台湾鉄道史

30秒概観： 1891年、台湾は中国全土で初めての旅客鉄道を開業した——そして日本人が引き継いだとき、すべてを作り直す必要があることがわかった。劉銘伝の「肺病鉄道」から2007年の時速300キロの高速鉄道まで、台湾は136年かけて平野のない島をワンデイ生活圏に縫い合わせた。2024年、高速鉄道は年間7,825万人を運び、台鉄は49人の命を奪った事故の後にようやく民営化した。鉄のレールはこの島の転換点一つひとつに刻まれている。

ダビッドソンの鉄道奇遇記

1895年、アメリカ人記者のジェームズ・ダビッドソン（James W. Davidson）が台湾を訪れ、基隆から台北まで汽車に乗った。彼が目にした光景は後の著書『The Island of Formosa』に記された。二等の切符を買って一等車に乗り込む人がおり、鶏や豚の子や野菜を担いで乗ってくる人もいた。列車は数マイル走ると揺れ始め、速度が上がると車内の人間と家畜が左右に揺れた。

これが劉銘伝の鉄道の実態だった。

1887年、初代台湾巡撫の劉銘伝は大稻埕に「全台鉄路商務総局」を設置し、ドイツ人技師のベッカー（Becker）を雇って路線を測量し、台湾——そして中国全土——で初めての旅客鉄道の建設を始めた。1891年に基隆から台北間が開通し、1893年には新竹まで延伸、全長約107キロ。路線は基隆から獅球嶺を越え、八堵・南港・錫口（松山）を経て大橋頭から海山口（新荘）に入り、亀崙嶺を越えて桃園・中壢を経由し、新竹に至った。

偉大な近代化の出発点のように聞こえる。問題はこの路線の出来が本当によくなかったことだ。

「肺病鉄道」

日清戦争後、日本が台湾を接収し、1895年6月に総督の樺山資紀が基隆から汽車で台北に向かった。途中で次々とトラブルが起き——列車は揺れ、速度は極端に遅く、路盤は軟弱——随行の兵士がこれにあだ名をつけた。「肺病鉄道」——結核患者のように、二歩歩けば三回息が切れる鉄道という意味だ。

三ヶ月後に基隆に到着した日本の専門工事チームが現地調査すると、被害はさらに深刻だった。鉄道技師の小山保政が発見したことには、台北から新竹の区間では枕木が何本も引き抜かれており、レールまで不足していた。駅舎は土壁造りで全部取り壊して再建が必要だった。最も致命的だったのは路線設計そのもので、台北から新荘を経て亀崙嶺を越えて桃園へ向かう区間は勾配が急すぎて機関車が登れなかった。

日本人は決断した——やり直す。

台北以北は、獅球嶺トンネル区間を廃止し、より平坦な三坑方向に改め、新しいトンネルを貫通させて八堵に至った。台北以南の変更はさらに大きかった——新荘・亀崙嶺を経由する旧路線を廃止し、板橋・鶯歌経由で桃園に向かう路線に改めた。この変更は沿線の町の命運を直接書き換えた。新荘は鉄道を失って数十年間沈滞し、板橋は新路線によって台頭を始めた。

ここには今も語り継がれる歴史的問いが埋まっている——「台湾鉄道の父」は誰か？

劉銘伝か長谷川謹介か

2020年7月、国立台湾博物館鉄道部パークが開館し、展示の解説が日本統治期の総督府鉄道部長・長谷川謹介を「台湾鉄道の父」と称した。一週間で大論争となった。元立法委員の蔡正元が異議を唱えた——台湾で最初に鉄道を推進したのは明らかに劉銘伝ではないかと。

事実の灰色地帯はここにある。劉銘伝が確かに台湾初の鉄道を作ったが、その路線は日本人が全部取り壊した。長谷川謹介は1899年から台湾に9年間滞在し、基隆から高雄まで全長404キロの縦貫線建設を主持し、1908年に全線開通させた——これが今日の台鉄路網の真の基盤だ。

一方は夢想家で、一方は実行者だ。「父」が誰かは、「始めること」と「完成させること」のどちらが重要かによって変わる。

📝 編者注： 「鉄道の父」論争は表面上は歴史考証だが、その底には台湾社会が常に向き合っている身分政治がある——清朝の遺産と日本統治の遺産、どちらが「より自分たちのもの」か。この問いは鉄道だけでなく、日本統治時代の建築、水利施設、医療制度にも繰り返し現れる。

1908年：台中公園のあの日

1908年4月20日、縦貫線が全線開通した。同年10月24日、台湾総督府が台中公園で「縦貫鉄道全通式」を挙行し、和洋折衷様式の双閣亭を皇室貴賓の休憩所として建設した。この亭は今も台中公園の湖上に立ち、台中市のランドマークとなっている。

縦貫線は台湾の空間論理を変えた。鉄道以前、台湾は河川港を中心にした独立した集落の連なりだった。鉄道以後、台中・嘉義・台南などの鉄道駅周辺の町が急速に商業地区を形成し、地域の中心となった。駅がどの場所を繁栄させ、どの場所を忘れさせるかを決め、この格局は百年続いた。

縦貫線は山線と海線に分かれる。山線は竹南から苗栗・台中の山岳地帯を経て彰化に至り、技術的難度が高い。旧山線の勝興駅は海抜402メートルで西部縦貫線の最高点だ。海線は西海岸沿いに通霄・大甲・清水と走り、比較的平坦だが砂丘が多く特別な防砂工事が必要だった。二本の路線は竹南と彰化で合流し、ネックレスの二股の紐のようだ。

海抜2,274メートルの鉄道

1912年、さらに壮大な鉄道が完成した。

阿里山森林鉄路は嘉義市街から出発し、海抜2,274メートルの阿里山まで一気に登る。全長71キロ、高低差は2,000メートルを超える。この地形を克服するために、技術者は世界の登山鉄道が使う四つの工法をすべて投入した——ループ線、スイッチバック（Z字形折り返し）、スパイラル、そして橋梁とトンネルの交互設置だ。全線に50以上のトンネルと77の木橋がある。

もともとは阿里山の千年杉を山から運び下ろすために作られた路線だった。伐採が終わると、この鉄道は思いがけなく台湾で最も美しい観光ルートとなった——小さな列車で平地から高山まで、窓の外がビンロウ園から竹林に変わり、霧に包まれた針葉樹林へと移り変わっていく。二時間で台湾の垂直な生態系を縦断するようなものだ。

文化部は阿里山森林鉄路を台湾の18か所の世界遺産候補地の一つとして指定している。2018年には行政院が「阿里山林業鉄路及文化資産管理処」を設置し、この百年の産業遺産の保存専門機関とした。

弁当の方が有名

1949年、台鉄は高雄・台南・台中・台北・松山の五駅の鉄道食堂で弁当の製造を開始した。長距離旅客の食事のためだったが、やがて誰もが知る名物——滷排骨弁当（煮豚バラ弁当）となった。

2020年代、台鉄弁当は年間1,000万個以上を売り上げる。台北駅だけで1日1万個以上が売れ、そのうちほぼ九割が滷排骨弁当だ。「台鉄は列車屋に化けた弁当屋だ」という冗談には本当の苦味が滲む。台鉄のサービス品質は長年批判され続けてきたが、弁当の評判は揺るがなかった。

台鉄弁当が売っているのは食べ物だけではない。あのアルミ製の弁当箱、深い色の煮汁がしみ込んだバラ肉、角に詰められた高菜の漬物と豆腐干——多くの台湾人にとって、これは列車旅行の匂いの記憶であり、「旅の途中にいる」という儀式感だ。

「政府ゼロ出資」という大博打

1990年代、台湾の南北交通はすでに飽和していた。高速道路は渋滞し、国内線は席を取れない。政府は高速鉄道の建設を決め、BOT（建設・運営・移転）方式で入札にかけた。

1997年、殷琪が率いる台湾高速鉄路チームが「政府ゼロ出資」を約束して競合を退け、史上最大のBOT案を落札した。総建設費用は約5,133億台湾元、日本の新幹線700T型車両技術を採用した。2007年1月に開業し、台北から高雄まで最速1時間35分、時速300キロ。

しかし「ゼロ出資」の約束はすぐに財務上の悪夢となった。開業初期の乗客数は予測を下回り、膨大な利息が会社を苦しめ、負債は一時4,000億を超えた。2009年に殷琪が会長を辞任し、高速鉄道は破産寸前まで追い詰められた。当時の最高経営責任者の欧晋徳は破産提案を食い止め、政府が買い戻すことは「社会に不利だ」と主張した。

2015年、政府主導の財務改革が実施され、特許期間の延長と株式構造の調整が行われた。高速鉄道はようやく存続した。2024年の年間乗客数は7,825万人、営業収入は初めて500億台湾元を突破して531.9億元に達し、一日平均の運量は21.4万人に上った。

破産寸前から年間収入500億円へ——高速鉄道の物語は純粋な成功談ではない。公共インフラ、民間資本、政治的せめぎ合いをめぐる授業だ。

📝 編者注： 高速鉄道BOT案が台湾に教えたこと——「政府ゼロ出資」という言葉は美しいが、インフラのリスクは結局誰かが負わなければならない。世界の高速鉄道のほとんどは政府が資金を出して建設している。台湾はなぜそうなのかを、二十年かけて学んだ。

台湾高速鉄道主要データ
路線長	350キロ（南港〜左営）
開業年	2007年
建設費	約5,133億台湾元
2024年乗客数	7,825万人
2024年営業収入	531.9億台湾元
最高営業速度	300 km/h

49人の命と引き換えの改革

2021年4月2日、清明節の連休前夜、台鉄408次太魯閣号が花蓮清水トンネルの手前で斜面から転落した工事車両に衝突し、49人が死亡、200人以上が負傷した。台鉄にとって1948年以来最大の事故だった。

事故調査が明かしたのは、転落した工事車両だけではなく、台鉄が長年積み重ねてきた構造的な問題だった——施工管理の杜撰さ、安全文化の脆弱さ、組織の硬直性。日本のJR西日本の安全顧問の安部誠治は率直に語った。「私の基準では、JR西日本は福知山事故後18年の改革を経てもまだ50点だ。まもなく民営化する台鉄の安全意識は、事故発生前のJR西日本と同じ段階に止まっている。」

2024年1月1日、交通部台湾鉄路管理局は正式に「国営台湾鉄路股份有限公司」に改制した。初代の董事長と総経理が「安全憲章」に署名し、台鉄会社の玄関前に掲示された。民営化は官僚体制を打ち破り、企業的な経営を導入する出発点とされているが、組織が変わっても文化が変わるのにどれだけかかるかは、誰も保証できない。

島の神経系統

台湾の鉄道地図は神経系統に似ている。西部縦貫線は脊髄、高速鉄道はその隣を走る高速通路、東部の北廻線と南廻線は花東へと伸びる末梢神経、阿里山線と平渓線は毛細血管だ。

このシステムは1891年の劉銘伝の揺れる「肺病鉄道」から生まれ、日本人の全面的な作り直しを経て、戦争の爆撃と戦後の復旧を経て、電化と高速化を経て、高速鉄道が破産寸前まで追い詰められた大博打を経て、49人の命と引き換えの痛切な改革を経てきた。

2020年、台湾博物館鉄道部パークが開館したとき、展示板には長谷川謹介が「台湾鉄道の父」と書かれていた。基隆の安楽区の山林には劉銘伝の獅球嶺トンネルが今も残っている——台湾初の鉄道トンネル、煉瓦の壁にはコケが生えている。そして今日の地下鉄中和新蘆線が大橋頭から廻龍に向かう区間は、1893年の劉銘伝の鉄道とほぼ同じ路線をたどっている。ただし地面の上から地面の下に潜っただけで。

百三十年が過ぎた。あの道はまだそこにある。ただ、皮が替わっただけだ。

参考資料

延伸読書：

台湾鉄道史：「肺病鉄道」から時速300キロの高速動脈まで