타이베이 역: 사람을 보내는 지하 도시이자, 사람들이 머물게 하는 곳

사진: 타이베이 역 승강장과 열차; 촬영: 4300streetcar; 라이선스: CC BY 4.0; 사진 원본 페이지: ¹

30초 요약: 1891년 타이베이 역은 강변에 위치한 기차 터미널이었고, 1989년 개통된 4대 역사는 철도를 지하로 보냈다. 현재 이곳에는 타이완 철도, 타이완 고속철도, 타이베이捷운(지하철), 타오위안 공항捷운이 연결되어 있다. 그러나 타이베이 역이 주목해야 할 점은 사람들이 얼마나 빠르게 떠날 수 있는지가 아니라, 사람들이 반복적으로 교통 공간을 머물고, 모이고, 식사하며, 공공성을 논쟁하는 공간으로 재창조해 온 과정이다. ^{2 3 4}

1891년, 류밍추안(劉銘傳)이 추진한 철도는 타이베이 최초의 역을 단수이허(淡水河) 강변에 위치시켰다. 초기 자료들은 이를 다다오청(大稻埕) 인근의 '기차 터미널(火車碼頭)'로 묘사했다. 이 명칭은 철도가 초기에 고립된 운송 시설이 아니라, 수로, 화물, 그리고 도시 가장자리의 출입 동선과 연결되어 있었음을 시사한다. ^{2 5 6}

이 시작점은 오늘날의 흑백 체스판 홀과는 거리가 멀다. 역은 처음에 도시 가장자리의 시설이었고, 이후 점진적으로 도시의 얼굴이 되었다. 역이 이동할 때마다 도시의 중심이 변화하는 자취가 남았다. ^{2 4}

4대 역사, 4번의 도시 재작성

대수	시간과 위치	남긴 도시의 단서
1대	1891년, 단수이허(淡水河)와 다다오청(大稻埕) 일대	기차 터미널 및 철도 운영의 시작점 2 6
2대	일제 치하, 관전로(館前路) 북단 일대로 이전	역은 타이베이 부성 북측의 도시 문턱이 됨 4 6
3대	1939–1941년 사이에 완성된 3대 역사	우체국, 식당, 철근 콘크리트 역사가 역 안으로 들어옴 2 6
4대	1989년 9월 2일 개통	지상 철도가 지하로 전환되어 오늘날의 입체 환승 시스템 형성 2 6 7

1901년, 종관선(縱貫線)이 선로 변경되고 단수이선(淡水線)이 개통되면서 역은 현재의 관전로(館前路) 일대로 옮겨 '타이베이 정거장(臺北停車場)'이 되었다. 타이베이 화칸(畫刊)은 이 역이 벽돌조 본체, 등급별 대기 공간, 그리고 VIP 대기실을 갖추고 있다고 기록했다. '정거장(停車場)'은 당시 역을 부르는 명칭이었지, 자동차 주차장이 아니었다. ^{4 8}

사진: 2004년의 타이베이 역과 타이베이 역 지하상가 입구; 저자: Loren36; 라이선스: 퍼블릭 도메인; 사진 원본 페이지: ⁹

1939년 완성된 3대 타이베이 역은 모더니즘 스타일을 채택했으며, 정면은 관전로(館前路)를 향했다. 사용자가 제공한 역사 자료는 이를折衷主義(절충주의)와 모더니즘이 교차하는 입방체 철근 콘크리트 건축물로 묘사하며, 역 내에 우체국과 식당이 설치되어 있음을 지적했다. 이러한 기능들은 역이 단순히 승하차 장소가 아니라, 통신, 식사, 일상적인 왕래를 처리하는 복합 공간으로 변모하고 있음을 보여준다. ^{2 6}

3대 역사의 소멸은 타이베이 근대화에서 쉽게 간과되는 대가이다. 1979년, 중앙 정부는 타이베이 시 구 철도 지하화 프로젝트를 확정했다. 1986년 3대 역사가 철거되고, 승객은 임시 역사로 출입했다. 1989년 9월 2일, 4대 지하화 역사가 개통되었다. ^{2 7}

📝 큐레이터 노트: 타이베이 역의 역사는 '한 건물이 다른 건물로 교체되는 것'이 아니라, 도시가 '사람들이 어떻게 이동해야 하는가'를 끊임없이 재결정하는 기록이다.

철도가 지하로 들어간 이후

지하화는 단순히 '근대화'라는 세 글자로 지나갈 수 없다. 공학적으로 볼 때, 이는 노선, 승강장, 터널, 그리고 층의 통합이다. 이용자에게는 '내가 현재 어느 층에 있는가', '출구가 다른 쪽에 있는가'라는 신체적 판단이다. 철도가 더 이상 지상 도시를 직접 절단하지는 않지만, 한눈에 이해할 수 있던 경로를 표지, 층, 환승 논리에 의존하여 읽어야 하는 입체 공간으로 바꾸었다. ^{3 7}

지하 입체 공간에 관한 또 다른 연구는 타이베이 역을 표지와 공간 단서에 의존하여 경로를 찾아야 하는 복잡한 장으로 간주하며, 타이베이 기차역을 시각 유도 정보 시스템의 연구 사례로 삼았다. ^{3 10} 따라서 길을 잃는 것은 반드시 개인의 부주의 때문만은 아니며,多年的인 공사와 서로 다른 운송 시스템, 상업 공간이 하나의 지하 단면에 중첩된 결과로 인한 읽기 비용일 수도 있다.

현재의 타이베이 역은 타이완 철도역이 아니다. 타오위안 국제공항 공식 환승 정보는 A1 타이베이 역을 공항捷운의 중요한 시가지 노드로 명시하며, 직행열차는 제1터미널까지 약 35분, 일반 열차는 약 49분이 소요된다고 한다. 공식 페이지는 시가지 사전 체크인 서비스도 명시하고 있다. ¹¹

이는 역이 단순히 '도착 후 환승'의 기능만 담당하는 것이 아니라, 공항 절차의 일부를 시가지로 가져왔음을 의미한다. 승객들은 여기서 타이베이 시, 북타이완의 다른 도시, 또는 다음 국내 여정으로 방향을 전환할 수 있다. 출퇴근자, 노동자, 쇼핑객, 그리고 기다리는 사람들이 동일한 전홀을 동시에 사용한다. ¹¹

타이완 철도 공식 자료는 타이베이 역의 교통 규모를 일일 승객 50만 명 이상으로 묘사하며, 오사카 역과 함께 교통 허브로 나열한다. 이 숫자는 역을 거대한 기계처럼 보이게 하지만, 인파는 물이 아니다: 사람들은 홀에서 멈추고, 지하상가에서 길을 돌며, 특정 출구에서 방향을 다시 확인한다. ¹²

한 역이 어떻게 지하 도시가 되는가

지상 역사는 쉽게 볼 수 있지만, 북차(北車, 타이베이 역의 별칭)를 북차답게 만드는 것은 보이지 않는 분류, 장비, 그리고 공동 관리이다. 2019년 개통된 공동 방재 센터는 타이베이 역 특별구의 재해 정보, 장비 제어, 그리고 긴급 처치를 통합하며, 그 범위는 타이완 철도, 고속철도, 타이베이捷운, 타오위안 공항捷운, 지하상가, 그리고 상점 등 서로 다른 운영 단위를 포함한다. ¹³

사진: 타이베이 역 층별 도; 저자: Tsungyenlee; 라이선스: CC BY 2.5; 사진 원본 페이지: ¹⁴

층별 도는 '북차가 복잡하다'는 느낌을 관찰 가능한 데이터로 바꾼다. 이는 서로 다른 층, 승강장, 환승 구역, 그리고 출구를 하나의 긴 화면에 배열하여, 이용자가 한 복도에서 길을 잃은 것이 아니라 수직으로 쌓인 교통 시스템에서 층을 바꾸고 있음을 보이게 한다. 이러한 이미지는 길 찾기가 도착 전의 부수적인 작업이 아니라, 역 사용 경험의 일부임을 일깨워준다. ^{3 14}

타이베이 역 주변의 지하상가는 단일하고 균질한 복도가 아니다. 2008년 타이베이 지하상가, 전차하 지하상가(站前地下街), 타이베이 신세계 지하상가에 대한 연구는 서로 다른 지하상가의 이용자, 상업 시설, 그리고 공공 활동을 관찰하며, 교통 시스템, 상업 종류, 공간 치수, 그리고 지상 토지 이용이 사용 방식에 공동으로 영향을 미친다고 지적했다. ¹⁵

연구는 또한 지하상가의 넓은 복도와 계단 통로가 단순히 통행용이 아니라, 동호회 모임과 교류의 장소가 될 수도 있음을 기록했다. 또 다른 연구는 지하상가를 철도 지하화와捷운 노선 건설 이후 형성된 도시의 하방 확장으로 이해한다: 교통, 상업, 관리, 그리고 여가 활동이 도시 속에 함께 묻혔다. ^{15 16}

이 시각은 지하상가를 역의 부속 복도로 간주하는 것을 거부한다. 어떤 이들은 단지 통과할 뿐이며, 어떤 이들은 쇼핑 경로로 사용하며, 어떤 이들은 교통과 무관한 사회적 삶을 여기서 영위한다. 기획자가 설계한 것은 동선이었지만, 이용자가 실제로 살아낸 것은 장소일 수 있다. ^{17 15}

지하 공간은 계획되었다고 해서 완전히 계획에 순종하지는 않는다. 연구는 청소년들이 지하상가의 광장과 통로를街舞(스트릿 댄스) 등 동아리 활동 연습장으로 전용하여, 기존의 공간 사용 방식에 대한 일종의 저항을 형성하는 것을 관찰했다. 이러한 저항은 반드시 구호로 나타나지 않는다. 그것은 단지 몇몇 사람이 원래 통과용인 곳에 동시에 멈춰 서는 것일 수 있다. ¹⁶

📝 큐레이터 노트: 지하상가가 주목해야 할 점은 상점 목록이 아니라, 누가 '지나감'을 '여기에 있음'으로 바꿀 수 있는가이다. 그 순간, 교통 공간은 사회적 기억을 얻기 시작한다.

서역이 사라진 후, 교통사는 사라지지 않았다

주 역사만 본다면 타이베이 역의 이야기는 지나치게 깔끔해 보인다. 옆의 타이베이 서역(西站)은 1954년 건립되어 타이베이 역과 함께 교통 허브를 이루었다. 진마호(金馬號), 진룽호(金龍號), 그리고 국광호(國光號)가 여기서 출발했다. 고속도로 개통은 전성기를 가져왔고, 고속철도 개통은 그 원래 기능을 변화시켰다. ¹⁸

2016년 서역 철거 후, 원址는 공원 녹지와 새로운 대기 시설로 계획되었다. 62년 역사의 건물이 제거되었지만, 남은 것은 춘절 귀향, 승강장, 그리고 대기 의자에 대한 사람들의 기억이다. ¹⁸

서역의 소멸은 교통 건축물의 생명은 외관뿐만 아니라 새로운 속도와 노선에 의해 결정됨을 일깨워준다. 서역에서 주 역사를 바라보면, 타이베이 역은 영원히 변하지 않는 도시의 얼굴이 아니라, 현재 여전히 사용되고 있는 한 대의 역사임을 알 수 있다.

홀: 통로, 전시장, 아니면 거실?

타이베이 역을 정의하기 가장 어려운 곳은 아마도 승강장이 아니라 홀일 것이다. 공시(公視, Public Television) 보도에 따르면, 홀은 원래 다목적 전시 공간으로 설계되었으나, 나중에는 활동이 없을 때 시민들이 바닥에 앉아 있는 문화가 형성되었다. ¹⁹

이러한 전환은 공간 용도의 격차를 낳았다: 설계자가 상상한 것은 행사가 가능한 넓은 공간이었지만, 승객과 주민이 사용한 것은 사람을 기다리고, 쉬며, 모일 수 있는 공공 실내 광장이었다. 좌석이 부족할 때, 흑백 체스판 바닥은 단순한 장식이 아니라, 소비 없이도 머물 수 있는 평면이 되었다. ^{20 21}

2012년, 인도네시아 출신 이주 노동자들이 라마단(이슬람 절식) 기간 중 홀에서 모였다. 비가 올 때 인파가 실내로 쏟아져 들어오자, 역 측은 동선과 질서 유지를 이유로 빨간 줄과 안내판을 설치했으며, 이는 인권 단체로부터 공공 공간 차별적 사용에 대한 항의를 받았다. 이듬해, 역 측은 유연한 권유, 사전 계획된 동선, 그리고 청소 강화로 전환하여 갈등은 일시적으로 조정으로 전환되었다. ^{19 21 22}

2020년 코로나19 팬데믹 기간 중, 타이완 철도는 홀에서 앉는 것을 금지했다. 보도에 따르면, 이 조치는 홀을 모임 장소로 사용하던 이주 노동자들에게 영향을 미쳤으며, 무슬림 이주 노동자들이 여기서 라마단 행사를 진행하던 전통과도 충돌했다. ^{20 22}

논쟁은 빠르게 방역 조치에서 공공 공간 논쟁으로 변했다. 2012년과 2013년 이미 시민 단체들이 타이베이 역 홀에서 피크닉 등의 행사를 개최했다. 2020년 앉기 금지 이후, 인터넷에는 앉기, 피크닉 등을 통해 홀 사용권을 다시 주장하는 행동이 나타났다. ²²

이 논쟁이 눈길을 끄는 이유는 홀이 가장 개인적인 색채가 없는 곳처럼 보이기 때문이다: 체스판 바닥, 넓은 공간, 안내판, 그리고 끊임없이 움직이는 사람들. 그러나 바로 많은 사람들이 공동으로 사용하기 때문에, 서로 다른 생활 리듬이 충돌하는 장소가 되었다. 이주 노동자의 축제, 승객의 대기, 그리고 관리자의 대피 고려는 서로 무관한 세 가지 이야기가 아니라, 동일한 홀의 서로 다른 요구이다. ^{19 20 22}

타이베이 역 및 주변 지하상가를 기반으로 한 디자인 논평은 이곳을 대중교통, 구 상업, 그리고 새로운 공공 여가를 연결하는 지하 공간으로 묘사하며, 이주 노동자와 노숙자의 집합이 기획자가 상상한 공식적인 도시 이미지를 어떻게 도전하는지 논의했다. ^{16 10}

📝 큐레이터 노트: 타이베이 역의 진정한 입구는 지상에만 있지도, 지도에만 있지도 않다. 그것은 누군가 '내가 여기서 앉아도 되는가'라고 묻는 순간에 존재한다.

우동: 여정을 종이 상자 속에 담다

사진: 60위안 타이완 철도 등뼈 우동; 촬영: hirotomo t; 라이선스: CC BY-SA 2.0; 사진 원본 페이지: ²³

기차역의 식사는 단순히 승객이 길에서 배고플 때의 보충제가 아니다. 타이완 광화(臺灣光華)의 보도는 차근(車勤) 직원이 열차 위에서 우동을 판매하는 것을 많은 타이완 사람들의 공통된 기억으로 간주했다. 도시락 상자, 창문, 그리고沿途의 풍경이 함께 등장하여야 여정은 기억할 수 있는 형태를 얻는다. ²⁴

타이완 철도 우동의 역사는 항상不变的인 레시피로 시작되지 않았다. StoryStudio가 정리한 자료에 따르면, 1912년 종관선 급행열차에는 이미 1등 식당차가 설치되어 있었다. 전후 1949년, 타이완 철도는 가오슝, 타이난, 타이중, 타이베이, 그리고 쑹산 등 역의 철도 식당에서 우동을 생산하여 열차 위에서 판매했으며, 1960년에는 관련 판매를 통합하는 '샤오잉(小營, 이동 판매부)' 부서를 설립했다. ²⁵

우동은 승강장과 열차 위의 식사 서비스에서 점차 철도 시스템이 자체 운영하는 상품으로 변모했다. 이는 역과 마찬가지로 교통 기능과 생활 기능을 동시에 지닌다. 승객이 구매하는 것은 단순한 열량이 아니라, '내가 출발한다'는 의식이다. ²⁵

타이베이 역은 이러한 의식이 집중적으로 발생하는 장소 중 하나이다. 2013년 《타이완 광화》 보도에 따르면, 타이베이 역 동2문 옆의 타이완 철도 우동 본점은 오전 11시 이미 줄을 서는 인파가 나타났다. 어떤 이들은 고속철도나 기차를 타기 위해 구매했고, 어떤 이들은 근처에서 먹었으며, 어떤 이들은 특별히 집에 가져가 친지와 공유하기도 했다. ²⁶

등뼈 우동이 남아있는 이유는 등뼈 자체 때문만이 아니다. 광화 보도에 따르면, 타이완 철도 우동의 용기는 얇은 나무 상자, 알루미늄 상자, 스테인리스 스틸 상자, 알루미늄 호일 상자, 그리고 종이 상자 사이에서 변화했다. 2003년 플라스틱 식기 금지 정책 시행 후, 비로소 종이 상자 및 목편 재질의 팔각형, 원형, 그리고 타원형 식기로 전면 전환되었다. 상자의 형태는 따라서 승객의 기억의 일부가 되었다: 상자를 열면, 요리뿐만 아니라 한 세대의 기차 탑승 방식도 볼 수 있다. ²⁶

2020년 보도에 따르면, 타이베이 철도 식당의 등뼈 우동은 타이완산 쌀로 제작되며, 등뼈는 두드림, 양념, 그리고 튀김 후 조림 등의 공정을 거친다. 이러한 세부 사항은 철도 우동이 이동, 대기, 그리고 공유에 적합해야 진정한 역 문화가 되며, 단순히 식당의 한 요리가 아님을 설명한다. ²⁴

📝 큐레이터 노트: 역은 사람들을 다른 곳으로 보내지만, 우동은 출발 전의 가정적인 맛을 함께 차실 안에 담는다. 그것은 가장 작은 하나의 역이며, 뚜껑을 열면 작동하기 시작한다.

한 역이 어떻게 자신의 기억을 보존하는가

2024년 타이완 철도 문화 산책은 참여자를 평소 외부에 개방되지 않는 문서실로 안내했으며, 구형 승차권, 전기 신호 차단기(閉塞器), 수동 교환기, 그리고 운행 매뉴얼 등의 물건을 보았다. 안내 자원봉사자는 말했다: "모든 물건을 보관하여 스스로 이야기의 연결을 만들어내는 것을 역사라고 부른다." ⁵

이 문장은 우리가 역을 바라보는 방식을 변화시켰다. 역사의 지붕, 승강장, 그리고 출구는 거대한 역사의 일부이다. 사용 중지된 하드식 승차권 하나, 더 이상 사용되지 않는 전화 교환기 하나는 제도가 어떻게 작동하는지를 만질 수 있게 만든다. ⁵

현재의 역사는 대략 정사각형에 가깝고, 네 면에 각각 세 개의 문이 있어 총 열두 개의 문이 있다. 일부 문 입구 바닥에는 나침반이 설치되어 있으며, 난에르먼(南二門, 남쪽 2문)은 안쪽으로 물러나 있어 대피 용도도 겸한다. 이러한 세부 사항은 '교통 허브'라는 네 글자에는 나타나지 않지만, 건축이 방향, 분류, 그리고 안전을 일상적인 동작에 어떻게 숨기는지 보여준다. ⁵

타이베이 역은 도시 주변의 층위를 보존한다. 역 구역을 나오면, 베이먼(北門, 북문), 타이완 박물관, 철도부 공원(鐵道部園區), 에르에바허핑 공원(二二八和平公園), 그리고 중산당(中山堂)과 연결될 수 있다. 역은 고립된 상자가 아니라, 서로 다른 정권, 서로 다른 교통 기술, 그리고 서로 다른 도시 기억을 연결하는 입구이다. ^{3 5}

역은 또한 도시가 어디로 자라날지 결정한다

타이베이 역의 입지는 기차가 어디에 정차하는지에 영향을 미치는 것을 넘어선다. 청대(清領) 시기의 역은 허구이토우제(河溝頭街)와 다다오청(大稻埕) 인근에 위치하여, 화물이 단수이허에서 하역하는 것이 편리했고, 관리자들이 수로로 타이베이 성에 진입하는 것이 편리했다. 이후 노선이 변경되면서 도시 발전의 중심도 함께 뒤집혔다. ⁵

이 세부 사항은 '역은 교통 노드이다'를 더 큰 문제로 바꾼다: 교통 노드는 도시를 다시 제조한다. 철도가 원래 계획된 방향을 따라 더 이상 진행하지 않을 때, 신좡(新莊), 반차오(板橋), 그리고 타이베이 서구 사이의 관계는 수십 년 동안 재배열될 것이다. ⁵

1901년 역이 현재址 근처에 설치되었을 때, 관전로(館前路) 일대는 도시 입구로 배치되었다. 오늘날 베이먼(北門), 타이완 박물관, 철도부 공원, 그리고 중산당(中山堂)은 여전히 역을 둘러싸며 걸어서 읽을 수 있는 도시 단면을 형성한다. ^{3 4 5}

따라서 타이베이 역의 '중심'은 역 내부에만 있지 않다. 그것은 외부로 도로, 지하상가, 구 성문, 박물관, 그리고 상업 지대를 끌어당기고, 내부로는 서로 다른 속도의 승객을 하나의 홀에 압축한다. 사람들은 여기서 빠르게 통과하고, 여기서 타이베이如何将 과거를 현재에 중첩하는지 보게 된다.

📝 큐레이터 노트: 한 역이 가장 깊은 영향은 종종 얼마나 많은 사람을 태웠는지가 아니라, 얼마나 많은 사람들이 특정 장소를 '중심'으로 생각하기 시작하게 만드는지이다.

북차의 다음 버전

타이베이 역의 미래는 단순히 더 빠르고, 더 밝거나, 더 잘 쇼핑할 수 있는지 여부를 묻는 것으로 충분하지 않다. 또한 묻어야 한다: 환승 효율이 향상된 후, 누가 여전히 여기서 머물 수 있는가? 상점이 증가한 후, 소비하지 않는 사람들에게 여전히 좌석이 있는가? 공간이 더 깨끗해졌을 때, 일부 사람들의 생활 흔적을 함께 청소했는가? 이러한 질문들은 이미 홀 앉기 금지, 이주 노동자 모임, 그리고 지하상가 사용 기록에서 반복되어 나타났다. ^{19 20 21 22}

타이완 철도는 2019년 타이베이 역 특별구 공동 방재 센터를 설립하여, 타이완 철도, 고속철도, 타이베이捷운, 타오위안 공항捷운, 그리고 지하상가 및 상점 등 단위를 포함했다. 같은 해 연습에는 약 25개 단위, 약 430명이共同参与했다. 이러한 숫자는 북차의 지하 도시가 단일 역장이나 단일 회사의 직관으로 관리할 수 있을 정도로 크지 않음을 보여준다. ¹³

1891년의 기차 터미널은 강 인근에 있었고, 1901년의 정거장은 도시의 현관을 관전로로 옮겼으며, 1989년의 4대 역사는 철도를 지하에 숨겼고, 서역은 고속철도 시대에 자신의 임무를 마쳤다.每一次의 개건은 타이베이 통과를 더 쉽게 만들었지만, '남아있음'을 논의해야 하는 문제로 더 만들었다. ^{2 4 18}

따라서 타이베이 역이 기억해야 할 가장 중요한 점은 그것이 정확히 몇 개의 노선, 몇 개의 출구, 또는 다음 리모델링에서 어떤 색상으로 바뀔 것인가가 아니다. 그것이 진정으로 보존하는 것은 도시의 모순이다: 사람들은 한 곳에서 빨리 떠나야 할 필요가 있지만, 떠나기 전에 먼저 앉아 있을 한 곳도 필요하다.

참고 자료

1. File:Taipei Main Station platform 3 May 2025.jpg｜Wikimedia Commons — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
2. 타이베이 역 역사 변천｜ArcGIS StoryMaps — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩^23456789
3. 타이완 박사석 논문: 타이베이 역 지하 입체 공간 길 찾기 연구 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³⁴⁵⁶
4. 타이완 철도 타이베이 역｜타이베이 관광망 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³⁴⁵⁶
5. 역 안으로 들어가, 구타이베이의 비밀 찾기: 건축과 아카이브回望 100년 타이완 철도 역사｜스토리 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩^2345678
6. 최초는 기차 터미널, 지금은 현대 지하 미궁! 타이베이 역 100년 역사 4번 변천｜연합 뉴스망 — 연합 뉴스망 보도↩²³⁴⁵⁶
7. 교통부 연감: 타이베이 시 구 철도 지하화 동연 난강 공정 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³
8. 타이베이 정거장｜국립 타이완 역사 박물관藏品 자료 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
9. File:TRA Taipei Station & Taipei Station Underground Mall 20041227.jpg｜Wikimedia Commons — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
10. 타이완 박사석 논문: 타이베이 지하성 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²
11. 타오위안 국제공항: 타오위안 공항捷운 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²
12. 결합 총류—자매차·자매역｜국영 타이완 철로 주식회사 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
13. 타이완 철도大事紀｜국영 타이완 철로 주식회사 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²
14. File:Taipei Main Station Floor Map.gif｜Wikimedia Commons — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²
15. 소비 지하 공간—타이베이 역 특별 전용구 지하상가 사례｜화예 온라인 도서관 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³
16. 타이베이 지하성｜타이완 박사석 논문 지식 부가 시스템 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³
17. 타이베이 시 역 주변 지하상가 공간 사용 조사 분석｜타이완 박사석 논문 지식 부가 시스템 — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
18. 서구 문호 조성, 1甲子 타이베이 서역 역사 속으로｜공시 뉴스망 — 공시 뉴스망↩²³
19. 타이베이 역 홀 체스판 역사 속으로 '앉기 금지령' 공간 이용 논쟁 촉발｜공시 뉴스망 — 공시 뉴스망↩²³⁴
20. 이슬람교 라마단 북차 역 외부에서 공개 행사｜공시 뉴스망 — 공시 뉴스망↩²³⁴
21. 타이베이 역 홀 '앉기 금지령' 논쟁: 차별보다 더 무서운 것은 보지 않는 것이 깨끗하다는 안일함｜밍런당 — 연합 뉴스망 보도↩²³
22. From “Free China” to “Little Indonesia”—Taipei Main Station and Its Contested Spaces｜Taiwan Gazette — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²³⁴⁵
23. File:60元臺鐵排骨便當 (13344634153).jpg｜Wikimedia Commons — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩
24. 이동의 아름다움: 철도 우동의 마음과新意｜타이완 광화 — 타이완 광화 매거진 전문↩²
25. 타이완 철도 우동은 언제부터 판매되었는가?｜StoryStudio — 원본 링크 내문 자료 보충 참조↩²
26. 추억 판매: 타이완 철도 우동 국문 진출｜타이완 광화 — 타이완 광화 매거진 전문↩²