Lịch sử tàu điện Đài Loan

Tổng quan 30 giây: Năm 1891, Đài Loan xây dựng tuyến tàu điện chở khách đầu tiên của toàn Trung Quốc — rồi người Nhật tiếp quản phát hiện nó quá tồi tệ phải cạo sạch và làm lại. Từ "tuyến sắt xương mục" của Lưu Minh Truyền đến tàu cao tốc 300 km/h năm 2007, Đài Loan dùng 136 năm để may một hòn đảo không có đồng bằng thành một vòng đời trong ngày. Năm 2024, tàu cao tốc chở 78,25 triệu hành khách mỗi năm, tàu điện Đài Loan sau một vụ tai nạn cướp 49 mạng người cuối cùng đã chuyển thành công ty cổ phần. Ray xích đã ghi dấu vào mọi khúc quanh của hòn đảo này.

Cuộc phiêu lưu xe lửa của Lễ Mật Thần

Năm 1895, nhà báo người Mỹ Lễ Mật Thần (James W. Davidson) bước chân lên Đài Loan, và đã đi một chuyến tàu từ Cơ Long đến Đài Bắc. Cảnh tượng anh nhìn thấy đã được anh ghi vào tác phẩm sau này The Island of Formosa: có người mua vé hạng hai mà chen vào khoang hạng nhất, có người khiêng gà con, lợn con và đống rau củ thịt lợn lên tàu, tàu đi được vài dặm thì bắt đầu gập gềnh: khi tốc độ nhanh lên, những người và gia súc trong khoang cùng nhau lắc lư trái phải.

Đây là hình ảnh thực của tàu điện Lưu Minh Truyền.

Năm 1887, tổng đốc Đài Loan lần thứ nhất Lưu Minh Truyền thành lập "Tổng cục Kinh doanh Đường sắt Toàn Đài" tại Đại Đạo Kiến, thuê kỹ sư người Đức Becker (Becker) đo lường nền đường, bắt đầu xây dựng Đài Loan: cũng là tuyến tàu điện chở khách đầu tiên của toàn Trung Quốc. Đoạn từ Cơ Long đến Đài Bắc thông xe năm 1891, năm 1893 kéo dài đến Tân Trúc, toàn dài khoảng 107 km. Tuyến đi từ Cơ Long vượt qua đèo Sư Cầu, qua Bát Đô, Nam Giang, Tích Khẩu (Tùng Sơn), vượt cầu lớn vào Hải Sơn Khẩu (Tân Trang), rồi vượt qua đèo Quy Lân đến Đào Viên, Trung Lập, thẳng đến Tân Trúc.

Nghe có vẻ như một điểm khởi đầu hiện đại hóa tuyệt vời. Vấn đề là tuyến này xây dựng quả thật không lắm.

"Đường sắt bệnh phổi"

Sau Chiến tranh Giáp Ngọ, người Nhật tiếp quản Đài Loan, năm 1895 tháng 6 Tổng đốc Quạt Sơn Tư Kỷ cá nhân từ Cơ Long đi tàu tới Đài Bắc. Dọc đường tình huống liên tục: tàu lắc lư, tốc độ cực chậm, nền đường lỏng mềm: quân lính đi theo đã đặt cho nó một biệt danh: "đường sắt bệnh phổi", ý muốn là tuyến đường sắt này như bệnh nhân lao phổi, đi hai bước thở ba bước.

Đội kỹ sư chuyên nghiệp do người Nhật điều tới ba tháng sau tới Cơ Long, kết quả khảo sát thực địa còn tệ hơn. Kỹ sư đường sắt Tiểu Sơn Bảo Chính phát hiện rằng đoạn từ Đài Bắc đến Tân Trúc có nhiều tấm gỗ lót ray bị người kéo lên rồi, ngay cả ray sắt cũng thiếu. Ga tàu là nhà gạch đất xây lên, toàn bộ phải dỡ bỏ xây lại. Nguy hiểm nhất là chính thiết kế tuyến đường: từ Đài Bắc qua Tân Trang vượt đèo Quy Lân đến Đào Viên đoạn đó, độ dốc quá cao, tàu chẳng leo được gì.

Người Nhật làm một quyết định: cạo sạch và làm lại.

Phía bắc Đài Bắc, bỏ đoạn hầm đèo Sư Cầu, thay vì đó đi theo hướng Tam Khảo bằng phẳng hơn, khai thông hầm mới tới Bát Đô. Thay đổi phía nam Đài Bắc còn lớn hơn: loại bỏ tuyến đường cũ qua Tân Trang, đèo Quy Lân, thay vào đó đi theo Bản Kiều, Anh Ga tới Đào Viên. Thay đổi này trực tiếp thay đổi số phận các thị trấn dọc tuyến: Tân Trang vì mất đường sắt mà im tĩnh hàng chục năm, Bản Kiều thì vì tuyến đường mới mà bắt đầu trỗi dậy.

Ở đây ẩn chứa một vấn đề lịch sử vẫn còn gây tranh cãi cho đến nay: ai mới thực sự là "cha đẻ đường sắt Đài Loan"?

Tên nước ngoài bị mài mòn như thế nào

Tuyến đường của Lưu Minh Truyền không chỉ có Lưu Minh Truyền. Năm 1887 tại Đại Đạo Kiến, Tổng cục Kinh doanh Đường sắt Toàn Đài, làn sóng kỹ sư nước ngoài đầu tiên được tuyển dụng là một đội hỗn hợp Đức-Anh: kỹ sư người Đức Becker (Becker) phụ trách thiết kế kỹ thuật và đo lường nền đường, người Anh W. Watson làm Giám đốc khảo sát tuyến đường, H.C. Matheson đảm nhận vai trò Cố vấn Kinh doanh, phía sau kết nối mạng lưới mua bán quốc tế của Nhà thương Anh thương Thượng Hải: cũng chính công ty này năm 1876 mới xây dựng xong tuyến đường sắt Trung Quốc đầu tiên tại Thượng Hải (Đường sắt Vô Tùng) ¹.

Tám bộ máy hơi cũng là phối hợp Đức-Anh. Xe số 1 "Đằng Vân Hào" và xe số 2 "Ngự Phong Hào" được đặt từ Đức, sáu bộ còn lại từ Anh, đánh số từ 1 đến 8, mỗi chiếc đều có tên theo tiếng Quan Thoại thời nhà Thanh (Tiếp Điện, Siêu Trần, Nhiếp Cảnh, v.v.) ². Ngày tuyến đầu tiên thông xe năm 1891, những người trong buồng lái có kỹ sư Đức, có kỹ sư Anh, có quân binh học tập của quân đội nhà Thanh, quyền thiết kế kỹ thuật trong tay người nước ngoài, nhưng thi công lại giao cho quân đội nhà Thanh không biết đọc bản vẽ và lao động khổ sai địa phương, lớp đứt gãy này được nhà báo Lễ Mật Thần xác nhận lần nữa khi đi chuyến tàu rung rinh đó.

Vấn đề là đội kỹ sư nước ngoài này không để lại tên tuổi. Sau khi người Nhật tiếp quản cạo sạch và làm lại, nền đất của Becker bị sửa tuyến, phép đo của Watson bị lật ngược, hợp đồng của Matheson bị hủy bỏ. Cho đến ngày nay, muốn tìm tên đầy đủ của Becker trong tài liệu tiếng Trung rất khó: tất cả nguồn tài liệu chỉ có họ, ngay cả bảo tàng đường sắt Đài Loan cũng chỉ nhẹ nhàng đề cập thêm ¹.

Người Nhật tiếp lấy để lại tên tuổi, nhưng cũng trải qua một lần sắp xếp lại dòng ngành.

Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)（はせがわきんすけ，1855-1921）là tổng kỹ sư của tuyến dọc. Sinh tại Sơn Dương Tiểu Điền, tỉnh Sơn Khẩu, tuổi trẻ theo anh trai làm việc tại Tương Bao Cao Tạo Tiền Tệ Nhật Bản học tiếng Anh, sau đó tại Nhật Bản Đường sắt Liễu làm phiên dịch cho kỹ sư nước ngoài, vừa dịch vừa học về đo lường ³. Từ năm 1899 sau Tế Tân Bình điều anh từ đất liền Nhật Bản tới Đài Loan, làm Kỹ sư Trưởng Bộ phận Phù Thiết Đường Sắt Đài Loan Tạm Thời, lần này đã ở lại chín năm: tuyến dọc từ Cơ Long tới Phượng Sơn 404 km, toàn tuyến thông xe ngày 20 tháng 4 năm 1908, ngày 24 tháng 10 lễ kỷ niệm toàn tuyến thông xe tại công viên Đài Trung, toàn bộ công trình được anh paving từ đầu đến cuối ⁴⁵.

Sự tồn tại của Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)không chỉ trên ray. Ga Cơ Long (1912), Ga Tân Trúc (1913) hai nhà ga là do anh thiết kế, tòa nhà Hồng Môn Tây cũng là do anh và Cận Đằng Thập Lãng hợp tác ³. Năm 1921 anh chết bệnh tại Nhật Bản, đã từng dựng tượng đồng để tưởng niệm anh trước ga tàu Đài Bắc, chiến hậu đã tháo dỡ: cái tương này bị tháo dỡ chính là cách làm tiêu chuẩn của dòng ngành tên nước ngoài bị mất này: kỷ lục để lại bởi thế hệ này, thế hệ tiếp theo luôn phải sắp xếp lại số hiệu một lần.

Dưới tay Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)còn có một tuyến đường nhánh điên rồ hơn. Hạ Hợp Giao Thái Lãng （かわいしたろう，1865-1931）người Danh Cổ, tốt nghiệp Khoa Lâm Học Đại Học Đế Quốc Đông Kinh, năm 1897 sang Đức Áo nghiên cứu chính sách lâm nghiệp và quản lý rừng: anh là người khởi xướng tuyến đường sắt lâm nghiệp A Lý Sơn ⁶. Tuyến đường này phải từ thành phố Chiayi bằng phẳng leo lên độ cao 2.274 mét núi A Lý Sơn, chiều dài 71 km, độ cao chênh lệch hơn 2.000 mét, để vượt qua địa hình kiểu này, kỹ sư sử dụng hết bốn kiểu phương pháp trên thế giới của đường sắt leo núi: xoay vòng, gấp ngoặc hình chữ Z, đường xoắn ốc, cầu hầm xen kẽ ⁶. Toàn tuyến có hơn 50 đoạn hầm và 77 chiếc cầu gỗ.

Kỹ sư bên phải của Hạ Hợp là Tiến Đằng Hùng Chi Trợ (しんもとしかのすけ，1870-1949) người Lộc Nhi Đảo, sinh trưởng ở Đài Nam, người Lộc Nhi Đảo, tốt nghiệp Khoa Thổ Dân của Đại Học Đế Quốc Đông Kinh năm 1894, đầu tiên làm kỹ sư tại Cục Đường Sắt Bộ Truyền Tin, sau đó tiếp quản hệ thống đường sắt Đài Loan của Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)⁷. Nguồn tài liệu tiếng Trung về công việc cụ thể của anh tại Đài Loan ít hơn Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)nhiều, đây cũng là hiện tượng thường thấy trong dòng ngành Nhật trị: câu chuyện tổng kỹ sư thế hệ đầu tiên được viết đi viết lại, tên tuổi người tiếp lấy lần lượt lùi về chú thích.

📝 Quan điểm chọn lọc: Từ Becker đến Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)đến Tân Viên, mỗi tên nước ngoài đều chịu trách nhiệm xây dựng một đoạn đường, rồi bị phần nào ghi đè lên khi thế hệ tiếp theo tiếp quản. Tuyến đường sắt Lưu Minh Truyền bị người Nhật cạo bỏ làm lại, tuyến dọc của Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)sau đó bị tàu điện Đài Loan chiến hậu đổi tên và sắp xếp lại số hiệu, tuyến rừng của Hạ Hợp sau khi chấm dứt chặt gỗ thành tuyến du lịch. Tuyến đường sắt Đài Loan thực sự còn sống, thực sự vẫn chạy, nhưng cái giá của cuộc sống là kỷ lục thế hệ trước tất cả lùi về chú thích — một tuyến đường đơn mà tên nước ngoài bị mất.

Lưu Minh Truyền hay Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)?

Tháng 7 năm 2020, Công viên Bộ phận Đường sắt của Bảo tàng Quốc gia Đài Loan khai trương, bảng giải thích tại triển lãm gọi Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介), người chủ quản Bộ Đường sắt Tổng Đốc trong thời kỳ Nhật trị là "cha đẻ đường sắt Đài Loan". Một tuần lại tranh cãi lôi đôi. Cựu đại biểu Tsai Zheng-yuan (蔡正元) nghi ngờ: người đầu tiên thúc đẩy đường sắt tại Đài Loan rõ ràng là Lưu Minh Truyền, làm sao lại có thể gọi danh hiệu này cho người Nhật?

Bóng tối sự thực ở đây: Lưu Minh Truyền đúng là xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên của Đài Loan, nhưng tuyến đó quá tồi tệ đến nỗi người Nhật toàn bộ tháo dỡ xây lại. Từ năm 1899 Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)ở Đài Loan chín năm, chủ trì xây dựng tuyến dọc, chiều dài 404 km từ Cơ Long tới Cao Hùng, toàn tuyến thông xe năm 1908: đây mới là cơ sở thực sự của mạng lưới đường sắt tàu điện Đài Loan ngày nay.

Một người là nhà mơ, một người là người thực hiện. Ai là "cha đẻ", tùy thuộc vào bạn cảm thấy "bắt đầu" quan trọng hơn hay "hoàn thành" quan trọng hơn. (Lời từ Luận tán Tờ Liên Hợp, bình luận của Giang Bình Lân bối cảnh luận chứng)

📝 Quan điểm chọn lọc: Cuộc tranh cãi "cha đẻ đường sắt" trên bề mặt là xét duyệt lịch sử, dưới đó là chính trị bản sắc mà xã hội Đài Loan luôn đang xử lý — di sản nhà Thanh và di sản Nhật trị, cái nào "hơn là của chúng ta"? Câu hỏi này không chỉ xuất hiện ở đường sắt, cũng xuất hiện ở kiến trúc thời kỳ Nhật trị, các công trình thủy lợi, thậm chí các hệ thống chăm sóc y tế.

1908: Ngày hôm đó tại công viên Đài Trung

Ngày 20 tháng 4 năm 1908, toàn bộ tuyến dọc thông xe. Cùng năm đó ngày 24 tháng 10, Tổng Đốc Đài Loan tổ chức lễ kỷ niệm "Toàn Tuyến Dọc Thông Xe Đường Sắt" tại Công viên Đài Trung, xây dựng một ngôi lầu thêu dâu kiểu phương Tây lẫn Đông làm nơi nghỉ ngơi cho khách VIP hoàng gia: ngôi lầu này vẫn đứng ở giữa hồ công viên Đài Trung cho đến nay, là điểm đánh dấu của Đài Trung.

Tuyến dọc thay đổi logic không gian của Đài Loan. Trước kỳ đường sắt, Đài Loan là một chuỗi các khu dân cư độc lập tập trung dọc theo cảng sông. Sau kỳ đường sắt, những thị trấn như Đài Trung, Chiayi, Đài Nam xung quanh các ga tàu nhanh chóng phát triển khu thương mại, trở thành trung tâm khu vực. Ga tàu quyết định những nơi nào thịnh vượng, những nơi nào bị lãng quên, bố cục này kéo dài một trăm năm.

Tuyến dọc chia thành tuyến núi và tuyến biển. Tuyến núi từ Trúc Nam xuyên qua Miêu Lật, khu núi Đài Trung tới Chương Hóa, khó khăn về kỹ thuật cao, ga Thắng Hưng trên tuyến núi cũ ở độ cao 402 mét, là điểm cao nhất của tuyến dọc phía Tây. Tuyến biển dọc bờ biển Tây đi qua Thông Tiêu, Đại Giáp, Thanh Thủy, tương đối bằng phẳng nhưng nhiều cồn cát, cần công trình phòng cát đặc biệt. Hai tuyến hội tụ tại Trúc Nam và Chương Hóa, như hai sợi dây của một sợi vòng cổ.

Đường sắt ở độ cao 2.274 mét

Năm 1912, một đường sắt điên rồ hơn hoàn thành.

Đường sắt lâm nghiệp A Lý Sơn từ thành phố Chiayi khởi hành, liên tục leo lên độ cao 2.274 mét Núi A Lý Sơn, chiều dài 71 km, chênh lệch độ cao hơn 2.000 mét. Để vượt qua địa hình loại này, kỹ sư sử dụng hết cả bốn kiểu phương pháp của đường sắt leo núi trên thế giới: xoay vòng, gấp ngoặc hình chữ Z (switchback), đường xoắn ốc, cầu và hầm xen kẽ. Toàn tuyến có hơn 50 đoạn hầm và 77 cây cầu gỗ.

Ban đầu nó được xây dựng để chuyên chở gỗ thông ngàn năm từ A Lý Sơn xuống đơi để bán. Sau khi chặt gỗ kết thúc, đường sắt này ngoài dự kiến trở thành tuyến du lịch đẹp nhất Đài Loan: đi tàu nhỏ từ đất bằng lên núi cao, bên ngoài cửa sổ từ vườn chuối thay đổi thành rừng tre, rồi lại thay đổi thành rừng lá kim chìm trong sương mù, tương đương dùng hai tiếng đồng hồ xuyên qua hệ thống sinh thái dọc ngang Đài Loan.

Bộ Văn hóa đã liệt kê Đường sắt Lâm nghiệp A Lý Sơn vào danh sách 18 địa điểm di sản thế giới tiềm năng của Đài Loan. Năm 2018 Viện Hành pháp thành lập "Cơ quan Quản lý Đường sắt Lâm nghiệp và Di sản Văn hóa A Lý Sơn", chuyên trách bảo tồn di sản công nghiệp trăm năm này. (Nguồn: Bộ Văn hóa)

Đầu đen và dòng ngành đặt tên

Nhóm máy hơi tàu điện Đài Loan được bảo tồn tại nhà máy quạt Chương Hóa năm 2009. Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Trên ray của kỹ sư nước ngoài chạy một nhóm những thứ khác. Từ cuối thời kỳ Nhật trị tới chiến hậu, xe lửa của Đài Loan có tên riêng của chúng trong tiếng Đài.

"Đầu đen" (o͘-thâu-á) là tên chung cho tất cả máy hơi tàu điện. Lý do là sơn màu đen bền và dễ bảo dưỡng, thời chiến lại tiện che giấu từ không trung, màu ngụy trang này kéo dài tới chiến hậu ⁸. Lớp máy hơi được sơn màu đen nguyền như một khối lớn, dân chúng trực tiếp gọi nó theo màu sắc. Từ "tàu" (火車) chính nó là dịch trực tiếp: bằng lửa sinh hơi, bằng hơi tác động bánh: "tàu nhỏ" là tên thân mật cho máy hơi nhỏ từ thời Nhật trị tới chiến hậu, cùng "đầu đen" là hai tên gọi của cùng một vật (một tên nhấn mạnh màu sắc, một tên nhấn mạnh sức mạnh).

Chiến hậu tàu điện Đài Loan tiếp quản tất cả máy hơi được giới thiệu trong thời kỳ Nhật trị, đánh số lại thành ba loạt lớn CK, CT, DT. Loại xe đại diện:

Số hiệu	Loại tương tự (JNR)	Năm sản xuất	Số lượng nhập	Nhà sản xuất	Ghi chú
CK101	(máy hơi nước bồn mở hai dùng khách hàng hóa)	1917	1 (bảo tồn)	Công ty Xe hơi Nhật Bản	1998-06-09 bảo tồn động học tàu điện, máy hơi được bảo tồn động học thứ nhất tàu điện Đài Loan ⁹
CT250	C55	1935-37	9	Xe Kawasaki	4-6-2 khách chuyên dùng kiểu dòng nước ¹⁰
DT650	D51	1936-44	32	Kawasaki, Sản xuất Xe hơi, Hitachi	2-8-2 hàng hóa chính, thời chiến chạy khách thay thế ¹⁰

CK101 là máy hơi nước bồn hai dùng khách hàng hóa sản xuất năm 1917 bởi Công ty Xe hơi Nhật Bản, chiến hậu từng bị phong tỏa. Ngày lễ tàu điện 1998, nó tại nhà máy Chiayi reignite lửa, còi dài reo và khởi hành: đây là lần đầu tiên lịch sử tàu điện Đài Loan một máy hơi được bảo tồn động học ⁹. Bảo tồn động học có nghĩa là nó thực sự vẫn chạy, không phải là mẫu vật để ở bảo tàng.

💡 Bạn có biết không: Luật đánh số máy hơi tàu điện Đài Loan chiến hậu giữ lại logic thời kỳ Nhật trị — CK là bồn nước trên thân (tank locomotive, bồn nước ở trên thân máy), CT là 4-6-2 khách chuyên dùng (từ loạt C JNR), DT là 2-8-2 hàng hóa chuyên dùng (từ loạt D). Chỉ nhìn chữ cái đầu số hiệu, những người mê tàu điện sắt đã có thể đoán ra khoảng cách bánh và dùng.

Sau kỳ máy hơi kết thúc, tàu điện Đài Loan bắt đầu đặt tên mới cho xe chạy khách. Lớp đặt tên này chính trị hơn kỹ thuật:

Tàu	Năm đưa vào	Điểm lịch sử đặt tên	Loại máy
Cúc Quang	1970-02-03	"Đừng quên ở Cúc Quang" — Tưởng Trung Chính lấy điển tích Điền Đơn phục quốc	R100 máy hơi điều khiển ¹¹
Tự Cường	1978-08-15	1976 thăm dò dân ý → Tạ Đông Bình quyết định "Trang trọng Tự cường, xử biến không kinh" — khẩu hiệu sau khi chính phủ quốc gia rút khỏi Liên Hiệp Quốc	EMU100 xe điện nhiều toa ¹²
Phục Hưng	1980-07-06	Ý nghĩa của "Giải phóng" "Phục Hưng", định vị là cấp ba khách hàng thứ ba dưới Cúc Quang	Xe điều khiển không khí Nhà máy Thương Viễn ¹³

Quá trình đặt tên của Tự cường đáng xem chậm rãi. Năm 1976 tàu điện Đài Loan uỷ thác Tổ chức Khảo sát Dân ý Trung Hoa Dân Quốc thực hiện phỏng vấn tùy ý, ba cái tên ứng cử được chuẩn bị sẵn là "Tự cường, Thắng lợi, Tự do", kết quả khảo sát ba cái mỗi cái lấy ba phần một phiếu: giống như không có sự đồng thuận. Cuối cùng bởi Chủ tịch Tỉnh Đài Loan Tạ Đông Bình cá nhân quyết định thành "Tự cường", theo điển tích từ khẩu hiệu lưu hành rộng rãi thời đại Tưởng Kinh Quốc "Trang trọng Tự cường, xử biến không kinh" ¹². Ngày 15 tháng 8 năm 1978, xe điện nhiều toa loại EMU100 (tục gọi "bà Anh", bởi vì thân xe do Anh GEC sản xuất) chính thức khởi hành.

Ba thế hệ xe chạy khách 1970-80 toàn bộ đặt tên tương ứng khẩu hiệu chính trị chính phủ quốc gia (Cúc Quang / Trang trọng Tự cường / Phục Hưng), dòng ngành đặt tên này là chứng người chứng thời kỳ thiết quân luật khi hiện đại hóa kỹ thuật và hiện đại hóa ý thức hệ trùng lập: kỹ thuật xe điện điều khiển thực sự được giới thiệu, vỏ bao gói là tu từ "xử biến không kinh". Sau 1990 cuộc thảo luận tư nhân hoá đường sắt nổi lên, loại xe mới đặt tên theo tên bản địa và tên núi: Phổ Hữu Ma (tiếng Bìnhan Nam "tập hợp"), Thái Lỗ Các (người dân tộc Thái Lỗ Các): đây là bước quay cuối cùng lịch sử đặt tên trên cùng tuyến đường sắt, từ "chúng ta không được quên" thành "hòn đảo này gốc gác tên gì".

✦ Từ Becker tới Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)tới Phổ Hữu Ma: tuyến đường chẳng bao giờ thay đổi, tên tuổi luôn luôn thay đổi.

Cơm hộp nổi tiếng hơn tàu điện

Năm 1949, tàu điện Đài Loan bắt đầu sản xuất cơm hộp tại nhà hàng đường sắt ở Cao Hùng, Đài Nam, Đài Trung, Đài Bắc, Tùng Sơn năm ga tàu, tiện lợi cho hành khách chạy dài ăn cơm. Ban đầu chỉ là cơm hộp thường thường với cải kho, sau đó dần dần trở thành thứ được yêu thích để lại lâu ngày: cơm sườn kho. (Nguồn: Tạp chí Ánh sáng Đài Loan)

Tới thập niên 2020, cơm hộp tàu điện Đài Loan bán ra hơn 10 triệu hộp một năm. Chỉ riêng ga Đài Bắc bán mấy chục ngàn hộp một ngày, trong đó cơm sườn kho chiếm gần chín mươi phần trăm. Có người nói tàu điện Đài Loan là "nhà hàng cơm hộp bị tàu điện làm mất": câu nói đùa này có bóng tối thực: chất lượng phục vụ tàu điện Đài Loan lâu nay bị chỉ trích, nhưng danh tiếng cơm hộp chẳng bao giờ rung rinh. (Nguồn: Liên Hợp Báo Thời Ánh Sáng)

Cơm hộp tàu điện Đài Loan bán không chỉ là thức ăn. Chiếc hộp nhôm đó, miếng sườn kho ngâm màu đen, những miếng dưa muối và đậu khô nhét vào góc: với rất nhiều người Đài Loan, đây là ký ức mùi vị của chuyến tàu, là một loại "đang trên đường" cảm giác nghi thức.

Cuộc cờ bạc "Chính phủ không chi tiêu"

Những năm 1990, giao thông bắc nam Đài Loan đã bão hòa. Cao tốc Trung Sơn và Cao tốc Bắc Nhị tắc nghẽn rồi, những đường bay nội địa quạng cầu tìm chỗ. Chính phủ quyết định xây dựng tàu cao tốc, áp dụng mô hình BOT (xây dựng—vận hành—chuyển giao) để tuyển thầu.

Năm 1997, đội ngũ tàu cao tốc Đài Loan dẫn đầu bởi Ân Kỳ với lời hứa "chính phủ không chi tiêu" đánh bại đối thủ, giành được dự án BOT lớn nhất trong lịch sử. Tổng chi phí xây dựng khoảng 513,3 tỷ ngàn đôla Đài Loan, áp dụng loại xe tàu cao tốc mới 700T của Nhật Bản. Năm 2007 tháng 1 thông xe, từ Đài Bắc tới Cao Hùng nhanh nhất 1 giờ 35 phút, vận tốc 300 km/h.

Nhưng lời hứa "không chi tiêu" nhanh chóng trở thành một cơn ác mộng tài chính. Tàu cao tốc giai đoạn đầu số hành khách dưới dự kiến, khoản lãi suất khổng lồ khiến công ty liên tục thua lỗ, nợ một lúc cao tới bốn ngàn tỷ. Năm 2009 Ân Kỳ từ chức chủ tịch, tàu cao tốc gần như bước tới bờ vực phá sản. Giám đốc điều hành thời đó Âu Tiến Đức cản cự đề xuất phá sản, cho rằng lấy lại bởi chính phủ "đối xã hội bất lợi". (Nguồn: Tạp chí Thiên Hạ)

Năm 2015 chính phủ chủ trì cải tổ tài chính, kéo dài thời gian đặc quyền, điều chỉnh cấu trúc cổ phần. Tàu cao tốc cuối cùng sống sót được. Năm 2024 toàn năm vận chuyển 78,25 triệu hành khách, doanh thu lần đầu vượt qua 50 tỷ ngàn đôla Đài Loan, đạt 53,19 tỷ ngàn, vận tải trung bình ngày 21,4 vạn hành khách. (Nguồn: Liên Hợp Trang tin)

Từ gần phá sản tới doanh thu năm năm trăm tỷ, câu chuyện tàu cao tốc không phải truyện tích thành công thuần túy: nó là một tiết học về công trình công cộng, vốn tư nhân và đấu tranh chính trị.

📝 Quan điểm chọn lọc: Dự án BOT tàu cao tốc dạy cho Đài Loan một bài học: "chính phủ không chi tiêu" nghe đẹp lắm, nhưng rủi ro cơ sở hạ tầng cuối cùng phải có ai đó gánh. Hầu hết các tàu cao tốc trên thế giới được chính phủ chi tiêu xây dựng, Đài Loan dùng hai mươi năm mới học được tại sao.

Số liệu chính yếu tàu cao tốc Đài Loan
Độ dài tuyến đường	350 km (Nam Cảng—Tả Anh)
Năm thông xe	2007
Chi phí xây dựng	Khoảng NT$513,3 tỷ
Vận tải năm 2024	78,25 triệu lần
Doanh thu năm 2024	NT$531,9 tỷ
Tốc độ vận hành cao nhất	300 km/h

49 Mạng sống để lại cải cách

Ngày 2 tháng 4 năm 2021 trước ngày lễ Thanh Minh, tàu điện Đài Loan 408 xe Thái Lỗ Các ở miệng hầm Thanh Thủy Hoa Liên đâm phải xe công trình trượt xuống từ sườn dốc, gây ra 49 người chết, hơn 200 người bị thương. Đây là vụ tai nạn tàu điện Đài Loan nghiêm trọng nhất kể từ năm 1948.

Cuộc điều tra tai nạn tiết lộ không chỉ một chiếc xe công trình trượt xuống, mà là những vấn đề hệ thống được tàu điện Đài Loan tích lũy lâu năm: quản lý thi công lỏng lẻo, văn hóa an toàn yếu ớt, tổ chức cứng nhắc. Cố vấn an toàn JR Tây Nhật Bản An Bộ Chính Trị nói thẳng, theo tiêu chuẩn của ông, "JR Tây Nhật Bản sau tai nạn Phúc Tri Sơn cải cách 18 năm, cũng chỉ nâng 50 điểm; tàu điện Đài Loan sắp sửa công ty hóa, ý thức an toàn vẫn dừng lại ở JR Tây Nhật Bản trước tai nạn". (Nguồn: Phóng viên)

Ngày 1 tháng 1 năm 2024, Cục Quản lý Đường sắt Đài Loan Bộ Giao thông chính thức thay đổi thành "Công ty Cổ phần Đường sắt Đài Loan Quốc doanh". Chủ tịch hội đồng quản trị đầu tiên và tổng giám đốc ký kết "Hiến chương An toàn", dán ở cửa tòa nhà công ty tàu điện Đài Loan. Công ty hóa được coi như điểm khởi đầu để vỡ thể chế quan liêu, giới thiệu quản lý doanh nghiệp: nhưng tổ chức thay đổi rồi, văn hóa phải thay đổi trong bao lâu, chẳng ai dám đảm bảo.

Hệ thống thần kinh một hòn đảo

Tàu lửa đặc biệt chạy lại năm 2021: Máy hơi DT668 do máy điện E327 đẩy chạy trên tuyến biển, là ví dụ bảo tồn động học đương đại của loại xe D51 thời kỳ cuối Nhật trị
Năm 2021 DT668 do E327 đẩy chạy trên tuyến biển tàu điện Đài Loan (ví dụ bảo tồn động học đương đại của loại xe D51 thời kỳ cuối Nhật trị). Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

Bản đồ đường sắt Đài Loan giống một hệ thống thần kinh: tuyến dọc phía Tây là tủy sống, tàu cao tốc là đường cao tốc bên cạnh, tuyến Bắc Hồi phía Đông và tuyến Nam Hồi là những thần kinh căng về Hoa Liên, tuyến A Lý Sơn và tuyến Bình Khê là những mạch máu nhỏ.

Hệ thống này từ tuyến "phổi yếu" rung rinh của Lưu Minh Truyền năm 1891 phát triển ra, qua lần người Nhật cạo sạch và làm lại, qua những đợi bị bom phá chiến tranh và sửa chữa chiến hậu, qua điện khí hóa và tốc độ cao hóa, qua một cuộc cờ bạc gần như làm tàu cao tốc phá sản, qua cải cách đau đớn mua 49 mạng sống.

Năm 2020 khi Công viên Bộ phận Đường sắt Bảo tàng Quốc gia Đài Loan khai trương, bảng triển lãm viết Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)là "cha đẻ đường sắt Đài Loan". Trong khu rừng Núi An Lạc Quận Đài Bắc, hầm đèo Sư Cầu của Lưu Minh Truyền vẫn còn: ga tàu đầu tiên hầm đèo đường sắt Đài Loan, tường gạch phủ xanh tươi lâu đời. Còn có, hiện tại tuyến tàu điện ngầm Trung Hòa Tân Lộ từ Đại Kiều Đầu tới Hồi Long, chạy chính là gần như đường sắt Lưu Minh Truyền năm 1893, chỉ là từ mặt đất chui xuống lòng đất.

Một trăm ba mươi năm trôi qua, tuyến đó vẫn còn. Chỉ là thay da.

Nguồn gốc hình ảnh

Bài viết này sử dụng 3 hình ảnh được cấp phép CC, tất cả đều được lưu trữ trong public/article-images/history/ để tránh tải nóng máy chủ nguồn:

Lính chạy tàu tuyến Đài Đông những năm 1970 — Photo Cung cấp: Chu Vĩnh Phú, những năm 1970, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
Nhóm máy hơi nhà máy quạt Chương Hóa 2009 — Photo: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
DT668 do E327 đẩy chạy tuyến biển 2021 — Photo: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Đọc thêm

Thời kỳ Thanh Trị — Bối cảnh chính trị khi Lưu Minh Truyền bắt đầu paving tàu điện
Thời kỳ Nhật trị — Bối cảnh chính phủ thuộc địa khi Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介), Hạ Hợp tiếp quản xây dựng đường sắt Đài Loan
Chiến tranh Thanh Pháp — Lưu Minh Truyền được bổ nhiệm làm tổng đốc Đài Loan đầu tiên vì chiến tranh này, ngay lập tức khởi động xây dựng đường sắt từ Cơ Long tới Tân Trúc
Hệ thống giao thông Đài Loan — Vị trí của đường sắt chiến hậu trong mạng lưới giao thông đa dạng gồm đường bộ, sân bay, tàu điện ngầm
Tàu cao tốc Đài Loan — Hệ thống tàu cao tốc thông xe năm 2007, sự mở rộng đương đại của lịch sử đường sắt Đài Loan

Tài liệu tham khảo

Kỹ Sư Nước Ngoài Và Dòng Ngành Máy Hơi (Bổ Sung Chú Thích EVOLVE 2026-05-11)

Wikipedia: Đường Sắt Đài Loan (Thời Thanh) — Cấu Hình Kỹ Sư Nước Ngoài Đường Sắt Lưu Minh Truyền (Becker Thiết Kế Kỹ Thuật, Watson Khảo Sát Tuyến, Matheson Cố Vấn Kinh Doanh) Và Bối Cảnh Mạng Lưới Mua Bán Quốc Tế Công Ty Anh Thương Thượng Hải (Jardine Matheson) Phía Sau.↩
Wikipedia: Lịch Sử Đường Sắt Đài Loan — Kỷ Lục Quốc Gia Sản Xuất Tám Bộ Máy Hơi 1887-1891 (Đằng Vân, Ngự Phong Từ Đức, Sáu Bộ Còn Lại Từ Anh) Và Danh Sách Đặt Tên Tiếng Quan Thoại Thời Thanh.↩
Wikipedia: Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介) — Sinh Tại Sơn Khẩu, Mất Tại Thanh Kỷ, Trục Thời Gian Sự Nghiệp, Kỷ Lục Thiết Kế Ga Cơ Long Ga Tân Trúc Và Tòa Nhà Hồng Môn Tây.↩
Thái Long Bảo: Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)Và Sự Phát Triển Đường Sắt Đài Loan Thời Kỳ Nhật Trị (Bài Luận Học Thuật Viện Quốc Sử) — Hậu Tế Tân Bình Kéo Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介)Tới Đài Loan, Quá Trình Quyết Sách Tuyến Dọc Chín Năm Nghiên Cứu Tay Một Học Thuật.↩
Nippon.com (Tiếng Trung): Người Công Tác Tuyệt Vời Hoàn Thành Đường Sắt Dọc Đài Loan — Trường Cốc Xuyên (Hasegawa Kinsuke, 長谷川謹介) — Loạt Người Nhật Thay Đổi Đài Loan, Chứa Kỷ Lục 20 Tháng 4 Năm 1908 Toàn Tuyến Thông Xe Và 24 Tháng 10 Lễ Kỷ Niệm Công Viên Đài Trung.↩
Nippon.com (Tiếng Trung): Đặc Lập Đường Sắt A Lý Sơn Hạ Hợp Giao Thái Lãng — Sinh Tại Danh Cổ, Tốt Nghiệp Khoa Lâm Học Đế Quốc Đông Kinh, 1897 Sang Đức Áo Nghiên Cứu Chính Sách Lâm Nghiệp, Bối Cảnh Thiết Kế Đường Sắt A Lý Sơn Bốn Kiểu Phương Pháp Leo Núi.↩
Wikipedia: Tân Viên Lộc Chi Trợ — Sinh Tại Lộc Nhi Đảo, 1894 Tốt Nghiệp Khoa Thổ Dân Đế Quốc Đông Kinh, Điểm Khởi Kỹ Sư Cục Đường Sắt Bộ Truyền Tin.↩
Wikipedia: Máy Hơi Tàu Điện Đài Loan — Nguồn Gốc Tên Thân Mật Tiếng Đài "Đầu Đen" (Ngoại Hình Sơn Đen Thống Nhất: Bảo Dưỡng Thuận Lợi + Che Giấu Quốc Phòng) Và Giải Thích Hệ Thống Đánh Số CK/CT/DT.↩
Wikipedia: Máy Hơi Tàu Điện Đài Loan CK101 — Sản Xuất Năm 1917 Công Ty Xe Hơi Nhật Bản, 1998-06-09 Lễ Đường Sắt Bảo Tồn Động Học Khởi Động Lại, Kỷ Lục Máy Hơi Bảo Tồn Động Học Thứ Nhất Tàu Điện Đài Loan.↩
TRA Class DT650 / CT250 — Wikidata — DT650 Loại Tương Tự JNR D51 (1936-44 Kawasaki, Sản Xuất Xe, Hitachi Tổng Cộng 32 Bộ), CT250 Loại Tương Tự JNR C55 (9 Bộ) Bộ Dữ Liệu Kỹ Thuật.↩
Wikipedia: Tàu Cúc Quang — 1970-02-03 Được R100 Loại Máy Hơi Điều Khiển Đẩy Vào Hoạt Động, Điểm Lịch Sử Đặt Tên "Đừng Quên Ở Cúc Quang" (Điển Tích Điền Đơn Phục Quốc) Kỷ Lục.↩
Wikipedia: Tàu Tự Cường — 1976 Hiệp Hội Khảo Sát Dân Ý Trung Hoa Khảo Sát, Tạ Đông Bình quyết địnhĐặt Tên, 1978-08-15 EMU100 Khởi Hành Bối Cảnh Hoàn Chỉnh, Chứa Điển Tích "Trang Trọng Tự Cường, Xử Biến Không Kinh".↩
Wikipedia: Tàu Phục Hưng — 1980-07-06 Bắt Đầu Hoạt Động, Nhà Máy Thương Viễn Sản Xuất Xe Điều Khiển Không Khí, Vị Trí Xe Khách Cấp Ba Kỷ Lục.↩

Lịch sử đường sắt Đài Loan: Tuyến phổi yếu, đầu đen, và dòng ngành bị mất tên nước ngoài