Histoire ferroviaire de Taïwan

Aperçu en 30 secondes : En 1891, Taïwan construisit le premier chemin de fer de voyageurs de toute la Chine, puis les Japonais, après en avoir pris le contrôle, le trouvèrent si mauvais qu’il fallut le démonter et recommencer. Du « chemin de fer tuberculeux » de Liu Mingchuan au train à grande vitesse roulant à 300 km/h en 2007, Taïwan a mis 136 ans à coudre une île sans grandes plaines en un espace de vie parcourable dans la journée. En 2024, le train à grande vitesse transporta 78,25 millions de voyageurs en un an, tandis que les chemins de fer taïwanais furent enfin transformés en société après un accident qui avait coûté 49 vies. Les rails se sont gravés dans chaque tournant de cette île.

L’étrange voyage en train de Davidson

En 1895, le journaliste américain James W. Davidson arriva à Taïwan et prit le train de Keelung à Taipei. Ce qu’il vit fut consigné plus tard dans son ouvrage The Island of Formosa : des passagers ayant acheté des billets de seconde classe se tassaient dans les voitures de première ; d’autres montaient avec des poussins, des porcelets et des tas de légumes et de porc ; après quelques miles, le train commençait déjà à cahoter, et dès qu’il prenait un peu de vitesse, passagers et bétail oscillaient ensemble d’un côté à l’autre du wagon.

Tel était le vrai visage du chemin de fer de Liu Mingchuan.

En 1887, Liu Mingchuan, premier gouverneur de Taïwan sous les Qing, établit à Dadaocheng le « Bureau général du commerce ferroviaire de tout Taïwan », recruta l’ingénieur allemand Becker pour mesurer l’assise de la voie et lança la construction du premier chemin de fer de voyageurs de Taïwan, et de toute la Chine. Le tronçon de Keelung à Taipei ouvrit en 1891, puis fut prolongé jusqu’à Hsinchu en 1893, pour une longueur totale d’environ 107 kilomètres. La ligne franchissait le col de Shiqiuling depuis Keelung, passait par Badu, Nangang, Xikou (Songshan), traversait Daqiaotou pour entrer à Haishankou (Xinzhuang), puis franchissait Guilunling vers Taoyuan, Zhongli, et jusqu’à Hsinchu.

Cela ressemble au grand point de départ de la modernité. Le problème, c’est que cette voie était vraiment mal construite.

Le « chemin de fer tuberculeux »

Après la guerre sino-japonaise, le Japon prit possession de Taïwan. En juin 1895, le gouverneur général Kabayama Sukenori se rendit personnellement de Keelung à Taipei en train. Les problèmes se succédaient : le train tanguait, avançait à une lenteur extrême, l’assise de la voie était meuble. Les soldats qui l’accompagnaient lui donnèrent un surnom : le « chemin de fer tuberculeux », pour dire que cette voie, comme un malade atteint de tuberculose, s’essoufflait après deux pas.

L’équipe d’ingénieurs professionnels envoyée par le Japon arriva à Keelung trois mois plus tard, et les relevés de terrain furent encore plus accablants. Le technicien ferroviaire Oyama Yasumasa découvrit que, sur le tronçon Taipei-Hsinchu, beaucoup de traverses avaient été arrachées, et qu’il manquait même des rails. Les gares étaient faites de briques de terre crue et devaient toutes être démolies et reconstruites. Le plus fatal était le tracé lui-même : la section allant de Taipei à Taoyuan par Xinzhuang et le col de Guilunling était trop pentue ; les trains ne pouvaient tout simplement pas la gravir.

Les Japonais prirent une décision : tout démonter et recommencer.

Au nord de Taipei, ils abandonnèrent le tronçon du tunnel de Shiqiuling et adoptèrent un itinéraire plus plat vers Sankeng, perçant un nouveau tunnel jusqu’à Badu. Au sud de Taipei, le changement fut encore plus important : ils abandonnèrent l’ancien tracé par Xinzhuang et Guilunling pour passer par Banqiao, Yingge et Taoyuan. Ce seul changement réécrivit directement le destin des villes le long de la ligne : Xinzhuang, privée du chemin de fer, sombra dans plusieurs décennies de stagnation, tandis que Banqiao commença à s’élever grâce au nouveau tracé.

C’est ici que se cache une question historique encore disputée aujourd’hui : qui est vraiment le « père des chemins de fer taïwanais » ?

Comment les noms étrangers se sont effacés

Sur la ligne de Liu Mingchuan, il n’y avait pas que Liu Mingchuan. En 1887, le Bureau général du commerce ferroviaire de tout Taïwan, à Dadaocheng, recruta d’abord une équipe étrangère germano-britannique : l’Allemand Becker était chargé de la conception technique et des relevés de l’assise ; le Britannique W. Watson dirigeait l’étude du tracé ; H.C. Matheson était conseiller commercial ; et derrière eux se trouvait le réseau d’approvisionnement transnational de Jardine Matheson à Shanghai, la même maison de commerce qui venait tout juste de construire, en 1876, le premier chemin de fer de Chine à Shanghai, le chemin de fer de Woosung¹.

Les huit locomotives à vapeur étaient elles aussi germano-britanniques. La no 1, « Tengyun », et la no 2, « Yufeng », furent commandées en Allemagne ; les six autres venaient du Royaume-Uni, numérotées de 1 à 8 et toutes dotées de noms en mandarin administratif des Qing, tels que Jiedian, Chaochen ou Shejing². Le jour de l’ouverture du premier tronçon, en 1891, la cabine de conduite réunissait des techniciens allemands, des techniciens britanniques et des apprentis soldats de l’armée Qing. Le pouvoir de conception appartenait aux étrangers, tandis que l’exécution était confiée à des soldats Qing et à des coolies locaux incapables de lire les plans. Cette rupture fut ensuite confirmée en personne par Davidson lorsqu’il prit ce train qui tanguait.

Le problème, c’est que cette équipe étrangère n’a pas laissé de noms. Après la prise de contrôle japonaise, tout fut repris à zéro : l’assise de Becker fut déplacée, les relevés de Watson furent renversés, les contrats de Matheson furent annulés. Encore aujourd’hui, il est difficile de trouver le prénom complet de Becker dans les sources en chinois : toutes ne donnent que son nom de famille, et même les panneaux du musée ferroviaire de Taïwan ne font que l’évoquer brièvement¹.

Les Japonais qui prirent le relais laissèrent des noms, mais connurent eux aussi une réinitialisation généalogique.

Hasegawa Kinsuke (はせがわ きんすけ, 1855-1921) fut l’ingénieur en chef de la ligne longitudinale. Né à Sanyo-Onoda, dans la préfecture de Yamaguchi, il apprit l’anglais dans sa jeunesse auprès de son frère aîné, employé à l’hôtel des monnaies d’Osaka ; il travailla ensuite comme interprète pour des ingénieurs étrangers au Bureau des chemins de fer du Japon, apprenant l’arpentage en traduisant³. En 1899, Gotō Shinpei le fit venir du Japon à Taïwan pour devenir ingénieur en chef du Bureau temporaire de construction des chemins de fer de Taïwan. Il y resta neuf ans : la ligne longitudinale de 404 kilomètres de Keelung à Fengshan, ouverte sur toute sa longueur le 20 avril 1908, puis inaugurée lors de la cérémonie du 24 octobre au parc de Taichung, fut un chantier qu’il traça de bout en bout à partir de rien⁴⁵.

La présence de Hasegawa ne se limite pas aux rails. Les gares de Keelung (1912) et de Hsinchu (1913) furent conçues par lui, tout comme le Red House Theater de Ximen, en collaboration avec Kondō Jūrō³. Après sa mort au Japon en 1921, une statue de bronze fut érigée devant la gare de Taipei, puis démantelée après la guerre. Le démontage de cette statue est le geste standard de cette lignée de noms étrangers : les traces laissées par la génération précédente doivent toujours être renumérotées par la suivante.

Sous Hasegawa, il y eut aussi une branche encore plus folle. Kawai Shitarō (かわい したろう, 1865-1931), originaire de Nagoya, diplômé du département de sylviculture de l’Université impériale de Tokyo, partit en 1897 étudier l’administration forestière et la gestion des forêts en Allemagne et en Autriche. Il fut l’initiateur du chemin de fer forestier d’Alishan⁶. Cette ligne devait grimper depuis la plaine de Chiayi jusqu’à 2 274 mètres d’altitude, soit plus de deux mille mètres de dénivelé. Il utilisa les quatre techniques mondiales des chemins de fer de montagne : boucles, rebroussements en Z, spirales, et alternance de ponts et de tunnels⁶. Son bras droit, l’ingénieur Shindō Kumanosuke, fut chargé des relevés entre Zhuqi et Zhangnaoliao, la section la plus difficile du chemin de fer de montagne. Après l’ouverture complète de la ligne, lors d’un essai, il mourut dans un déraillement sur le tronçon d’Alishan. Parmi les équipes étrangères, y compris ces ingénieurs de la période coloniale japonaise, il fut le premier à sacrifier sa vie sur les rails de Taïwan.

Shinmoto Shikanosuke (しんもと しかのすけ, 1870-1949), originaire de Kagoshima et diplômé en 1894 du département de génie civil de l’Université impériale de Tokyo, travailla d’abord comme ingénieur au Bureau des chemins de fer du ministère des Communications avant de reprendre le système ferroviaire taïwanais après Hasegawa⁷. Les sources en chinois conservent beaucoup moins de traces de son travail concret à Taïwan que de celui de Hasegawa ; c’est aussi un phénomène fréquent dans les lignées de la période coloniale japonaise : l’histoire du premier ingénieur en chef est répétée sans cesse, tandis que les noms de ceux qui prennent le relais reculent peu à peu vers les notes.

📝 Point de vue curatorial : De Becker à Hasegawa puis à Shinmoto, chaque nom étranger a construit un tronçon avant d’être en partie réécrit lorsque la génération suivante prenait le relais. Le chemin de fer de Liu Mingchuan fut démonté et reconstruit par les Japonais ; la ligne longitudinale de Hasegawa fut renommée et renumérotée par les chemins de fer taïwanais d’après-guerre ; le chemin de fer forestier de Kawai devint une ligne touristique après la fin de l’exploitation forestière. La voie des chemins de fer taïwanais est réellement vivante, elle roule encore, mais le prix de cette vie est que les traces de la génération précédente reculent toutes en notes de bas de page : une voie unique qui a perdu ses noms étrangers.

Liu Mingchuan ou Hasegawa Kinsuke ?

En juillet 2020, le parc du Département ferroviaire du Musée national de Taïwan ouvrit ses portes. Les explications de l’exposition qualifiaient Hasegawa Kinsuke, chef du Bureau des chemins de fer du gouvernement général durant la période coloniale japonaise, de « père des chemins de fer taïwanais ». En une semaine, la polémique éclata. L’ancien législateur Tsai Cheng-yuan contesta ce choix : la première personne à avoir promu le chemin de fer à Taïwan était manifestement Liu Mingchuan ; comment pouvait-on attribuer ce titre à un Japonais ?

La zone grise des faits est ici : Liu Mingchuan a bel et bien construit le premier chemin de fer de Taïwan, mais cette ligne était si mauvaise que les Japonais l’ont entièrement démolie. Hasegawa Kinsuke resta à Taïwan neuf ans à partir de 1899 et dirigea la construction de la ligne longitudinale, 404 kilomètres de Keelung à Kaohsiung, ouverte sur toute sa longueur en 1908. C’est elle qui constitue le véritable fondement du réseau ferroviaire taïwanais actuel.

L’un est un rêveur, l’autre un exécutant. Le choix du « père » dépend de ce que l’on juge le plus important : le commencement, ou l’achèvement. (Formulation issue du raisonnement développé par le commentaire de Chiang Ping-lun dans UDN Opinion.)

📝 Point de vue curatorial : La querelle autour du « père des chemins de fer » est en surface une question d’érudition historique ; en dessous, elle relève de la politique identitaire que la société taïwanaise ne cesse de traiter : entre l’héritage des Qing et celui de la colonisation japonaise, lequel est « davantage le nôtre » ? Cette question n’apparaît pas seulement dans les chemins de fer, mais aussi dans l’architecture de la période coloniale japonaise, les installations hydrauliques, et même le système médical.

1908 : ce jour-là au parc de Taichung

Le 20 avril 1908, la ligne longitudinale ouvrit sur toute sa longueur. Le 24 octobre de la même année, le gouvernement général de Taïwan organisa au parc de Taichung la « cérémonie d’achèvement de la ligne longitudinale », et fit construire un pavillon à deux belvédères de style mixte japonais-occidental pour servir de salon de repos aux invités impériaux. Ce pavillon se dresse encore aujourd’hui au milieu du lac du parc de Taichung et constitue un repère emblématique de la ville.

La ligne longitudinale transforma la logique spatiale de Taïwan. Avant le chemin de fer, Taïwan était une série d’agglomérations indépendantes rassemblées autour des ports fluviaux ; après le chemin de fer, les villes situées près des gares, comme Taichung, Chiayi et Tainan, développèrent rapidement des quartiers commerciaux et devinrent des centres régionaux. Les gares décidèrent quels lieux prospéreraient et lesquels seraient oubliés, une configuration qui s’est prolongée pendant un siècle.

La ligne longitudinale se divise entre ligne des montagnes et ligne côtière. La ligne des montagnes traverse Zhunan, Miaoli et les zones montagneuses de Taichung jusqu’à Changhua ; elle est techniquement difficile, et l’ancienne gare de Shengxing, à 402 mètres d’altitude, est le point le plus élevé de la ligne longitudinale occidentale. La ligne côtière suit la côte ouest par Tongxiao, Dajia et Qingshui ; elle est relativement plate mais traverse de nombreuses dunes, ce qui exige des travaux spéciaux contre l’ensablement. Les deux lignes se rejoignent à Zhunan et à Changhua, comme les deux brins d’un collier.

Le chemin de fer à 2 274 mètres d’altitude

En 1912, une autre ligne, encore plus folle, fut achevée.

Le chemin de fer forestier d’Alishan part du centre de Chiayi et grimpe jusqu’à Alishan, à 2 274 mètres d’altitude. Long de 71 kilomètres, il franchit plus de 2 000 mètres de dénivelé. Pour vaincre un tel relief, les ingénieurs utilisèrent les quatre grandes techniques mondiales des chemins de fer de montagne : boucles, rebroussements en Z, spirales, et alternance de ponts et de tunnels. Toute la ligne compte plus de 50 tunnels et 77 ponts en bois.

À l’origine, il fut construit pour faire descendre et vendre les cyprès millénaires d’Alishan. Après la fin de l’exploitation forestière, cette ligne devint de façon inattendue l’un des plus beaux itinéraires touristiques de Taïwan : en prenant le petit train de la plaine vers la montagne, on voit par la fenêtre les plantations de bétel se transformer en bambouseraies, puis en forêts de conifères enveloppées de brume. C’est comme traverser en deux heures l’écosystème vertical de Taïwan.

Le ministère de la Culture a inscrit le chemin de fer forestier d’Alishan parmi les 18 sites taïwanais à potentiel de patrimoine mondial. En 2018, le Yuan exécutif a créé le « Bureau de gestion du chemin de fer forestier d’Alishan et du patrimoine culturel », chargé spécifiquement de préserver cet héritage industriel centenaire. (Source : ministère de la Culture)

Les heitou-á et les lignées de noms

Les locomotives à vapeur des chemins de fer taïwanais conservées en 2009 au dépôt circulaire de Changhua. Photo : Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Sur les rails laissés par les ingénieurs étrangers circulait un autre groupe de choses. De la fin de la période coloniale japonaise à l’après-guerre, les trains de Taïwan avaient leurs propres noms en taïwanais.

« Heitou-á » (o͘-thâu-á, littéralement « petite tête noire ») était le nom générique de toutes les locomotives à vapeur. La raison était que la peinture noire résistait aux salissures, facilitait l’entretien et permettait aussi, en temps de guerre, une meilleure dissimulation depuis les airs ; cette couleur protectrice se prolongea après la guerre⁸. La locomotive entière, masse énorme peinte en noir, fut directement nommée par sa couleur dans l’usage populaire. Le mot « train » lui-même, hué-tshia en taïwanais, est une traduction littérale : produire de la vapeur par le feu et entraîner les roues par la vapeur. « Hué-tshia-á » était, de la période japonaise à l’après-guerre, le surnom des petites locomotives à vapeur. Avec « heitou-á », il désigne le même objet à deux niveaux de nomination : l’un insiste sur la couleur, l’autre sur la force motrice.

Après la guerre, les chemins de fer taïwanais reprirent toutes les locomotives à vapeur introduites pendant la période coloniale japonaise et les renumérotèrent en trois grandes séries : CK, CT et DT. Modèles représentatifs :

La CK101 est une locomotive-tender mixte voyageurs-marchandises fabriquée en 1917 par Japan Automobile Co. Après la guerre, elle fut un temps remisée. Le jour de la Fête du chemin de fer en 1998, elle fut rallumée aux ateliers de Chiayi et sortit en sifflant : ce fut la première locomotive à vapeur préservée en état de marche dans l’histoire des chemins de fer taïwanais⁹. La conservation dynamique signifie qu’elle roule réellement encore, au lieu d’être un spécimen posé dans un musée.

💡 Le saviez-vous : Les règles de numérotation des locomotives à vapeur d’après-guerre conservaient la logique de l’époque japonaise : CK désigne les locomotives-tenders (tank locomotives, dont le réservoir d’eau est porté par la locomotive elle-même) ; CT les 4-6-2 spécialisées dans le transport de voyageurs, issues de la série C des JNR ; DT les 2-8-2 spécialisées dans le fret, issues de la série D. En regardant seulement la première lettre du numéro, les passionnés peuvent deviner l’empattement et l’usage de la machine.

Après la fin de l’ère de la vapeur, les chemins de fer taïwanais commencèrent à donner de nouveaux noms aux trains de voyageurs. Cette lignée de noms est plus politique que technique :

Le processus de dénomination du Ziqiang mérite qu’on s’y attarde. En 1976, les chemins de fer taïwanais confièrent à l’Association de sondage d’opinion publique de la République de Chine une enquête aléatoire. Les trois noms candidats prédéfinis étaient « Ziqiang », « Shengli » et « Ziyou ». Les résultats donnèrent environ un tiers des voix à chacun, ce qui revenait à une absence de consensus. Le président du gouvernement provincial de Taïwan, Hsieh Tung-min, trancha finalement en faveur de « Ziqiang », tiré du slogan largement diffusé à l’époque de Chiang Ching-kuo : « solennité, respect de soi et persévérance ; garder son calme face au changement »¹². Le 15 août 1978, les automotrices électriques EMU100, surnommées « dames anglaises » parce que leur caisse était fabriquée par la société britannique GEC, entrèrent officiellement en service.

Les noms des trois générations de trains de voyageurs des années 1970-80 correspondent tous à des slogans politiques du gouvernement nationaliste : Juguang, Zhuangjing Ziqiang, Fuxing. Cette lignée de noms témoigne du chevauchement, sous la loi martiale, entre modernisation technique et modernisation idéologique : la technologie des automotrices électriques fut réellement introduite, mais l’enveloppe rhétorique était celle de « garder son calme face au changement ». Après 1990, avec la montée des discussions sur la privatisation ferroviaire, une nouvelle génération de matériels adopta des toponymes autochtones et des noms de montagnes : Puyuma, qui signifie « rassemblement » en langue puyuma, et Taroko, du peuple Truku. C’est un tournant dans l’histoire des noms sur la même voie ferrée : on passe de « ce que nous ne devons pas oublier » à « comment cette île s’appelait à l’origine ».

✦ De Becker à Hasegawa puis à Puyuma : les rails n’ont jamais changé, les noms n’ont cessé de changer.

Un bento plus célèbre que le train

En 1949, les chemins de fer taïwanais commencèrent à produire des bentos dans les restaurants ferroviaires de cinq gares, Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipei et Songshan, afin de permettre aux voyageurs longue distance de se restaurer. Au début, ce n’étaient que de simples boîtes de riz et de légumes ; elles devinrent peu à peu ce classique au goût persistant : le bento à la côte de porc braisée. (Source : Taiwan Panorama)

Dans les années 2020, les bentos des chemins de fer taïwanais se vendaient à plus de 10 millions d’exemplaires par an. À la seule gare de Taipei, il s’en écoulait plus de dix mille par jour, dont près de 90 % étaient des bentos à la côte de porc braisée. Certains disent que les chemins de fer taïwanais sont « une boutique de bentos retardée par des trains ». Derrière la plaisanterie se cache une amertume réelle : la qualité de service des chemins de fer taïwanais est critiquée depuis longtemps, mais la réputation de leurs bentos n’a jamais vacillé. (Source : UDN Time)

Ce que vend le bento ferroviaire taïwanais, ce n’est pas seulement de la nourriture. Cette boîte en aluminium, cette côte de porc sombre imbibée de sauce braisée, cette moutarde marinée et ce tofu séché coincés dans les coins : pour beaucoup de Taïwanais, c’est la mémoire olfactive du voyage en train, un rituel de l’« être en route ».

Le pari du « zéro investissement public »

Dans les années 1990, les transports nord-sud de Taïwan étaient saturés. L’autoroute Sun Yat-sen et la deuxième autoroute du Nord étaient embouteillées, et il était difficile de trouver une place sur les lignes aériennes intérieures. Le gouvernement décida de construire un train à grande vitesse et lança un appel d’offres selon le modèle BOT, « construire-exploiter-transférer ».

En 1997, l’équipe du Taiwan High Speed Rail menée par Nita Ing battit ses concurrents grâce à la promesse du « zéro investissement public » et remporta le plus grand projet BOT de l’histoire. Le coût total de construction fut d’environ 513,3 milliards de nouveaux dollars taïwanais, avec la technologie japonaise du Shinkansen 700T. L’ouverture eut lieu en janvier 2007 : de Taipei à Kaohsiung, le trajet le plus rapide durait 1 h 35, à 300 km/h.

Mais la promesse du « zéro investissement » devint vite un cauchemar financier. Au début, le nombre de voyageurs fut inférieur aux attentes ; les énormes charges d’intérêts entraînèrent des pertes continues, et la dette atteignit un temps 400 milliards. En 2009, Nita Ing démissionna de la présidence du conseil d’administration, et le train à grande vitesse frôla la faillite. Cette année-là, le directeur général Ou Chin-der s’opposa fermement à une proposition de faillite, estimant qu’un rachat par le gouvernement serait « défavorable à la société ». (Source : CommonWealth Magazine)

En 2015, le gouvernement dirigea une réforme financière, prolongeant la durée de la concession et ajustant la structure de l’actionnariat. Le train à grande vitesse finit par survivre. En 2024, il transporta 78,25 millions de voyageurs sur l’année ; son chiffre d’affaires dépassa pour la première fois 50 milliards de nouveaux dollars taïwanais, atteignant 53,19 milliards, avec une fréquentation moyenne quotidienne de 214 000 voyageurs. (Source : UDN)

De la quasi-faillite à 50 milliards de chiffre d’affaires annuel, l’histoire du train à grande vitesse n’est pas un pur récit de succès : c’est une leçon sur les infrastructures publiques, le capital privé et les rapports de force politiques.

📝 Point de vue curatorial : Le projet BOT du train à grande vitesse a appris une chose à Taïwan : le « zéro investissement public » sonne bien, mais quelqu’un doit toujours assumer le risque des infrastructures. Dans le monde, la plupart des trains à grande vitesse sont construits avec des fonds publics ; Taïwan a mis vingt ans à comprendre pourquoi.

La réforme payée par 49 vies

Le 2 avril 2021, à la veille du long congé de Qingming, le train Taroko no 408 des chemins de fer taïwanais percuta devant le tunnel de Qingshui, à Hualien, un véhicule de chantier qui avait glissé d’un talus. L’accident fit 49 morts et plus de 200 blessés. Ce fut le plus grave accident des chemins de fer taïwanais depuis 1948.

L’enquête ne révéla pas seulement la chute d’un véhicule de chantier, mais des problèmes systémiques accumulés depuis longtemps par les chemins de fer taïwanais : gestion laxiste des travaux, faible culture de sécurité, rigidité organisationnelle. Abe Seiji, conseiller en sécurité de JR West au Japon, déclara sans détour que, selon ses critères, « JR West, après 18 ans de réformes à la suite de l’accident de Fukuchiyama, n’obtient que 50 points ; les chemins de fer taïwanais, sur le point d’être transformés en société, ont encore une conscience de la sécurité arrêtée au niveau de JR West avant l’accident ». (Source : The Reporter)

Le 1er janvier 2024, l’Administration des chemins de fer de Taïwan du ministère des Transports fut officiellement réorganisée en « Taiwan Railway Corporation, Ltd. », société publique. Le premier président et le premier directeur général signèrent une « Charte de sécurité », affichée à l’entrée du bâtiment de la compagnie. La transformation en société fut vue comme le point de départ pour briser le système bureaucratique et introduire une gestion d’entreprise. Mais une fois l’organisation modifiée, personne n’ose garantir le temps qu’il faudra pour changer la culture.

Le système nerveux d’une île

En 2021, la DT668 poussée par la E327 circule sur la ligne côtière des chemins de fer taïwanais, exemple contemporain de conservation dynamique d’un modèle équivalent à la D51 de la fin de la période japonaise. Photo : Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

La carte ferroviaire de Taïwan ressemble à un système nerveux : la ligne longitudinale occidentale en est la moelle épinière, le train à grande vitesse le couloir rapide qui la longe, les lignes de la boucle nord et de la boucle sud vers l’est sont les terminaisons nerveuses qui s’étendent vers Hualien et Taitung, et les lignes d’Alishan et de Pingxi sont les capillaires.

Ce système est né en 1891 de cette voie cahotante de Liu Mingchuan, le « chemin de fer tuberculeux » ; il a traversé la reconstruction japonaise, les bombardements de guerre et les réparations d’après-guerre, l’électrification et la grande vitesse, un pari qui a failli mener le train à grande vitesse à la faillite, puis une réforme douloureuse payée par 49 vies.

Lorsque le parc du Département ferroviaire du Musée de Taïwan ouvrit en 2020, les panneaux présentaient Hasegawa Kinsuke comme le « père des chemins de fer taïwanais ». Dans les collines du district d’Anle, à Keelung, le tunnel de Shiqiuling de Liu Mingchuan existe encore : premier tunnel ferroviaire de Taïwan, avec des murs de brique couverts de mousse. Quant au tronçon actuel de la ligne Zhonghe-Xinlu du métro de Taipei, de Daqiaotou à Huilong, il suit presque le tracé du chemin de fer de Liu Mingchuan en 1893, simplement passé de la surface au sous-sol.

Cent trente ans ont passé, et cette voie est encore là. Elle a seulement changé de peau.

Références

• Taiwan Memory Explorer : 24 octobre 1908, cérémonie d’achèvement de la ligne longitudinale de Taïwan
• Gjtaiwan : 20 avril 1908, ouverture complète de la ligne ferroviaire longitudinale
• Vocus (Narrative Circle) : mots-clés de l’histoire taïwanaise | le chemin de fer de Liu Mingchuan
• UDN Opinion : pourquoi Hasegawa Kinsuke est-il le « père du chemin de fer », et Liu Mingchuan le « payeur du chemin de fer » ?
• Newtalk : point de vue de Guan Renjian : Tsai Cheng-yuan se trompe ! Liu Mingchuan n’est pas le « père des chemins de fer taïwanais »
• StoryStudio : depuis quand les bentos ferroviaires taïwanais sont-ils vendus ?
• CommonWealth Magazine : la faillite est-elle vraiment le seul destin du train à grande vitesse taïwanais ?
• The Reporter : le conducteur a-t-il contourné l’ATP pour reculer ? Quatrième anniversaire de l’accident du Taroko
• UDN : le chiffre d’affaires du train à grande vitesse a dépassé 50 milliards l’an dernier pour la première fois
• Wikipedia: Alishan Forest Railway
• Ministère de la Culture (anglais) : Alishan Forest Railway
• Taiwan Panorama : le goût de la nostalgie, le retour de la culture du bento

Ingénieurs étrangers et lignées de locomotives (notes ajoutées par EVOLVE le 2026-05-11)

Sources des images

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• Chauffeur de locomotive à vapeur sur la ligne de Taitung, années 1970 — Photo fournie par : Chou Yong-fu, années 1970, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Locomotives à vapeur du dépôt circulaire de Changhua, 2009 — Photo : Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 poussée par E327 sur la ligne côtière, 2021 — Photo : Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Pour aller plus loin

• Période des Qing — Le contexte politique dans lequel Liu Mingchuan commença à poser des rails
• Période coloniale japonaise — Le contexte colonial dans lequel Hasegawa Kinsuke et Kawai Shitarō reprirent la construction ferroviaire de Taïwan
• Guerre franco-chinoise — La guerre à la suite de laquelle Liu Mingchuan fut nommé premier gouverneur de Taïwan, puis lança immédiatement la construction du chemin de fer de Keelung à Hsinchu
• Système de transport de Taïwan — La place du chemin de fer d’après-guerre dans un réseau de transports diversifié, entre routes, aéroports et métro
• Train à grande vitesse de Taïwan — Le système ferroviaire à grande vitesse ouvert en 2007, prolongement contemporain de l’histoire ferroviaire de Taïwan