대만 철도사

30초 개관: 1891년, 대만에는 중국 전역에서 첫 번째 여객 철도가 놓였다. 그리고 일본인이 접수한 뒤, 그것이 처음부터 다시 갈아엎어야 할 만큼 형편없다는 사실이 드러났다. 류밍촨의 「폐병철도」에서 2007년 시속 300킬로미터의 고속철도에 이르기까지, 대만은 136년에 걸쳐 평원이 없는 섬 하나를 하루 생활권으로 꿰매었다. 2024년 고속철도의 연간 승객은 7,825만 명이었고, 대만철도는 49명의 목숨을 앗아간 사고 뒤에야 마침내 회사화되었다. 철로는 이 섬의 모든 전환점 속에 새겨져 있다.

데이비슨의 기차 기행

1895년, 미국 기자 제임스 W. 데이비슨(James W. Davidson)은 대만 땅을 밟고 지룽에서 타이베이로 가는 기차를 탔다. 그가 본 광경은 훗날 저서 《The Island of Formosa》에 기록되었다. 어떤 이는 2등표를 사고 1등 객차에 비집고 들어갔고, 어떤 이는 병아리와 새끼 돼지, 채소와 돼지고기를 잔뜩 들고 탔다. 기차는 몇 마일도 가지 않아 흔들리기 시작했고, 속도가 조금만 빨라지면 객차 안의 사람과 가축이 함께 좌우로 요동쳤다.

이것이 류밍촨 철도의 실제 모습이었다.

1887년, 초대 대만순무 류밍촨은 다다오청에 「전대철로상무총국」을 세우고 독일인 기술자 베커(Becker)를 고용해 노반을 측량하게 하며 대만, 나아가 중국 전역의 첫 여객 철도 건설을 시작했다. 1891년 지룽-타이베이 구간이 개통되었고, 1893년에는 신주까지 연장되어 총연장은 약 107킬로미터가 되었다. 노선은 지룽에서 스추링을 넘어 바두, 난강, 시커우(쑹산)를 지나 다차오터우를 건너 하이산커우(신좡)로 들어가고, 다시 구이룬링을 넘어 타오위안, 중리, 신주까지 이어졌다.

위대한 근대화의 출발점처럼 들린다. 문제는 이 길이 정말 그리 잘 만들어지지 않았다는 데 있었다.

「폐병철도」

청일전쟁 뒤 일본은 대만을 접수했다. 1895년 6월, 총독 가바야마 스케노리는 직접 지룽에서 기차를 타고 타이베이로 향했다. 길에서는 문제가 끊이지 않았다. 열차는 흔들렸고, 속도는 매우 느렸으며, 노반은 물렀다. 동행한 병사들은 이 철도에 별명을 붙였다. 「폐병철도」. 이 철도가 결핵 환자처럼 두 걸음 걷고 세 걸음 숨을 헐떡인다는 뜻이었다.

일본에서 파견된 전문 공병대는 석 달 뒤 지룽에 도착했다. 현지 조사 결과는 더 참담했다. 철도 기술자 오야마 야스마사는 타이베이-신주 구간의 침목 상당수가 뽑혀 있었고, 레일마저 부족하다는 사실을 발견했다. 역사는 흙벽돌집으로 지어져 있어 전부 철거하고 다시 지어야 했다. 가장 치명적인 것은 노선 설계 자체였다. 타이베이에서 신좡을 거쳐 구이룬링을 넘어 타오위안으로 가는 구간은 경사가 너무 급해 기차가 애초에 올라갈 수 없었다.

일본인은 결정을 내렸다. 처음부터 다시 갈아엎는 것이었다.

타이베이 북쪽에서는 스추링 터널 구간을 포기하고 비교적 평탄한 싼컹 방면으로 노선을 바꾸어 새 터널을 뚫어 바두까지 연결했다. 타이베이 남쪽의 변화는 더 컸다. 원래의 신좡·구이룬링 경유 노선을 폐기하고 반차오, 잉거를 거쳐 타오위안으로 가는 노선으로 바꾸었다. 이 변경은 연선 도시들의 운명을 곧장 다시 썼다. 신좡은 철도를 잃고 수십 년 동안 침체했고, 반차오는 새 노선 덕분에 부상하기 시작했다.

여기에는 지금까지도 논쟁이 이어지는 역사 문제가 숨어 있다. 누가 과연 「대만 철도의 아버지」인가?

외국 이름은 어떻게 벗겨져 나갔는가

류밍촨의 그 길 위에 류밍촨만 있었던 것은 아니다. 1887년 다다오청의 전대철로상무총국이 처음 불러들인 것은 독일·영국계 외국인 실무진이었다. 독일인 베커(Becker)는 공학 설계와 노반 측량을 맡았고, 영국인 W. Watson은 노선 조사 주임을 맡았으며, H.C. Matheson은 상무 고문 직함을 달았다. 그 뒤에는 상하이 자딘 매디슨(Jardine Matheson)의 초국적 조달망이 이어져 있었다. 같은 상사는 1876년에 막 상하이에서 중국 최초의 철도인 우쑹철도를 건설한 바 있었다¹.

8대의 증기기관차도 독일·영국 혼성 계보였다. 1호 「텅윈호」와 2호 「위펑호」는 독일에서 주문했고, 나머지 6대는 영국산이었다. 번호는 1번부터 8번까지였고, 각각 접전, 초진, 섭경 등 청대 관화식 이름을 갖고 있었다². 1891년 첫 구간이 개통된 날, 운전실에는 독일 기술자, 영국 기술자, 청군 병사용 견습생이 함께 있었다. 공학 설계권은 외국인에게 있었지만, 시공은 도면을 읽지 못하는 청군과 현지 노동자에게 맡겨졌다. 이 단절은 훗날 데이비슨이 그 흔들리는 기차를 탔을 때 몸소 확인한 것이었다.

문제는 이 외국인 실무진이 이름을 남기지 못했다는 점이다. 일본인이 접수한 뒤 처음부터 다시 갈아엎으면서 베커의 노반은 노선 변경으로 사라졌고, Watson의 측량은 뒤집혔으며, Matheson의 계약은 폐기되었다. 오늘날까지도 중국어 자료에서 Becker의 전체 이름을 찾기는 어렵다. 모든 source는 성만 남기고 있으며, 대만 철도박물관의 전시 패널조차 가볍게 언급하고 지나갈 뿐이다¹.

뒤를 이은 일본인들은 이름을 남겼지만, 그들 역시 한 차례 계보의 재설정을 겪었다.

하세가와 긴스케(長谷川謹介, はせがわきんすけ, 1855-1921)는 종관선의 총기술자였다. 그는 야마구치현 산요오다에서 태어났고, 소년기에 오사카 조폐국에서 일하던 형 곁에서 영어를 배웠다. 훗날 일본 철도료에서 외국인 기술자의 통역을 맡으며 번역을 하는 동시에 측량을 배웠다³. 1899년 고토 신페이는 그를 일본 본토에서 대만으로 불러 임시대만철도부설부 기사장에 임명했다. 그는 그렇게 9년을 머물렀다. 지룽에서 펑산까지 404킬로미터의 종관선, 1908년 4월 20일 전선 개통, 10월 24일 타이중공원에서 열린 개통식까지, 이 전체 공사는 그가 처음부터 끝까지 깔아 나간 것이었다⁴⁵.

하세가와의 존재는 철로 위에만 남아 있지 않다. 지룽역(1912), 신주역(1913) 두 역사는 그가 설계했고, 시먼홍러우도 그가 곤도 주로와 함께 작업한 건물이었다³. 1921년 그는 일본에서 병사했다. 타이베이역 앞에는 한때 그의 동상이 세워졌지만, 전후 철거되었다. 그 동상이 철거된 일은 이 외국 이름 계보의 표준적 동작이었다. 앞 세대가 남긴 기록은 다음 세대가 늘 다시 번호를 매기려 했다.

하세가와 밑에는 더 광기 어린 지선도 있었다. 가와이 시타로(河合鈰太郎, かわいしたろう, 1865-1931)는 나고야 출신으로 도쿄제국대학 임학과를 졸업했고, 1897년 독일과 오스트리아로 건너가 산림 행정과 산림 관리를 연구했다. 그는 아리산 임업철도의 발안자였다⁶. 이 철도는 자이 평지에서 해발 2,274미터까지 올라가야 했고, 고도 차는 2,000미터가 넘었다. 그는 전 세계 산악철도의 네 가지 공법, 즉 루프, 지그재그식 스위치백, 나선선, 교량과 터널의 교차를 모두 사용했다⁶. 가와이의 오른팔 격이던 기술자 신도 구마노스케는 주치에서 장나오랴오 구간 측량을 맡았다. 그 구간은 산악철도에서 가장 어려운 한 절이었다. 전선 개통 뒤 시운전 중 그는 아리산 구간에서 탈선 사고로 사망했다. 외국인 실무진, 이 일본 통치기 기술자들을 포함한 계보에서 대만 철도 위에서 처음 희생된 사람이 바로 그였다.

신모토 시카노스케(新元鹿之助, しんもとしかのすけ, 1870-1949)는 가고시마 출신으로, 1894년 도쿄제국대학 토목학과를 졸업했다. 그는 먼저 체신성 철도국 기사로 일했고, 이후 하세가와의 대만 철도 체계를 이어받았다⁷. 중국어 source에서 그가 대만에서 한 구체적 작업에 관한 기록은 하세가와보다 훨씬 적다. 이것 역시 일본 통치기 계보에서 흔히 보이는 현상이다. 1세대 총기술자의 이야기는 반복해서 쓰이고, 계승자의 이름은 서서히 주석으로 물러난다.

📝 큐레이션 관점: Becker에서 하세가와, 신모토에 이르기까지, 모든 외국 이름은 한 구간의 길을 지은 뒤 다음 세대가 이어받을 때 부분적으로 덮어써졌다. 류밍촨 철도는 일본인에 의해 처음부터 다시 갈아엎어졌고, 하세가와의 종관선은 전후 대만철도에 의해 이름과 번호가 바뀌었으며, 가와이의 임업철도는 벌목이 끝난 뒤 관광 노선이 되었다. 대만철도라는 이 궤도는 정말 살아 있고, 지금도 달리고 있다. 그러나 살아 있다는 대가는 앞 세대의 기록이 모두 주석으로 물러나는 것이었다. 외국 이름을 잃어버린 단선 하나가 그렇게 남았다.

류밍촨인가, 하세가와 긴스케인가?

2020년 7월, 국립대만박물관 철도부원구가 개막했다. 전시장 설명은 일본 통치기 총독부 철도부장 하세가와 긴스케를 「대만 철도의 아버지」라고 불렀다. 일주일도 되지 않아 논란이 터졌다. 전 입법위원 차이정위안은 문제를 제기했다. 대만에서 처음 철도를 추진한 사람은 분명 류밍촨인데, 어떻게 이 칭호를 일본인에게 줄 수 있느냐는 것이었다.

사실의 회색 지대는 여기에 있다. 류밍촨은 실제로 대만 최초의 철도를 놓았다. 하지만 그 길은 일본인이 전부 뜯어낼 만큼 형편없었다. 하세가와 긴스케는 1899년부터 대만에 9년 동안 머물며 종관선 건설을 주관했다. 지룽에서 가오슝까지 총연장 404킬로미터, 1908년 전선 개통. 이것이야말로 오늘날 대만철도 노선망의 진정한 기초였다.

한 사람은 몽상가였고, 한 사람은 실행자였다. 누가 「아버지」인지는 당신이 「시작」을 더 중요하게 여기는지, 아니면 「완성」을 더 중요하게 여기는지에 달려 있다. (연합보 명인당, 장빙룬 평론의 논지에서 나온 말)

📝 큐레이션 관점: 「철도의 아버지」 논쟁은 표면적으로는 역사 고증이지만, 그 밑에는 대만 사회가 언제나 처리해 온 정체성 정치가 있다. 청조의 유산과 일본 통치기의 유산 가운데 어느 쪽이 「더 우리의 것」인가? 이 문제는 철도에만 나타나는 것이 아니라 일본 통치기 건축, 수리 시설, 심지어 의료 제도에도 나타난다.

1908: 타이중공원의 그날

1908년 4월 20일, 종관선 전 구간이 개통되었다. 같은 해 10월 24일, 대만총독부는 타이중공원에서 「종관철도 전통식」을 열고, 황실 귀빈 휴게소로 쓰기 위해 일본식과 서양식이 절충된 쌍각정을 세웠다. 이 정자는 지금도 타이중공원 호수 한가운데 서 있으며, 타이중시의 랜드마크로 남아 있다.

종관선은 대만의 공간 논리를 바꾸었다. 철도 이전의 대만은 강항을 따라 모여 있는 독립 취락들의 연쇄였다. 철도 이후에는 타이중, 자이, 타이난 같은 기차역 주변 도시들이 빠르게 상업지구를 키워 지역 중심지가 되었다. 기차역은 어떤 곳이 번성하고 어떤 곳이 잊히는지를 결정했다. 이 구도는 100년 동안 이어졌다.

종관선은 산선과 해선으로 나뉜다. 산선은 주난에서 먀오리, 타이중 산지를 지나 장화로 이어지며 기술적 난도가 높았다. 옛 산선의 성싱역은 해발 402미터로, 서부 종관선의 최고점이다. 해선은 서해안을 따라 퉁샤오, 다자, 칭수이를 지나며 비교적 평탄하지만 사구가 많아 특수한 방사 공사가 필요했다. 두 노선은 주난과 장화에서 합류한다. 마치 목걸이의 두 줄 같은 형태다.

해발 2,274미터의 철도

1912년, 또 하나의 더 광기 어린 철도가 완공되었다.

아리산 산림철도는 자이 시내에서 출발해 해발 2,274미터의 아리산까지 줄곧 올라간다. 총연장은 71킬로미터이고 고도 차는 2,000미터를 넘는다. 이런 지형을 극복하기 위해 기술자들은 전 세계 산악철도의 네 가지 공법 가운데 네 가지를 모두 동원했다. 루프, 지그재그식 스위치백(Z자형 switchback), 나선선, 그리고 교량과 터널의 교차였다. 전 노선에는 50개가 넘는 터널과 77개의 목교가 있었다.

이 철도는 원래 아리산의 천년 편백을 산 아래로 실어 내려 팔기 위해 건설되었다. 벌목이 끝난 뒤, 이 철도는 뜻밖에도 대만에서 가장 아름다운 관광 노선이 되었다. 작은 기차를 타고 평지에서 고산으로 올라가면, 창밖은 빈랑나무밭에서 대숲으로, 다시 운무가 감도는 침엽수림으로 바뀐다. 두 시간 동안 대만의 수직 생태계를 관통하는 셈이다.

문화부는 이미 아리산 산림철도를 대만의 세계유산 잠재 목록 18곳 가운데 하나로 지정했다. 2018년 행정원은 「아리산 임업철도 및 문화자산관리처」를 설립해 이 백년 산업유산의 보존을 전담하게 했다. (출처: 문화부)

검은 머리 기관차와 명명 계보

장화 선형차고에 보존된 대만철도 증기기관차군. 2009년 촬영. 검은 차체, 굴뚝, 운전실이 일렬로 늘어서 있으며, 「검은 머리 기관차」라는 말의 시각적 출처가 된다.
2009년 장화 선형차고에 보존된 대만철도 증기기관차군. Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

외국인 기술자가 남긴 철로 위를 달린 것은 또 다른 부류의 것들이었다. 일본 통치기 말기부터 전후까지, 대만의 기차에는 자체적인 대만어 이름이 있었다.

「오타우아」(黑頭仔, o͘-thâu-á) 는 모든 증기기관차를 가리키는 통칭이었다. 이유는 검은색 페인트가 오염에 강하고 유지보수가 쉬웠으며, 전시에는 공중에서 은폐하기에도 편했기 때문이다. 이 보호색은 전후까지 이어졌다⁸. 기관차 전체가 새까맣게 칠해진 거대한 물체였으니, 민간에서는 곧장 색깔로 그것을 불렀다. 「화차」라는 말 자체는 직역이었다. 불로 증기를 만들고, 증기로 바퀴를 돌린다는 뜻이다. 「화차아」는 일본 통치기부터 전후까지 소형 증기기관차를 부르던 애칭으로, 「오타우아」와 같은 사물을 가리키는 두 층위의 명칭이었다. 하나는 색을 강조하고, 하나는 동력을 강조했다.

전후 대만철도는 일본 통치기에 도입된 모든 증기기관차를 인수해 CK, CT, DT 세 계열로 다시 번호를 매겼다. 대표 차종은 다음과 같다.

번호	동형 모델(JNR)	제조 연대	대만 도입 수량	제조사	비고
CK101	객화 겸용 탱크식	1917	1대(보존)	일본자동차주식회사	1998-06-09 철도의 날 복귀 운행, 대만철도 최초의 동태 보존⁹
CT250	C55	1935-37	9대	가와사키차량	유선형 여객용 4-6-2¹⁰
DT650	D51	1936-44	32대	가와사키, 자동차제조, 히타치	2-8-2 화물 주력, 전시에는 여객 운행도 겸함¹⁰

CK101은 1917년 일본자동차주식회사가 제조한 객화 겸용 탱크식 기관차로, 전후 한때 봉인 보관되었다. 1998년 철도의 날, 이 기관차는 자이 공장에서 다시 불을 지피고 기적을 길게 울리며 출발했다. 이는 대만철도 역사상 첫 번째로 동태 보존된 증기기관차였다⁹. 동태 보존이란 그것이 실제로 아직 달린다는 뜻이다. 박물관에 놓인 표본이 아니라는 말이다.

💡 알고 있나요: 전후 대만철도 증기기관차 번호 규칙은 일본 통치기 논리를 보존했다. CK는 탱크식(tank locomotive, 물탱크가 기관차 본체 위에 있음), CT는 4-6-2 여객 전용(JNR C 계열에서 유래), DT는 2-8-2 화물 전용(D 계열에서 유래)이다. 번호 맨 앞의 글자만 보아도 철도 애호가들은 축배치와 용도를 짐작할 수 있다.

증기 시대가 끝난 뒤, 대만철도는 여객 열차에 새 이름을 붙이기 시작했다. 이 명명 계보는 기술 계보보다 더 정치적이었다.

열차	투입 연도	명명의 전거	기종
쥐광호	1970-02-03	「쥐를 잊지 말라」, 장제스가 톈단의 복국 고사에서 취한 말	R100 디젤전기기관차 견인¹¹
쯔창호	1978-08-15	1976년 여론조사 → 셰둥민이 「장엄하고 공경히 자강하며, 변고에도 놀라지 않는다」로 재정. 중화민국 정부가 유엔에서 탈퇴한 뒤의 구호	EMU100 전기동차¹²
푸싱호	1980-07-06	「광복」「부흥」의 뜻. 쥐광보다 아래인 제3급 객차로 자리매김	탕룽철공장 제작 냉방차¹³

쯔창호의 명명 과정은 한 번 천천히 볼 만하다. 1976년 대만철도는 중화민국민의측험협회에 무작위 면접조사를 의뢰했다. 사전에 내정된 세 후보명은 「쯔창호, 성리호, 자유호」였다. 조사 결과 세 이름은 각각 3분의 1씩 표를 얻었다. 사실상 합의가 없었던 셈이다. 마지막에는 대만성 정부 주석 셰둥민이 직접 「쯔창호」로 재정했다. 이는 장징궈 시대에 널리 퍼진 구호 「장엄하고 공경히 자강하며, 변고에도 놀라지 않는다」에서 나온 말이었다¹². 1978년 8월 15일, EMU100형 전기동차가 정식 운행을 시작했다. 이 열차는 차체를 영국 GEC가 제작했기 때문에 속칭 「영국 할머니」라고 불렸다.

1970-80년대 3대 여객 열차의 이름은 모두 국민정부의 정치 구호와 대응한다. 쥐광, 장징쯔창, 푸싱. 이 명명 계보는 계엄 시기 공학적 근대화와 이데올로기적 근대화가 겹쳐진 증거다. 전기동차 기술은 실제로 도입되었지만, 그 외피의 포장은 「변고에도 놀라지 않는다」는 수사였다. 1990년 이후 철도 민영화 논의가 일어나자, 새로운 세대의 차종은 원주민 지명과 산 이름을 쓰기 시작했다. 푸유마(비난족어로 「모임」), 타로코(타로코족)가 그것이다. 이는 같은 철로 위에서 일어난 명명사의 전환이었다. 「우리는 잊어서는 안 된다」에서 「이 섬은 원래 무엇이라 불렸는가」로 바뀐 것이다.

✦ Becker에서 하세가와, 푸유마까지. 궤도는 한 번도 변하지 않았고, 이름은 계속 바뀌었다.

도시락이 기차보다 유명하다

1949년, 대만철도는 가오슝, 타이난, 타이중, 타이베이, 쑹산 다섯 역의 철도식당에서 도시락을 생산하기 시작했다. 장거리 승객이 식사하기 편하도록 하기 위해서였다. 처음에는 평범한 반찬밥 도시락이었지만, 훗날 점차 입안에 향을 남기는 고전적인 메뉴, 루파이구 도시락으로 변했다. (출처: 대만광화잡지)

2020년대에 이르러 대만철도 도시락은 한 해 1,000만 개 이상 팔렸다. 타이베이역에서만 매일 1만 개 넘게 팔리며, 그 가운데 루파이구 도시락이 거의 90퍼센트를 차지한다. 어떤 사람들은 대만철도를 「기차 때문에 지체된 도시락 가게」라고 말한다. 이 농담에는 실제의 씁쓸함이 있다. 대만철도의 서비스 품질은 오랫동안 비판받았지만, 도시락의 평판만은 한 번도 흔들린 적이 없었다. (출처: 연합보 보시광)

대만철도 도시락이 파는 것은 음식만이 아니다. 알루미늄 도시락통, 짙은 간장 양념이 깊이 밴 돼지갈비, 구석에 들어간 갓절임과 두부간. 많은 대만인에게 이것은 기차 여행의 냄새 기억이며, 일종의 「길 위에 있음」의 의식감이다.

「정부 무출자」라는 큰 도박

1990년대, 대만의 남북 교통은 이미 포화 상태였다. 중산고속도로와 제2북부고속도로는 극심하게 막혔고, 국내선 항공권은 구하기 어려웠다. 정부는 고속철도를 건설하기로 하고 BOT(건설-운영-이전) 방식으로 입찰을 진행했다.

1997년, 인치가 주도한 대만고속철도 팀은 「정부 무출자」라는 약속으로 경쟁자를 꺾고 역사상 최대 BOT 사업을 따냈다. 총건설비는 약 신타이완달러 5,133억 위안이었고, 일본 신칸센 700T형 열차 기술을 채택했다. 2007년 1월 개통되었으며, 타이베이에서 가오슝까지 최단 1시간 35분, 시속 300킬로미터로 달렸다.

하지만 「무출자」라는 약속은 곧 재무 악몽으로 바뀌었다. 고속철도 초기 승객 수는 예상에 미치지 못했고, 막대한 이자 지출은 회사를 계속 적자에 빠뜨렸다. 부채는 한때 4,000억 위안에 달했다. 2009년 인치는 회장직에서 물러났고, 고속철도는 거의 파산 직전까지 갔다. 당시 집행장 어우진더는 파산 제안을 강하게 막으며, 정부가 사들이는 것은 「사회에 불리하다」고 보았다. (출처: 천하잡지)

2015년 정부가 주도한 재무 개혁으로 특허 기한이 연장되고 지분 구조가 조정되었다. 고속철도는 마침내 살아남았다. 2024년 연간 승객은 7,825만 명이었고, 매출은 처음으로 신타이완달러 500억 위안을 넘어 531.9억 위안에 이르렀으며, 하루 평균 수송량은 21.4만 명이었다. (출처: 연합신문망)

파산 직전에서 연매출 500억 위안으로. 고속철도의 이야기는 순수한 성공담이 아니다. 그것은 공공건설, 민간자본, 정치적 힘겨루기에 관한 한 수업이다.

📝 큐레이션 관점: 고속철도 BOT 사업은 대만에 한 가지를 가르쳤다. 「정부 무출자」는 듣기에는 아름답지만, 기반시설의 위험은 결국 누군가가 떠안아야 한다. 세계 대부분의 고속철도는 정부가 돈을 들여 건설한다. 대만은 왜 그런지를 배우는 데 20년이 걸렸다.

대만고속철도 핵심 수치
노선 길이	350킬로미터(난강-쭤잉)
개통 연도	2007년
건설비	약 NT$5,133억
2024년 승객 수	7,825만 명
2024년 매출	NT$531.9억
최고 영업 속도	300 km/h

49명의 목숨으로 얻은 개혁

2021년 4월 2일 청명절 연휴 직전, 대만철도 408차 타로코호는 화롄 칭수이 터널 앞에서 사면에서 미끄러져 내려온 공사 차량과 충돌했다. 이 사고로 49명이 사망하고 200명 이상이 다쳤다. 이는 1948년 이후 대만철도의 가장 심각한 사고였다.

사고 조사에서 드러난 것은 미끄러져 내려온 공사 차량 한 대만이 아니었다. 대만철도에 오랫동안 누적된 구조적 문제가 드러났다. 느슨한 시공 관리, 약한 안전 문화, 경직된 조직이 그것이었다. 일본 JR 서일본 안전 고문 아베 세이지는 자신의 기준으로 볼 때 「JR 서일본은 후쿠치야마 사고 뒤 18년 동안 개혁했지만 그래도 50점에 불과하다. 곧 회사화될 대만철도의 안전의식은 아직 사고 발생 전의 JR 서일본에 머물러 있다」고 직언했다. (출처: 보도자)

2024년 1월 1일, 교통부 대만철로관리국은 정식으로 「국영 대만철로주식유한회사」로 개편되었다. 초대 회장과 총경리는 《안전헌장》에 서명했고, 그것은 대만철도 회사 건물 입구에 게시되었다. 회사화는 관료 체제를 깨고 기업 관리를 도입하는 출발점으로 여겨졌다. 그러나 조직이 바뀐 뒤 문화가 바뀌는 데 얼마나 오래 걸릴지는 누구도 장담하지 못한다.

한 섬의 신경계

2021년 복귀 운행 특별열차. DT668 증기기관차가 E327 전기기관차에 의해 밀려 해선을 달리는 모습으로, 일본 통치기 D51 동형 차종의 현대적 동태 보존 사례다.
2021년 DT668이 E327에 의해 밀려 대만철도 해선을 달리는 모습(일본 통치기 말 D51 동형 차종의 현대적 동태 보존 사례). Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

대만의 철도 지도는 하나의 신경계 같다. 서부 종관선은 척수이고, 고속철도는 그 옆의 고속 통로이며, 동부의 북회선과 남회선은 화둥으로 뻗은 신경 말단이고, 아리산선과 핑시선은 모세혈관이다.

이 체계는 1891년 류밍촨의 그 흔들거리던 「폐병철도」에서 자라났다. 일본인이 처음부터 다시 갈아엎는 과정을 거쳤고, 전쟁 폭격과 전후 복구를 거쳤으며, 전철화와 고속화를 거쳤고, 고속철도를 거의 파산으로 몰고 간 큰 도박을 거쳤으며, 49명의 목숨으로 얻은 고통스러운 개혁을 거쳤다.

2020년 대만박물관 철도부원구가 개막했을 때, 전시 패널에는 하세가와 긴스케가 「대만 철도의 아버지」라고 적혀 있었다. 지룽 안러구의 산림 사이에는 류밍촨의 스추링 터널이 아직 남아 있다. 대만 최초의 철도 터널이고, 벽돌 벽에는 이끼가 가득하다. 오늘날의 첩운 중허신루선 가운데 다차오터우에서 후이룽에 이르는 구간은 거의 1893년 류밍촨 철도의 노선을 따라간다. 다만 지상에서 지하로 들어갔을 뿐이다.

130년이 지났다. 그 길은 아직 있다. 껍질만 바뀌었을 뿐이다.

참고 자료

외국인 기술자와 기관차 계보(2026-05-11 EVOLVE 신규 주석)

이미지 출처

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타이둥선 증기기관차 화부 1970s — Photo 제공자: 저우융푸, 1970s, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
장화 선형차고 증기기관차군 2009 — Photo: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
DT668이 E327에 의해 밀려 해선을 달리는 모습 2021 — Photo: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

더 읽을거리

청치 시기 — 류밍촨이 철로를 깔기 시작한 정치적 배경
일본 통치기 — 하세가와 긴스케와 가와이 시타로가 대만 철도 건설을 이어받은 식민정부의 맥락
청불전쟁 — 류밍촨은 이 전쟁 때문에 대만 초대 순무로 임명되었고, 곧이어 지룽-신주 철도 건설을 시작했다
대만 교통 체계 — 전후 철도가 도로, 공항, 첩운 등 다원적 교통망 속에서 차지한 위치
대만고속철도 — 2007년 개통한 고속철도 체계, 대만 철도사의 현대적 연장

위키백과: 대만철로(청조) — 류밍촨 철도의 외국인 기술자 배치(Becker 공학 설계, Watson 노선 조사, Matheson 상무 고문)와 그 배후의 자딘 매디슨(Jardine Matheson) 조달망 맥락.↩
위키백과: 대만철도사 — 1887-1891년 8대 증기기관차의 제조국 기록(텅윈, 위펑은 독일제, 나머지 6대는 영국제)과 청대 관화식 명명 목록.↩
위키백과: 하세가와 긴스케 — 야마구치현 출생과 사망, 경력 연표, 지룽역·신주역과 시먼홍러우 설계 기록.↩
차이룽바오: 하세가와 긴스케와 일본 통치기 대만 철도의 발전(국사관 학술논문) — 고토 신페이가 하세가와를 대만으로 초빙한 일과 9년간의 종관선 의사결정 과정에 관한 학술적 1차 연구.↩
Nippon.com(중문): 대만 종관철도를 완성한 최대 공신, 하세가와 긴스케 — 대만을 바꾼 일본인 시리즈. 1908년 4월 20일 전선 개통과 10월 24일 타이중공원 개통식 기록 포함.↩
Nippon.com(중문): 아리산 철도를 개설한 가와이 시타로 — 가와이 시타로의 나고야 출신, 도쿄제국대학 임학과, 1897년 독일·오스트리아 산림 행정 연구, 아리산 임업철도 설계의 네 가지 산악철도 공법 맥락.↩
위키백과: 신모토 시카노스케 — 가고시마 출신, 1894년 도쿄제국대학 토목학과 졸업, 체신성 철도국 기사로 시작한 경력.↩
위키백과: 대만철도 증기기관차 — 「오타우아」라는 대만어 애칭의 출처(외관이 일률적으로 검은색: 유지보수 편의 + 국방 은폐)와 CK/CT/DT 번호 체계 설명.↩
위키백과: 대만철도 CK101호 증기기관차 — 1917년 일본자동차주식회사 제조, 1998-06-09 철도의 날 동태 복귀 운행, 대만철도 최초의 동태 보존 증기기관차 기록.↩
TRA Class DT650 / CT250 — Wikidata — DT650은 JNR D51 동형(1936-44년 가와사키, 자동차제조, 히타치 합계 32대), CT250은 JNR C55 동형(9대)이라는 기술 규격 자료.↩
위키백과: 쥐광호 열차 — 1970-02-03 R100형 디젤전기기관차 견인으로 영업 투입, 「쥐를 잊지 말라」(톈단의 복국)라는 명명 전거의 기록.↩
위키백과: 쯔창호 열차 — 1976년 민의측험협회 조사, 셰둥민의 명명 재정, 1978-08-15 EMU100 운행 개시의 전체 맥락. 「장엄하고 공경히 자강하며, 변고에도 놀라지 않는다」는 전거 포함.↩
위키백과: 푸싱호 열차 — 1980-07-06 운행 개시, 탕룽철공장 제작 냉방차, 제3급 객차로 자리매김한 기록.↩

대만 철도사: 폐병철도, 검은 머리 기관차, 그리고 외국 이름을 잃어버린 계보