Sejarah Kereta Api Taiwan

Ringkasan 30 detik: Pada 1891, Taiwan membangun jalur kereta api pertama di seluruh Tiongkok yang mengangkut penumpang — lalu orang Jepang mengambil alih dan menemukan betapa buruknya sehingga harus merealisasikan kembali dari awal. Dari "jalan paru-paru" Liu Mingzhuan hingnga kereta api cepat dengan kecepatan 300 km/jam pada 2007, Taiwan menyatukan pulau tanpa datar dalam 136 tahun menjadi satu lingkaran kehidupan harian. Pada 2024, kereta api cepat mengangkut 78,25 juta penumpang dalam setahun, dan kereta api Taiwan akhirnya berubah menjadi perusahaan setelah kecelakaan yang menewaskan 49 nyawa. Rel-rel ini mencatat setiap belokan pulau ini.

Pengalaman Kereta Api Lishihsian

Pada 1895, seorang jurnalis Amerika bernama James W. Davidson (Lishihsian) tiba di Taiwan dan naik kereta dari Keelung ke Taipei. Pemandangan yang ia lihat membuatnya menuliskannya dalam karyanya yang berjudul The Island of Formosa: ada orang yang membeli tiket kelas dua dan menerjang ke gerbong kelas pertama, ada orang yang menggendong ayam kecil, babi kecil, dan banyak sayur serta daging di atas kereta; setelah berjalan beberapa mil, kereta mulai bergetar kencang: kecepatan tinggi, penumpang dan binatang bergerak berselang-seling.

Inilah realitas sebenarnya dari jalan kereta api Liu Mingzhuan.

Pada 1887, Liu Mingzhuan, gubernur pertama Taiwan, mendirikan "Kantor Dagang Kereta Api Seluruh Taiwan" di Dadaocheng, merekrut seorang insinyur Jerman bernama Becker untuk melakukan survei jalur, dan memulai konstruksi Taiwan — juga seluruh Tiongkok — yang pertama: jalur kereta api pengangkut penumpang. Pada 1891, bagian dari Keelung ke Taipei beroperasi, dan pada 1893, dilanjutkan hingga Hsinchu, dengan panjang total sekitar 107 km. Jalur ini melewati bukit Liongchiu dari Keelung, melewati Beigun, Nangang, Xikou (Songshan), melewati jembatan di Bajiaqiao masuk ke lembah laut (Xinzhuang), lalu menembus bukit Guishan di Taoyuan dan Zhongli, hingga ke Hsinchu.

Terdengar seperti titik tol modern yang hebat. Tapi masalahnya, jalan ini memang tidak terlalu baik.

"Jalan Paru-paru"

Setelah Perang Sino-Jepang, Jepang menerima Taiwan. Pada Juni 1895, Gubernur Jenderal Taiso Kojima sendiri naik kereta dari Keelung ke Taipei. Di sepanjang jalan, segala macam masalah muncul: kereta bergetar, kecepatan sangat lambat, jalurnya longgar: para tentara yang menemaninya memberinya julukan "jalan paru-paru", artinya jalur ini seperti pasien tuberkulosis yang selalu batuk dan sesak.

Tim insinyur profesional Jepang tiba di Keelung tiga bulan kemudian. Hasil inspeksi lapangan mereka justru lebih buruk. Insinyur kereta api Kiyomasa Koyama menemukan banyak kayu tempat kereta diletakkan telah hilang, bahkan relnya pun kurang. Stasiun kereta hanya terbuat dari rumah panggung kayu, semuanya harus dibongkar dan dibangun kembali. Yang paling mengancam adalah desain jalurnya sendiri: dari Taipei melalui Xinzhuang menembus bukit Guishan ke Taoyuan, kemiringannya terlalu curam sehingga kereta tidak bisa bergerak.

Orang Jepang membuat keputusan: mereka akan menghancurkan dan memulai dari awal.

Di utara Taipei, mereka meninggalkan terowongan bukit Liongchiu, mengganti ke arah yang lebih datar di Sanfeng, dan menembus terowongan baru hingga Beigun. Perubahan di selatan Taipei jauh lebih besar: mereka menghentikan jalur lama yang melewati Xinzhuang dan bukit Guishan, menggantinya dengan jalur baru melalui Beitou, Yingge hingga Taoyuan. Perubahan ini langsung mengubah nasib kota-kota di sepanjang jalur: Xinzhuang yang kehilangan jalur kereta menjadi sunyi selama puluhan tahun, sementara Beitou yang mendapatkan jalur baru mulai bangun.

Di sini tersimpan sebuah masalah sejarah yang masih disengaja hingga kini: siapa sebenarnya "ayah dari kereta api Taiwan"?

Bagaimana Nama Asli Hilang

Di jalan Liu Mingzhuan tidak hanya ada Liu Mingzhuan. Pada 1887, di Dadaocheng, "Kantor Dagang Kereta Api Seluruh Taiwan" merekrut sekelompok insinyur asing keturunan Jerman-Inggris: seorang Jerman bernama Becker bertanggung jawab atas desain teknis dan survei jalur, seorang Inggris bernama W. Watson menjadi kepala survei jalur, H.C. Matheson sebagai konsultan komersial, di belakangnya ada jaringan pembelian lintas nasional yang terhubung dengan perusahaan perdagangan di Shanghai: pada 1876, perusahaan yang sama baru saja membangun jalur kereta api pertama di Tiongkok di Shanghai (Jalur Wusong)¹.

Delapan locomotif uap juga berasal dari campuran Jerman-Inggris. Locomotif nomor 1 "Tengyun" dan nomor 2 "Yufeng" dipesan dari Jerman, sementara enam locomotif lainnya berasal dari Inggris, dengan nomor 1 hingga 8, masing-masing diberi nama dalam bahasa Mandarin Qing (Jie Dian, Chao Chen, She Jing dll)². Pada hari pertama operasional pada 1891, di kabin pengemudi ada seorang teknisi Jerman, seorang teknisi Inggris, dan seorang prajurit Qing yang sedang belajar, dengan hak desain teknis berada di tangan orang asing, namun pekerjaan lapangan dikerjakan oleh pasukan Qing yang tidak bisa membaca gambar teknis dan para pekerja lokal — ketidakselarasan ini pun diverifikasi oleh Lishihsian saat ia naik kereta yang bergetar.

Masalahnya, tim asing ini tidak meninggalkan nama. Setelah Jepang mengambil alih dan merealisasikan kembali, jalur Becker diganti, survei Watson dibatalkan, kontrak Matheson dibatalkan. Hingga kini, sulit untuk menemukan nama lengkap Becker dalam data berbahasa Cina: semua sumber hanya mencantumkan nama belakangnya, bahkan papan panel di Museum Kereta Api Taiwan pun hanya sekilas¹.

Orang Jepang yang menggantikannya meninggalkan nama, namun juga mengalami reset identitas.

Kanjiro Hasegawa (1855-1921) adalah insinyur utama garis lintas. Lahir dan besar di kawasan kecil di prefektur Yamaguchi, ia belajar bahasa Inggris bersama kakaknya yang bekerja di Kantor Uang Negara Osaka, kemudian bekerja sebagai penerjemah bagi insinyur asing di Jepang dan belajar survei sambil menerjemahkan³. Pada 1899, setelah ditarik pindah oleh Goto Shimpei, ia dipindahkan ke Taiwan, menjadi kepala insinyur sementara Departemen Konstruksi Kereta Api Taiwan — posisinya bertahan selama sembilan tahun: garis lintas seluruh Taiwan dari Keelung ke Fengshan sepanjang 404 km, seluruh jaringan beroperasi pada 20 April 1908, dan upacara pelaksanaan pada 24 Oktober di Taman Taichung — seluruh proyek ini dirancang dan direalisasikan olehnya dari awal⁴⁵.

Kehadiran Hasegawa tidak hanya terlihat pada rel. Stasiun Keelung (1912) dan Stasiun Hsinchu (1913) adalah hasil desainnya, begitu juga dengan gerbang merah barat (Ximenhong) yang ia desain bersama dengan Motosaburo Kondo³. Pada 1921, ia meninggal di Jepang, dan di depan Stasiun Taipei pernah berdiri patung tembaga untuk mengabadarkannya, namun patung itu dibongkar setelah perang: penghapusan patung ini adalah tindakan standar dalam identitas nama asing: catatan yang ditinggalkan oleh generasi sebelumnya, generasi berikutnya selalu mengganti nomornya sekali lagi.

Di bawahnya, Hasegawa juga memiliki satu jalur aksesoris yang lebih gila lagi. Kawai Shitaro (1865-1931), seorang warga Nagoya, lulusan Fakultas Kehutanan Universitas Tokyo, pada 1897 ia belajar di Jerman tentang kebijaksanaan hutan dan pengelolaan hutan: ia adalah pelopor Kereta Api Hutan Alishan⁶. Jalur ini harus naik dari dataran rendah Chiayi hingga puncak gunung Alishan di ketinggian 2.274 meter, dengan selisih ketinggian lebih dari 2.000 meter, sehingga insinyurnya menggunakan keempat metode teknis terbaik dari seluruh dunia untuk jalur gunung: spiral, belokan Z (switchback), gerbang bergulir, dan kombinasi jembatan dan terowongan. Insinyur tangannya kanan, Inuzuka Kumazaemon, bertanggung jawab atas survei dari Chujiao hingga Zhan'ao: bagian ini adalah bagian paling sulit dari jalur gunung: setelah seluruh jalur beroperasi, saat uji coba, ia tenggelam dalam terowongan Alishan dan tewas. Orang asing pertama yang mengorbankan nyawanya di rel Taiwan, adalah dirinya.

Shinmoto Shikanosuke (1870-1949), seorang warga Kagoshima, lulusan Fakultas Teknik Sipil Universitas Tokyo pada 1894, pertama-tama bekerja di Departemen Pos dan Telekomunikasi, kemudian mengambil alih sistem kereta api Taiwan yang dikelola Hasegawa⁷. Catatan dalam bahasa Cina tentang pekerjaannya di Taiwan jauh lebih sedikit dibandingkan dengan Hasegawa, ini juga fenomena umum dalam identitas masa kolonial: kisah insinyur pertama sering ditulis berulang, sementara nama penggantinya perlahan-lahan tenggelam ke dalam catatan kaki.

📝 Pandangan kurator: Dari Becker hingga Hasegawa hingga Shinmoto, setiap nama asing bertanggung jawab membangun sebagian jalur, lalu sebagian besar dicatat ulang ketika generasi berikutnya mengambil alih. Jalan Liu Mingzhuan direalisasikan kembali oleh orang Jepang, garis lintas Hasegawa diganti nama dan nomor oleh kereta api Taiwan pasca-perang, jalur hutan Hasegawa berubah menjadi jalur wisata setelah penebangan selesai. Rel ini benar-benar hidup, benar-benar masih berjalan, namun biaya hidupnya adalah catatan generasi sebelumnya yang tenggelam ke dalam catatan kaki — sebuah garis tunggal yang kehilangan nama asing.

Liu Mingzhuan atau Hasegawa?

Pada Juli 2020, Kawasan Taman Sejarah Museum Taiwan membuka bagian khusus kereta api, dan panel pembedasannya menyebutkan Hasegawa sebagai "ayah dari kereta api Taiwan". Dalam seminggu, kabar ini beredar liar. Mantan anggota parlemen Tsai Cheng-wen mempertanyakan: orang pertama yang mendorong pembangunan kereta api di Taiwan adalah Liu Mingzhuan, bagaimana bisa memberi gelar ini kepada orang Jepang?

Fakta berada di zona abu-abu: Liu Mingzhuan memang membangun jalur kereta api pertama di Taiwan, namun jalurnya begitu buruk hingga orang Jepang harus merealisasikan kembali seluruhnya. Hasegawa tinggal di Taiwan sejak 1899 selama sembilan tahun, bertanggung jawab atas konstruksi garis lintas, dari Keelung hingga Kaohsiung sepanjang 404 km, dan seluruh jaringan beroperasi pada 1908: inilah dasar sebenarnya dari jaringan rel Taiwan yang ada hari ini.

Satu adalah seorang penemu, satu adalah seorang pelaksana. Siapa yang lebih pantas disebut "ayah", tergantung pada apakah Anda lebih menekankan pada "permulaan" atau "penyelesaian". (Dikutip dari Lianhe Zaixian, Mingren Tang, komentar Jiang Bilun)

📝 Pandangan kurator: Persaingan "ayah dari kereta api" tampaknya hanya soal akurasi sejarah, namun sebenarnya berada di balik isu politik identitas yang selalu dihadapi oleh masyarakat Taiwan — warisan Tiongkok dan warisan Jepang, yang mana yang "lebih milik kita"? Pertanyaan ini tidak hanya muncul dalam kereta api, tetapi juga dalam bangunan kolonial Jepang, fasilitas air, bahkan sistem kesehatan.

1908: Hari di Taman Taichung

Pada 20 April 1908, garis lintas seluruhnya beroperasi. Pada 24 Oktober 1908, Pemerintah Kolonial Jepang mengadakan upacara "Pelaksanaan Garis Lintas" di Taman Taichung, membangun sebuah gazebo gaya campuran Barat-Timur sebagai tempat istirahat untuk tamu kerajaan: gazebo ini masih berdiri di tengah danau Taman Taichung hingga kini, menjadi landmark kota Taichung.

Garis lintas mengubah logika ruang Taiwan. Sebelum adanya kereta api, Taiwan adalah sekumpel desa-desa yang tersebar di sepanjang sungai dan pelabuhan. Setelah adanya kereta api, kota-kota di sekitar stasiun kereta seperti Taichung, Chiayi, dan Tainan tumbuh pesat dan berkembang menjadi pusat wilayah. Stasiun kereta menentukan kota mana yang makmur dan kota mana yang dilupakan, pola ini bertahan selama satu abad.

Garis lintas terdiri dari jalur gunung dan jalur pantai. Jalur gunung melewati Chuanbei, daerah pegunungan Taichung, hingga Changhua, dengan tingkat kesulitan teknis tinggi, stasiun Xingxing di jalur gungguan tertinggi dengan ketinggian 402 meter. Jalur pantai mengikuti pesisir barat laut, melewati Xingang, Dajia, dan Qingshui, relatif datar namun banyak pasir, membutuhkan teknik pencegahan pasir khusus. Kedua jalur ini bertemu di Chuanbei dan Changhua, seperti dua helai benang yang menenun sebuah kalung.

Jalur di Ketinggian 2.274 Meter

Pada 1912, sebuah jalur yang lebih gila lagi selesai.

Jalur Kereta Api Hutan Alishan (Alishan Forest Railway) berangkat dari pusat kota Chiayi, naik perlahan hingga puncak gunung Alishan di ketinggian 2.274 meter, dengan panjang total 71 km dan selisih ketinggian lebih dari 2.000 meter. Untuk mengatasi topografi ini, insinyur menggunakan keempat metode teknis terbaik dari seluruh dunia untuk jalur gunung: spiral, belokan Z (switchback), gerbang bergulir, dan kombinasi jembatan dan terowongan. Seluruh jalur memiliki lebih dari 50 terowongan dan 77 jembatan kayu.

Awalnya, jalur ini dibangun untuk mengangkut kayu cemara abadi yang tumbuh selama ribuan tahun di Alishan. Setelah penebangan selesai, jalur ini secara tidak terduga menjadi salah satu jalur wisata paling indah di Taiwan: naik kereta kecil dari dataran rendah ke pegunungan, melalui kebun betawi, hutan kayu, hingga ke kabut rendah di hutan konifer, seolah-olah menempuh perjalanan vertikal melintasi ekosistem Taiwan dalam dua jam.

Kementerian Budaya telah menempatkan Jalur Kereta Api Hutan Alishan sebagai salah satu dari 18 kandidat warisan dunia Taiwan. Pada 2018, Kabinet mengadakan "Pusat Pengelolaan Warisan Budaya dan Jalur Kereta Api Hutan Alishan" untuk mengelola warisan industri ini yang berusia seratus tahun. ( Sumber: Kementerian Budaya )

Kepala Hitam dan Identitas Penamaan

2009, kelompok locomotif uap yang tersimpan di Gudang Berputar Changhua. Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Di rel yang ditinggalkan oleh insinyur asing, ada makhluk lain yang berlari. Pada akhir masa kolonial hingga pasca-perang, kereta api Taiwan memiliki nama sendiri dalam bahasa Tionghua.

"Kepala Hitam" (o͘-thâu-á) adalah nama umum untuk semua locomotif uap. Alasannya adalah karena cat hitam yang tahan lama dan mudah diperbaiki, serta selama perang mudah disembunyikan dari udara: warna camouflage ini bertahan hingga pasca-perang⁸. Kepala kereta yang diecat hitam pekat seperti makhluk besar, masyarakat langsung menyebutnya berdasarkan warnanya. Istilah "kereta api" sendiri adalah terjemahan langsung: api menghasilkan uap, uap menggerakkan roda: "Kereta Api Kecil" adalah julukan untuk kereta api kecil dari akhir masa kolonial hingga pasca-perang, dan "Kepala Hitam" adalah nama lain untuk hal yang sama (satu menekankan warna, satu menekankan sumber tenaga).

Setelah perang, kereta api Taiwan mengambil alih semua locomotif uap yang diperkenalkan selama masa kolonial, dan mengganti nomor dengan tiga seri utama: CK, CT, DT. Jenis kendaraan utama:

CK101 adalah locomotif ganda yang diproduksi oleh Perusahaan Mobil Jepang pada 1917, sempat disimpan setelah perang. Pada Hari Rel 1998, ia menyala kembali di pabrik kereta Chiayi, dengan teriakan pelipurnya bersorak: ini adalah locomotif uap pertama dari TAI yang disimpan secara dinamis⁹. Penyimpanan dinamis berarti ia benar-benar masih beroperasi, bukan hanya patung di museum.

💡 Fakta menarik: Aturan penomoran locomotif uap TAI pasca-perang masih mempertahankan logika masa kolonial — CK adalah gaya tangki (tank locomotive, tangki air berada di atas kereta), CT adalah 4-6-2 khusus penumpang (diambil dari seri C JNR), DT adalah 2-8-2 khusus barang (diambil dari seri D). Hanya dengan melihat huruf pertama dari nomor, para penggemar kereta api bisa menebak konfigurasi sumbu roda dan penggunaannya.

Setelah era uap berakhir, TAI mulai memberi nama baru pada kereta penumpang. Identitas penamaan ini lebih politis dibandingkan dengan identitas teknis:

Proses penamaan Ji Qi pantas dilihat perlahan. Pada 1976, TAI mendorong survei opini acak oleh Asosiasi Survei Opini Republik Tiongkok, dengan tiga nama kandidat yang telah ditentukan sebelumnya: "Ji Qi", "Sheng Li", dan "Zi You", masing-masing mendapatkan sepertiga suara: seolah-olah tidak ada konsensus. Akhirnya, gubernur provinsi Taiwan Syahrial yang secara pribadi memutuskan untuk menamanya "Ji Qi", diambil dari slogan yang populer pada masa Chiang Ching-kuo: "Ji Qi tangguo, chubian buding"¹². Pada 15 Agustus 1978, kereta listrik EMU100 (dikenal sebagai "Ibu Inggris", karena badan keretanya diproduksi oleh GEC di Inggris) mulai beroperasi.

Penamaan tiga generasi kereta penumpang antara 1970 dan 1980 seluruhnya sesuai dengan slogan politik pemerintah (Ju Kang / Ji Qi tangguo / Fu Sheng), identitas penamaan ini menjadi saksi dari bertumpinya modernisasi teknis dan modernisasi ideologi selama masa karantina: teknologi kereta listrik memang berhasil diperkenalkan, namun kemasan luarnya adalah retorika "Ji Qi tangguo, chubian buding". Setelah 1990, diskusi tentang privatisasi kereta api mulai muncul, dan generasi baru kereta menggunakan nama asli suku bangsa asli dan nama gunung: Puyuma (bahasa Bunun, "berkumpul"), Taroko (suku Taroko): ini adalah perubahan identitas penamaan pada rel yang sama, dari "kita tidak boleh melupakan" menjadi "pulau ini dulu disebut apa".

✦ Dari Becker hingga Hasegawa hingga Puyuma: rel tidak pernah berubah, namun nama-nama selalu diganti.

Makanan Lebih Terkenal Daripada Kereta Api

Pada 1949, TAI mulai memproduksi makanan di lima stasiun: Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipei, dan Songshan, untuk memudahkan penumpang jarak jauh makan. Awalnya hanyalah makanan nasi biasa, namun kemudian perlahan berubah menjadi hidangan klasik yang tak terlupakan: nasi dengan ayam goreng. ( Sumber: Majalah Guanghua Taiwan )

Pada 2020-an, makanan TAI terjual lebih dari 10 juta porsi setahun. Di stasiun Taipei saja, setiap hari terjual lebih dari 10.000 porsi, dari mana nasi dengan ayam goreng mendominasi hampir 90%. Ada yang bercanda mengatakan TAI adalah "toko makan yang disabot oleh kereta api": leluasa dalam leluasa ini mengandung kebenaran: kualitas layanan TAI selama ini sering dikritik, namun reputasi makanannya tidak pernah goyah. ( Sumber: Lianhe Zaixian Baojing )

Makanan TAI tidak hanya menjual makanan. Kotak makanan aluminium, ayam goreng yang disuburkan dengan saus gelap, serta sayuran asam dan kacang yang tersembunyi di sudut-sudutnya: bagi banyak orang Taiwan, ini adalah kenangan aroma perjalanan kereta, rasa hormat dalam "di jalan".

"Nol Investasi Pemerintah" — Taruhan Besar

Pada 1990-an, lalu lintas lalu lintas utara dan selatan Taiwan sudah mencapai batas maksimal. Jalan tol Sun Yat-sen dan Jalan Tol Utara-Selatan penuh sesak, dan penerbangan domestik sulit ditemukan. Pemerintah memutuskan untuk membangun jalan rel cepat, menggunakan model BOT (Bangun–Operasikan–Serahkan) untuk pengadaan.

Pada 1997, tim Taiwan High Speed Rail yang dipimpin oleh Yin Qi berhasil merebut proyek BOT terbesar dalam sejarah dengan janji "nol investasi pemerintah". Total biaya konstruksi sekitar 513,3 miliar dolar Taiwan, menggunakan teknologi kereta api baru Jepang 700T. Pada Januari 2007, mulai beroperasi, dengan kecepatan tercepat dari Taipei ke Kaohsiung hanya 1 jam 35 menit, dengan kecepatan maksimal 300 km/jam.

Namun, janji "nol investasi pemerintah" segera berubah menjadi mimpi buruk keuangan. Pada awalnya, jumlah penumpang tidak memenuhi ekspektasi, dan beban bunga yang besar membuat perusahaan terus-menerus mengalami kerugian, dengan total utang mencapai 40 miliar. Pada 2009, Yin Qi mengundurkan diri sebagai presiden, dan kereta api cepat hampir bangkrut. Eksekutif tahun itu, O Jin-de membelokkan usaha untuk menyelamatkan rencana kebangkrutan, meyakini bahwa pemerintah harus membeli kembali karena "tidak menguntungkan bagi masyarakat". ( Sumber: Majalah Tianxia )

Pada 2015, pemerintah memimpin reformasi keuangan, memperpanjang masa kontrak, menyesuaikan struktur ekuitas. Akhirnya, kereta api cepat bangun kembali. Pada 2024, total penumpang tahunan mencapai 78,25 juta orang, pendapatan pertama kali melebihi 5 miliar dolar Taiwan, mencapai 5,319 miliar dolar Taiwan, dengan rata-rata harian 214.000 orang. ( Sumber: Lianhe Zaixian )

Dari hampir bangkrut hingga pendapatan tahunan 5 miliar, kisah kereta api cepat bukan sekadar kisah sukses: ini adalah pelajaran tentang konstruksi publik, modal swasta, dan pertarungan politik.

📝 Pandangan kurator: Kasus BOT kereta api cepat mengajarkan pada Taiwan satu hal: "nol investasi pemerintah" terdengar indah, namun risiko dalam konstruksi dasar pada akhirnya harus ditanggung oleh seseorang. Di sebagian besar dunia, kereta api cepat dibangun dengan uang pemerintah, dan Taiwan butuh dua puluh tahun untuk belajar mengapa.

Reformasi yang Ditukar dengan 49 Nyawa

Pada 2 April 2021, sehari sebelum akhir pekan Hari Qingming, kereta api 408 nomor Taroko di stasiun Qingshui terbabuh karena tabrakan dengan mobil konstruksi yang meluncur dari lereng, menyebabkan 49 orang tewas dan lebih dari 200 orang terluka. Ini adalah kecelakaan paling fatal dalam sejarah TAI sejak 1948.

Temuan investigasi tidak hanya mengungkapkan mobil konstruksi yang meluncur, tetapi juga masalah sistemik yang telah terakumulasi selama bertahun-tahun di TAI: pengelolaan konstruksi longgar, budaya keselamatan lemah, dan organisasi kaku. Konsultan keselamatan JR Barat Jepang, Masaharu Anbe, dengan tegas berkata, menurut standarnya, "JR Barat setelah kecelakaan Kashiwazuka sudah berusaha keras selama 18 tahun, hanya mendapatkan 50 poin; TAI yang akan menjadi perusahaan, kesadaran keselamatannya masih berada pada tahap sebelum kecelakaan terjadi"。 ( Sumber: Reporter )

Pada 1 Januari 2024, Kementerian Transportasi dan Penyelenggaraan Taiwan secara resmi mengubah strukturnya menjadi "Perusahaan Terbatas Kereta Api Taiwan yang Dimiliki Negara", dan pengurus pertama dan eksekutifnya menandatangani "Piagam Keselamatan", yang terpasang di pintu gerbang gedung TAI. Transformasi menjadi perusahaan dianggap sebagai langkah awal untuk memecahkan struktur birokrasi dan memperkenalkan manajemen perusahaan: namun, meskipun organisasi berubah, budaya perlu berubah berapa lama, tidak ada yang berani memperkirakannya.

Sistem Saraf Pulau Ini

2021, DT668 ditarik oleh E327 di jalur pantai TAI (contoh penyimpanan dinamis dari jenis D51 pada akhir masa kolonial). Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

Peta rel Taiwan seperti sistem saraf: jalur utara-selatan adalah tulang belakang, kereta api cepat adalah saluran cepat di sampingnya, jalur timur utara dan selatan adalah ujung saraf yang menyentuh ke Timur, dan jalur Alishan dan Pingxi adalah pembuluh kecil.

Sistem ini tumbuh dari "jalan paru-paru" yang bergetar di 1891, melewati realisasi kembali oleh orang Jepang, ledakan bom dan perbaikan pasca-perang, elektrifikasi dan pembuatan jalur cepat, taruhan besar yang hampir membuat kereta api cepat bangkrut, hingga reformasi yang ditukar dengan 49 nyawa.

Ketika Museum Sejarah Taiwan membuka bagian khusus kereta api pada 2020, panel pembedasannya menyebutkan Hasegawa sebagai "ayah dari kereta api Taiwan". Di antara hutan di kawasan Anhe di Keelung, terowongan Liongchiu milik Liu Mingzhuan masih ada: terowongan kereta api pertama di Taiwan, dindingnya dipenuhi lumut. Dan untuk bagian dari jalur yang sama dari Dadaocheng hingga Xiangshan di jalur MRT Hong-Nan-Si, hampir sama dengan jalur Liu Mingzhuan pada 1893, hanya saja kini berada di bawah tanah.

Tiga puluh tiga tahun telah berlalu, dan jalurnya masih ada. Hanya kulitnya yang diganti.

Sumber Gambar

Artikel ini menggunakan 3 gambar dengan lisensi CC, semuanya disimpan di public/article-images/history/ untuk menghindari tautan langsung ke server sumber:

• Pekerja pembangun bara kereta api Taitung pada 1970-an — Foto disediakan oleh Zhou Yongfu, 1970-an, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Kelompok locomotif uap di Gudang Berputar Changhua pada 2009 — Foto: Neeson Hsu, 30 Agustus 2009, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 ditarik oleh E327 di jalur pantai pada 2021 — Foto: Cheng-en Cheng, 25 Oktober 2021, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Bacaan Lanjutan

• Masa Kekaisaran Qing — Latar belakang politik di mana Liu Mingzhuan mulai memasang rel
• Masa Kolonial Jepang — Konteks pemerintahan kolonial yang merekrut Hasegawa, Kawai Shitaro untuk membangun kereta api Taiwan
• Perang Sino-Jepang Pertama — Perang ini yang menjadikan Liu Mingzhuan sebagai gubernur pertama Taiwan, dan segera memulai konstruksi jalur kereta api dari Keelung hingga Hsinchu
• Sistem Transportasi Taiwan — Posisi jalur kereta api dalam jaringan transportasi yang beragam seperti jalan tol, bandara, dan MRT
• Kereta Api Cepat Taiwan — Sistem jalur rel cepat yang mulai beroperasi pada 2007, sebagai kelanjutan sejarah kereta api Taiwan

Referensi

• Taiwan Memory Expedition Team: 24 Oktober 1908, Upacara Pelaksanaan Garis Lintas Taiwan
• Ju Zhi Taiwan: 20 April 1908, Garis Lintas Seluruhnya Beroperasi
• Kotak Catur (Lingkaran Cerita): Kata Kunci Sejarah Taiwan | Jalur Liu Mingzhuan
• Lianhe Zaixian Mingren Tang: Mengapa Hasegawa adalah "Ayah dari Kereta Api", dan Liu Mingzhuan adalah "Pembayar"?
• Newtalk: Pandangan Guan Jianjian: Tsai Zheng-yuan salah! Liu Mingzhuan bukan "Ayah dari Kereta Api"
• StoryStudio: Sejak kapan makanan TAI mulai dijual?
• Majalah Tianxia: Apakah kebangkrutan benar-benar satu-satunya nasib akhir dari Taiwan High Speed Rail?
• Reporter: Pengemudi mengubah ATP dan mundur secara paksa? Meninjau kecelakaan Taroko 4 minggu setelahnya
• Lianhe Zaixian: Pendapatan TAI tahun lalu pertama kali melebihi 5 miliar
• Wikipedia: Kereta Api Hutan Alishan
• Kementerian Budaya (bahasa Inggris): Kereta Api Hutan Alishan
• Majalah Guanghua Taiwan: Rasa nostalgia — budaya makanan kembali populer

Catatan Kaki: Insinyur Asing dan Identitas Locomotif (Ditambahkan pada 11 Mei 2026)