台湾鉄道史

30 秒で概観： 1891 年、台湾には全中国で最初の旅客鉄道が建設されました。ところが日本人が引き継いでみると、あまりに粗悪で、いったん白紙に戻して作り直さざるを得ませんでした。劉銘伝の「肺病鉄道」から、2007 年に時速 300 キロで走る高速鉄道まで、台湾は 136 年をかけて、平野の乏しい島を一日生活圏へ縫い合わせました。2024 年、高速鉄道の年間乗客数は 7,825 万人に達し、台湾鉄路は 49 人の命を奪った事故を経て、ようやく会社化されました。レールはこの島のあらゆる転換点に刻み込まれています。

デイヴィッドソンの列車奇談

1895 年、米国人記者ジェームズ・W・デイヴィッドソン（James W. Davidson）は台湾に上陸し、基隆から台北まで列車に乗りました。彼が目にした光景は、のちの著作『The Island of Formosa』に書き込まれています。二等切符を買った乗客が一等車両に押し入り、別の乗客はひよこや子豚、野菜と豚肉の山を抱えて乗り込み、列車は数マイル走っただけで揺れ始めました。速度が少し上がると、車内の人間と家畜が一緒に左右へ揺さぶられたのです。

これが劉銘伝鉄道の実像でした。

1887 年、初代台湾巡撫の劉銘伝は大稲埕に「全臺鉄路商務総局」を設立し、ドイツ人技師ベッカー（Becker）を雇って路盤を測量させ、台湾、そして全中国で最初の旅客鉄道の建設に着手しました。1891 年に基隆・台北間が開通し、1893 年には新竹まで延伸され、全長は約 107 キロとなりました。路線は基隆から獅球嶺を越え、八堵、南港、錫口（松山）を経て、大橋頭を渡って海山口（新荘）に入り、さらに亀崙嶺を越えて桃園、中壢を経由し、新竹へ至りました。

偉大な近代化の出発点のように聞こえます。問題は、この路線の出来が本当にあまりよくなかったことです。

「肺病鉄道」

日清戦争後、日本は台湾を接収しました。1895 年 6 月、総督の樺山資紀は自ら基隆から台北へ列車で向かいました。沿線では問題が相次ぎました。列車は揺れ、速度はきわめて遅く、路盤は軟弱でした。随行した兵士たちはこの鉄道に「肺病鉄道」というあだ名を付けました。肺結核患者のように、二歩進むだけで三歩分息切れする鉄道、という意味です。

日本から派遣された専門技術隊は、その三か月後に基隆へ到着しました。現地調査の結果はさらにひどいものでした。鉄道技師の小山保政は、台北・新竹間で枕木が数多く抜き取られ、レールまで不足していることを発見しました。駅舎は土角厝、つまり日干しれんが造りの家屋で、すべて取り壊して建て直す必要がありました。もっとも致命的だったのは路線設計そのものです。台北から新荘を経て亀崙嶺を越え、桃園へ向かう区間は勾配が急すぎて、列車がまともに登れなかったのです。

日本人は一つの決定を下しました。いったん捨てて、作り直すという決定です。

台北以北では、獅球嶺トンネル区間を放棄し、より平坦な三坑方面へルートを変更して、新しいトンネルを八堵まで貫通させました。台北以南の変更はさらに大きなものでした。新荘、亀崙嶺を経由する従来の路線を廃止し、板橋、鶯歌を経て桃園へ向かうルートに改めたのです。この変更は沿線都市の運命を直接書き換えました。新荘は鉄道を失って数十年にわたり沈滞し、板橋は新路線によって台頭し始めました。

ここには、いまもなお議論され続けている歴史上の問いが潜んでいます。いったい誰が「台湾鉄道の父」なのでしょうか。

外国名はどのように剥がれ落ちたのか

劉銘伝の路線にいたのは、劉銘伝だけではありません。1887 年、大稲埕の全臺鉄路商務総局が最初に招き入れたのは、ドイツ系と英国系が混在する外国人チームでした。ドイツ人のベッカー（Becker）は工事設計と路盤測量を担当し、英国人の W. Watson は路線調査主任を務め、H.C. Matheson は商務顧問として名を連ねました。その背後には上海のジャーディン・マセソン商会につながる国際調達ネットワークがありました。同じ商会は 1876 年、上海で中国最初の鉄道である呉淞鉄道を建設したばかりでした¹。

8 両の蒸気機関車も、ドイツ系と英国系の混成でした。1 号「騰雲号」と 2 号「御風号」はドイツから購入され、残る 6 両は英国製で、1 から 8 までの番号と、接電、超塵、摂景など清代官話による名称が与えられました²。1891 年、最初の区間が開通した日、運転室にいたのはドイツ人技師、英国人技師、そして清軍兵勇の見習いでした。設計権は外国人にありながら、施工は図面を読めない清軍と地元の苦力に委ねられていました。この断絶は、のちにデイヴィッドソンが揺れる列車に乗ったとき、身をもって確認することになります。

問題は、この外国人チームが名前を残さなかったことです。日本人が接収した後、路線はいったん作り直され、ベッカーの路盤はルート変更され、Watson の測量は覆され、Matheson の契約は無効となりました。今日に至っても、中国語資料の中で Becker のフルネームを見つけることは難しく、あらゆる source は姓だけを記しています。台湾鉄道博物館の展示パネルでさえ、ごく軽く触れるにとどまっています¹。

その後を引き継いだ日本人は名前を残しました。しかし、彼らもまた一度、系譜のリセットを経験しました。

長谷川謹介（はせがわきんすけ、1855-1921）は縦貫線の総技師でした。山口県山陽小田の生まれで、少年期には大阪造幣局に勤務していた兄のもとで英語を学び、のちに日本の鉄道寮で外国人技師の通訳を務めながら、翻訳を通じて測量を学びました³。1899 年、後藤新平は彼を日本本土から台湾へ呼び寄せ、臨時台湾鉄道敷設部技師長に任命しました。彼はそのまま九年間台湾にとどまります。基隆から鳳山まで 404 キロに及ぶ縦貫線、1908 年 4 月 20 日の全線開通、同年 10 月 24 日に台中公園で行われた開通式。この一連の工事は、彼がゼロから最後まで敷設したものでした⁴⁵。

長谷川の存在はレールの上にだけ残ったわけではありません。基隆駅（1912）、新竹駅（1913）の二つの駅舎は彼の設計であり、西門紅楼も近藤十郎と共同で手がけたものです³。1921 年、彼は日本で病没しました。台北駅前にはかつて彼の銅像が建てられていましたが、戦後に撤去されました。その銅像の撤去は、この外国名の系譜における標準的な所作でした。前の世代が残した記録は、次の世代によって必ず一度、番号を振り直されるのです。

長谷川の部下には、さらに途方もない支線に関わった人物もいました。河合鈰太郎（かわいしたろう、1865-1931）は名古屋出身で、東京帝国大学林学科を卒業し、1897 年にはドイツとオーストリアへ林政・森林管理を学びに赴きました。彼こそが阿里山林業鉄道の発案者です⁶。この鉄道は嘉義の平地から標高 2,274 メートルまで登る必要があり、標高差は二千メートルを超えました。世界の登山鉄道にある四つの工法、すなわちループ、ジグザグ式折り返し、スパイラル、橋梁とトンネルの連続を、彼はすべて用いました⁶。河合の右腕だった技師の進藤熊之助は、竹崎から樟脳寮までの測量を担当しました。その区間は登山鉄道の中でも最難関でした。全線開通後の試運転中、彼は阿里山区間で脱線事故に遭い、命を落としました。外国人チーム、日本統治時代の技師たちを含めて、台湾の軌道上で最初に犠牲となったのは彼でした。

新元鹿之助（しんもとしかのすけ、1870-1949）は鹿児島出身で、1894 年に東京帝国大学土木学科を卒業し、まず逓信省鉄道局の技師となり、のちに長谷川の台湾鉄道体系を引き継ぎました⁷。中国語 source では、彼の台湾における具体的な仕事の記録は長谷川に比べてはるかに少なくなっています。これも日本統治時代の系譜でよく見られる現象です。初代総技師の物語は繰り返し書かれ、引き継いだ者の名前はしだいに脚注へ退いていくのです。

📝 キュレーションの視点： Becker から長谷川、そして新元まで、外国名を持つ一人ひとりがそれぞれ一部の路線を造り、次の世代が引き継ぐときに部分的に上書きされました。劉銘伝鉄道は日本人によって作り直され、長谷川の縦貫線は戦後の台湾鉄路によって改名・改番され、河合の林業鉄道は伐採終了後に観光路線となりました。台湾鉄路という軌道は確かに生きており、いまも走り続けています。しかし生き続ける代償として、前の世代の記録はすべて脚注へ退いていきました。外国名を失った一本の単線です。

劉銘伝か、長谷川謹介か

2020 年 7 月、国立台湾博物館鉄道部園区が開幕し、展示解説の中で日本統治時代の総督府鉄道部長、長谷川謹介が「台湾鉄道の父」と呼ばれました。一週間もしないうちに大きな論争になりました。元立法委員の蔡正元は、台湾で最初に鉄道を推進した人物は明らかに劉銘伝であるのに、どうしてこの称号を日本人に与えられるのか、と疑問を呈しました。

事実のグレーゾーンはここにあります。劉銘伝が台湾最初の鉄道を建設したことは確かです。しかしその路線は、日本人がすべて取り壊すほど粗悪でした。長谷川謹介は 1899 年から台湾に九年間滞在し、縦貫線の建設を主導しました。基隆から高雄まで全長 404 キロ、1908 年に全線開通したこの路線こそ、今日の台湾鉄路網の本当の基礎です。

一人は夢想家であり、もう一人は実行者でした。誰が「父」なのかは、「始めたこと」を重視するのか、「完成させたこと」を重視するのかによって変わります。（聯合報鳴人堂、江昺崙の評論の論述文脈による）

📝 キュレーションの視点： 「鉄道の父」をめぐる争いは、表面的には歴史考証ですが、その下には台湾社会が常に向き合ってきたアイデンティティ政治があります。清朝の遺産と日本統治時代の遺産のうち、どちらが「より私たちのもの」なのでしょうか。この問いは鉄道だけでなく、日本統治時代の建築、水利施設、さらには医療制度にも現れています。

1908：台中公園のあの日

1908 年 4 月 20 日、縦貫線は全線開通しました。同年 10 月 24 日、台湾総督府は台中公園で「縦貫鉄道全通式」を開催し、皇室貴賓の休憩所として和洋折衷様式の双閣亭を建てました。この亭は現在も台中公園の湖心に立ち、台中市のランドマークとなっています。

縦貫線は台湾の空間論理を変えました。鉄道以前の台湾は、河港に沿って集まった独立集落の連なりでした。鉄道以後、台中、嘉義、台南といった駅周辺の町は急速に商業地区を成長させ、地域の中心となりました。駅は、どの場所が繁栄し、どの場所が忘れられるのかを決めました。この構図は百年にわたって続きました。

縦貫線は山線と海線に分かれます。山線は竹南から苗栗、台中山間部を通って彰化へ至り、技術的難度が高い路線でした。旧山線の勝興駅は標高 402 メートルで、西部縦貫線の最高地点です。海線は西海岸に沿って通霄、大甲、清水を通り、比較的平坦ですが砂丘が多く、特殊な防砂工事を必要としました。二つの路線は竹南と彰化で合流し、一本の首飾りを構成する二本のひものようでした。

標高 2,274 メートルの鉄道

1912 年、もう一つのさらに途方もない鉄道が完成しました。

阿里山森林鉄道は嘉義市街を出発し、標高 2,274 メートルの阿里山まで一気に登ります。全長は 71 キロ、標高差は 2,000 メートルを超えます。この地形を克服するため、技師たちは世界の登山鉄道に見られる四つの工法すべてを使いました。ループ、ジグザグ式折り返し（Z 字形 switchback）、スパイラル、そして橋梁とトンネルの連続です。全線には 50 以上のトンネルと 77 の木橋がありました。

この鉄道はもともと、阿里山の千年ヒノキを山から運び下ろして売るために建設されました。伐採が終わった後、この路線は思いがけず台湾でもっとも美しい観光路線となりました。小さな列車に乗って平地から高山へ向かうと、車窓の外はビンロウ園から竹林へ、さらに雲霧に包まれた針葉樹林へと変わります。二時間で台湾の垂直生態系を横断するような体験です。

文化部は阿里山森林鉄道を、台湾の世界遺産候補地 18 か所の一つに指定しています。2018 年、行政院は「阿里山林業鉄道及文化資産管理処」を設立し、この百年の産業遺産の保存を専門的に担わせました。（出典：文化部）

黒頭仔と命名の系譜

彰化扇形車庫に保存されている台湾鉄路の蒸気機関車群。2009 年撮影。黒い車体、煙突、運転室が一列に並び、「黒頭仔」という語の視覚的な由来を示している
2009 年、彰化扇形車庫に保存されている台湾鉄路の蒸気機関車群。Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

外国人技師が残したレールの上を走ったのは、別の一群の存在でした。日本統治末期から戦後にかけて、台湾の列車には独自の台湾語名がありました。

「黒頭仔」（o͘-thâu-á） は、すべての蒸気機関車を指す通称です。黒色塗装は汚れに強く整備しやすく、戦時には空からの隠蔽にも便利だったため、この保護色は戦後まで続きました⁸。機関車全体が真っ黒に塗られた巨大な存在だったため、民間ではその色で呼んだのです。「火車」という語そのものは直訳です。火で蒸気を生み、蒸気で車輪を動かすという意味です。「火車仔」は日本統治時代から戦後にかけて小型蒸気機関車を指した愛称で、「黒頭仔」と同じものを別の層から呼んだ名称です。一方は色を強調し、もう一方は動力を強調しています。

戦後、台湾鉄路は日本統治時代に導入された蒸気機関車をすべて引き継ぎ、CK、CT、DT の三大系列へ改番しました。代表的な車種は以下の通りです。

番号	同型式（JNR）	製造年代	台湾導入数	製造者	備考
CK101	（客貨両用タンク式）	1917	1（保存）	日本汽車株式会社	1998-06-09 鉄路節に復活運転。台湾鉄路初の動態保存⁹
CT250	C55	1935-37	9	川崎車輛	流線型旅客用 4-6-2¹⁰
DT650	D51	1936-44	32	川崎、汽車製造、日立	2-8-2 貨物主力。戦時には旅客も牽引¹⁰

CK101 は 1917 年に日本汽車株式会社が製造した客貨両用タンク式機関車で、戦後一時封存されました。1998 年の鉄路節の日、嘉義機廠で再び火が入り、汽笛を鳴らして走り出しました。これは台湾鉄路史上初めて動態保存された蒸気機関車です⁹。動態保存とは、博物館に置かれた標本ではなく、本当にまだ走れる状態で保存されていることを意味します。

💡 知っていますか： 戦後の台湾鉄路の蒸気機関車番号規則は、日本統治時代の論理を残していました。CK はタンク式（tank locomotive、水タンクが機関車本体にある形式）、CT は 4-6-2 の旅客専用（JNR C 系列に由来）、DT は 2-8-2 の貨物専用（D 系列に由来）です。番号の最初の一文字を見るだけで、鉄道ファンは軸配置と用途を推測できます。

蒸気時代が終わると、台湾鉄路は旅客列車に新しい名前を付け始めました。この命名の系譜は、技術の系譜以上に政治的です。

列車	投入年	命名の由来	車種
莒光号	1970-02-03	「莒に在るを忘れるな」——蔣中正が田単の復国故事から取ったもの	R100 ディーゼル電気機関車牽引¹¹
自強号	1978-08-15	1976 年世論調査 → 謝東閔が「荘敬自強、処変不驚」に決定。国府の国連脱退後のスローガン	EMU100 電車¹²
復興号	1980-07-06	「光復」「復興」の意味。莒光に次ぐ第三級客車として位置付け	唐栄鉄工廠製の冷房車¹³

自強号の命名過程は、少し立ち止まって見る価値があります。1976 年、台湾鉄路は中華民国民意測験協会にランダム聞き取り調査を委託しました。事前に内定していた三つの候補名は「自強号、勝利号、自由号」でした。調査結果では三つがそれぞれ約三分の一の票を得て、事実上合意はありませんでした。最終的には台湾省政府主席の謝東閔が自ら「自強号」と裁定しました。その由来は蔣経国時代に広く流布したスローガン「荘敬自強、処変不驚」です¹²。1978 年 8 月 15 日、EMU100 型電車、通称「英国婆」は、車体が英国 GEC 製であったことからそう呼ばれ、正式に運行を開始しました。

1970-80 年代の三世代の旅客列車名は、すべて国府の政治スローガンに対応していました。莒光、荘敬自強、復興です。この命名の系譜は、戒厳令期における工学的近代化とイデオロギー的近代化の重なりを示しています。電車技術は確かに導入されましたが、その外装には「処変不驚」の修辞がまとわされていました。1990 年以後、鉄道民営化をめぐる議論が起こると、新世代の車種には先住民族の地名や山名が用いられるようになります。プユマ（卑南族語で「集合」）、タロコ（太魯閣族）です。これは同じレール上における命名史の転換であり、「私たちは忘れてはならない」から「この島はもともと何と呼ばれていたのか」への移行でした。

✦ Becker から長谷川、そしてプユマへ。軌道は変わらず、名前だけが変わり続けました。

弁当のほうが列車より有名

1949 年、台湾鉄路は高雄、台南、台中、台北、松山の五つの駅にあった鉄道レストランで弁当の製造を始めました。長距離旅客が食事をしやすくするためです。最初は普通の菜飯弁当にすぎませんでしたが、のちに少しずつ、あの忘れがたい定番、煮込み排骨弁当へと変わっていきました。（出典：台湾光華雑誌）

2020 年代になると、台湾鉄路弁当は年間 1,000 万個以上売れるようになりました。台北駅だけでも一日に一万個以上が売れ、そのうち煮込み排骨弁当が九割近くを占めます。台湾鉄路は「列車に邪魔されている弁当屋」だと言う人もいます。この冗談には本当の苦みがあります。台湾鉄路のサービス品質は長年批判されてきましたが、弁当の評判だけは一度も揺らいでこなかったからです。（出典：聯合報報時光）

台湾鉄路弁当が売っているのは食べ物だけではありません。あのアルミ製の弁当箱、濃い色の煮汁が染み込んだ排骨、隅に詰められた酸菜と豆干。多くの台湾人にとって、それは列車旅行の匂いの記憶であり、「移動の途中にいる」ことを示す一種の儀式感なのです。

「政府出資ゼロ」という大博打

1990 年代、台湾の南北交通はすでに飽和状態にありました。中山高速道路と第二高速道路は渋滞であふれ、国内航空路線は席を取るのが難しい状態でした。政府は高速鉄道の建設を決定し、BOT（建設—運営—移転）方式で入札を行いました。

1997 年、殷琪が主導する台湾高速鉄道チームは「政府出資ゼロ」という約束で競争相手を破り、史上最大の BOT 案を獲得しました。総建設費は約 5,133 億台湾元で、日本の新幹線 700T 型列車技術が採用されました。2007 年 1 月に開通し、台北から高雄まで最速 1 時間 35 分、時速 300 キロで結びました。

しかし「出資ゼロ」という約束は、すぐに財務上の悪夢へと変わりました。高速鉄道の初期乗客数は予想を下回り、巨額の利息支出により会社は赤字を出し続けました。負債は一時 4,000 億元に達しました。2009 年、殷琪は董事長を辞任し、高速鉄道は破産寸前まで追い込まれました。同年、執行長の欧晋徳は破産提案に強く反対し、政府が買い戻すことは「社会にとって不利」だと考えました。（出典：天下雑誌）

2015 年、政府主導で財務改革が行われ、特許期間の延長と株式構造の調整が実施されました。高速鉄道はようやく生き延びました。2024 年の年間乗客数は 7,825 万人、売上高は初めて 500 億台湾元を突破し、531.9 億元に達しました。一日平均輸送量は 21.4 万人でした。（出典：聯合新聞網）

破産寸前から年商 500 億へ。高速鉄道の物語は、単純な成功譚ではありません。公共インフラ、民間資本、政治的駆け引きについての一つの授業です。

📝 キュレーションの視点： 高速鉄道 BOT 案が台湾に教えたことは、「政府出資ゼロ」は美しく聞こえるが、インフラのリスクは最終的に誰かが背負わなければならない、ということでした。世界の高速鉄道の多くは政府資金で建設されています。台湾は二十年かけて、その理由を学んだのです。

台湾高速鉄道の主要数値
路線長	350 キロ（南港—左営）
開通年	2007 年
建設費	約 NT$5,133 億
2024 年乗客数	7,825 万人
2024 年売上高	NT$531.9 億
最高営業速度	300 km/h

49 人の命と引き換えにもたらされた改革

2021 年 4 月 2 日、清明節連休の前夜、台湾鉄路 408 次タロコ号は花蓮の清水トンネル手前で、斜面から滑落した工事車両に衝突し、49 人が死亡、200 人以上が負傷しました。これは台湾鉄路にとって 1948 年以来最悪の事故でした。

事故調査が明らかにしたのは、一台の滑落した工事車両だけではありませんでした。長年にわたって蓄積してきた台湾鉄路の制度的問題、すなわち施工管理の緩さ、安全文化の弱さ、組織の硬直性でした。JR 西日本の安全顧問である安部誠治は率直に、彼の基準で見れば「JR 西日本は福知山事故後 18 年改革しても 50 点にすぎない。会社化を控える台湾鉄路の安全意識は、事故発生前の JR 西日本にまだとどまっている」と述べました。（出典：報導者）

2024 年 1 月 1 日、交通部台湾鉄路管理局は正式に「国営台湾鉄路股份有限公司」へ改組されました。初代董事長と総経理は『安全憲章』に署名し、それを台湾鉄路公司ビルの入口に掲示しました。会社化は官僚制度を打破し、企業管理を導入する出発点と見なされています。しかし組織が変わっても、文化が変わるまでにどれほど時間がかかるのか、誰も断言できません。

一つの島の神経系

2021 年の復活運転特別列車。DT668 蒸気機関車が E327 電気機関車に推進されて海線を走行している。日本統治期 D51 同型車種の現代における動態保存例
2021 年、DT668 が E327 に推進され、台湾鉄路海線を走行した様子。日本統治末期 D51 同型車種の現代における動態保存例。Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

台湾の鉄道路線図は、一つの神経系のようです。西部縦貫線は脊髄であり、高速鉄道はその脇を走る高速通路です。東部の北廻線と南廻線は花東へ伸びる神経末端であり、阿里山線と平渓線は毛細血管です。

このシステムは、1891 年の劉銘伝による揺れの激しい「肺病鉄道」から生まれました。日本人による作り直しを経て、戦争の爆撃と戦後復旧を経て、電化と高速化を経て、高速鉄道を破産寸前に追い込んだ大博打を経て、49 人の命と引き換えにもたらされた苦しい改革を経てきました。

2020 年に台湾博物館鉄道部園区が開幕したとき、展示パネルには長谷川謹介が「台湾鉄道の父」と記されていました。基隆市安楽区の山林の中には、劉銘伝の獅球嶺トンネルがまだ残っています。台湾最初の鉄道トンネルであり、れんが壁には苔が生い茂っています。今日の台北捷運中和新蘆線の大橋頭から迴龍までの区間は、ほとんど 1893 年の劉銘伝鉄道の路線をたどっています。ただし、地上から地下へ潜っただけです。

百三十年が過ぎました。その路線はいまもあります。ただ、外皮を替えただけです。

参考資料

外国人技師と機関車系譜（2026-05-11 EVOLVE 新規脚注）

画像出典

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台東線蒸気機関車司炉員 1970s — Photo 提供者：周永富，1970s，CC BY 4.0，Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
彰化扇形車庫蒸気機関車群 2009 — Photo: Neeson Hsu，2009-08-30，CC BY 2.0，Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
DT668 が E327 に推進され海線を走行 2021 — Photo: Cheng-en Cheng，2021-10-25，CC BY-SA 2.0，Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

台湾鉄道史：肺病鉄道、黒頭仔、そして外国名を失った系譜