da Província de Taiwan, lançou a primeira carroça de pedras no quebra-mar norte, iniciando oficialmente a obra principal. Esse gesto foi depois registrado como cerimônia de início das obras, mas na verdade também marcou uma transformação da paisagem: a partir daquele dia, a praia arenosa deixou de ser apenas a beira-mar que esperava os navios atracarem, e tornou-se um canteiro de obras que precisava ser rearranjado com quebra-mares, canais de navegação e cais. ^{1 2}

Engenheiros não constroem um muro no mar

A parte mais difícil do Porto de Taichung não foi desenhar cais na carta náutica, mas fazer com que um porto situado na costa arenosa ocidental permanecesse utilizável. O artigo especializado sobre a construção do porto da Administração de Arquivos aponta que a área portuária deve enfrentar o monção nordeste, a variação de maré e a areia movediça. As três fases construíram no total 14.045 metros de quebra-mares e 27 cais de águas profundas. Esses números não são uma simples competição de escala; eles indicam que o porto primeiro deve manter ondas e lama fora de uma faixa controlável, para só então os navios poderem entrar. ¹

A obra portuária adotou caixões (caissons). Os caixões podem ser fabricados em terra e depois rebocados para posicionamento no mar, encaixados como blocos para formar o quebra-mar. Como a temporada adequada para construção é limitada a cada ano, a equipe não apenas avançou a partir da costa para fora, mas adotou a construção "salto de ilhas": primeiro colocaram caixões isolados no meio do mar, e depois conectaram a partir de múltiplos pontos ao redor. Esse método fez o ritmo da construção negociar com o monção, em vez de fingir que o monção não existe. ¹

A pesquisa do Instituto de Pesquisa de Transportes do Ministério dos Transportes mostra que a areia movediça e a areia voadora perto do Porto de Taichung não são problemas antigos que desapareceram após a construção do porto. O estudo analisou com dados topográficos de longo prazo e monitoramento local o assoreamento, a erosão, a quantidade de areia voadora e a qualidade do ar nas imediações da área portuária. O resumo aponta que muros de contenção de areia, quebra-ventos e cercas de fixação de dunas podem estabilizar a areia voadora nas áreas de fixação, reduzindo a chance de entrada no canal de navegação e na bacia portuária, mas essas instalações em si também significam que o porto deve investir continuamente em manutenção. ⁶

Outro estudo de modelo hidráulico de 2022 simulou as mudanças na areia movediça dentro e fora do porto após a conclusão do quebra-mar externo de longo alcance. O estudo observou deposição no lado norte da extremidade do quebra-mar norte, cavidades de erosão a oeste da extremidade, e leve escoramento na área do quebra-mar sul. Esses resultados não substituem uma avaliação de engenharia completa, mas bastam para lembrar ao leitor que o quebra-mar não termina ao manter as ondas do lado de fora; ele muda o caminho da areia. ⁷

📝 Nota do curador
O porto mais se parece com arquitetura no quebra-mar, e também é no quebra-mar que menos se parece com arquitetura, porque depois de pronto, o mar continua a construir.

1976, 300 mil pessoas vieram ver um novo porto abrir

Em 31 de outubro de 1976, a primeira fase do Porto de Taichung foi concluída e oficialmente aberta à navegação. O vídeo de inauguração preservado no Banco Nacional de Memória Cultural faz desta data mais do que uma linha no cronograma de obras. O vídeo registra 6 lanchas rápidas da marinha realizando exibição aquática, seguidas pela frota comemorativa liderada por um navio de jatos d'água, 3 navios de guerra e 5 navios comerciais carregados de milho, mercadorias gerais e tecidos entrando lentamente no porto. ³

A cerimônia tinha um lado de ritual político. A inauguração foi agendada como homenagem ao 90º aniversário de Chiang Kai-shek, e os funcionários com méritos na obra receberam certificados de agradecimento. Mas a mesma cena também continha memórias populares difíceis de controlar completamente. Arquivos e descrições do vídeo mostram que cerca de 300 mil pessoas invadiram a área portuária naquele dia, o trânsito externo ficou congestionado por horas, e nos três dias de visitação aberta houve cerca de 500 mil visitas. Este porto era, por um lado, o palco da exibição de modernização do Estado; por outro, tornou-se o primeiro espaço público onde os moradores do centro de Taiwan se aproximaram de uma grande obra portuária. ^{1 3}

A primeira fase tinha 7 cais, com volume operacional anual planejado de 2,8 milhões de toneladas. As subsequentes segunda e terceira fases se estenderam até 1983, quando a primeira etapa de construção foi considerada concluída. Os dados portuários colocam a inauguração de 1976 em uma virada institucional mais longa: o Porto de Taichung abriu para investimento privado em armazenagem e operações de carga e descarga, tornando-se um caso inicial de introdução de gestão privada na operação portuária. ^{2 3}

Isso significa que "abrir o porto" não é conclusão, mas o início da transição de obra para operação. O porto precisa de fontes de carga, rotas, armazéns, operadores de carga e descarga, regras de gestão e indústria no hinterland. Sem isso, por mais longos que sejam os quebra-mares, são apenas um formato costeiro caro. ²

Área portuária e quebra-mares do Porto de Taichung. Fotografia: Mnb, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0. Fonte da imagem: página do arquivo. ⁸

Por que o sonho da cidade-porto não cresceu conforme o projeto

O plano da zona especial do Porto de Taichung de 1972 incluiu Wuqi, Qingshui, Shalu e Longjing em uma visão de desenvolvimento de cidade-porto, com meta de criar uma cidade-porto moderna capaz de abrigar 500 mil habitantes. Esse planejamento acreditava que o porto traria fábricas, moradias, estradas e serviços, e a população migraria junto com a indústria. ¹

Mas os dados compilados pela Administração de Arquivos apontam que, em 1981, a população real da zona especial era de cerca de 210 mil, ainda distante da meta de 500 mil. O porto foi concluído, mas a cidade-porto não cresceu na velocidade do papel. Isso não é apenas um fracasso de planejamento, também mostra que o benefício econômico de um porto não se distribui automaticamente a cada quarteirão. ¹

Os artigos locais do Instituto de História Nacional, Museu de Documentos Históricos de Taiwan, escrevem essa lacuna mais perto da vida. O processo de construção extraiu areia do mar para aterrar terras agrícolas e cemitérios a leste da Rua da Cultura, formando nova área de desenvolvimento. Após a prefeitura, o cartório, a delegacia e o mercado se mudarem sucessivamente, a população e o movimento da rua velha de Wuqi se deslocaram para fora, e o pátio de carga e o canal originais também foram alterados. A rua velha não recuperou o esplendor da era Qing com o surgimento do grande porto; pelo contrário, perdeu sua posição central original entre a nova área de desenvolvimento e a imaginação da cidade-porto. ⁴

O porto trouxe novos negócios, também trouxe novos controles. O museu registra que, em meados da década de 1970, Wuqi e Qingshui formaram uma rua de produtos importados, com mercadorias entrando no mercado através de marinheiros de navios atracados no Porto de Taichung ou de comerciantes itinerantes. Durante o período da lei marcial, os lojistas também podiam enfrentar fiscalização de órgãos de inteligência política, impostos, higiene e monopólios estatais. Essa história não pode ser escrita apenas como "o porto trouxe prosperidade", porque o fluxo comercial da prosperidade era simultaneamente enquadrado por regras de câmbio, importação e segurança política. ⁴

📝 Nota do curador
Um porto pode tornar mais fácil a travessia de mercadorias pelo mar, mas não garante que o povo da rua velha voltará pela mesma estrada.

Após o 921, o porto passou de obra heróica a canteiro de manutenção

O terremoto de 921 em 1999 causou afundamento dos cais do Porto de Taichung, e instalações como o transportador de grãos também foram danificadas. Se a história do porto parasse na inauguração de 1976, a infraestrutura seria mal escrita como obra única. Os arquivos mostram que, após o desastre, a área portuária continuou em reconstrução, e as operações e equipamentos de carga e descarga foram gradualmente restaurados. ¹

O artigo da Administração de Arquivos usa um número comparativo para descrever essa reconstrução: o volume de carga no início da construção era de cerca de 6.000 toneladas; dez anos após o terremoto, atingia mais de 30 milhões de toneladas por ano. Esse número serve para entender a mudança de escala do porto a longo prazo, mas não permite inferir diretamente que todos os moradores do entorno se beneficiaram igualmente. Entre o aumento do volume de carga e a melhoria da vida local, ainda são necessários dados de indústria, emprego, poluição, trânsito e distribuição de terra para julgar separadamente. ¹

A instituição do porto também mudou. Em 2012, o antigo Bureau do Porto de Taichung foi reestruturado como Divisão do Porto de Taichung da Corporação Portuária de Taiwan, e o porto passou da gestão por órgão público para o quadro de gestão de grupo empresarial estatal. Não foi apenas troca de placa, mas uma redistribuição da governança portuária entre administração marítima, poder público e eficiência operacional. ^{2 3}

O aumento do volume de carga do porto tampouco significa que todas as indústrias locais subiram pela mesma curva. Os documentos de Wuqi registram a rua de produtos importados passando de cerca de 20 lojas em meados da década de 1970, para cerca de 200 no auge de 1975-1976, caindo para cerca de 30 ainda em operação em 2010. Essa oscilação está ligada a turismo no exterior, controle cambial, abertura de importações e deslocalização industrial. O porto trouxe o mundo para a rua; quando as regras do mercado mundial mudam, também levam embora o mercado de rua que sobrevivia de bens escassos. ⁴

Portanto, a história local do Porto de Taichung não pode ser resumida em "o porto trouxe prosperidade". Para a autoridade portuária, o porto é volume de carga, cais e rotas. Para os lojistas da rua velha, o porto pode ser o chá, as roupas e as mercadorias que os marinheiros trazem a terra. Para os comerciantes do período da lei marcial, o porto também pode significar risco de fiscalização tributária, monitoramento de inteligência política e apreensão de mercadorias. Diferentes pessoas paradas à beira do mesmo porto veem mundos diferentes. ^{2 4}

O porto também continua enfrentando a areia. O relatório do Instituto de Pesquisa de Transportes aponta que a areia voadora e a areia movediça na área de assoreamento norte do Porto de Taichung precisam de monitoramento, fixação e manutenção da bacia portuária. A página de obras recentes da Corporação Portuária de Taiwan lista o tratamento de areia movediça e voadora como trabalho contínuo da área portuária. O porto não é a exclusão da natureza para então começar a operar, mas paga continuamente o custo de manutenção das condições naturais durante a operação. ^{6 9}

Quando o "aterro" volta a ser tempo presente

Em 2026, a Televisão Pública "Nossa Ilha" reportou a obra do quebra-mar da nova área de aterro do Porto de Taichung. Dados públicos da corporação portuária mostram orçamento de 10,463 bilhões de novos dólares taiwaneses, prazo de 31 de maio de 2023 a setembro de 2027, planejando concluir 50 hectares de aterro, e usando caixões, diques de contenção, dragagem e descarga para fornecer espaço para instalações de energia e recebimento de material de dragagem da área portuária. ^{10 11}

A reportagem da PTS traz a questão de volta para o mar fora do porto. O golfinho-branco de Taiwan é subespécie endêmica da costa ocidental, e o Porto de Taichung é reportado como importante área de atividade. Grupos civis questionam se a obra de aterro envolve o habitat do golfinho-branco, e contestam a determinação da avaliação de impacto ambiental de que estaria "dentro do quebra-mar existente". A autoridade portuária diz que a área de aterro fica dentro do quebra-mar existente, sendo obra da área portuária. Aqui devem ser mantidas as duas versões, porque a reportagem apresenta uma controvérsia em andamento, não uma sentença judicial já concluída. ¹⁰

O ponto sensível da história está em que: o Porto de Taichung dos anos 1970 usou quebra-mares e caixões para transformar a costa em área portuária gerenciável; nos anos 2020, usa novamente diques de contenção e caixões para lidar com transição energética, material de dragagem e demanda por terras. O vocabulário de engenharia parece similar, mas as perguntas da sociedade mudaram. Antes se perguntava principalmente "consegue construir?"; agora também se pergunta "quem arca com o custo depois de construído?", "quais espécies e modos de vida entram no planejamento?", "em que etapa deve ocorrer o processo ambiental?". ^{1 10 11}

Isso não significa que a obra inicial só trouxe destruição, nem que todas as questões ambientais atuais neguem automaticamente o porto. A formulação mais precisa é: o Porto de Taichung condensa na mesma linha de costa os problemas da modernização de Taiwan: o Estado precisa de energia, transporte de carga e hinterland industrial; o local precisa de emprego, transporte e espaço de vida; a costa não é terra em branco, mas um ambiente com lama, cardumes, pesca e memória de longo prazo. ^{10 4 6}

Esta linha de costa tem ainda outra escala de tempo. Os dados portuários ligam a inauguração de 1976, o aumento do volume de carga e descarga em 2010 e a corporatização de 2012 em uma linha de história operacional. Os materiais locais ligam os veleiros da era Qing, o breve comércio pós-guerra, o auge e queda da rua de produtos importados e o deslocamento populacional da rua velha em outra linha de história de vida. Ambas as linhas são verdadeiras, mas não se fundem naturalmente nas quatro palavras "construção bem-sucedida". A primeira responde se o porto consegue continuar operando; a segunda pergunta se a operação do porto permite que o bairro original mantenha seu lugar. ^{2 4}

Se olharmos apenas a cerimônia de inauguração, o Porto de Taichung parece o Estado trazendo o mundo para dentro. Se olharmos também a rua velha e a praia, ele também parece o Estado rearranjando quem pode se aproximar do mar, quais terras podem ser aterradas, quais indústrias valem a pena manter. Não é culpar uma única obra por todas as consequências, mas reconhecer que a conclusão de uma grande construção costuma ser apenas a data em que diferentes interesses começam a conviver. ^{1 10 4}

Olhar um porto, não só os navios de carga

A história do Porto de Taichung pode começar na carroça de pedras de 1973, ou no pátio de carga de Wuqi na era Qing. A primeira nos mostra como a engenharia nacional conectou a praia arenosa ao comércio internacional; a segunda nos lembra que o porto nunca foi um lugar nomeado pela primeira vez por engenheiros. Antes havia gente pescando, lojas movendo mercadorias, canais mudando e vidas que a lama podia redirecionar. ^{2 4}

A cerimônia de inauguração de 1976 embalou o porto como uma porta para o mundo. 300 mil pessoas presentes, navios comerciais apitando, navios de guerra e navios de jatos d'água alinhados entrando no porto. Mas se a porta pode realmente se abrir, depende de cargas, instituições, indústrias e o local conseguirem recebê-la juntos. O projeto de cidade-porto de 500 mil habitantes não se realizou plenamente, a rua velha não recuperou sua forma original com o novo porto. ^{1 3 4}

Hoje, ao olhar o Porto de Taichung, pode-se ver primeiro o quebra-mar, depois a areia. O quebra-mar nos diz como o homem fixa a costa; a areia nos diz que a costa nunca se fixou de verdade. Olhando mais para fora, se conseguirmos ver a questão do golfinho-branco, entenderemos que o Porto de Taichung não é um capítulo encerrado das Dez Grandes Construções, mas uma obra pública que ainda decide como usar o mar. ^{10 7 6}

Também se pode dar mais uma olhada na rua de Wuqi fora da área portuária. As estradas, cais e diques dentro do porto trazem a grande escala para o local; os templos, casas antigas e fachadas da rua velha preservam o tempo de pequena escala. Os dois não precisam ser arranjados como quem representa progresso e quem representa atraso. Juntos explicam que a infraestrutura deixa novos caminhos, e também torna os velhos caminhos menos fáceis de ver. Se o artigo histórico deixar apenas a área portuária, omitirá aquelas pessoas que não foram escritas no relatório de conclusão da obra. ^{1 4 11}

📝 Nota do curador
O que o Porto de Taichung tem de mais memorável não é que o homem finalmente transformou o mar em porto, mas que, depois do porto construído, o homem ainda precisa aprender a viver junto com o mar.

Referências

Leitura complementar

O Porto de Taichung ainda convida a continuar lendo por três trilhas. A primeira é a história local de Wuqi, rastreando como mudaram a posição do porto, a rua velha, o pátio de carga e a rua de produtos importados. A segunda é a história da engenharia, lendo quebra-mares, caixões, modelos de areia movediça e reconstrução pós-terremoto. A terceira é a governança costeira, confrontando como as obras portuárias, o habitat do golfinho-branco e o processo de avaliação de impacto ambiental propõem diferentes imaginações de uso do oceano.