Sejarah Kereta Api Taiwan

30 Detik Ringkasan: Pada tahun 1891, Taiwan membangun jalur kereta api penumpang pertama di Tiongkok—kemudian, setelah Jepang mengambil alih, mereka menemukan bahwa jalannya rusak parah sehingga harus dibongkar dan dibangun ulang. Dari "Jalur Kereta Penyakit Paru-paru" Liu Mingchuan hingga Kereta Api Berkecepatan Tinggi (TGV) 300 km/jam pada tahun 2007, Taiwan menggunakan 136 tahun untuk menjahit sebuah pulau tanpa dataran luas menjadi satu生活圈 (lingkungan hidup sehari-hari). Pada tahun 2024, TGV mengangkut 78,25 juta penumpang dalam satu tahun, dan TRA akhirnya dikorporatisasi setelah sebuah kecelakaan yang menewaskan 49 jiwa. Rel kereta api terukir ke dalam setiap belokan pulau ini.

Petualangan Kereta Api James W. Davidson

Pada tahun 1895, wartawan Amerika James W. Davidson (禮密臣) mendarat di Taiwan, menaiki kereta api dari Keelung ke Taipei. Pemandangan yang ia lihat ia tuliskan dalam karya selanjutnya, The Island of Formosa: ada orang yang membeli tiket kelas dua tetapi memaksa masuk ke gerbong kelas satu, ada orang yang membawa ayam kecil, babi kecil, dan tumpukan sayuran serta daging babi ke dalam kereta; kereta berjalan beberapa mil dan mulai bergoyang: semakin cepat kecepatannya, semakin bergoyang-goyang orang dan hewan di dalam gerbong.

Inilah wajah sebenarnya dari jalur kereta api Liu Mingchuan.

Pada tahun 1887, gubernur jenderal Taiwan pertama, Liu Mingchuan, mendirikan "Bureau Bisnis Kereta Api Seluruh Taiwan" di Dadaocheng, merekrut insinyur Jerman Becker (Becker) untuk mengukur dasar jalur, dan mulai membangun Taiwan: jalur kereta api penumpang pertama di Tiongkok. Pada tahun 1891, segmen Keelung-Taipei dibuka untuk lalu lintas, pada tahun 1893 diperpanjang ke Hsinchu, dengan panjang total sekitar 107 kilometer. Rute dari Keelung melewati Bukit Shiqiu, melalui Badu, Nangang, Xikou (Songshan), melewati Daqiaotou masuk ke Haishankou (Xinzhu), kemudian melewati Gunung Guilun ke Taoyuan, Zhongli, langsung ke Hsinchu.

Ter听起来 seperti titik awal modernisasi yang hebat. Masalahnya, jalan ini dibangun dengan sangat buruk.

"Jalur Kereta Penyakit Paru-paru"

Setelah Perang Sino-Jepang Pertama (Perang Jia-Wu), Jepang menerima Taiwan. Pada Juni 1895, gubernur jenderal Kabayama Sukenori naik kereta api dari Keelung ke Taipei secara pribadi. Situasi di sepanjang jalan terus bermasalah: kereta bergoyang, kecepatan sangat lambat, dasar jalur longgar: tentara pengiring memberinya nama panggilan "Jalur Kereta Penyakit Paru-paru", artinya jalur kereta ini seperti pasien tuberkulosis paru-paru, berjalan dua langkah terengah-engah tiga langkah.

Tim insinyur profesional yang dikirim Jepang tiba di Keelung tiga bulan kemudian, hasil survei lapangan lebih tragis. Teknisi kereta api Oyama Yasumasa menemukan bahwa banyak bantalan kayu di segmen Taipei-Hsinchu dicabut, bahkan rel besi juga kekurangan. Stasiun dibangun dari rumah tanah liat, semuanya harus dibongkar dan dibangun ulang. Yang paling mematikan adalah desain rutenya sendiri: segmen dari Taipei melalui Xinzhu melewati Gunung Guilun ke Taoyuan, terlalu curam, kereta api tidak bisa mendaki.

Jepang membuat keputusan: bongkar dan bangun ulang.

Di utara Taipei,放弃 (menyerahkan/meninggalkan) segmen terowongan Bukit Shiqiu, beralih ke arah Sankeng yang lebih datar, menembus terowongan baru ke Badu. Perubahan di selatan Taipei lebih besar: jalur lama melalui Xinzhu dan Gunung Guilun dibuang, beralih ke Banqiao, Yingge ke Taoyuan. Perubahan ini secara langsung mengubah nasib kota-kota di sepanjang jalur: Xinzhu menjadi sunyi selama puluhan tahun karena kehilangan kereta api, Banqiao mulai bangkit karena jalur baru.

Di sini tersembunyi masalah sejarah yang masih diperdebatkan hingga saat ini: siapa sebenarnya "Bapak Kereta Api Taiwan"?

Bagaimana Nama-Nama Asing Memudar

Di jalur kereta api Liu Mingchuan bukan hanya Liu Mingchuan. Pada tahun 1887, di Bureau Bisnis Kereta Api Seluruh Taiwan Dadaocheng, gelombang pertama yang direkrut adalah tim asing campuran Jerman-Inggris: orang Jerman Becker (Becker) bertanggung jawab atas desain teknik dan pengukuran dasar jalur, orang Inggris W. Watson menjabat sebagai Direktur Survei Rute, H.C. Matheson sebagai Konsultan Bisnis, di belakangnya terhubung jaringan pengadaan lintas negara Jardine Matheson dari Shanghai: perusahaan asing yang sama baru saja membangun jalur kereta api pertama di Tiongkok di Shanghai (Jalur Kerapi Wusong) pada tahun 1876 ¹.

8 lokomotif uap juga campuran Jerman-Inggris. Nomor 1 "Tengyun" dan Nomor 2 "Yufeng" dipesan dari Jerman, 6 sisanya dari Inggris, bernomor 1 hingga 8, masing-masing dinamai dengan Bahasa Mandarin Qing (Jiedian, Chaochen, Shejing, dll.) ². Pada hari segmen pertama dibuka pada tahun 1891, orang di ruang kemudi ada teknisi Jerman, ada teknisi Inggris, ada murid tentara Qing, hak desain teknik di tangan orang asing, konstruksi diserahkan kepada tentara Qing yang tidak bisa membaca gambar dan buruh lokal, pemutusan ini kemudian dikonfirmasi oleh Davidson saat menaiki kereta yang bergoyang itu.

Masalahnya adalah, tim asing ini tidak meninggalkan nama. Setelah Jepang mengambil alih dan membongkar serta membangun ulang, dasar jalur Becker diubah rutenya, pengukuran Watson dibatalkan, kontrak Matheson dibatalkan. Hingga hari ini, sulit menemukan nama lengkap Becker dalam sumber bahasa Tionghoa: semua sumber hanya memiliki nama belakang, bahkan papan pameran di Museum Kereta Api Taiwan hanya menyentuhnya sekilas ¹.

Jepang yang meneruskan meninggalkan nama, tetapi mengalami reset genealogi yang sama.

Hasegawa Kin-suke (はせがわ きんすけ, 1855-1921) adalah insinyur utama jalur vertikal. Lahir di Yamaguchi, masa remajanya belajar bahasa Inggris di samping kakaknya yang bekerja di Percetakan Uang Osaka, kemudian menjadi penerjemah untuk teknisi asing di Biro Kereta Api Jepang, belajar survei sambil menerjemah ³. Setelah 1899, Gotō Shinpei memindahkannya dari Jepang ke Taiwan, menjabat sebagai Kepala Teknisi Biro Pemasangan Kereta Api Taiwan Sementara, tinggal di sana selama sembilan tahun: jalur vertikal 404 km dari Keelung ke Fengshan, dibuka sepenuhnya pada 20 April 1908, upacara pembukaan 24 Oktober di Taman Taichung, seluruh proyek dibangunnya dari nol ⁴⁵.

Keberadaan Hasegawa tidak hanya di atas rel. Stasiun Keelung (1912), Stasiun Hsinchu (1913) dirancang olehnya, Pavilion Merah Ximen juga kolaborasi dengan Kondo Juro ³. Pada tahun 1921 ia meninggal di Jepang, patung perunggu pernah didirikan di depan Stasiun Taipei, dibongkar pasca-perang: pembongkaran patung perunggu ini adalah gerakan standar genealogi nama asing: catatan yang ditinggalkan generasi sebelumnya harus dinomori ulang oleh generasi berikutnya.

Di bawah Hasegawa ada cabang yang lebih gila. Kawai Shitaro (かわい したろう, 1865-1931) orang Nagoya, lulusan Departemen Kehutanan Universitas Imperial Tokyo, belajar kebijakan kehutanan dan manajemen hutan di Jerman-Austria pada tahun 1897: ia adalah inisiator Jalur Kereta Hutan Alishan ⁶. Jalur ini harus mendaki dari dataran Chiayi ke ketinggian 2.274 meter, perbedaan ketinggian lebih dari 2.000 meter, empat metode teknik jalur gunung dunia (putaran, zigzag, spiral, bergantian jembatan dan terowongan) semuanya ia gunakan ⁶. Insinyur tangan kanan Kawai, Shindo Kumenosuke, bertanggung jawab atas pengukuran segmen Zhuziqi ke Zhangnaoliao: segmen itu adalah bagian tersulit jalur gunung: setelah seluruh jalur dibuka, saat uji coba, ia mengalami kecelakaan kereta di segmen Alishan dan tewas. Insinyur asing (termasuk teknisi era kolonial Jepang ini) yang pertama berkorban di rel Taiwan adalah dia.

Shinmoto Shikanosuke (しんもと しかのすけ, 1870-1949) orang Kagoshima, lulus Departemen Teknik Sipil Universitas Imperial Tokyo pada tahun 1894, awalnya menjabat sebagai teknisi di Biro Kereta Api Kementerian Pos dan Telekomunikasi, kemudian mengambil alih sistem kereta api Taiwan Hasegawa ⁷. Sumber bahasa Tionghoa tentang pekerjaan spesifiknya di Taiwan jauh lebih sedikit daripada Hasegawa, ini juga fenomena umum dalam genealogi era kolonial Jepang: cerita insinyur utama generasi pertama ditulis berulang kali, nama-nama penerus perlahan mundur ke catatan kaki.

📝 Perspektif Kurasi: Dari Becker ke Hasegawa ke Shinmoto, setiap nama asing bertanggung jawab membangun segmen jalan, kemudian ditimpa sebagian saat generasi berikutnya mengambil alih. Jalur kereta Liu Mingchuan dibongkar dan dibangun ulang oleh Jepang, jalur vertikal Hasegawa diubah nama dan nomornya oleh TRA pasca-perang, jalur kehutanan Kawai berubah menjadi rute wisata setelah penebangan kayu berakhir. Rel TRA ini benar-benar hidup, benar-benar masih berjalan, tetapi harga hidup adalah catatan generasi sebelumnya mundur ke catatan kaki—sebuah jalur tunggal yang kehilangan nama asing.

Liu Mingchuan atau Hasegawa Kin-suke?

Pada Juli 2020, Taman Museum Kereta Api Nasional Taiwan dibuka, penjelasan pameran menyebut Hasegawa Kin-suke, Kepala Biro Kereta Api Pemerintah Jenderal Era Kolonial Jepang, sebagai "Bapak Kereta Api Taiwan". Dalam satu minggu, perdebatan meledak. Mantan legislator Cai Zhengyuan mempertanyakan: orang pertama yang mendorong kereta api di Taiwan jelas Liu Mingchuan, bagaimana bisa gelar ini diberikan kepada Jepang?

Daerah abu-abu fakta ada di sini: Liu Mingchuan memang membangun jalur kereta api pertama di Taiwan, tetapi jalur itu rusak parah sehingga Jepang membongkar semuanya. Hasegawa Kin-suke tinggal di Taiwan selama sembilan tahun mulai 1899, memimpin pembangunan jalur vertikal, dari Keelung ke Kaohsiung panjangnya 404 km, dibuka sepenuhnya pada tahun 1908: ini adalah dasar sebenarnya jaringan kereta api Taiwan hari ini.

Satu adalah pemimpi, satu adalah eksekutor. Siapa "Bapak", tergantung apakah Anda merasa "memulai" lebih penting, atau "menyelesaikan" lebih penting. (Konteks argumen dari Kolumnis Mingren Udn, Jiang Binglun)

📝 Perspektif Kurasi: Persaingan "Bapak Kereta Api" secara permukaan adalah考证 (bukti sejarah), di bawahnya adalah politik identitas yang selalu diolah masyarakat Taiwan—warisan Qing dan warisan era kolonial Jepang, mana yang "lebih milik kita"? Masalah ini tidak hanya muncul di kereta api, juga muncul di Arsitektur Era Kolonial Jepang, fasilitas irigasi, bahkan sistem medis.

1908: Hari di Taman Taichung

Pada 20 April 1908, jalur vertikal dibuka sepenuhnya. Pada 24 Oktober tahun yang sama, Pemerintah Jenderal Taiwan mengadakan "Upacara Pembukaan Sepenuhnya Jalur Kereta Api Vertikal" di Taman Taichung, membangun Pavilion Dua Lantai gaya perpaduan Barat-Jepang sebagai tempat istirahat tamu kerajaan: paviliun ini masih berdiri di tengah danau Taman Taichung hingga hari ini, menjadi landmark Kota Taichung.

Jalur vertikal mengubah logika ruang Taiwan. Sebelum kereta api, Taiwan adalah kumpulan pemukiman independen yang berkumpul di sepanjang pelabuhan sungai. Setelah kereta api, kota-kota di sebelah stasiun kereta seperti Taichung, Chiayi, Tainan tumbuh cepat menjadi kawasan komersial, menjadi pusat wilayah. Stasiun kereta api menentukan tempat mana yang makmur, tempat mana yang dilupakan, pola ini bertahan selama seratus tahun.

Jalur vertikal dibagi menjadi jalur pegunungan dan jalur pesisir. Jalur pegunungan dari Zhunan menembus Miaoli, area pegunungan Taichung ke Changhua, tingkat kesulitan teknis tinggi, Stasiun Shengxing jalur pegunungan lama memiliki ketinggian 402 meter, merupakan titik tertinggi jalur vertikal barat. Jalur pesisir mengikuti pantai barat melalui Tongxiao, Dajia, Qingshui, relatif datar tetapi banyak bukit pasir, memerlukan teknik pencegahan pasir khusus. Kedua jalur bertemu di Zhunan dan Changhua, seperti dua untai kalung.

Jalur Kereta pada Ketinggian 2.274 Meter

Pada tahun 1912, jalur kereta api lain yang lebih gila selesai.

Jalur Kereta Hutan Alishan berangkat dari kawasan perkotaan Chiayi, mendaki hingga Alishan pada ketinggian 2.274 meter, panjang total 71 km, perbedaan ketinggian lebih dari 2.000 meter. Untuk mengatasi topografi ini, insinyur menggunakan keempat dari empat metode jalur gunung dunia: putaran, zigzag (switchback), spiral, dan bergantian jembatan dan terowongan. Seluruh jalur memiliki lebih dari 50 terowongan dan 77 jembatan kayu.

Jalur ini awalnya dibangun untuk mengangkut kayu cendana seribu tahun Alishan ke bawah untuk dijual. Setelah penebangan kayu berakhir, jalur kereta api ini secara tidak sengaja menjadi rute wisata terindah di Taiwan: naik kereta api kecil dari dataran ke pegunungan, jendela dari kebun pinang berubah menjadi hutan bambu, kemudian menjadi hutan konifer berkabut, setara dengan menembus ekosistem vertikal Taiwan dalam dua jam.

Kementerian Kebudayaan telah memasukkan Jalur Kereta Hutan Alishan sebagai salah satu dari 18 titik potensi warisan dunia Taiwan. Pada tahun 2018, Dewan Eksekutif membentuk "Badan Manajemen Warisan Budaya dan Jalur Kereta Hutan Alishan", khusus menyimpan warisan industri seratus tahun ini. (Sumber: Kementerian Kebudayaan)

Heitou-á dan Genealogi Penamaan

Kumpulan lokomotif uap TRA yang disimpan di Gudang Bulat Changhua tahun 2009. Foto: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Di atas rel yang ditinggalkan insinyur asing, ada kelompok lain yang berlari. Dari akhir era kolonial Jepang hingga pasca-perang, kereta api Taiwan memiliki nama bahasa Hokkien sendiri.

"Heitou-á" (o͘-thâu-á) adalah sebutan umum untuk semua lokomotif uap. Alasannya cat hitam tahan kotoran dan mudah diperbaiki, pada masa perang juga mudah disembunyikan dari udara, warna pelindung ini berlanjut hingga pasca-perang ⁸. Kepala kereta dicat hitam pekat, benda raksasa, masyarakat langsung menyebutnya berdasarkan warna. Kata "Huocheyi" (kereta api) sendiri adalah terjemahan langsung: api menghasilkan uap, uap menggerakkan roda: "Huocheyi" adalah panggilan sayang untuk lokomotif uap kecil dari era kolonial Jepang hingga pasca-perang, dua lapisan panggilan untuk benda yang sama dengan "Heitou-á" (satu menekankan warna, satu menekankan tenaga).

Pasca-perang, TRA mengambil alih semua lokomotif uap yang diperkenalkan pada era kolonial Jepang, menomori ulang menjadi tiga seri besar CK, CT, DT. Model kereta perwakilan:

CK101 adalah lokomotif uap tank penumpang dan kargo yang dibuat oleh Nippon Jidosha pada tahun 1917, disimpan pasca-perang. Pada Hari Kereta Api 1998, ia menyala kembali di bengkel Chiayi, peluit panjang meluncur: ini adalah lokomotif uap pertama TRA yang disimpan secara dinamis ⁹. Penyimpanan dinamis berarti ia benar-benar masih berjalan, bukan spesimen di museum.

💡 Tahukah Anda: Aturan penomoran lokomotif uap TRA pasca-perang mempertahankan logika era kolonial Jepang—CK adalah tank locomotive (tangki di badan lokomotif), CT adalah 4-6-2 khusus penumpang (dari seri JNR C), DT adalah 2-8-2 khusus kargo (dari seri D). Hanya melihat huruf pertama nomor, penggemar kereta api bisa menebak sumbu dan tujuannya.

Setelah era uap berakhir, TRA mulai memberi nama baru untuk kereta penumpang. Lapisan genealogi penamaan ini lebih politis daripada genealogi teknis:

Proses penamaan Ziqiang layak diperlambat. Pada tahun 1976, TRA委托 (menyuruh) Asosiasi Survei Opini Publik ROC melakukan survei acak, tiga nama kandidat yang sudah ditentukan sebelumnya adalah "Ziqiang, Shengli, Ziyou", hasil survei ketiga mendapat sepertiga suara masing-masing: seperti tidak ada konsensus. Akhirnya oleh Gubernur Provinsi Taiwan Xie Dongmin sendiri diputuskan sebagai "Ziqiang", berasal dari slogan yang beredar luas di era Chiang Ching-kuo "Hormat dan Kuat, Tidak Terkejut dalam Perubahan" ¹². Pada 15 Agustus 1978, EMU100 (disebut populer "British Po-po" karena bodi dibuat oleh GEC Inggris) resmi beroperasi.

Penamaan tiga generasi kereta penumpang 1970-80 semuanya sesuai dengan slogan politik ROC (Juguang / Hormat dan Kuat / Fuxing), genealogi penamaan ini adalah kesaksian tumpang tindihnya modernisasi teknik dan modernisasi ideologi pada masa martial law: teknologi EMU benar-benar diperkenalkan, bungkus luarnya adalah retoris "Tidak Terkejut dalam Perubahan". Setelah 1990, diskusi privatisasi kereta api muncul, model kereta generasi baru menggunakan nama penduduk asli dan nama gunung: Puyuma (bahasa Paiwan "kumpul"), Taroko (Taroko): ini adalah belokan sejarah penamaan di rel yang sama, dari "Kita tidak boleh lupa" menjadi "Apa nama pulau ini pada awalnya".

✦ Dari Becker ke Hasegawa ke Puyuma: rel tidak pernah berubah, nama terus berganti.

Bento Lebih Terkenal dari Kereta Api

Pada tahun 1949, TRA mulai memproduksi bento di restoran kereta api lima stasiun: Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipei, Songshan, memudahkan penumpang jarak jauh makan. Awalnya hanya bento nasi dan lauk biasa, perlahan berubah menjadi klasik yang membuat gigi dan mulut harum: Bento Tulang Ribs Braise. (Sumber: Majalah Taiwan Panorama)

Menjelani 2020-an, bento TRA terjual lebih dari 10 juta bungkus per tahun. Hanya Stasiun Taipei menjual puluhan ribu per hari, bento tulang ribs braise menyumbang hampir sembilan puluh persen. Ada yang mengatakan TRA adalah "toko bento yang tertipu oleh kereta api": candaan ini memiliki kepahitan yang nyata: kualitas layanan TRA dikritik panjang lebar, tetapi reputasi bento tidak pernah goyah. (Sumber: Udn Time)

Bento TRA tidak hanya menjual makanan. Kotak bento aluminium, tulang ribs yang direndam kuah hitam pekat, acar dan tahu kering yang disisipkan di sudut: bagi banyak orang Taiwan, ini adalah memori aroma perjalanan kereta api, adalah rasa "dalam perjalanan".

"Investasi Pemerintah Nol" Judi Besar

Pada 1990-an, transportasi utara-selatan Taiwan sudah jenuh. Zhongshan Expressway dan Beier Expressway macet total, jalur penerbangan domestik satu kursi sulit dicari. Pemerintah memutuskan membangun Kereta Api Berkecepatan Tinggi (TGV), menggunakan model BOT (Build-Operate-Transfer) untuk tender.

Pada tahun 1997, tim Taiwan TGV yang dipimpin Yin Qi mengalahkan lawan dengan janji "Investasi Pemerintah Nol", memenangkan kasus BOT terbesar dalam sejarah. Total biaya konstruksi sekitar NT$513,3 miliar, menggunakan teknologi kereta Shinkansen 700T Jepang. Januari 2007 dibuka, Taipei ke Kaohsiung tercepat 1 jam 35 menit, kecepatan 300 km/jam.

Tapi janji "Investasi Nol" dengan cepat menjadi mimpi buruk keuangan. Jumlah penumpang awal TGV tidak sesuai harapan, beban bunga yang besar membuat perusahaan terus rugi, utang mencapai 40 miliar. Yin Qi mengundurkan diri sebagai presiden direksi pada 2009, TGV hampir bangkrut. Eksekutif saat itu Ou Jinde menolak proposal kebangkrutan,认为 (berpikir) "dibeli kembali oleh pemerintah 'tidak menguntungkan bagi masyarakat'". (Sumber: Majalah CommonWealth)

Pada tahun 2015 pemerintah memimpin reformasi keuangan, memperpanjang masa konsesi, menyesuaikan struktur saham. TGV akhirnya hidup kembali. Pada tahun 2024, total penumpang 78,25 juta orang, pendapatan pertama kali menembus NT$50 miliar, mencapai NT$53,19 miliar, volume harian rata-rata 214.000 orang. (Sumber: Udn News)

Dari hampir bangkrut menjadi pendapatan tahunan 50 miliar, cerita TGV bukan narasi sukses murni: ini adalah pelajaran tentang konstruksi publik, modal swasta, dan permainan politik.

📝 Perspektif Kurasi: Kasus BOT TGV mengajarkan Taiwan satu hal: "Investasi Pemerintah Nol" terdengar indah, tetapi risiko konstruksi infrastruktur akhirnya harus ditanggung seseorang. Sebagian besar TGV di dunia dibangun dengan uang pemerintah, Taiwan belajar mengapa selama dua puluh tahun.

Reformasi yang Dibayar dengan 49 Nyawa

Pada 2 April 2021, sebelum liburan Qingming, kereta lokal 408 Taroko Juguang menabrak kendaraan teknik yang longsor dari lereng bukit di depan Terowongan Qingshui Hualien, menyebabkan 49 orang tewas, lebih dari 200 orang terluka. Ini adalah kecelakaan terparah TRA sejak 1948.

Investasi kecelakaan mengungkapkan tidak hanya kendaraan teknik yang longsor, tetapi masalah sistemik yang terakumulasi panjang di TRA: manajemen konstruksi longgar, budaya keamanan lemah, organisasi kaku. Konsultan keamanan JR West Jepang, Abe Seiji secara langsung mengatakan, menurut standarnya, "JR West setelah reformasi 18 tahun pasca-kecelakaan Fuchuyama, hanya mendapat nilai 50; TRA yang akan dikorporatisasi, kesadaran keamanannya masih停留在 (terhenti) di JR West sebelum kecelakaan". (Sumber: The Reporter)

Pada 1 Januari 2024, Biro Kereta Api Taiwan Kementerian Transportasi resmi diubah menjadi "Perusahaan Terbatas Kereta Api Nasional Taiwan". Presiden dan Manajer Umum pertama menandatangani "Piagam Keamanan", ditempel di pintu gedung perusahaan TRA. Dikorporatisasi dianggap sebagai titik awal untuk memecah birokrasi, memperkenalkan manajemen perusahaan: tetapi organisasi berubah, budaya berapa lama yang berubah, tidak ada yang berani menjamin.

Sistem Saraf Sebuah Pulau

DT668 didorong oleh E327 di Jalur Pesisir TRA (contoh penyimpanan dinamis kontemporer model sama D51 akhir era kolonial Jepang). Foto: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

Peta kereta api Taiwan seperti sistem saraf: jalur vertikal barat adalah sumsum tulang belakang, TGV adalah jalur berkecepatan tinggi di sampingnya, jalur balik utara dan selatan timur adalah ujung saraf yang menjulur ke Huadong, Alishan dan Jalur Heping adalah kapiler.

Sistem ini tumbuh dari "jalur kereta penyakit paru-paru" yang bergoyang-goyang dari Liu Mingchuan 1891, melalui pembongkaran dan pembangunan ulang Jepang, melalui pemboman perang dan perbaikan pasca-perang, melalui elektrifikasi dan percepatan kecepatan, melalui judi besar yang hampir membuat TGV bangkrut, melalui reformasi menyakitkan yang dibayar dengan 49 nyawa.

Ketua Taman Museum Kereta Api Nasional dibuka pada 2020, papan pameran menulis Hasegawa Kin-suke adalah "Bapak Kereta Api Taiwan". Di hutan pegunungan Distrik Anle Keelung, terowongan Bukit Shiqiu Liu Mingchuan masih ada: terowongan kereta api pertama Taiwan, dinding bata ditumbuhi lumut. Untuk jalur Metro Zhonghe-Xinlu hari ini dari Daqiaotou ke Huilong, hampir mengikuti jalur kereta Liu Mingchuan 1893, hanya dari permukaan tanah masuk ke bawah tanah.

Seratus tiga puluh tahun berlalu, jalan itu masih ada. Hanya ganti kulit.

Referensi

• Taiwan Memory Expedition: 24 Oktober 1908 Upacara Pembukaan Sepenuhnya Jalur Kereta Api Vertikal Taiwan
• Ju Zhen Taiwan: 20 April 1908, Jalur Kereta Api Vertikal Dibuka Sepenuhnya
• [Vocus (Narrative Circle]: Kata Kunci Sejarah Taiwan | Jalur Kereta Liu Mingchuan](https://vocus.cc/article/62a1e88bfd89780001d18b9b)
• Mingren Udn: Mengapa Hasegawa Kin-suke adalah "Bapak Kereta Api", Liu Mingchuan adalah "Pembayar Kereta Api"?
• Newtalk: Pandangan Guan Renjian: Cai Zhengyuan Salah! Liu Mingchuan Bukan "Bapak Kereta Api Taiwan"
• StoryStudio: Kapan Bento Kereta Api Taiwan Mulai Dijual?
• CommonWealth Magazine: Kebangkrutan, Benarkah Ini Nasib Satu-satunya Taiwan TGV?
• The Reporter: Sopir Mengubah ATP dan Berbalik? 4 Tahun Kecelakaan Taroko
• Udn News: Pendapatan TGV Tahun Lalu Pertama Kali Tembus 500 Miliar
• Wikipedia: Alishan Forest Railway
• Kementerian Kebudayaan (Inggris): Alishan Forest Railway
• Taiwan Panorama: Rasa Nostalgia --- Budaya Bento Kembali Populer

Genealogi Insinyur Asing dan Lokomotif (Catatan Kaki Baru EVOLVE 2026-05-11)

Sumber Gambar

Artikel ini menggunakan 3 gambar berlisensi CC, semua di-cache di public/article-images/history/ untuk menghindari server sumber hotlink:

• Stoker Lokomotif Uap Jalur Taitung 1970-an — Penyedia Foto: Zhou Yongfu, 1970-an, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Kumpulan Lokomotif Uap Gudang Bulat Changhua 2009 — Foto: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 Didorong E327 di Jalur Pesisir 2021 — Foto: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Bacaan Lanjutan

• Era Pemerintahan Qing — Latar belakang politik Liu Mingchuan mulai meletakkan rel
• Era Kolonial Jepang — Konteks pemerintahan kolonial Hasegawa Kin-suke, Kawai Shitaro mengambil alih konstruksi kereta api Taiwan
• Perang Qing-Prancis — Liu Mingchuan ditunjuk sebagai gubernur jenderal Taiwan pertama karena perang ini, segera memulai konstruksi kereta api Keelung-Hsinchu
• Sistem Transportasi Taiwan — Posisi kereta api pasca-perang dalam jaringan transportasi multi-modal jalan raya, bandara, metro
• Taiwan TGV — Sistem kereta api berkecepatan tinggi yang dibuka 2007, ekstensi kontemporer sejarah kereta api Taiwan