Historia ferroviaria de Taiwán

Resumen en 30 segundos: En 1891, Taiwán construyó el primer ferrocarril de pasajeros de toda China; luego los japoneses tomaron el control y descubrieron que era tan deficiente que había que rehacerlo desde cero. Desde el «ferrocarril tuberculoso» de Liu Ming-chuan hasta el tren de alta velocidad de 300 km/h inaugurado en 2007, Taiwán tardó 136 años en coser una isla casi sin llanuras hasta convertirla en un círculo de vida de un solo día. En 2024, el tren de alta velocidad transportó 78,25 millones de pasajeros en el año, y la Administración de Ferrocarriles de Taiwán finalmente se corporatizó después de un accidente que se cobró 49 vidas. Los rieles quedaron inscritos en cada giro de esta isla.

La aventura ferroviaria de Davidson

En 1895, el periodista estadounidense James W. Davidson llegó a Taiwán y tomó un tren de Keelung a Taipéi. Lo que vio terminó registrado en su obra posterior, The Island of Formosa: algunos pasajeros compraban boletos de segunda clase y se metían en el vagón de primera; otros subían con pollitos, lechones y montones de verduras y carne de cerdo; después de unas pocas millas, el tren empezaba a sacudirse. Cuando aumentaba la velocidad, las personas y los animales dentro del vagón se balanceaban juntos de un lado a otro.

Ese era el verdadero aspecto del ferrocarril de Liu Ming-chuan.

En 1887, Liu Ming-chuan, primer gobernador de Taiwán, estableció en Dadaocheng la Oficina General de Comercio Ferroviario de Taiwán, contrató al ingeniero alemán Becker para medir la base de la vía y comenzó la construcción del primer ferrocarril de pasajeros de Taiwán, y también de toda China. El tramo de Keelung a Taipéi abrió al tráfico en 1891; en 1893 se extendió hasta Hsinchu, con una longitud total aproximada de 107 kilómetros. La ruta partía de Keelung, cruzaba Shiqiuling, pasaba por Badu, Nangang y Xikou (Songshan), atravesaba Daqiaotou para entrar en Haishankou (Xinzhuang), volvía a cruzar Guilunling hacia Taoyuan y Zhongli, y llegaba hasta Hsinchu.

Suena como un gran punto de partida de la modernización. El problema es que esa vía estaba, en realidad, bastante mal construida.

«Ferrocarril tuberculoso»

Después de la guerra sino-japonesa, Japón recibió Taiwán. En junio de 1895, el gobernador general Kabayama Sukenori tomó personalmente el tren de Keelung a Taipéi. El trayecto estuvo lleno de problemas: el tren se sacudía, avanzaba con extrema lentitud y la base de la vía era blanda. Los soldados que lo acompañaban le pusieron un apodo: «ferrocarril tuberculoso», porque la línea parecía un paciente con tuberculosis, que se quedaba sin aliento después de dar dos pasos.

Tres meses después llegó a Keelung el equipo profesional de ingeniería enviado por Japón, y la inspección sobre el terreno arrojó resultados aún peores. El técnico ferroviario Koyama Yasumasa descubrió que en el tramo de Taipéi a Hsinchu muchas traviesas habían sido arrancadas, e incluso faltaban rieles. Las estaciones estaban hechas con casas de adobe y debían demolerse y reconstruirse por completo. Lo más grave era el propio diseño de la ruta: en el tramo desde Taipéi, pasando por Xinzhuang y cruzando Guilunling hasta Taoyuan, la pendiente era demasiado pronunciada; los trenes simplemente no podían subirla.

Los japoneses tomaron una decisión: rehacerlo desde cero.

Al norte de Taipéi abandonaron el tramo del túnel de Shiqiuling y eligieron una ruta más llana hacia Sankeng, perforando un nuevo túnel hasta Badu. Al sur de Taipéi, el cambio fue aún mayor: abandonaron la ruta original que pasaba por Xinzhuang y Guilunling, y la sustituyeron por una vía que iba por Banqiao y Yingge hasta Taoyuan. Esa modificación reescribió directamente el destino de los pueblos a lo largo de la línea: Xinzhuang quedó apagado durante décadas por perder el ferrocarril, mientras Banqiao empezó a ascender gracias a la nueva ruta.

Aquí se esconde una cuestión histórica que sigue siendo motivo de disputa: ¿quién es, en realidad, el «padre del ferrocarril de Taiwán»?

Cómo se borraron los nombres extranjeros

En aquella vía de Liu Ming-chuan no solo estaba Liu Ming-chuan. En 1887, la Oficina General de Comercio Ferroviario de Taiwán en Dadaocheng incorporó primero a un equipo extranjero de composición germano-británica: el alemán Becker se encargó del diseño de ingeniería y de la medición de la base de la vía; el británico W. Watson fue director de reconocimiento de rutas; H.C. Matheson figuró como asesor comercial. Detrás de ellos estaba conectada la red transnacional de compras de Jardine Matheson en Shanghái, la misma casa comercial que en 1876 acababa de construir en Shanghái el primer ferrocarril de China, el ferrocarril de Wusong¹.

Las ocho locomotoras de vapor también eran una mezcla germano-británica. La número 1, «Tengyun», y la número 2, «Yufeng», fueron encargadas a Alemania; las otras seis llegaron de Gran Bretaña, numeradas del 1 al 8 y con nombres en mandarín oficial de la dinastía Qing, como Jiedian, Chaochen y Shejing². El día de la apertura del primer tramo, en 1891, en la cabina había técnicos alemanes, técnicos británicos y aprendices soldados del ejército Qing. El poder de diseño de la ingeniería estaba en manos extranjeras, pero la construcción se entregó a soldados Qing y jornaleros locales que no sabían leer planos. Esa fractura fue verificada en carne propia por Davidson cuando tomó aquel tren que se sacudía.

El problema es que ese equipo extranjero no dejó nombres. Después de tomar el control, los japoneses rehacieron la línea desde cero: la base de vía de Becker fue desviada, las mediciones de Watson fueron descartadas y los contratos de Matheson quedaron anulados. Hasta hoy resulta difícil encontrar en materiales chinos el nombre completo de Becker: todas las fuentes conservan solo el apellido, e incluso los paneles del museo ferroviario de Taiwán apenas lo mencionan de pasada¹.

Los japoneses que tomaron el relevo sí dejaron nombres, pero también atravesaron una reconfiguración genealógica.

Hasegawa Kinsuke (はせがわ きんすけ, 1855-1921) fue el ingeniero jefe de la línea longitudinal. Nació en Sanyō-Onoda, prefectura de Yamaguchi; de joven aprendió inglés junto a su hermano mayor, que trabajaba en la Casa de Moneda de Osaka, y más tarde fue intérprete de técnicos extranjeros en el Departamento de Ferrocarriles de Japón, aprendiendo medición mientras traducía³. En 1899, Gotō Shinpei lo trasladó desde Japón a Taiwán para desempeñarse como ingeniero jefe del Departamento Provisional de Construcción Ferroviaria de Taiwán. Se quedó nueve años: la línea longitudinal de 404 kilómetros de Keelung a Fengshan, la apertura completa el 20 de abril de 1908 y la ceremonia del 24 de octubre en el Parque de Taichung fueron una obra que él tendió de principio a fin⁴⁵.

La presencia de Hasegawa no estuvo solo en los rieles. Diseñó dos estaciones, la de Keelung (1912) y la de Hsinchu (1913), y también colaboró con Kondō Jūrō en el Red House de Ximending³. Murió enfermo en Japón en 1921. Frente a la estación de Taipéi se le había erigido una estatua de bronce, retirada después de la guerra. La demolición de esa estatua fue un gesto típico en esta genealogía de nombres extranjeros: cada generación reenumeró siempre los registros dejados por la anterior.

Bajo Hasegawa también hubo un ramal aún más audaz. Kawai Shitarō (かわい したろう, 1865-1931), nacido en Nagoya, formado en silvicultura en la Universidad Imperial de Tokio y enviado en 1897 a Alemania y Austria para estudiar política forestal y administración de bosques, fue el impulsor del Ferrocarril Forestal de Alishan⁶. Esta línea debía subir desde la llanura de Chiayi hasta los 2.274 metros de altitud, con un desnivel de más de 2.000 metros. Kawai usó los cuatro métodos de ingeniería de los ferrocarriles de montaña del mundo: bucles, zigzags, espirales y alternancia de puentes y túneles⁶. Su ingeniero de confianza, Shindō Kumanosuke, se encargó de medir el tramo de Zhuqi a Zhangnaoliao, la sección más difícil del ferrocarril de montaña. Después de que toda la línea abrió al tráfico, durante una prueba operativa en el tramo de Alishan, murió en un descarrilamiento. El primer miembro del equipo extranjero, incluyendo a estos técnicos del período colonial japonés, que murió sobre los rieles de Taiwán fue él.

Shinmoto Shikanosuke (しんもと しかのすけ, 1870-1949), nacido en Kagoshima y graduado en ingeniería civil por la Universidad Imperial de Tokio en 1894, trabajó primero como ingeniero en la Oficina Ferroviaria del Ministerio de Comunicaciones y luego asumió el sistema ferroviario taiwanés de Hasegawa⁷. Las fuentes chinas registran muchos menos detalles sobre su trabajo concreto en Taiwán que sobre Hasegawa. Este también es un fenómeno común en la genealogía del período colonial japonés: la historia del ingeniero jefe de primera generación se escribe una y otra vez; los nombres de quienes tomaron el relevo van retirándose lentamente hacia las notas al pie.

📝 Perspectiva curatorial: De Becker a Hasegawa y a Shinmoto, cada nombre extranjero se encargó de construir un tramo de vía y luego fue parcialmente sobrescrito cuando la siguiente generación tomó el relevo. El ferrocarril de Liu Ming-chuan fue rehecho desde cero por los japoneses; la línea longitudinal de Hasegawa fue rebautizada y renumerada por la Administración de Ferrocarriles de Taiwán después de la guerra; el ferrocarril forestal de Kawai se convirtió en ruta turística una vez terminada la tala. Los rieles de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán están realmente vivos y siguen operando, pero el precio de esa vitalidad es que los registros de la generación anterior se retiren a las notas al pie: una línea única que perdió sus nombres extranjeros.

¿Liu Ming-chuan o Hasegawa Kinsuke?

En julio de 2020 abrió el Parque del Departamento Ferroviario del Museo Nacional de Taiwán, y la explicación de la muestra llamó a Hasegawa Kinsuke, director del Departamento Ferroviario del Gobierno General durante el período colonial japonés, «padre del ferrocarril de Taiwán». En una semana estalló la polémica. El exlegislador Tsai Cheng-yuan cuestionó: si la primera persona que impulsó el ferrocarril en Taiwán fue claramente Liu Ming-chuan, ¿cómo podía entregarse ese título a un japonés?

La zona gris de los hechos está aquí: Liu Ming-chuan efectivamente construyó el primer ferrocarril de Taiwán, pero esa vía era tan mala que los japoneses la desmontaron por completo. Hasegawa Kinsuke permaneció nueve años en Taiwán desde 1899, dirigió la construcción de la línea longitudinal, de 404 kilómetros desde Keelung hasta Kaohsiung, y la línea abrió por completo en 1908. Esa es la verdadera base de la red ferroviaria actual de Taiwán.

Uno fue el soñador; el otro, el ejecutor. Quién es el «padre» depende de si se considera más importante «empezar» o «terminar». (La formulación sigue el marco argumental del comentario de Chiang Ping-lun en United Daily News Opinion).

📝 Perspectiva curatorial: La disputa por el «padre del ferrocarril» parece en la superficie una discusión de investigación histórica, pero debajo está la política identitaria que la sociedad taiwanesa siempre está procesando: entre la herencia Qing y la herencia japonesa, ¿cuál es «más nuestra»? Este problema no aparece solo en el ferrocarril, sino también en la arquitectura del período colonial japonés, las instalaciones hidráulicas e incluso el sistema médico.

1908: aquel día en el Parque de Taichung

El 20 de abril de 1908, la línea longitudinal abrió por completo al tráfico. El 24 de octubre del mismo año, el Gobierno General de Taiwán celebró en el Parque de Taichung la «ceremonia de apertura completa del ferrocarril longitudinal» y construyó un pabellón doble de estilo mixto japonés-occidental como sala de descanso para invitados imperiales. Ese pabellón sigue en pie hasta hoy en el centro del lago del Parque de Taichung y es un hito de la ciudad.

La línea longitudinal transformó la lógica espacial de Taiwán. Antes del ferrocarril, Taiwán era una serie de asentamientos independientes reunidos alrededor de puertos fluviales; después del ferrocarril, las ciudades junto a estaciones como Taichung, Chiayi y Tainan desarrollaron rápidamente zonas comerciales y se convirtieron en centros regionales. La estación de tren decidió qué lugares prosperaban y cuáles eran olvidados. Ese patrón se prolongó durante un siglo.

La línea longitudinal se divide en línea de montaña y línea costera. La línea de montaña va de Zhunan a Changhua atravesando Miaoli y las zonas montañosas de Taichung; su dificultad técnica era alta, y la estación Shengxing de la antigua línea de montaña, a 402 metros de altitud, es el punto más alto de la línea longitudinal occidental. La línea costera recorre la costa occidental pasando por Tongxiao, Dajia y Qingshui; es relativamente llana, pero tiene muchas dunas y requiere obras especiales contra la arena. Las dos líneas se unen en Zhunan y Changhua, como las dos hebras de un collar.

Un ferrocarril a 2.274 metros de altitud

En 1912 se completó otro ferrocarril aún más audaz.

El Ferrocarril Forestal de Alishan parte del centro urbano de Chiayi y asciende hasta Alishan, a 2.274 metros sobre el nivel del mar. Tiene 71 kilómetros de longitud y supera un desnivel de más de 2.000 metros. Para vencer ese relieve, los ingenieros usaron los cuatro métodos de los ferrocarriles de montaña del mundo: bucles, zigzags o switchbacks en forma de Z, espirales y alternancia de puentes y túneles. Toda la línea tiene más de 50 túneles y 77 puentes de madera.

Originalmente se construyó para bajar de la montaña y vender los cipreses milenarios de Alishan. Después de que terminó la tala, esta vía se convirtió inesperadamente en la ruta turística más hermosa de Taiwán: al tomar el tren pequeño desde la llanura hasta la alta montaña, el paisaje de la ventana pasa de plantaciones de betel a bosques de bambú, y luego a coníferas envueltas en niebla. En dos horas se atraviesa el ecosistema vertical de Taiwán.

El Ministerio de Cultura incluyó el Ferrocarril Forestal de Alishan entre los 18 sitios potenciales de patrimonio mundial de Taiwán. En 2018, el Yuan Ejecutivo creó la Oficina de Gestión del Ferrocarril Forestal de Alishan y Patrimonio Cultural, responsable de preservar este patrimonio industrial centenario. (Fuente: Ministerio de Cultura)

Los «cabezas negras» y la genealogía de los nombres

Grupo de locomotoras de vapor de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán preservadas en la rotonda ferroviaria de Changhua en 2009. Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Sobre los rieles dejados por los ingenieros extranjeros corría otro conjunto de cosas. Desde fines del período colonial japonés hasta la posguerra, los trenes de Taiwán tuvieron sus propios nombres en taiwanés.

«O͘-thâu-á», literalmente «cabeza negra», era el nombre común de todas las locomotoras de vapor. La razón era que la pintura negra resistía la suciedad, facilitaba el mantenimiento y, durante la guerra, ayudaba a ocultarlas desde el aire; ese color protector se mantuvo hasta la posguerra⁸. La locomotora completa, pintada de negro, era una enorme masa oscura, y la gente la nombró directamente por su color. La palabra «tren» en chino, huoche, es a su vez una traducción literal: fuego para producir vapor, vapor para mover ruedas. «Hué-chhia-á», «trenecito de fuego» en taiwanés, fue un apodo de las locomotoras de vapor pequeñas desde el período japonés hasta la posguerra. Es otra capa de denominación del mismo objeto que «o͘-thâu-á»: una enfatiza el color; la otra, la fuerza motriz.

Después de la guerra, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán recibió todas las locomotoras de vapor introducidas durante el período japonés y las renumeró en tres grandes series: CK, CT y DT. Modelos representativos:

La CK101 fue una locomotora tanque mixta para pasajeros y carga fabricada en 1917 por Nippon Sharyo Kaisha, y después de la guerra quedó guardada durante un tiempo. El Día del Ferrocarril de 1998, en los talleres de Chiayi, volvió a encenderse; su silbato sonó y salió en marcha. Fue la primera locomotora de vapor preservada dinámicamente en la historia de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán⁹. Preservación dinámica significa que realmente sigue circulando, no que sea un espécimen inmóvil en un museo.

💡 ¿Sabías que?: La regla de numeración de las locomotoras de vapor de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán después de la guerra conservó la lógica de la época japonesa: CK designa locomotoras tanque, con el depósito de agua sobre el cuerpo de la locomotora; CT designa locomotoras 4-6-2 para pasajeros, derivadas de la serie C de JNR; DT designa locomotoras 2-8-2 de carga, derivadas de la serie D. Con solo ver la primera letra del número, los aficionados ferroviarios pueden inferir la disposición de ejes y el uso.

Después del fin de la era del vapor, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán empezó a dar nuevos nombres a los trenes de pasajeros. Esta capa de genealogía nominal fue más política que técnica:

Vale la pena detenerse en el proceso de denominación del Ziqiang. En 1976, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán encargó a la Asociación de Encuestas de Opinión Pública de la República de China entrevistas aleatorias. Los tres nombres candidatos ya preseleccionados eran «Ziqiang», «Shengli» y «Ziyou». El resultado fue que cada uno recibió un tercio de los votos, es decir, no hubo consenso. Finalmente, el presidente del Gobierno Provincial de Taiwán, Hsieh Tung-min, resolvió personalmente usar «Ziqiang», derivado del lema ampliamente difundido en la era de Chiang Ching-kuo: «ser solemne y fortalecerse, no alarmarse ante los cambios»¹². El 15 de agosto de 1978, la unidad eléctrica múltiple EMU100, apodada popularmente «la señora inglesa» porque la carrocería fue fabricada por la británica GEC, entró oficialmente en servicio.

Los nombres de las tres generaciones de trenes de pasajeros de 1970-80 correspondían todos a lemas políticos del gobierno nacionalista: Juguang, Ziqiang y Fuxing. Esta genealogía de nombres testimonia la superposición, durante la ley marcial, entre modernización de ingeniería y modernización ideológica: la tecnología de unidades eléctricas múltiples fue realmente introducida, pero el envoltorio retórico era «no alarmarse ante los cambios». Después de 1990, al surgir el debate sobre la privatización ferroviaria, la nueva generación de trenes empezó a usar topónimos indígenas y nombres de montañas: Puyuma, que en lengua pinuyumayan significa «reunión», y Taroko, del pueblo taroko. Fue un giro en la historia de los nombres sobre la misma vía: de «lo que no debemos olvidar» a «cómo se llamaba originalmente esta isla».

✦ De Becker a Hasegawa y a Puyuma: los rieles nunca cambiaron; los nombres cambiaron todo el tiempo.

El bento es más famoso que el tren

En 1949, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán empezó a producir bento, loncheras ferroviarias, en los restaurantes de cinco estaciones: Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipéi y Songshan, para facilitar las comidas de los pasajeros de larga distancia. Al principio eran simples bentos de arroz con verduras; más tarde se transformaron lentamente en un clásico que deja recuerdo en el paladar: el bento de chuleta de cerdo estofada. (Fuente: Taiwan Panorama)

Para la década de 2020, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán vendía más de 10 millones de bentos al año. Solo la estación de Taipéi vendía más de diez mil por día, y el bento de chuleta de cerdo estofada representaba casi el 90%. Hay quien dice que la TRA es «una tienda de bentos retrasada por los trenes». En esa broma hay una amargura real: la calidad del servicio ferroviario de la TRA ha sido criticada durante años, pero la reputación de sus bentos nunca se ha tambaleado. (Fuente: United Daily News Time)

El bento ferroviario de Taiwán no vende solo comida. Esa caja de aluminio, esa chuleta empapada en salsa oscura, esos encurtidos de mostaza y tofu seco metidos en una esquina: para muchas personas en Taiwán, ese es el recuerdo olfativo del viaje en tren, una especie de ritual de «estar en camino».

La gran apuesta de «cero inversión del gobierno»

En la década de 1990, el transporte entre el norte y el sur de Taiwán ya estaba saturado. La autopista Sun Yat-sen y la Segunda Autopista Norte estaban colapsadas, y en las rutas aéreas internas era difícil conseguir asiento. El gobierno decidió construir un tren de alta velocidad y licitarlo bajo el modelo BOT, construir-operar-transferir.

En 1997, el equipo de Taiwan High Speed Rail, liderado por Nita Ing, derrotó a sus competidores con la promesa de «cero inversión del gobierno» y obtuvo el mayor caso BOT de la historia. El costo total de construcción fue de aproximadamente 513.300 millones de dólares taiwaneses, usando tecnología japonesa de trenes Shinkansen 700T. Abrió al tráfico en enero de 2007: de Taipéi a Kaohsiung en 1 hora y 35 minutos en el trayecto más rápido, a 300 km/h.

Pero la promesa de «cero inversión» pronto se convirtió en una pesadilla financiera. El volumen inicial de pasajeros fue inferior a lo previsto, los enormes pagos de intereses mantuvieron a la empresa en pérdidas y la deuda llegó en un momento a 400.000 millones. En 2009, Nita Ing renunció a la presidencia de la compañía y el tren de alta velocidad estuvo al borde de la quiebra. Ese año, el director ejecutivo Ou Chin-der se opuso con firmeza a la propuesta de quiebra, argumentando que una recompra por parte del gobierno sería «desfavorable para la sociedad». (Fuente: CommonWealth Magazine)

En 2015, el gobierno dirigió una reforma financiera, extendió el plazo de concesión y ajustó la estructura accionaria. El tren de alta velocidad finalmente sobrevivió. En 2024 transportó 78,25 millones de pasajeros en el año completo; sus ingresos superaron por primera vez los 50.000 millones de dólares taiwaneses y alcanzaron 53.190 millones, con un volumen promedio diario de 214.000 pasajeros. (Fuente: United Daily News)

De estar al borde de la quiebra a facturar 50.000 millones al año, la historia del tren de alta velocidad no es un relato puro de éxito: es una lección sobre infraestructura pública, capital privado y lucha política.

📝 Perspectiva curatorial: El caso BOT del tren de alta velocidad enseñó algo a Taiwán: «cero inversión del gobierno» suena hermoso, pero alguien termina cargando el riesgo de la infraestructura. La mayoría de los trenes de alta velocidad del mundo se construyen con dinero público; Taiwán tardó veinte años en aprender por qué.

Una reforma pagada con 49 vidas

El 2 de abril de 2021, en vísperas del feriado de Qingming, el Taroko número 408 de la Administración de Ferrocarriles de Taiwán chocó frente al túnel Qingshui, en Hualien, contra un camión de obra que se había deslizado desde la ladera. Murieron 49 personas y más de 200 resultaron heridas. Fue el accidente más grave de la TRA desde 1948.

La investigación del accidente reveló no solo un camión de obra que se deslizó, sino problemas sistémicos acumulados durante años en la TRA: gestión laxa de obras, una cultura de seguridad débil y una organización rígida. El consultor de seguridad japonés Abe Seiji, de JR West, fue directo: según sus estándares, «JR West, después de 18 años de reformas tras el accidente de Fukuchiyama, apenas llega a 50 puntos; la conciencia de seguridad de la TRA, a punto de corporatizarse, sigue detenida en el JR West anterior al accidente». (Fuente: The Reporter)

El 1 de enero de 2024, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán del Ministerio de Transportes se reorganizó oficialmente como «Taiwan Railway Corporation, Ltd.», una empresa estatal. El primer presidente y el primer gerente general firmaron la «Carta de Seguridad» y la colocaron en la entrada del edificio de la empresa ferroviaria. La corporatización fue vista como un punto de partida para romper la burocracia e introducir gestión empresarial; pero una cosa es cambiar la organización y otra saber cuánto tiempo tomará cambiar la cultura. Nadie se atreve a garantizarlo.

El sistema nervioso de una isla

En 2021, la DT668 fue empujada por la E327 en la línea costera de la TRA, un ejemplo contemporáneo de preservación dinámica de un modelo equivalente a la D51 de fines del período colonial japonés. Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

El mapa ferroviario de Taiwán parece un sistema nervioso: la línea longitudinal occidental es la médula espinal; el tren de alta velocidad es el canal rápido junto a ella; las líneas Beihui y Nanhui del este son las terminaciones nerviosas que se extienden hacia Hualien y Taitung; Alishan y Pingxi son capilares.

Este sistema creció desde aquel «ferrocarril tuberculoso» tambaleante de Liu Ming-chuan en 1891, pasó por la reconstrucción japonesa desde cero, por los bombardeos de guerra y la reparación de posguerra, por la electrificación y la alta velocidad, por una gran apuesta que casi llevó a la quiebra al tren de alta velocidad, y por una dolorosa reforma pagada con 49 vidas.

Cuando abrió el Parque del Departamento Ferroviario del Museo de Taiwán en 2020, los paneles decían que Hasegawa Kinsuke era el «padre del ferrocarril de Taiwán». En los bosques del distrito de Anle, en Keelung, todavía está el túnel Shiqiuling de Liu Ming-chuan: el primer túnel ferroviario de Taiwán, con muros de ladrillo cubiertos de musgo. En cuanto al tramo actual de la línea Zhonghe-Xinlu del metro, desde Daqiaotou hasta Huilong, recorre casi la misma ruta que el ferrocarril de Liu Ming-chuan de 1893; solo que pasó de la superficie al subsuelo.

Han pasado ciento treinta años. Aquella vía sigue ahí. Solo cambió de piel.

Referencias

• Equipo de Exploración de la Memoria de Taiwán: 24 de octubre de 1908, ceremonia de apertura completa del ferrocarril longitudinal de Taiwán
• GJ Taiwan: 20 de abril de 1908, apertura completa de la línea ferroviaria longitudinal
• Vocus (Narrative Circle): palabras clave de la historia de Taiwán | Ferrocarril de Liu Ming-chuan
• United Daily News Opinion: ¿Por qué Hasegawa Kinsuke es el «padre del ferrocarril» y Liu Ming-chuan el «pagador del ferrocarril»?
• Newtalk: Opinión de Kuan Jen-chien: ¡Tsai Cheng-yuan se equivoca! Liu Ming-chuan no es el «padre del ferrocarril de Taiwán»
• StoryStudio: ¿Cuándo empezó a venderse el bento ferroviario de Taiwán?
• CommonWealth Magazine: ¿La quiebra es realmente el único destino del tren de alta velocidad de Taiwán?
• The Reporter: ¿El conductor desactivó el ATP y retrocedió por su cuenta? Cuarto aniversario del accidente del Taroko
• United Daily News: Los ingresos del tren de alta velocidad superaron por primera vez los 50.000 millones el año pasado
• Wikipedia: Alishan Forest Railway
• Ministerio de Cultura (inglés): Alishan Forest Railway
• Taiwan Panorama: El sabor de la nostalgia: la cultura del bento vuelve a estar de moda

Ingenieros extranjeros y genealogía de locomotoras (notas al pie añadidas en EVOLVE el 2026-05-11)

Fuentes de imágenes

Este artículo usa 3 imágenes con licencia CC, todas almacenadas en caché en public/article-images/history/ para evitar enlaces directos a servidores de origen:

• Fogonero de locomotora de vapor de la línea Taitung, década de 1970 — Foto proporcionada por Chou Yung-fu, década de 1970, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Grupo de locomotoras de vapor en la rotonda ferroviaria de Changhua, 2009 — Photo: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 empujada por E327 en la línea costera, 2021 — Photo: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Lecturas adicionales

• Período Qing — Contexto político en el que Liu Ming-chuan empezó a tender rieles
• Período colonial japonés — Contexto del gobierno colonial en el que Hasegawa Kinsuke y Kawai Shitarō asumieron la construcción ferroviaria de Taiwán
• Guerra sino-francesa — Liu Ming-chuan fue nombrado primer gobernador de Taiwán a raíz de esta guerra e inició de inmediato la construcción del ferrocarril de Keelung a Hsinchu
• Sistema de transporte de Taiwán — Lugar del ferrocarril de posguerra dentro de una red de transporte diversificada con carreteras, aeropuertos y metro
• Tren de alta velocidad de Taiwán — Sistema ferroviario de alta velocidad inaugurado en 2007, extensión contemporánea de la historia ferroviaria de Taiwán