臺中港：一塊石頭如何把梧棲推向海，也把海岸改寫

30 秒概覽： 1973 年 10 月 31 日，臺中港在梧棲北堤拋下第一車石塊。1976 年 10 月 31 日，第一期工程完成，6 艘海軍快艇、3 艘軍艦與 5 艘商船駛入新港，約 30 萬人到場觀看。這座港口曾被期待成為能容納 50 萬人的港市，卻在 1981 年只有約 21 萬人口。它成功把貨物帶進中部，也改變了梧棲老街、沙岸與海上生物的生活條件。^{1 2 3}

一車石塊落下以前，梧棲已經是一座港

梧棲不是臺中港出現後才突然和海發生關係的地方。國史館臺灣文獻館的地方史料記載，梧棲在清代已經有帆船往來，街市沿著港口位置的變化反覆南移。居民捕魚、曬網、築寮，貨物在車埕起卸，再進入梧棲路兩側的店家。港口不是一條固定的線，而是會被泥沙、潮汐與船舶共同推動的地方。這種變動也讓港口史必須同時讀工程圖、地方地圖與人的遷徙，否則只會剩下一座看似穩定、其實一直被改造的海岸設施。⁴

臺灣港務公司的歷史沿革也保留了另一個地名線索。梧棲古稱「竹筏穴」，又因居民多以捕漁為生而有「網罟寮」之稱。這些名稱不是觀光解說的裝飾，它們說明港市原本由小船、漁網與地方街市組成，後來才被重新想像成可以容納大型商船的國際港。²

2022 年梧棲漁港。攝影：Taiwankengo，Wikimedia Commons，CC BY-SA 4.0。圖片來源：檔案頁。⁵

這張照片裡的船、岸線與後方建築，和清代梧棲港的帆船街市不是同一個時代，卻讓「港」仍然是一種生活尺度，而不只是大型船舶的進出口設備。臺中港把梧棲接進全球貨運體系，梧棲漁港則保留了人與船、魚貨與街區之間的近距離關係。兩種港口並存，正是地方港市沒有被單一工程完全取代的證據。^{2 4 5}

1930 年代，日本總督府曾把梧棲納入「新高港」計畫，企圖同時發展商港、工業港與漁港。戰爭使工程停滯。戰後 1946 年，臺中港築港所曾經成立，準備復建，梧棲也短暫恢復與溫州、福州、廈門、泉州及汕頭的貿易。可是財政困難與 1949 年後的兩岸對立，使復建再次中止。港口最早的失敗，不是工程技術不足，而是它被國家財政與地緣政治一起按下暫停鍵。^{1 3 4}

📝 策展人筆記
臺中港的起點不是一張宏大的藍圖，而是一個港市反覆被泥沙與政治推離原位的記憶。

中部需要一個門，問題是門要開在哪裡

1960 年代，臺灣進出口貿易快速增加，基隆港與高雄港逐漸擁塞。臺中港務分公司的歷史沿革指出，政府在 1968 年展開新港港址調查，隔年完成報告，行政院核定臺中港為商業、工業與漁業兼具的綜合國際新港。這個決策把梧棲從地方港市放進全島的資源配置問題。²

檔案管理局整理的建港史顯示，1966 年兩位聯合國港埠顧問先後來臺。顧問認為基隆受到地形限制，擴充空間有限，另闢新港有其必要。地方仕紳則不只說臺中需要港口，也提出中部貨物量、土地價格、腹地與電力供應等理由，試圖證明臺中建港是全島南北平衡的問題。¹

這裡有一個常被十大建設敘事遮住的細節。臺中港不是中央單方面把一座港口放到地圖上，地方人士也在組織座談、提出研究與奔走遊說。這不表示地方從此掌握了建設方向，而是說港口的誕生同時包含國家規劃與地方爭取，兩者並不完全重疊。^{1 4}

1971 年 2 月 1 日，臺中港工程局成立。1973 年 10 月 31 日，臺灣省臺中港建設委員會副主任陳樹曦在北堤拋下第一車石塊，主體工程正式開始。這個動作後來被記錄成開工儀式，但它其實也標誌一種地貌轉換：從這一天起，沙岸不再只是等待船靠岸的海邊，而成為必須以防波堤、航道與碼頭重新安排的工程現場。^{1 2}

資料來源：檔案管理局、臺灣港務股份有限公司、國家文化記憶庫

工程師不是在海上蓋一堵牆

臺中港最難的部分不是把碼頭畫在海圖上，而是要讓一座位於西部沙岸的港口保持可用。檔案管理局的建港專文指出，港區必須面對東北季風、潮差與漂沙。三期工程總共興建 14,045 公尺防波堤與 27 座深水碼頭。這些數字不是單純的規模競賽，它們表示港口必須先把海浪與泥沙隔在可控制的範圍之外，船才有可能進來。¹

建港工程採用沉箱。沉箱可以先在陸地製作，再拖到海上定位，像積木一樣接成防波堤。由於每年適合施工的季節有限，工程團隊沒有只沿著岸邊向外推進，而是採取「跳島式」施工，先在海中安放孤立的沉箱，再從多個點向四周連接。這個方法讓施工節奏跟季風談判，而不是假裝季風不存在。¹

交通部運輸研究所的研究顯示，臺中港附近的漂沙與飛沙不是建港後就消失的舊問題。研究以長期地形資料與現地監測分析港區周邊的淤積、侵蝕、飛沙量與空氣品質。研究摘要指出，防沙牆、防風柵欄與編籬定沙可以把飛沙穩定在定沙區域，減少進入航道與港池的機會，但這些設施本身也意味著港口必須長期投入維護。⁶

另一篇 2022 年的水工模型研究，模擬遠程外廓堤完成後港內外的漂沙變化。研究觀察到北防波堤堤頭北側堆積、堤頭西方出現沖刷坑洞，南堤區域則有輕微掏刷。這些結果不能直接替代完整工程評估，但足以提醒讀者，防波堤不是把海浪關在門外就結束，它會改變沙的走法。⁷

📝 策展人筆記
港口最像建築的地方是防波堤，最不像建築的地方也是防波堤，因為它蓋好之後，海仍然會繼續施工。

1976 年，30 萬人來看一座新港開門

1976 年 10 月 31 日，臺中港第一期工程完成並正式啟用通航。國家文化記憶庫保存的開港影片，讓這個日期不只是一行工程年表。影片記錄 6 艘海軍快艇先進行水上表演，接著由噴水船引領慶賀艦隊，3 艘軍艦與 5 艘載著玉米、雜貨及布料的商船緩緩進港。³

典禮有政治儀式的一面。開港被安排為紀念蔣介石九秩誕辰的獻禮，工程有功人員獲頒感謝狀。可是同一場景也有很難被完全控制的民眾記憶。檔案與影片描述顯示，當天約有 30 萬人湧入港區，對外交通堵塞數小時，開放參觀的三天內約有 50 萬人次到場。這座港口一方面是國家展示現代化的舞台，另一方面也成為中部居民第一次靠近大型港灣工程的公共現場。^{1 3}

第一期工程有 7 座碼頭，年營運量規劃為 280 萬噸。後續第二期與第三期工程延續到 1983 年，第一階段建設才算完成。港務資料則將 1976 年的啟用放在更長的制度轉折裡：臺中港開放民間投資經營倉儲與裝卸業務，成為港埠營運引進民營化的早期案例。^{2 3}

這表示「開港」不是完成，而是從工程轉成營運的開始。港口需要貨源、航線、倉儲、裝卸業者、管理規則與腹地工業。沒有這些，防波堤再長，也只是一個昂貴的海岸形狀。²

臺中港港區與防波堤。攝影：Mnb，Wikimedia Commons，CC BY-SA 3.0。圖片來源：檔案頁。⁸

港市夢為什麼沒有照藍圖長大

1972 年的臺中港特定區計畫，把梧棲、清水、沙鹿與龍井納入一個港市開發想像，目標是打造可容納 50 萬人口的現代化港都市鎮。這種規劃相信港口會帶來工廠、住宅、道路與服務業，人口會順著產業一同移入。¹

但檔案管理局整理的資料指出，1981 年特定區實際人口約 21 萬，距離 50 萬人的目標仍有一段距離。港口完成了，港市卻沒有依照圖上的速度長大。這不是單純的規劃失敗，也說明一座港口的經濟效益不會自動平均分配到每個街區。¹

國史館臺灣文獻館的地方文章，把這個落差寫得更接近生活。建港過程抽取海砂填平文化路以東的農地與墓地，形成新的開發區。鎮公所、戶政事務所、派出所與菜市場相繼遷移後，梧棲老街的人口與人潮外移，原本的車埕與河道也被改變。老街並沒有因為大港出現而恢復清代的繁盛，反而在新開發區與港市想像之間失去原來的中心位置。⁴

港口帶來新的生意，也帶來新的管制。文獻館記錄，1970 年代中期梧棲與清水一帶曾形成舶來品街，商品透過停泊臺中港的船員或跑單幫進入市場。戒嚴時期，店家也可能面對情治、稅捐、衛生與公賣機關稽查。這段歷史不能只被寫成「港口帶來繁榮」，因為繁榮的商品流動同時被外匯、進口與政治安全規則框住。⁴

📝 策展人筆記
一座港口可以讓貨物更容易跨海，卻不保證老街的人潮會沿著同一條路回來。

921 之後，港口從英雄工程變成維修現場

1999 年 921 地震造成臺中港碼頭下陷，穀物輸送帶等設施也受損。港口的歷史如果只停在 1976 年開港，就會把基礎設施誤寫成一次性作品。檔案資料顯示，震災後港區持續復建，業務與裝卸設備逐步恢復。¹

檔案管理局的文章以一個對比數字描述這段重建：建港初期的貨物吞吐量約 6,000 噸，震災後十年則達到每年 3,000 多萬噸。這個數字適合用來理解港口規模的長期變化，但不能直接推論所有周邊居民都同等受益。貨量增加與地方生活改善之間，仍需要產業、就業、污染、交通與土地分配資料才能分開判斷。¹

臺中港的制度也在變。2012 年，原本的臺中港務局改制為臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司，港口從機關管理進入國營公司集團的經營框架。這不是單純換招牌，而是港埠治理在航政、公權力與營運效率之間重新分工。^{2 3}

港口的貨量增加，也不代表所有地方產業都沿著同一條曲線上升。梧棲文獻記錄了舶來品街從 1970 年代中期約 20 多家，到 1975 至 1976 年全盛時期約 200 多家，再到 2010 年約 30 多家仍在經營的變化。這段起落與出國觀光、外匯管制、進口開放及產業外移有關。港口把世界帶到街上，世界市場的規則改變時，也會把原本依靠稀缺貨品維生的街市帶走。⁴

因此，臺中港的地方史不能只用「港口帶來繁榮」概括。對港務機關而言，港口是吞吐量、碼頭與航線。對老街店家而言，港口可能是船員帶上岸的茶葉、服飾與雜貨。對戒嚴時期的商人而言，港口也可能意味著稅捐稽查、情治監控與貨物被查扣的風險。不同的人站在同一座港邊，看見的不是同一個世界。^{2 4}

港口也持續面對沙。交通部運輸研究所的報告指出，臺中港北淤沙區的飛沙與漂沙需要監測、定沙與港池維護。臺灣港務公司近年的工程頁面則把漂飛沙整治列為持續性的港區工作。港口並不是把自然排除後才開始運作，而是在運作中不斷支付自然條件的維護費。^{6 9}

當「填海」再次成為現在式

2026 年公共電視《我們的島》報導臺中港新建填方區海堤工程。港務公司公開資料顯示，工程經費 104.63 億元，期程自 2023 年 5 月 31 日至 2027 年 9 月，規劃完成 50 公頃填地，並以沉箱、圍堤、疏浚排填等工程提供能源設施與港區土方收容空間。^{10 11}

公視報導則把問題拉回港口外側的海。臺灣白海豚是西部海岸的特有亞種，臺中港被報導為重要活動熱區。民間團體質疑填方工程涉及白海豚棲地，並對「既有防波堤內」的環評認定提出不同法律與環境主張。港務單位則說填海範圍位於既有防波堤內，屬於港區工程。這裡應該保留雙方說法，因為報導本身呈現的是爭議進行中，而不是已經完成的司法判決。¹⁰

歷史的刺點在於，1970 年代的臺中港用防波堤與沉箱把海岸變成可治理的港區，2020 年代又用圍堤與沉箱處理能源轉型、疏浚土方與土地需求。工程語彙看起來相似，社會的提問卻變了。早期主要問「能不能建成」，現在還要問「建成之後誰承擔代價」「哪些物種與生活被算進規劃」「環境程序應該在哪個階段發生」。^{1 10 11}

這不表示早期工程只有破壞，也不表示今天所有環境質疑都會自動否定港口。比較準確的說法是，臺中港把臺灣的現代化問題濃縮在一條海岸線上：國家需要能源、貨運與產業腹地，地方需要工作、交通與生活空間，海岸則不是空白的土地，而是有泥沙、魚群、漁業與長期記憶的環境。^{10 4 6}

這條海岸線還有另一個時間尺度。港務資料把 1976 年啟用、2010 年貨物裝卸量增加與 2012 年公司化連成一條營運史。地方史料則把清代帆船、戰後短暫貿易、舶來品街興衰與老街人口外移放在另一條生活史上。兩條時間線都是真的，卻不會自然合併成「建設成功」四個字。前者回答港口能否持續運轉，後者追問港口的運轉是否讓原有街區保有自己的位置。^{2 4}

如果只看開港典禮，臺中港像是國家把世界帶進來。如果再看老街與沙岸，它也像是國家重新安排誰可以靠近海、哪些土地可以被填起、哪些產業值得留下。這不是要把所有後果都歸咎於一個工程，而是要承認大型建設的完成，往往只是不同利益開始共處的日期。^{1 10 4}

看一座港口，不只看貨輪

臺中港的歷史可以從 1973 年那一車石塊開始，也可以從清代梧棲的車埕開始。前者讓我們看見國家工程如何把沙岸接上國際貿易，後者提醒我們，港口從來不是工程師第一次命名的地方。它先有捕魚的人、搬貨的店、變動的航道與會被泥沙改道的生活。^{2 4}

1976 年的開港典禮把港口包裝成一扇通往世界的門。30 萬人到場，商船鳴笛，軍艦與噴水船排列進港。可是門能不能真正打開，取決於貨物、制度、產業與地方能否一起接住它。50 萬人口的港市藍圖沒有完全實現，老街也沒有因新港而恢復原貌。^{1 3 4}

今天看臺中港，可以先看防波堤，再看沙子。防波堤告訴我們人如何固定海岸，沙子告訴我們海岸從未真正固定。再往外看，如果能看見白海豚的問題，就會明白臺中港不是一段已經結束的十大建設，而是一個仍在決定如何使用海的公共工程。^{10 7 6}

也可以再看一眼港區外的梧棲街。港內的道路、碼頭與圍堤把大型尺度帶進地方，老街的廟宇、舊屋與店面則保存小尺度的時間。兩者不必被安排成誰代表進步、誰代表落後。它們共同說明，基礎建設會留下新的路徑，也會讓舊的路徑變得不容易被看見。歷史文章若只留下港區，就會遺漏那些沒有被寫進工程竣工報告的人。^{1 4 11}

📝 策展人筆記
臺中港最值得記住的，不是人終於把海變成了港，而是港口建成後，人仍然必須學著和海一起生活。

參考資料

延伸閱讀

臺中港仍然適合沿著三條路線繼續讀。第一條是梧棲地方史，追蹤港口位置、老街、車埕與舶來品街如何變化。第二條是工程史，讀防波堤、沉箱、漂沙模型與震災復建。第三條是海岸治理，對照港務工程、白海豚棲地與環評程序如何提出不同的海洋使用想像。

1. 國家發展委員會檔案管理局，〈潮起潮落五十年：臺中港的築夢與重生〉，https://www.archives.gov.tw/tw/arctw/69.html?stage=cp&dataId=7b57d69ac24486e11c77e6927efabbe8↩
2. 臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司，〈歷史沿革〉，https://tc.twport.com.tw/port/Articles?a=769↩
3. 國家文化記憶庫，〈台中港啟用通航〉，https://tcmb.culture.tw/zh-tw/detail?indexCode=Culture_Media&id=753952↩
4. 國史館臺灣文獻館，〈探訪梧棲鎮的舶來品街〉，https://www.th.gov.tw/Epaper_Content/238/6682/↩
5. Wikimedia Commons，〈File:2022 Wuqi Fishing Port xiii.jpg〉，攝影：Taiwankengo，CC BY-SA 4.0，https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2022_Wuqi_Fishing_Port_xiii.jpg↩
6. 蔡立宏、溫志中、周偉龍、王俊欽，〈近岸漂沙機制與防治研究(4/4)〉，交通部運輸研究所，https://www.iot.gov.tw/uploads/asset/data/6619a2c9367376304acd5090/B1026220.pdf↩
7. 林受勳、李政達、李俊穎、何良勝、朱志光，〈臺中港遠程外廓堤水工模型動床漂沙試驗探討〉，《港灣季刊》第 123 期，https://www.airitilibrary.com/Article/Detail/P20160307001-N202301100008-00003↩
8. Wikimedia Commons，〈File:Taiwan Taichung Port.jpg〉，攝影：Mnb，CC BY-SA 3.0，https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Taiwan_Taichung_Port.jpg↩
9. 臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司，〈臺中港擴大漂飛沙整治範圍，提升港區環境與生態〉，https://tc.twport.com.tw/news/News?A=557&Id=10902&P=1↩
10. 公共電視《我們的島》，〈被填海的日子：台中港與台灣白海豚〉，https://ourisland.pts.org.tw/content/11919↩
11. 臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司，〈臺中港新建填方區海堤工程〉，https://tc.twport.com.tw/opendata/Articles?a=883↩