Liefer-Spezialgesetz: Das Gesetz hat den Boden gelegt, darüber herrscht weiterhin der Algorithmus

Ein paar Stunden nach Mitternacht am 21. Juli 2026 postete ein Uber-Eats-Lieferfahrer einen Screenshot seines Handys in einer Gruppe. Darauf zu sehen waren zwei Doppelaufträge: einer mit geschätzten 4,4 km und 19 Minuten für 90 NT$; der andere mit 8,6 km und 26 Minuten, ebenfalls für 90 NT$. Er schrieb daneben: „Glückwunsch, der 24-NT$-Zuschlag existiert definitiv nicht mehr.“¹

Um Mitternacht jenes Tages trat das 《Gesetz zum Schutz der Rechte von Lieferpersonal und zur Verwaltung von Lieferplattformen》 in Kraft – 28 Artikel, Taiwans erstes Spezialgesetz für die Lieferbranche.² Der am meisten zitierte Satz steht in Artikel 5: Die Grundvergütung, die Plattformen pro Lieferauftrag zahlen, „darf nicht unter dem 1,25-fachen des nach dem Mindestlohngesetz festgelegten Stundenmindestlohns liegen, der proportional für die Dauer der Lieferdienstleistung dieses Auftrags umgerechnet wird, und darf nicht unter dem garantierten Betrag von 45 New Taiwan Dollar liegen“. ³

45 NT$. Das ist das erste Mal, dass Taiwan für einen einzelnen Lieferauftrag eine Preisuntergrenze festlegt. Doch für den Fahrer, der jene beiden Aufträge erhielt, ist sie gleichzeitig die Obergrenze.

30-Sekunden-Überblick: Dieses Gesetz begann 2019, als zwei Lieferfahrer während des Nationalfeiertags-Langwochenendes auf der Straße starben, und brauchte sechs Jahre – im Januar 2026 dritte Lesung, am 21. Juli 2026 um Mitternacht Inkrafttreten. Es tut eine sehr klare Sache: Jeder einzelne Auftrag mindestens 45 NT$, umgerechnet nicht unter 245 NT$ pro Stunde, dazu Versicherung, Beschwerderecht, Recht auf Offline-Zeit, Sperrungen müssen begründet werden. Es lässt aber zwei unbeantwortete Fragen offen – ob Lieferfahrer nun Angestellte sind oder nicht (Artikel 1 Absatz 2 lässt den Weg „besteht Arbeitsverhältnis“ offen und verweist zurück auf das Arbeitsstandardsgesetz, urteilt aber selbst nicht), und der Dispatch-Algorithmus, der das Einkommen wirklich bestimmt (das Gesetz verlangt, dass Plattformen algorithmische Entscheidungen, die Lieferfahrer benachteiligen, zwei Jahre aufbewahren, verlangt aber nicht deren Veröffentlichung). In der ersten Woche nach Inkrafttreten gibt es noch keine Antworten – nicht einmal darauf, wie viele lokale Prüfer es gibt oder ob die erste Strafverfügung überhaupt erlassen wird.

Ab Mitternacht am 21. Juli: mindestens 45 NT$ pro Auftrag

Dieser Algorithmus ist eigentlich feiner als nur „45 NT$“. Artikel 5 nennt zwei Untergrenzen, von denen die höhere gilt: eine absolute Summe von 45 NT$ und eine proportional zum Lieferdienstzeitraum dieses Auftrags umgerechnete 1,25-fache Mindestlohn. Der Stundenmindestlohn 2026 beträgt 196 NT$, mal 1,25 ergibt 245 NT$. ⁴ Dauert ein Auftrag lange, übersteigt die Zeitkomponente 45 NT$; bei schnellen Kurzstreckenaufträgen greift zuerst die absolute Untergrenze von 45 NT$.

Quelle: Nationale Rechtsdatenbank (pcode=N0020024), Arbeitsministerium, Taipei Times

„Pro Auftrag“ bedeutet einmal Abholen plus einmal Ausliefern, daher müssen drei gebündelte Aufträge separat abgerechnet werden. Su Po-hao, Sprecher der Taiwan Alliance for the Promotion of Delivery Industry Rights, sagte am Tag der dritten Lesung ganz direkt: „Das Spezialgesetz verbietet gebündelte Aufträge nicht, und es legt fest, dass jeder Auftrag mindestens 45 NT$ garantiert bekommt – gerade um zu verhindern, dass jemand drei Aufträge annimmt, aber nur 45 NT$ bekommt, also nur 15 NT$ pro Auftrag.“ ⁵

Weitere Schutzmaßnahmen treten gleichzeitig in Kraft. Die Vergütung muss vollumfänglich direkt ausgezahlt werden, mindestens zweimal monatlich. ⁶ Wird ein Auftrag aus Gründen, die nicht dem Lieferpersonal zuzurechnen sind, nicht abgeschlossen, muss die Plattform dennoch nach der tatsächlich aufgewendeten Zeit vergüten. ⁷ Die Plattform muss für das Lieferpersonal eine Gruppenunfallversicherung und eine Haftpflichtversicherung abschließen; vor Abschluss dieser Versicherungen darf sie niemanden online schalten (Art. 10). Die Plattform darf keine verpflichtenden Online-Zeiten vorgeben und niemanden benachteiligen, der Aufträge ablehnt oder sich entscheidet, offline zu gehen und sich auszuruhen (Art. 11). Bei Kontosperrung und Vertragsbeendigung müssen Gründe genannt und Beschwerdewege bereitgestellt werden; das unabhängige Gremium zur Behandlung von Vertragsbeendigungsstreitigkeiten muss mindestens 3 Personen umfassen, darunter mindestens 1 Gewerkschaftsvertreter (Art. 9). ³

Das Arbeitsministerium fasst dies in vier Punkten zusammen: Vergütung klarer definiert, Beschwerdewege auffindbar, Auftragsverteilung transparenter, Entschädigungssystematisiert. Minister Hung Shen-han benennt die Prämisse: Plattformen steuern und kontrollieren Arbeit über digitale Algorithmen, Lieferpersonal kann die Auftragsverteilung nicht selbst bestimmen – ein gewaltiger Unterschied zum üblichen Subunternehmermodell, weshalb es in einer relativ schwachen Position ist. ⁸

Derselbe Zahl, zwei Lesarten. Die offizielle Lesart sieht einen endlich existierenden Boden: zum ersten Mal seit sechs Jahren ein Gesetz, das festlegt: „nicht niedriger als dies“. Wer die Aufträge annimmt, liest etwas anderes: 4,4 km und 8,6 km sind beide 90 NT$ wert – der Boden hebt das Minimum jedes Auftrags an, glättet aber zugleich den bisher aufgrund der Distanz zusätzlichen Teil.

Dies ist die Vorschrift in diesem Gesetz, die Lieferpersonal am direktesten spürt und die sich am leichtesten in eine konkrete Zahl übersetzen lässt. Warum hat es sechs Jahre gedauert, bis eine so konkrete Linie gezogen wurde?

Zwei Tote an zwei Nationalfeiertagen, sechs Jahre Gesetzgebung

In der Nacht zum 10. Oktober 2019 in Taoyuan: Ein 29-jähriger foodpanda-Lieferfahrer namens Ma kollidierte mit einem Kleinlaster und starb. Drei Tage später, am 13. Oktober, in Shilin: Ein Uber-Eats-Fahrer namens Huang wurde von einem Auto angefahren, ins Krankenhaus gebracht und überlebte nicht.⁹ Nach diesem Nationalfeiertags-Wochenende stellte die taiwanesische Gesellschaft zum ersten Mal ernsthaft eine Frage: Wenn der Mensch, der mein Essen bringt, verunglückt – wer trägt die Verantwortung?

Am 14. Oktober gab das Arbeitsministerium eine Antwort. Die Arbeitsinspektion stufte das Verhältnis zwischen den beiden Plattformen und ihren Lieferfahrern als „Scheinselbstständigkeit, tatsächliche Arbeitsverhältnisse“ ein. Der Direktor der Behörde für Arbeitssicherheit, Chou Tzu-lien, führte die Details aus den Verträgen an: „Weil die Vertragsinhalte beider Unternehmen Bestimmungen enthalten wie: Meldung innerhalb von 24 Stunden, wenn der gewählte Zeitslot nicht bedient werden kann; Tragen von Uniformen während der Dienstzeit; Verwendung einheitlicher Marken-Isolierboxen; Anbringen von Marken-Aufklebern auf den Motorrollern.“¹⁰

2007 in Kaohsiung. Vor dem Plattform-Zeitalter war Lieferung Sache der Restaurants mit eigenen Angestellten auf eigenen Fahrzeugen – das Arbeitsverhältnis war nie ein Problem. Foto: Joe Lewis, CC BY-SA 2.0

Diese Feststellung hinterließ zugleich eine unschöne Zahl. Der Verstorbene in Taoyuan war erst am Vortag eingestellt worden, hatte tatsächlich zwei Tage gearbeitet, zwischen den Parteien war kein Lohn vereinbart. Das Arbeitsversicherungsamt rechnete auf Basis des Mindestlohns von 23.100 NT$, verhängte das Vierfache der Arbeitsversicherungs- und das Zehnfache der Beschäftigungsversicherungsstrafe – die Buße, die gegen die Plattform verhängt werden konnte, belief sich auf 542 NT$.¹¹

Ein ganz anderes Ausmaß hat ein anderes Szenario. Verweigert eine Plattform die Herausgabe von Unterlagen, kann das Arbeitsministerium nach Art. 7, Art. 23 Abs. 2 und Art. 30 Abs. 5 des Arbeitsstandardsgesetzes (Labor Standards Act) jeweils Bußen verhängen, deren Obergrenzen bei 300.000, 1.000.000 und 450.000 NT$ liegen – zusammen 1,75 Millionen NT$. Das ist die Summe dreier gesetzlicher Höchststrafen, nicht ein einzelner Bußgeldbescheid.¹⁰ Für einen Fahrer, der nach zwei Arbeitstagen bei einem Verkehrsunfall stirbt, keine Versicherung: 542 NT$. Für die Verweigerung der Herausgabe von Ermittlungsunterlagen: bis zu 1,75 Millionen NT$. Beide gehören zu unterschiedlichen Tatbeständen und Gesetzesartikeln, sind nicht direkt im selben Fall vergleichbar, doch nebeneinander gestellt klafft ein Faktor von rund 3.229: Der Preis, einen Menschen nicht zu versichern, liegt weit unter dem Preis, sich einer Untersuchung zu widersetzen. Jene 45-NT$-Untergrenze sechs Jahre später wurde von dieser Höhe aus nach oben gemauert.

Und diese Antwort beendete die Sache nicht. foodpanda erklärte damals öffentlich, die Arbeitsverhältnis-Feststellung nicht zu akzeptieren, ging in Verwaltungsrechtsschutz und änderte die internen „Verhaltensrichtlinien für Lieferfahrer“, um den „Fehlender Weisungsgebundenheit“-Anspruch zu stärken.¹² Sechs Jahre später sucht man vergeblich nach einem einzigen Bericht, der das endgültige Urteil dieses Falls dokumentiert. Im selben Zeitraum verhängte die Stadtregierung Tainan dreimal je 100.000 NT$ Strafe gegen foodpanda (wegen fehlender Pflichtversicherung für Lieferfahrer), basierend auf lokalen Autonomiesatzungen – die Strafen wurden vom Gericht aufgehoben, mit der Begründung, Versicherungsvorschriften fielen in die zentrale Gesetzgebungskompetenz, seien keine Angelegenheit der lokalen Autonomie.¹³ Einzelfall-Feststellungen greifen nicht, lokale Autonomiesatzungen greifen nicht.

In diesen sechs Jahren verdreifachte sich die Zahl der Lieferfahrer. Aber wie viele es genau sind – die offiziellen Zahlen streiten sich selbst: Die Version der Behörde für Arbeitssicherheit lautet 45.000 Personen 2019, 145.000 Personen 2022.¹⁴ Die kombinierte Version von Behörde für Arbeitssicherheit und Autobahnbehörde (Directorate General of Highways) lautet 45.129 Personen 2019, 185.347 Personen Ende 2022.¹⁵

Beides sind offizielle Zahlen, dazwischen liegen 40.000 Personen, keine der beiden Seiten erklärt diese Differenz. Die einzige Zahl mit präzisem Stichtag und Plattformanzahl stammt vom Rechnungshof (Audit Department): Ende Januar 2022 (Jahr 111 der Republik) waren insgesamt 155.986 Lieferfahrer bei 6 Essenslieferplattformen registriert.¹⁶

Quelle: Behörde für Arbeitssicherheit, Autobahnbehörde, Rechnungshof-Zentralregierung-Gesamtrechnungsabschluss-Prüfbericht; alle drei haben unterschiedliche Erhebungsbereiche und Stichtage, dieser Text stellt sie nebeneinander ohne Auswahl

Noch schwerer zu beantworten ist eine andere Frage: Wie viele Lieferfahrer wurden in diesen sechs Jahren verletzt, wie viele starben? Taiwan hat diese Statistikkategorie nicht. Die Arbeitsunfallstatistik der Behörde für Arbeitssicherheit klassifiziert nach Industriezweig und Berufsgruppe; Lieferfahrer landen meist unter „Selbstständige Erwerbstätige“, es gibt keine Kategorie „Lieferung“. Auch im wörtlichen Protokoll der öffentlichen Anhörung zum Spezialgesetz-Entwurf im Ausschuss für Gesundheit, Umwelt und Soziales des Legislativ-Yuans im November 2025 findet sich keine solche Tabelle.¹⁷

Die einzige Quelle, die jährliche Zahlen spezifisch auf Lieferfahrer zurückführt, ist der Rechnungshof – und er misst Verkehrsverstöße und Verkehrsunfälle, nicht Berufsunfälle. Die von Lieferfahrern verursachten Verkehrsunfälle stiegen von 9.339 Fällen 2020 auf 11.799 Fälle 2021, die Verstöße von 49.721 auf 51.703 Fälle.¹⁶ Ein früherer Bericht zeigt: Unter den über 100.000 bei den beiden Großplattformen registrierten Fahrern stieg der Anteil der Unfälle, bei denen der Lieferfahrer die Hauptverantwortung trug, von 30,95 % (2017) auf 61,09 % (2020).¹⁸ Beide Zeitreihen enden 2021.

📝 Kuratorennotiz
Die einzige Behörde, die jährliche Zahlen hinterlässt, ist der Rechnungshof – seine Aufgabe ist die Prüfung des Rechnungsabschlusses. Der Rechnungshof notiert im Prüfbericht zum Gesamtrechnungsabschluss beiläufig die Verkehrsunfall- und Verstoßzahlen der Lieferfahrer; damit kann Taiwan heute auf die Frage „Was ist in diesen sechs Jahren auf den Straßen passiert“ nur mit einem Finanzaufsichtsbericht antworten – und dieser misst Verkehrsunfälle, nicht Berufsunfälle, beides ist nicht austauschbar. Das Maß an Fürsorge eines Staates für eine Gruppe zeigt sich daran, welche statistischen Spalten er für diese Gruppe eröffnet.

Die Gesetzgebung selbst verlief sowohl schleppend als auch überstürzt. Der Taiwaner Verband zur Förderung der Rechte der Lieferbranche beschreibt es so: „Der Kampf um die Rechte der Lieferfahrer dauert bereits über sechseinhalb Jahre, seit der formellen Forderung nach einem Spezialgesetz sind es fünf Jahre, über drei Regierungs- und Legislativ-Yuan-Perioden hinweg, wobei der Prozess mehrfach auf starken Widerstand der Plattformen, gesellschaftliche Missverständnisse und hohen politischen Realitätsdruck stieß.“¹⁹ Am 22. Oktober 2025 versprach Hung Shen-han, innerhalb von drei Monaten einen Regierungsentwurf vorzulegen. Am 6. November hielt der Gesundheits-, Umwelt- und Sozialausschuss des Legislativ-Yuans eine öffentliche Anhörung zu zwei konkurrierenden Entwürfen ab. Am 4. Dezember passierte die erste Lesung. Am 31. Dezember nachmittags um 14 Uhr einigten sich die Fraktionen im Parteigespräch auf den Gesetzesnamen; der Ausschussvorsitzende Liao Wei-hsiang sagte, man wolle den Entwurf so schnell wie möglich ins Plenum zur zweiten und dritten Lesung bringen.²⁰ Sechs Tage später, am 6. Januar 2026, die dritte Lesung.

Offizieller Bericht von PTS News: Am 6. November 2025 hielt der Gesundheits-, Umwelt- und Sozialausschuss des Legislativ-Yuans eine öffentliche Anhörung zum Spezialgesetz-Entwurf für Lieferplattformen ab, alle Seiten trugen ihre Positionen vor.

Am 21. Januar verkündete der Präsident das Gesetz. Im Inhaltsverzeichnis des Präsidentenamtsblatts Nr. 7838 jenes Tages steht dieses Gesetz als zweites von sieben an diesem Tag verkündeten Gesetzen, eingerahmt vom Grundgesetz der Jugend und der Änderung des Gesetzes über Wahl und Abberufung von Amtsträgern.²¹ Artikel 28 lautet: „Dieses Gesetz tritt sechs Monate nach seiner Verkündung in Kraft“ – sechs Monate später also am 21. Juli um 00:00 Uhr.

Inhaltsverzeichnis des Präsidentenamtsblatts Nr. 7838, 21. Januar 2026 (Jahr 115 der Republik). „Erlass des Gesetzes zum Schutz der Rechte von Lieferfahrern und zur Verwaltung von Lieferplattformen“ ist das zweite an diesem Tag verkündete Gesetz. Public Domain

Quelle: Nationale Rechtsdatenbank, Arbeitsministerium, Legislativ-Yuan, Verkehrsministerium

Das Gesetz sagt nicht, dass sie keine Arbeitnehmer sind

Die am weitesten verbreitete Zusammenfassung vor und nach Inkrafttreten dieses Gesetzes lautet „Identität außer Acht lassen, Rechte betonen“: Man verzichtet darauf, festzustellen, ob Lieferpersonal in einem Arbeitsverhältnis oder einem Auftragnehmerverhältnis steht, und schreibt die Rechte direkt ins Gesetz. Der Wikipedia-Eintrag formuliert es so, der Kommentar von Business Weekly ebenfalls, und er wurde sogar zu „Taiwan hat eine dritte Kategorie von Arbeitnehmern geschaffen“ weitergesponnen.²² Diese Formulierung ist griffig, aber sie verkauft das, was das Gesetz nicht tut, als das, was es tut.

Öffnet man Artikel 1, so ist Absatz 1 der Legislativzweck: „Zum Schutz der Rechte von Lieferpersonal, Verbrauchern und kooperierenden Händlern sowie zur Verwaltung von Lieferplattform-Betreibern, um die Rechte und Pflichten aller Seiten auszugleichen, wird dieses Gesetz erlassen.“

Absatz 2 fügt jenen Satz an, der am leichtesten überlesen wird, aber der entscheidendste ist.³

Hinter jenem „so“ liegt eine ganze Spur, die offengelassen wird. Das Gesetz setzt schriftlich die Existenz eines „Arbeitsverhältnisses“ voraus und verweist es zurück an das Arbeitsstandardsgesetz.

Die offizielle Gesamterläuterung des Entwurfs formuliert es noch vollständiger: In der Artikel-für-Artikel-Erläuterung zu Artikel 1 werden beide Situationen parallel behandelt: „Besteht zwischen Lieferplattform-Betreiber und Lieferpersonal kein Arbeitsverhältnis, so werden die Rechtsschutz-Angelegenheiten gemäß diesem Gesetz behandelt … besteht ein Arbeitsverhältnis, so sind die übrigen Rechtsschutz-Angelegenheiten gemäß Arbeitsstandardsgesetz, Arbeitsschutzgesetz und anderen relevanten Gesetzen zu behandeln.“²³

Artikel 26 Absatz 2, der die Auslagerung von Geschäftsbereichen durch die Plattform regelt, verweist ebenfalls direkt auf denselben Vorbehalt: „Besteht zwischen dem oben genannten Dritten und dem Lieferpersonal ein Arbeitsverhältnis, so wird gemäß Artikel 1 Absatz 2 Vorbehalt verfahren.“³ Ein Gesetz schreibt dieselbe Situation nicht versehentlich zweimal.

Also: Dieses Gesetz erklärt von Anfang bis Ende nicht, dass Lieferpersonal keine Arbeitnehmer sind, und es fügt keinen neuen Prüfstandard für die Feststellung eines Arbeitsverhältnisses hinzu.

Ob ein Einzelfall als Arbeitsverhältnis anerkannt wird, richtet sich weiterhin nach den bestehenden Subordinationskriterien des Arbeitsrechts – derselben Messlatte, die die Arbeitsinspektion 2019 anlegte. Was dieses Gesetz tut, ist: zusätzlich zu jener Prüfung einen Boden einzuziehen, der unabhängig vom Prüfungsergebnis gilt.

Plenarsaal des Legislativ-Yuan. Am 6. Januar 2026 wurden hier die 28 Artikel des „Gesetzes zum Schutz der Rechte von Lieferpersonal und zur Verwaltung von Lieferplattformen“ in dritter Lesung verabschiedet, nur sechs Tage nachdem sich Regierung und Opposition auf den Gesetzesnamen geeinigt hatten. Foto: 林高志, CC BY-SA 4.0

Bevor dieser Weg beschlossen wurde, gab es Stimmen, die genau diesen Umweg kritisierten. Professor Li Chien-hung vom Institut für Arbeits- und Personalwesen der Chinese Culture University sagte im Juli 2023 in einem PTS-Interview, die Gewerkschaft habe damals gefordert, das Arbeitsstandardsgesetz nicht anzuwenden und das Verhältnis als Auftragnehmerverhältnis zu behandeln, während „ein Spezialgesetz den Schutz der Arbeitsrechte auch sehr begrenzt“ halte. Er plädierte dafür, Spanien und dem US-Bundesstaat Kalifornien zu folgen und das Arbeitsverhältnis von Lieferpersonal auf eine Feststellung als Arbeitsverhältnis zurückzuführen.²⁴

Der Zeitpunkt dieser Aussage ist wichtig. Sie stammt zweieinhalb Jahre vor der dritten Lesung und bewertet „den Weg über ein Spezialgesetz“, nicht die endgültigen 28 Artikel.

In demselben Bericht äußert der Vorsitzende der landesweiten Lieferbranchen-Gewerkschaft, Chen Yu-an, eine andere Überlegung: „Was den Lohn betrifft – diese Dinge lassen sich in den autonomen Verordnungen derzeit nicht wirksam regeln. Wir hoffen auf ein Spezialgesetz, weil es ein bisschen wie beim Taxi-Modell ist: Plattform, Regierung und Gewerkschaft legen gemeinsam die unterste Schwelle fest.“²⁴ Der Wissenschaftler wollte die Statusfeststellung, die Gewerkschaft wollte die Untergrenze. Die schließlich verabschiedete Fassung gab die Untergrenze, den Status ließ sie an Ort und Stelle.

📝 Anmerkung der Kuratorin
Eines lässt sich vorab feststellen: Dieses „Nicht-Antworten“ ist Design, kein Versehen. In der offiziellen Gesamterläuterung des Entwurfs werden bei der Artikel-für-Artikel-Erläuterung zu Artikel 1 sowohl „kein Arbeitsverhältnis“ als auch „besteht ein Arbeitsverhältnis“ nebeneinander hineingeschrieben, und Artikel 26 zieht denselben Vorbehalt noch einmal heran – ein Gesetz schreibt eine Situation nicht versehentlich zweimal hinein.

Nicht feststellbar ist, warum es so designed wurde. Die pragmatische Lesart: Die Statusfeststellung muss Fall für Fall erstritten werden, kaum ist ein Fall gegen eine Plattform entschieden, ändert diese die Vertragsgestaltung – so verlief die Arbeitsinspektion 2019 im Sande –, also fängt man die Menschen erst einmal auf, die Qualifizierung überlässt man der schrittweisen Fallrechtsprechung. Die andere Lesart: Ein der Plattform günstiger Grauzustand wurde durch ein Gesetz stabilisiert. Beide Lesarten stützen sich auf dieselben Artikel, der Unterschied liegt darin, ob man glaubt, dass künftig noch jemand jene Einzelfälle weiterführen wird. Dieser Artikel hält die erste Lesart für plausibel, die zweite nicht, und überlässt die Wahl nicht dem Leser.

Das ist die erste unbeantwortete Frage. Die zweite ist schwieriger, und wie sie auf echte Menschen wirkt, war in der ersten Woche nach Inkrafttreten bereits sichtbar.

Die Schnellen und die Langsamen bekommen das Gegenteil

Am dritten Tag nach Inkrafttreten fand TVBS einen Lieferfahrer namens Lü. Er sagte, er habe an jenem Tag „um 7:30 Uhr begonnen, Aufträge anzunehmen, und bis nach 10 Uhr erst etwa 475 NT$ verdient, also weniger als 200 NT$ pro Stunde, ungefähr nur sechs, sieben Aufträge“, und „am Montag 2500 NT$ eingenommen, am Dienstag trat die Verordnung in Kraft, am Mittwoch nur noch 1400 NT$“. ²⁵ Das ist ein Einzelfall, keine Statistik.

In derselben Reportage testete der Reporter selbst: Eine Bestellung vom Honghui-Platz in Xinzhuang nach Ximending, Liefergebühr ca. 55 NT$ (nach Rabatt auf dem Reporter-Konto 35 NT$), Gesamtkosten ca. 202 NT$. Fahrer Lü sagte, dieser Auftrag bringe ihm etwa 300 NT$ ein. ²⁵ Langstreckenaufträge gibt es noch, nur sind sie weniger geworden.

In einer anderen Reportage desselben Tages nannte ein foodpanda-Fahrer mit fast zehn Jahren Erfahrung Zahlen in die entgegengesetzte Richtung: „An einem Tag 30 Aufträge, verdient man etwa 200 bis 300 NT$ mehr.“ Ihm missfiel etwas anderes: Wenn die Plattform anfängt, eine „Vermittlungsgebühr“ zu erheben, „dann sind die zusätzlichen 200, 300 NT$ wieder weg“, und „ich bekomme schon so wenig, und soll nochmals abgezogen werden, nach Inkrafttreten des Spezialgesetzes ist das Gehalt auch nicht viel höher geworden, das ist nicht ganz fair“. ²⁶

Beides ist real, und die unmittelbarste Bruchlinie dieses Gefälles verläuft nicht zwischen Arbeit und Kapital, sondern innerhalb der Arbeitnehmerschaft — mit einem Zusatz: Wer erhöht und wer nivelliert, bestimmen die Algorithmen der Plattformen, nicht die Fahrer selbst. Ob man viele oder weite Aufträge fährt, ist kein Spiel, das sie selbst gestalten können. Der Boden wird bei jedem einzelnen Auftrag angehoben, nicht pro Kilometer. Wer an einem Tag 30 Aufträge fährt, die alle nicht weit sind, bekommt bei jedem ein bisschen aufgestockt, summiert sich das auf mehrere hundert NT$. Wer sich auf Langstrecken spezialisiert und über Distanzzuschläge den Stückpreis hochtreibt, sieht: 4,4 km und 8,6 km bringen beide 90 NT$. An derselben Linie werden die, die unten stehen, hochgezogen, und die, die oben stehen, heruntergedrückt.

Quelle: SETN 2026-07-21 zwei Reportagen, TVBS 2026-07-23; alles Einzelfälle, nicht verallgemeinerbar

Die Stimmung in den Communities konzentriert sich auf die zweite Gruppe. In den ersten Tagen nach Inkrafttreten machte in den Liefer-Communities der Begriff „22K-Lieferversion“ die Runde — gemeint ist, dass der Mindeststandard sich zum Deckel der Plattform umkehrt. Jemand schrieb: „Stundenlohngarantie 245 NT$, du XX gib mir doch Aufträge“, ein anderer: „Eine Menge Vollzeitfahrer umgebracht, und eine Menge, die nur ein paar Aufträge am Tag machen, als Grabbeigabe mitgenommen“. ²⁷ Das sind anonyme Posts, von Medien zitiert, die Urheber lassen sich nicht zurückverfolgen, aber die gemeinsame Sorge ist sehr konkret: Der Boden wird nicht von selbst zum Einkommen, man braucht erst Aufträge.

Motorrad und Isolierbox eines Uber Eats Lieferfahrers. Derselbe Isolierbox, darin zwei völlig verschiedene Annahmestrategien: auf Menge setzen, oder auf Distanz. Foto: Solomon203, CC BY-SA 4.0

Diese Spaltung zieht sich auch quer durch Vollzeit und Nebenjob. Diejenigen, die nach Feierabend die Liefer-App aufmachen, um das Einkommen aufzubessern (die taiwanesische Slash-Generation), schaffen ohnehin nicht viele Aufträge — die Untergrenze von 45 NT$ ist für sie reiner Bonus. Wer Liefern als Hauptberuf betreibt und durch Effizienz den Stückpreis hochtreibt, wird quasi gezwungen, die Fahrweise zu ändern. Das Spezialgesetz unterscheidet diese beiden Gruppen nicht: Artikel 5 garantiert „jeden einzelnen Auftrag“, ohne zu fragen, wer ihn annimmt.

Was die Richtung des Einkommens bestimmt, steht nicht in diesem Gesetz.

Der Boden darüber wird vollständig vom Algorithmus bestimmt

Die Passage, die der hauptberufliche Lieferfahrer Wang Ming-hong im Critical Review Network schrieb, ist die präziseste Beschreibung dessen, was nach Inkrafttreten dieses Gesetzes passiert: „Das Liefer-Spezialgesetz schützt den Boden. Aber was das tatsächliche Einkommen der Lieferfahrer bestimmt, ist der gesamte Raum über dem Boden – Streckenvorgaben, Bündelungsstruktur, Dispatch-Logik, Entfernungsberechnung, Art der Subventionsanpassung. In diesen Raum reicht derzeit kein einziges Gesetz, alles wird vom Algorithmus entschieden.“ Er fügte einen noch kürzeren Satz hinzu: „Die entscheidende Lücke liegt in der Algorithmustransparenz und der unabhängigen Aufsicht – sie sind vollständig aus dem legislativen Blickfeld verschwunden.“²⁸

Quelle: Vier Garantien des Arbeitsministeriums; Wang Ming-hong, *Critical Review Network* 2026

Diese Aussage lässt sich am Gesetzestext überprüfen – und die Prüfung ergibt: Sie stimmt nur zur Hälfte. Artikel 20 verlangt von den Plattformen, sieben Kategorien von Aufzeichnungen über Lieferfahrer mindestens zwei Jahre aufzubewahren; die vierte Kategorie ist eindeutig formuliert: „Sperrung, Beendigung des Lieferdienstvertrags gemäß Artikel 7, sowie nachteilige Entscheidungen gegenüber Lieferfahrern mittels Algorithmus oder anderen Methoden.“ Der letzte Satz desselben Artikels lautet: „Die zuständigen Behörden können die Einsicht in die vorgenannten Aufzeichnungen verlangen, die Lieferplattformbetreiber dürfen dies nicht verweigern“; bei Verstoß droht gemäß Artikel 24 Absatz 4 eine Geldstrafe von 30.000 bis 150.000 NT$.³

Der Algorithmus ist also nicht „vollständig aus dem legislativen Blickfeld verschwunden“ – er ist hineingekommen. Der Gesetzgeber wusste, dass ein Algorithmus nachteilige Entscheidungen über Lieferfahrer trifft; er wusste auch, dass diese Entscheidungen zwei Jahre aufbewahrt werden müssen und die Aufsichtsbehörde Einsicht verlangen kann. Der eigentliche Bruch liegt im nächsten Schritt: Das Gesetz verlangt Aufbewahrung, aber keine Offenlegung, und auch nicht, dass irgendein Dritter sie liest. Die der Aufsichtsbehörde zur Einsicht vorliegenden Aufzeichnungen und die Information der Lieferfahrer, warum sie heute keine Aufträge erhalten, sind zwei verschiedene Dinge. Das ist schwerer zu erklären als „nicht bedacht“ und liegt näher an einer bewussten Wahl.

Auch der Offenlegungspflichtteil ist dünner, als die Medienberichte suggerieren. Der Originaltext von Artikel 6 besteht aus nur einem Satz: „Bei der Bereitstellung von Aufträgen an Lieferfahrer haben die Lieferplattformbetreiber die voraussichtliche Vergütung, die Abhol- und Lieferorte sowie andere relevante wichtige Informationen klar mitzuteilen.“³ Jene Details, die man kennt (Fahrstrecke, voraussichtliche Kilometer, voraussichtliche Fertigstellungszeit, getrennte Ausweisung von Grundvergütung und Prämien statt nur Gesamtsumme), fallen in die Konkretisierung von „anderen relevanten wichtigen Informationen“ durch die Ausführungsverordnung, nicht in den Wortlaut des Muttergesetzes.

Die Sperrung ist detaillierter geregelt. Gemäß Vorschrift muss die Plattform konkrete Tatsachengründe angeben, der Tatzeitraum darf drei Tage nicht überschreiten, der Untersuchungsstand, der dem Lieferfahrer eine Selbstprüfung ermöglicht, sowie Beschwerdekanäle sind mitzuteilen; Sperrgrund und -dauer müssen den Grundsätzen der Bestimmtheit, Zurechenbarkeit, Fairness und Verhältnismäßigkeit entsprechen.²⁹ Auch die Schwellenwerte für das unabhängige Gremium zur Behandlung von Vertragskündigungsstreitigkeiten sind festgelegt: nicht weniger als drei Personen, mindestens ein Gewerkschaftsvertreter, die übrigen Mitglieder sind externe Experten/innen mit arbeitsrechtlicher Fachkunde oder Branchenkenntnis und ohne Interessenkonflikt zur Plattform.³ Wie oft dieses Gremium tagt, wer die Kosten trägt, wie der Gewerkschaftsvertreter bestimmt wird – in öffentlichen Unterlagen nicht auffindbar.

Diese Lücken wurden nicht erst nach Inkrafttreten thematisiert. Am 4. Dezember 2025, beim ersten Lesungsgang, erklärte die Nationale Gewerkschaft der Lieferbranche, die Vergütungsformel der Arbeitsministeriums-Fassung „schreibe oberflächlich Schutz in den Entwurf, grabe aber in Wirklichkeit ein großes Loch in das tatsächliche Einkommen der Lieferfahrer“ und warnte, „das Spezialgesetz drohe zum ‚Plattform-Interessen-Schutzgesetz‘ zu verkommen, nicht zum Lieferfahrer-Rechtsschutzgesetz“.³⁰ Am Tag der dritten Lesung wechselte der Vorsitzende Chen Yu-an zu einem bejahenden, aber vorbehaltlichen Ton: „Die dritte Lesung des Spezialgesetzes ist nicht das Ende, sondern der eigentliche Ausgangspunkt der Reform der Lieferbranche … Die Gewerkschaft wird ihre Rolle vom Gesetzesbefürworter zum Systemaufseher wandeln, die Umsetzung des Spezialgesetzes kontinuierlich prüfen, damit Schutz nicht verwässert oder ausgehöhlt wird.“¹⁹

Eine Woche vor Inkrafttreten fand die Sorge vor „Verwässerung“ ein konkretes Objekt. Auf einem Symposium des Taiwan Digital Platform Economy Association (Mitglieder: die beiden großen Plattformen) schlug der eingeladene Direktor des Instituts für kommerzielle Entwicklung und Strategie, Chu Hao, vor, „man sollte prüfen, von den Lieferfahrern eine angemessene Plattform-Zugangsgebühr (Vermittlungsgebühr) zu erheben“. Der Verbandsvorsitzende Liu Yu-sun sagte, der Verband „respektiere und unterstütze ein gesundes, ausgewogenes Lieferfahrer-Schutzsystem“, aber nach Inkrafttreten des Spezialgesetzes müssten sowohl Kosten als auch Lieferleistung neu berechnet werden.³¹ Dieser Vorschlag stammt von einem eingeladenen Wissenschaftler, nicht von einer offiziellen Plattformposition.

Die Reaktion der Gewerkschaft war Chen Yu-ans Satz: „Was die Plattform erhebt, ist keine Vermittlungsgebühr, sondern eine ‚Gebühr fürs Arbeiten‘ – sie kassiert von Arbeitnehmern eine Gebühr für Arbeitsgelegenheit.“ Der Vorsitzende der Gewerkschaft der Lieferplattform-Dienstleistungsbranche der Stadt Taichung, Li Chien-ming, formulierte noch direkter: Es handele sich um ein „illegales Mittel der Plattform, den Lieferpartnern gewaltsam ‚das Gras abzuschneiden‘“.³² Auch dies ist eine Position der Befürworterseite, keine neutrale Feststellung eines Dritten. Nur steht diese Seite in diesem Streit zufällig auf der empfangenden Seite der Gebühr.

Auch innerhalb des Gewerkschaftslagers ist die Sprache nicht einheitlich. „Man kann sagen, dieses Spezialgesetz ist ein Ergebnis, das Lieferfahrer Schicht für Schicht mit Blut und Tränen aufgeschichtet haben“ – das sagte Su Po-hao, Sprecher des Allianz zur Förderung der Rechte der Lieferbranche Taiwans. Am Tag der dritten Lesung traten nicht nur diese Allianz auf, sondern auch die Nationale Gewerkschaft der Lieferbranche sowie die Berufsgewerkschaften der Lieferfahrer in Taipeh, Taichung, Changhua und Taoyuan.¹⁹ Dankende Sprache und überwachende Sprache kommen aus verschiedenen Organisationen, gehören aber demselben Lager an – beide sind berechtigt.

In diesem Lager kann auch niemand behaupten, alle zu vertreten. Die älteste Lieferfahrer-Gewerkschaft Taiwans (Berufsgewerkschaft der Netzwerkplattform-Lieferfahrer der Stadt Taipeh) wurde im November 2019 gegründet, die von Taichung und die nationale Gewerkschaft erst 2021, und bei den drei sichtbarsten Organisationen lassen sich bei zweien keine offiziellen Mitgliederzahlen finden.³³

Niemand regelt den Raum über dem Boden. Die nächste Frage lautet also: Wer hat die Kraft, hinzuschauen.

Die anderen beiden Seiten warten auf eine Antwort, die niemand ausführt

Artikel 1 fasst die vier Parteien zusammen, doch auf der Ebene der Durchführungsverordnungen divergieren die Instrumente, die jede Partei erhält.

Die Lieferfahrer haben die vom Arbeitsministerium festgelegten „Vorgaben für wesentliche Vertragsinhalte und verbotene Klauseln in Formularverträgen“, die Verbraucher sollen eine gleichnamige Liste vom Verkehrsministerium erhalten. Die Händler erhalten einen am 21. Juli vom Wirtschaftsministerium veröffentlichten „Musterkooperationsvertrag für Lieferdienste“, der klar festlegt, dass die Plattformen Informationspflichten, Vermittlungs- und Streitbeilegungspflichten tragen und „Risiken nicht unangemessen auf Kooperationshändler abwälzen“ dürfen.³⁴ Ein Muster bleibt ein Muster.

Was die von den Händlern am stärksten beachtete Obergrenze für die Provisionssätze betrifft, so lautet die Position des Handelsamts: keine Festlegung. „Wäre eine Obergrenze explizit geregelt, könnte dies einen Ankerwirkungseffekt erzeugen, die bestehenden Marktpreise beeinflussen, und da sich Händlertypen und Vertriebsbedingungen stark unterscheiden, lässt sich ein einheitlicher Standard schwer allgemein anwenden.“³⁵

Quelle: Durchführungsverordnungen und Muster von Arbeitsministerium, Verkehrsministerium, Handelsamt des Wirtschaftsministeriums (2026-07)

Die Stimme der Händler ist in der gesamten Debatte am leisesten und fast nie namentlich. Von den Plattformgebühren betroffen sind vor allem Nudelläden, Imbissstände, Bubble-Tea-Shops – also genau jene Schicht der Nachtmarktkultur, die das volkstümliche Gastronomiegefüge ausmacht –, und ihre Verhandlungsmacht ist die schwächste.

Am dritten Tag nach Inkrafttreten sagte eine Nudelladen-Betreiberin, Frau Chen, gegenüber FTV: „(Früher) hatten wir morgens jeden Tag so zehn, fünfzehn Bestellungen … in letzter Zeit sind es vielleicht nur noch vier, fünf oder ein, zwei.“ Ein Imbissstand-Betreiber im selben Bericht meinte: „Die Bestellungen sind derzeit etwa um ein, zwei Zehntel gesunken“, er habe noch nicht vor, den Vertrag zu kündigen, „weil die Marktreaktion zeigt, dass die Nachfrage noch da ist.“³⁶

Die Medienüberschrift lautete „Bestellungen um 70 % eingebrochen“. Das war die Eigenprognose eines einzelnen Betreibers und zugleich der extremste Wert unter den Befragten desselben Berichts.

FTV News Offizieller Bericht: Am dritten Tag nach Inkrafttreten befragten Reporter getrennt Lieferfahrer, Kooperationshändler und regelmäßige Nutzer – die Aussagen der drei Seiten fielen jeweils anders aus.

Und soweit der Rechercheumfang dieses Artikels reicht, ist dies bereits die namentlich konkreteste Händleraussage. Unter den vier Parteien haben die Lieferfahrer Gewerkschaftsvorsitzende und Bündnissprecher, die sich wiederholt äußern, die Plattformen haben den Verbandsvorsitzenden als Sprachrohr, die Verbraucher haben die Verbraucherstiftung – die Händler haben keine vergleichbare Organisation, die für sie auftritt. Selbst ein Fachbeitrag, der speziell erörtert, wie Händler ihre Preise neu kalkulieren sollten, zitiert keinen einzigen Händler, nicht einmal anonym.³⁷

Warum das so ist, lässt sich nicht ermitteln. Vorstellbare Erklärungen gibt es mindestens zwei: Händler fürchten, von der Plattform delistet zu werden, und scheuen daher öffentliche Kritik, oder die Medienressourcen wurden schlicht nicht in diese Ecke investiert. Für die erste Variante findet sich kein einziger Fall und keine Vertragsklausel als Beleg. Deshalb wird hier nur das Schweigen selbst festgehalten, ohne dem Schweigen Motive zu unterstellen.

Der Verbraucheranteil – am ersten Tag noch gar nicht existent

Die einzige bereits eingetretene, zahlenmäßig präzise Änderung auf der Verbraucherseite ist die Erhöhung der Uber-One-Monatsgebühr von 120 auf 199 NT$, ein Anstieg von rund 66 %; Uber Eats erklärt, diese Anpassung habe nichts mit dem Liefer-Spezialgesetz zu tun, sondern spiegele eine Aufwertung der Mitgliedsvorteile wider.³⁸ Die Händlergebühren sind eine andere Sache: Uber Eats erhöht ab dem 21. Juli die Servicegebühr für Partnerhändler – bei Essenslieferungen um 2,5 Prozentpunkte, bei Frische- und Lebensmittellieferungen um 3 Prozentpunkte (auch Frische-Einzelhändler wie 全聯福利中心 fallen darunter), wobei der Höchstsatz bei 35 % bleibt. foodpanda wiederum gibt an: „Nach vorläufiger Einschätzung könnte der Kostenanstieg pro Bestellung etwa 30 % bis 50 % betragen“ – das ist die eigene Prognosespanne der Plattform, keine bereits realisierte Zahl.³⁹

Wie viel Verbraucher pro Bestellung tatsächlich mehr zahlen, hat keine Institution in einem Praxistest ermittelt. Die größte bisher vorliegende Zahlengrundlage ist kein Praxistest, sondern eine Modellsimulation der Fair Trade Commission im Vorfeld.⁴⁰

Quelle: Fair Trade Commission, Substitutionsstudie + Taiwan Digital Platform Economy Association, Hochrechnung. Nach Inkrafttreten hat keine Institution einen Praxistest der tatsächlichen Verbraucherzahlungen durchgeführt.

Der Satz, den die Geschäftsführende Direktorin der Verbraucherstiftung, Hsu Tse-yu, in der Entwurfsphase (16. Januar 2026) sagte, trifft genau den Kern der Informationsfrage: „Man kann wählen, nicht zu liefern, sondern abzuholen oder vor Ort zu essen, aber die Voraussetzung ist, dass die Information klar ist – man darf nicht auf unklare Weise dafür sorgen, dass Verbraucher Kosten unbemerkt tragen.“⁴¹

Und die gesetzlich vorgesehene Verbraucher-Checkliste existierte am Tag des Inkrafttretens noch nicht. Das Verkehrsministerium veröffentlichte am 20. Juli gerade noch fristgerecht die Entwürfe zu „Pflichtangaben und verbotene Klauseln in standardisierten Verträgen von Lieferplattformen“ sowie „Verkehrssicherheitsvorschriften für Lieferpersonal“: Erstmalige Abonnements von Mitgliederservices müssen innerhalb von 7 Tagen kündbar sein, automatische Verlängerungen bedürfen der ausdrücklichen Zustimmung des Verbrauchers, Plattformen müssen Erinnerungs- und Rückerstattungsmechanismen für Verlängerungen einrichten.⁴²

Stand 25. Juli sind beide Entwürfe noch im Vorankündigungsverfahren: Für die Verkehrssicherheitsvorschriften peilt die Behörde frühestens Ende August das Inkrafttreten an, der Standardvertragsentwurf muss noch dem Exekutiv-Yuan zur Genehmigung vorgelegt werden.⁴³ Die in den Medien breit berichtete neue Verbraucherregelung hat derzeit noch keine Bindungswirkung.

Das Ende ohne Personalzahlen

An dem Ende, das für die Durchführung zuständig ist, sind die Zahlen noch weniger.

Die zentrale Arbeitsteilung ist eigentlich klar formuliert. Das Arbeitsministerium ist für Verträge, Sperrungen, Entlohnung, Beschwerden, Arbeitssicherheit, Versicherung und Aufbewahrungspflichten zuständig, die Verkehrsbehörde für die Festlegung der Grundfracht, Verbraucherschutz und Verkehrssicherheit, die Wirtschaftsbehörde für Kooperationsverträge und Gebührenstreitigkeiten, die Gesundheits- und Wohlfahrtsbehörde für Lebensmittelsicherheit, Lokalregierungen und Zentralregierung führen gemeinsam aus.⁸

Das Problem liegt nach der Arbeitsteilung: Wie viele Prüfkräfte haben die lokalen Arbeitsämter, wie oft wird stichprobenartig geprüft, gibt es eigens zuständige Teams, wie viele Strafzettel wurden seit Inkrafttreten ausgestellt – die Antworten auf diese vier Fragen sind in öffentlichen Daten nirgends zu finden.

Quelle: Öffentliche Daten im Prüfumfang dieses Artikels (Arbeitsministerium, lokale Arbeitsämter). Alle vier Punkte sind negative findings, nicht „Zahl ist null“, sondern „Zahl nicht auffindbar“

Am dritten Tag nach Inkrafttreten war Hong Shen-hans Tonfall ungewöhnlich scharf: Er sagte, „die Pflicht von Verwaltungsbehörden ist die konsequente Gesetzesvollziehung“, und betonte: „Sobald der Abrechnungszeitraum endet und festgestellt wird, dass Betreiber gegen Vorschriften verstoßen, wird absolut nicht nachgegeben, sondern gesetzeskonform bestraft.“⁴⁴ In derselben Woche meldeten Lieferfahrer, dass die von Plattformen berechnete Entlohnung den gesetzlichen Standards nicht entsprach; laut Angaben von Arbeitsministeriumsbeamten sagten die Plattformen zu, den Differenzbetrag innerhalb von zwei Wochen nachzuzahlen.⁴⁵

📝 Kuratorinnen-Notiz
Artikel 1 stellt Lieferfahrer, Verbraucher, kooperierende Händler nebeneinander, hinzu kommt die verwaltete Plattform – das ist die offiziell sogenannte „Vier-Seiten-Balance“. Doch auf der Ebene der Untergesetze divergieren die Standards, die die vier Seiten erhalten: Lieferfahrer und Verbraucher erhalten jeweils eine gesetzlich vorgeschriebene Liste von „Pflichtangaben und verbotenen Inhalten“, Händler erhalten einen Vertragsmuster ohne Obergrenze für Provisionsabzüge. Und just an dem Ende, das am dringendsten jemanden bräuchte, der prüft, ob diese Bestimmungen eingehalten werden – die lokale Prüfung – fehlen selbst grundlegende Personalzahlen. Dass ein Gesetz mehrere Parteien aufzählt, ist das eine; was für Werkzeuge man jeder Partei an die Hand gibt, ist etwas anderes.

Es gibt bereits Leute, die konkrete Dinge fordern. Am Tag vor dem Inkrafttreten stellte die Fraktion der Taiwan People's Party unter ihrem stellvertretenden Gesamtkonvenor Wang An-xiang fünf Forderungen, davon drei von inhaltlicher Natur: Das Arbeitsministerium soll „Plattform-Betriebskosten“ präzise definieren und Plattformen verbieten, unter Namen wie „Vermittlungsgebühr“ willkürlich Gebühren zu erheben; das Verkehrsministerium soll zügig das Untergesetz zu standardisierten Verbraucherverträgen fertigstellen; das Exekutiv-Yuan soll eine „Beobachtungsgruppe zur Wirksamkeit des Liefer-Spezialgesetzes“ einrichten, die Arbeitsministerium, Verkehrsministerium, Ministerium für digitale Entwicklung und Fair-Trade-Kommission umfasst.⁴⁶

Was den lautstärksten Streit betrifft, so spielt er sich woanders ab. Da fordern grünlagernde Unterstützer, dass blau-weiße Abgeordnete für die Lage der Lieferfahrer Verantwortung übernehmen, und dort sagen aktuelle Kommentatoren: „Letztlich ist keine Seite der wahre Gewinner.“⁴⁷⁴⁸ Die Position, an der am lautesten gestritten wird, ist gerade nicht die Position, die dieses Gesetz tatsächlich unbeantwortet lässt.

Derselbe Weg – was andere daraus gemacht haben

Andere Länder haben bei demselben Problem unterschiedliche Wege gewählt, und keine dieser Lösungen ist bereits final.

Die EU geht einen entgegengesetzten philosophischen Weg. Artikel 5 der Plattformarbeitsrichtlinie (EU) 2024/2831 stellt ein Arbeitsverhältnis direkt vermutet, sobald Tatsachen der Weisung und Kontrolle vorliegen: Zwischen Plattform und Arbeitskraft „shall be legally presumed to be an employment relationship“. Um diese Vermutung zu widerlegen, trägt die Plattform die Beweislast.⁴⁹ Die Umsetzungsfrist endet am 2. Dezember 2026; Stand 1. Juli 2026 haben 18 der 27 Mitgliedstaaten noch nicht begonnen, sie in nationales Recht umzusetzen.⁵⁰

Derselbe Richtlinie enthält eine weitere Bestimmung, die genau in Taiwans Lücke fällt. Artikel 10 Absatz 5 schreibt vor, dass Entscheidungen, die Beschränkungen, Sperrungen, Vertrags- oder Kontokündigungen oder gleichwertige Nachteile zur Folge haben, „shall be taken by a human being“ – also von einem Menschen getroffen werden müssen.⁴⁹ Taiwans Artikel 20 verlangt, dass Plattformen algorithmische Nachteilsentscheidungen zwei Jahre lang aufbewahren; die EU-Bestimmung hingegen verlangt, dass eine solche Entscheidung gar nicht erst einem Algorithmus überlassen darf: Die eine regelt die nachträgliche Prüfbarkeit, die andere, wer im Vorhinein das Recht hat, den Knopf zu drücken.

Der Fall Südkorea muss in zwei Hälften betrachtet werden – und die beiden Hälften laufen entgegengesetzt. Die gesetzgeberische Hälfte steckt fest: Sechs Gesetzesentwürfe für eine „Arbeitnehmervermutung“, die die Beweislast auf den Arbeitgeber umkehrt, liegen im Parlament; am Vorabend des Tags der Arbeit am 1. Mai wurden sie vom Gesetzesprüfungsausschuss vertagt, das Ziel wurde bis nach den Kommunalwahlen im Juni verschoben.

Die richterliche Hälfte geht indessen selbst voran. Am 3. Juli erkannte das Seouler Hochgericht erstmals die Arbeitnehmereigenschaft von Lieferpersonal an (Az. 2024나2037832), mit der Begründung, dass Lieferpersonal keine Kunden selbst akquirieren könne, die Vergütungsberechnung und -zahlung vom Unternehmen vorgegeben sei und bei der Auftragszuteilung kaum von einer vollständigen Entscheidungsfreiheit auszugehen sei. Das war 18 Tage vor Inkrafttreten von Taiwans Spezialgesetz.⁵¹

Spaniens Riders Law von 2021 setzt ebenfalls auf eine Vermutung und zwang drei Unternehmensmodelle hervor: Just Eat stellte alle Fahrer fest an und schloss einen Tarifvertrag, Deliveroo zog sich zurück, und Glovo leistete bis Juni 2025 Widerstand, bevor 14.000 Fahrer in Festanstellung übernommen wurden.⁵² Das als „erwiesen gescheitert“ darzustellen, wäre ungenau – es war das Ergebnis von vier Jahren und wiederholten Durchsetzungsdruck.

Großbritanniens Erfahrung ist für Taiwan lehrreich, da es eines der wenigen Länder ist, das eine mittlere Rechtsstellung tatsächlich langfristig genutzt hat. Der Employment Rights Act von 1996 schuf mit dem „Worker“ eine Position zwischen Angestelltem (Employee) und Selbstständigem; 2021 urteilte der Supreme Court damit zugunsten von Uber-Fahrern.

Doch nach dreißig Jahren zielt die britische Reform nun darauf ab, die drei Ebenen auf zwei zu reduzieren: „Employee“ und „Worker“ sollen zu einem einzigen Status zusammengeführt werden, damit die mittlere Kategorie nicht mehr dazwischensteht. Dieser Vorschlag befindet sich noch im Stadium der Ankündigungen; der 2025 verabschiedete Employment Rights Act enthält keine Regelungen zur Statusfeststellung, und die dazugehörige Konsultation wurde bis heute nicht eingeleitet.⁵³

Tatsächlich nutzt die kanadische Provinz Ontario eine mittlere Rechtsstellung schon länger als Großbritannien. „Dependent Contractors“ (附從承攬人) wurden 1975 in das Labour Relations Act aufgenommen, und 2020 entschied das Labour Relations Board direkt, dass Foodora-Lieferfahrer darunterfallen und Gewerkschaften gründen dürfen. Dies ist ein seltener Präzedenzfall einer mittleren Rechtsstellung, der direkt auf den Lieferkontext angewandt wurde, in Taiwans öffentlicher Diskussion jedoch kaum erwähnt wird.⁵⁴

Japan geht einen dritten Weg, der strukturell dem taiwanesischen unter den sechs Beispielen am ähnlichsten ist. Das im November 2024 in Kraft getretene „Freelance-Gesetz“ (フリーランス法) regelt nur die Transaktion selbst (Vertragstransparenz, Zahlungsfristen, vorzeitige Kündigungsankündigung); offizielle Dokumente stellen ausdrücklich klar: „Wenn festgestellt wird, dass es sich im Wesentlichen um einen Arbeitnehmer gemäß dem Arbeitsstandardsgesetz handelt, … findet dieses Gesetz keine Anwendung“ – es wird kein neuer Status geschaffen, keine Vermutung aufgestellt, die Statusfrage wird vollständig dem bestehenden dualen Rahmen überlassen.⁵⁵ Taiwan schafft ebenfalls keinen neuen Status und verweist die Qualifizierung ebenfalls auf die bestehenden Kriterien der Weisungsgebundenheit. Der Unterschied liegt darin, dass Japan selbst die Schutzinhalte auf Transaktionsbedingungen beschränkt, während Taiwan ohne Statusfestlegung direkt einen Vergütungsboden festlegt.

Nur den Preis zu regeln, diesen Weg ging Seattle zwei Jahre lang. Die im Januar 2024 in Kraft getretenen PayUp-Regeln setzten für Lieferarbeit ein Minuten- und ein Meilen-Mindestentgelt fest; die offizielle Pressemitteilung des Heinz College der Carnegie Mellon University kommt zum Schluss, dass der Verdienst pro Auftrag zwar tatsächlich angehoben wurde, die Erhöhung jedoch „partially offset by a substantial reduction in average tips“ war, und da Hochfrequenz-Fahrer weniger Aufträge annahmen, blieb das monatliche Gesamteinkommen insgesamt „no change“.⁵⁶ Das ist die uns nächstgelegene Erfahrungsgruppe. Ein Preisboden regelt den Stückpreis, nicht die Stückzahl. Und wer die Stückzahl in der Hand hält, hat der vorige Abschnitt bereits beantwortet.⁵⁷

Betrachtet man dies zusammen, tritt eine Frage zutage, die wichtiger ist als „welcher Weg der richtige ist“: Wer hat diesen Weg eingebracht?

In den US-Bundesstaaten wurde die dritte-Kategorie-Gesetzgebung unter massivem Lobbying der Plattformen durchgesetzt; das US-Think-Tank EPI (offen gewerkschaftsnah positioniert) bezeichnet sie als Einbau eines „nicht-angestellten Zweitklassestatus“ in das Gesetz, als einen Vermögenstransfer.⁵⁸ Die Quelle von Taiwans Gesetz ist eine andere: Es wuchs aus zwei aufeinanderfolgenden Nationalfeiertags-Langwochenenden mit Todesfällen, sechs Jahren Gewerkschaftsforderung und fraktionsübergreifenden Abgeordneteninitiativen heraus. Das ist ein struktureller Unterschied, keine Prognose über die Durchsetzungskraft.

Noch etwas verdient ehrlich gesagt zu werden. In Taiwans öffentlichem Diskurs findet sich niemand, der dieses Gesetz als „Kompromiss“ qualifiziert; mehrfache Stichwortsuchen förderten nicht einmal bei progressiven englischsprachigen Medien wie New Bloom eine kritische Rahmung zutage – die Berichterstattung war durchweg positiv.⁵⁹ Die konzentrierteste Kritik kommt vom marktliberalen Lager – Anwalt Lin Chih-chun hält das Spezialgesetz dafür, dass nach Inkrafttreten Verbraucher, Lieferpersonal, Händler und Plattformen alle verlören, nur die Abgeordneten gewännen. Diese Aussage wurde vor und nach dem Inkrafttreten von verschiedenen Medien wiederholt wiedergegeben.⁶⁰ Doch das ist die Wiederholung ein und derselben Person mit ein und derselben Position, keine Ansammlung vielfältiger Kritik. Die Unzufriedenheit innerhalb der Arbeitsrechtsgemeinschaft zielt vollständig auf die Umsetzung ab – ob es ausreicht, ob es ausgehöhlt wird. Sie streiten nicht darum, ob dieses Gesetz überhaupt existieren soll.

Über dem Boden ist noch niemand hinaufgestiegen

Nach Mitternacht am 21. Juli tauchen bei jeder Mitternacht weiterhin Bestellungen auf. 4,4 Kilometer, 90 NT$. 8,6 Kilometer, 90 NT$. Der Boden ist da, das Gesetz sagt, er darf nicht tiefer sinken.

Doch was über dem Boden liegt, lässt sich in eine sehr konkrete Liste fassen.

Quelle: Öffentliche Informationen von Verkehrsministerium und Arbeitsministerium sowie der Prüfumfang dieses Artikels; alle fünf Punkte sind Stand 2026-07-25 ungeklärt

Am vierten Tag nach Inkrafttreten fragt die nationale Gewerkschaft der Lieferbranche genau nach dem letzten Punkt dieser Liste: „Ein Spezialgesetz erlassen, aber nicht gesetzeskonform sanktionieren – wurde es erlassen, um verehrt zu werden? Zum Anschauen? Will das Arbeitsministerium den Plattformbetreibern weiter beim Hinauszögern helfen?“⁶¹ Sechs Jahre, zwei Menschenleben, eingetauscht gegen einen sichtbaren Boden. Was jenen ganzen Raum über dem Boden betrifft – jenen Raum, der entscheidet, wie viel sie heute verdienen und ob sie morgen noch online gehen können – das Gesetz ist dort noch nicht hinaufgestiegen, und es wurde auch noch nicht festgelegt, wer hinaufsteigen soll.

Weiterführende Links

• Taiwans Slash-Generation — Die Generation, die nach Feierabend die Liefer-Apps öffnet, und warum ein Gehalt nicht reicht
• Taiwans Kulinarik im Überblick — Das andere Ende der Bestellungen auf Lieferplattformen: Ein Panorama der taiwanesischen Esskultur
• Nachtmarktkultur — Vor den Plattformen: Wie Taiwans Volksgastronomie funktionierte und ihre Preise festlegte
• Taiwans Handgeschüttelte-Getränke-Kultur — Von Straßenständen in die Welt: Handgeschüttelte-Getränke-Marken, die auch das andere Ende der Plattform-Provisionen sind
• PX Mart — Der lokale Vertriebskanal auf der Linie der Frische- und Lebensmittellieferung
• Phthalat-Lebensmittelskandal — Im selben Monat, in dem das Spezialgesetz in Kraft trat, war das Bento, das der Lieferbote vor die Tür brachte, der nachgelagerte Teil dieses Lebensmittelskandals
• Wer zählt als Niedriglohn? — Die Entlohnungssicherung für Lieferboten steht im Spezialgesetz, doch für Jahresendprämien gibt es kein Gesetz: Wie der Niedriglohn vom Grundgehalt in die Spalte der nicht gezahlten Boni wanderte

Bildquellen

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• COMEBUY-Filiale in Qidu, Keelung im Regen mit foodpanda-Lieferroller — Foto: Solomon203, 2020-09-13, CC BY-SA 4.0 (Titelbild)
• Domino's-Pizza-Lieferroller in Südtaiwan, 2007 — Foto: Joe Lewis, 2007-02-20, CC BY-SA 2.0
• Präsidialamtsblatt Nr. 7838 (21. Januar 2026, Jahr 115 der Republik) — Präsidialamt der Republik China, 2026-01-21, Public Domain (Inhaltsverzeichnis Seite 1, als Banner zugeschnitten)
• Plenarsaal des Legislativ-Yuans — Foto: Lin Kao-chih, 2017-10-03, CC BY-SA 4.0
• Uber Eats-Lieferroller mit Isolierbox — Foto: Solomon203, 2020-10-10, CC BY-SA 4.0
• Video: PTS News „Lieferfahrer fordern Spezialgesetz zum Schutz ihrer Rechte; Arbeitsministerium: Exekutivversion wird bald zur Prüfung vorgelegt | 20251106 PTS Mittagsnachrichten“ (YouTube-Offizialkanal), FTV News „Dritter Tag nach Inkrafttreten des Liefer-Spezialgesetzes – Stimmungsbild von Lieferfahrern, Händlern und Nutzern“ (YouTube-Offizialkanal)

Quellenverzeichnis