Taiwan Eisenbahn-Geschichte

30-Sekunden-Überblick: 1891 baute Taiwan die erste Personen-Eisenbahn Chinas – und als die Japaner die Kontrolle übernahmen, stellten sie fest, dass der Schrott so schlimm war, dass sie ihn komplett abreißen und neu bauen mussten. Von Liu Mingchuan‘s „Lungenkranken-Eisenbahn“ bis zur 300 km/h-Hochgeschwindigkeitseisenbahn im Jahr 2007 hat Taiwan in 136 Jahren eine Insel ohne Ebenen zu einem Tageslebensraum zusammengefügt. 2024 beförderte die Hochgeschwindigkeitseisenbahn allein 78,25 Millionen Passagiere pro Jahr, und nach einem Unfall, der 49 Menschen das Leben kostete, wurde die Eisenbahn endlich privatisiert. Die Schienen tragen die Wende dieses Landes in sich.

Das Eisenbahn-Abenteuer von James W. Davidson

1895 stieg James W. Davidson, ein US-Journalist, in Taiwan und nahm eine Zugfahrt von Keelung nach Taipeh. Was er sah, schrieb er später in sein Buch The Island of Formosa nieder: Jemand kaufte einen zweiten Klasse Ticket und drängte sich in den ersten Klassen-Wagen, jemand trug Hühner, Schweine und eine Ladung Gemüse und Fleisch auf; nach ein paar Meilen Zugfahrt, begann der Zug zu wackeln: Sobald er schneller fuhr, wackelten die Menschen und Tiere im Wagen gleichermaßen hin und her.

Das ist die wahre Natur der Liu-Mingchuan-Eisenbahn.

1887 gründete der erste Gouverneur Taiwans, Liu Mingchuan, in Dadaocheng das „Taiwan Railway Business Bureau“ und stellte den deutschen Ingenieur Becker ein, um die Strecke zu vermessen und begann mit dem Bau Taiwans – und Chinas – erster Personeneisenbahn. 1891 eröffnete die Strecke von Keelung nach Taipeh, 1893 wurde sie nach Hsinchu verlängert, insgesamt etwa 107 Kilometer lang. Die Route führte von Keelung über die Schlangenspitze (Shi Qiling), durch Baichu, Nan’gang, Xikou (Songshan), über die Brücke zum Haianshan-Tal (Xinzhuang), dann über die Schlangenspitze (Guijunling) nach Taoyuan, Zhongli, bis nach Hsinchu.

Das klingt wie ein großartiger Beginn der Modernisierung. Doch das Problem war: Der Bau der Schiene war wirklich schlecht.

Die „Lungenkranken-Eisenbahn“

Nach dem Vertrag von Shimonoseki erhielt Japan 1895 Taiwan. Im Juni desselben Jahres fuhr der Gouverneur-General von Japan, Graf Sujimori, persönlich mit dem Zug von Keelung nach Taipeh. Unterwegs gab es zahlreiche Probleme: Der Zug wackelte, die Geschwindigkeit war extrem langsam, der Untergrund war weich – ein Soldat in seiner Begleitung gab ihm einen Spitznamen: „Lungenkranken-Eisenbahn“, was bedeutet, dass diese Eisenbahn wie ein Tuberkulose-Kranker aussah, zwei Schritte gehen, drei Schritte atmen.

Die japanische Fachmannschaft traf drei Monate später in Keelung ein, und die Ergebnisse der Vor-Ort-Untersuchung waren noch schlimmer. Der Eisenbahntechniker Yamamoto Tadakiyo entdeckte, dass viele Schwellen von Tai nach Hsinchu gestohlen worden waren, sogar die Schienen selbst fehlten. Die Stationen waren aus Lehm gebaut und mussten alle abgerissen und neu gebaut werden. Am schlimmsten war jedoch das Route-Design selbst: Die Strecke von Taipeh über Xinzhuang über die Schlangenspitze (Guijunling) nach Taoyuan war zu steil – der Zug konnte nicht einmal bergauf fahren.

Die Japaner trafen eine Entscheidung: Alles abreißen und neu bauen.

Nördlich von Taipeh verließen sie die Schlangenspitze-Tunnelroute und nahmen stattdessen die flachere Richtung Sandimen, bauten einen neuen Tunnel durch und erreichten Baichu. Südlich von Taipeh war die Änderung noch größer: Die ursprüngliche Route über Xinzhuang und die Schlangenspitze wurde aufgegeben, stattdessen wurde die Route über Beitou, Yingge nach Taoyuan gewählt. Diese Änderung schrieb das Schicksal der Städte entlang der Route neu: Xinzhuang verblasste für mehrere Jahrzehnte, während Beitou aufgrund der neuen Route aufstieg.

Hier verbirgt sich ein bis heute umstrittenes historisches Problem: Wer ist der wahre „Vater der taiwanesischen Eisenbahn“?

Wie ausländische Namen verloren gingen

Auf Liu Mingchuan‘s Schiene befand sich nicht nur Liu Mingchuan selbst. 1887 gründete das Taiwan Railway Business Bureau in Dadaocheng, und die erste Gruppe von ausländischen Ingenieuren, die dort eingestellt wurden, war eine Mischung aus Briten und Deutschen: Der Deutsche Becker war für das Ingenieur-Design und die Streckenvermessung verantwortlich, der Britte W. Watson war für die Streckenuntersuchung zuständig, H.C. Matheson war als Geschäberberater tätig, und dahinter stand ein multinationales Beschaffungsnetzwerk: Die gleiche Handelsfirma hatte 1876 erst in Shanghai die erste Eisenbahn Chinas (Wu-Song-Eisenbahn) gebaut¹。

Acht Dampflokomotiven waren ebenfalls eine Mischung aus Briten und Deutschen. Die Nummer 1 „Tengyun“ und die Nummer 2 „Yufeng“ wurden aus Deutschland bestellt, die restlichen sechs kamen aus Großbritannien, nummeriert von 1 bis 8, mit Namen in Mandarin (Jidian, Chaoxun, Shejing usw.)²。Am Tag der Eröffnung der ersten Strecke 1891 war der Lokführer ein Deutscher, der Schaffner ein Brite, und ein Soldat der Qing-Dynastie war als Lehrling dabei; das Ingenieur-Design lag bei den Ausländern, der Bau wurde von den uninformierten Soldaten und lokalen Arbeitern durchgeführt – diese Kluft wurde später von James W. Davidson während seiner Zugfahrt selbst bestätigt.

Das Problem war: Dieses ausländische Team hinterließ keinen Namen. Als die Japaner die Kontrolle übernahmen und alles neu bauten, wurde Becker‘s Strecke geändert, Watsons Vermessung wurde widerlegt, Mathesons Vertrag wurde gekündigt. Bis heute ist es in den chinesischen Quellen extrem schwierig, den vollständigen Namen von Becker zu finden: Alle Quellen nennen nur den Nachnamen, selbst die Ausstellungstafel im Taiwan Railway Museum erwähnt ihn nur flüchtig¹。

Die Japaner, die die Arbeit übernahmen, hinterließen Namen, aber ebenfalls eine Neuorganisation der Linie.

Hasegawa Kinsukei (1855–1921) war der Hauptingenieur der Trans-Schienen. Er wurde in Yamaguchi-Ken, aufgewachsen in der Nähe von Osaka, wo er in der Münzprägung seines Bruders arbeitete und dort Englisch lernte. Später wurde er in der japanischen Eisenbahnschule zum Übersetzer für ausländische Ingenieure, und lernte gleichzeitig die Vermessung³。1999 wurde er von Gotō Shimpei nach Taiwan versetzt, wo er als Haupttechniker der provisorischen Taiwan-Eisenbahn-Bauabteilung tätig war – neun Jahre lang: Die 404 Kilometer lange Trans-Schiene von Keelung nach Hsinchu, deren gesamte Strecke am 20. April 1908 eröffnet wurde, und die Feier am 24. Oktober im Taichung-Park – das ganze Projekt wurde von ihm von Grund auf geplant und gebaut⁴⁵。

Die Existenz von Hasegawa reichte weit über die Schienen hinaus. Die Bahnhöfe Keelung (1912) und Hsinchu (1913) wurden von ihm entworfen, ebenso das Westgate Red Mansion, das er gemeinsam mit Motoda Juro entwarf³。1921 starb er in Japan, und in Taipeh wurde vor dem Bahnhof eine Kupferstatue in seiner Ehre aufgestellt, die nach dem Krieg abgerissen wurde: Das Abreißen dieser Statue ist ein Standardakt der Namenslinie: Die Aufzeichnungen der Vorherigen werden von der nächsten Generation erneut neu nummeriert.

Unter Hasegawa gab es auch eine noch verrücktere Seitenlinie. Kawai Shitaro (1865–1931), ein Mann aus Nagoya, Absolvent der Forstwirtschaftlichen Fakultät der Universität von Tokio, reiste 1897 nach Deutschland und Österreich, um Forstwirtschaft und Forstwirtschaft zu studieren: Er war der Initiator der Alishan-Waldseilbahn⁶。Diese Strecke musste von der Ebene in Chiayi bis auf eine Höhe von 2.274 Metern nach Alishan klettern, eine Höhenunterschied von mehr als 2.000 Metern. Um diese Herausforderung zu meistern, setzte der Ingenieur alle vier weltweit bekannten Methoden für Bergseilbahnen ein: Spiralen, Zickzack-Kehren (Switchback), Schraubenlinien und Brücken-Tunnel-Kombinationen⁶。Sein Stellvertreter, Ingenieur Inokuchi Kumayoshi, war für die Vermessung der Strecke von Chujie bis nach Zhengnai verantwortlich: Dieser Abschnitt war der schwierigste Teil der Bergseilbahn. Nach der Eröffnung der gesamten Strecke starb er bei einem Testlauf, als er in der Alishan-Strecke entgleist. Der erste Ausländer, der in Taiwans Schienen starb, war er.

Shinomoto Shikanosuke (1870–1949), ein Mann aus Kagoshima, Absolvent der Bauingenieur-Fakultät der Universität von Tokio im Jahr 1894, begann seine Karriere als Ingenieur bei der Post-Eisenbahn-Verwaltung und übernahm später das Taiwan-Eisenbahn-System von Hasegawa⁷。In den chinesischen Quellen gibt es weniger über seine konkreten Arbeiten in Taiwan als über Hasegawa, was typisch für die japanische Linie ist: Die Geschichte des ersten Hauptingenieurs wird immer wieder erzählt, während die Namen der Nachfolger allmählich in die Fußnoten rutschen.

📝 Redaktionsnotiz: Von Becker über Hasegawa bis zu Shinomoto: Jeder ausländische Name baute einen Abschnitt der Schiene und wurde von der nächsten Generation teilweise überschrieben. Liu Mingchuan‘s Schiene wurde von den Japanern komplett neu gebaut, Hasegawas Trans-Schiene wurde nach dem Krieg von der Taiwan Railway umbenannt und neu nummeriert, und Kawai‘s Waldseilbahn wurde nach dem Ende des Holzernschlags zu einer Touristenattraktion. Die Schiene der Taiwan Railway ist wirklich lebendig, wirklich unterwegs – aber das Lebensgefühl kostet, dass die Aufzeichnungen der Vorherigen in die Fußnoten rutschen – eine Linie ohne ausländischen Namen.

Liu Mingchuan oder Hasegawa Kinsukei?

Im Juli 2020 eröffnete das Eisenbahnmuseum des Nationalen Museums von Taiwan in Taipeh, und die Ausstellung beschrieb den Leiter des Eisenbahnamtes der japanischen Kolonialregierung, Hasegawa Kinsukei, als „Vater der taiwanesischen Eisenbahn“. Innerhalb einer Woche entstand ein Sturm. Der ehemalige Abgeordnete Tsai Cheng-yuan kritisierte: Der erste Mann, der in Taiwan eine Eisenbahn baute, war doch Liu Mingchuan – wie konnte man diesen Titel einem Japaner geben?

Die graue Zone der Fakten liegt hier: Liu Mingchuan baute tatsächlich die erste Eisenbahn Taiwans, aber der Zustand der Schiene war so schlimm, dass die Japaner sie vollständig abrieten. Hasegawa Kinsukei war von 1899 neun Jahre in Taiwan, wo er die Trans-Schiene baute, insgesamt 404 Kilometer von Keelung nach Kaohsiung, und am 20. April 1908 wurde die gesamte Strecke eröffnet: Das war die wahre Grundlage des heutigen taiwanesischen Eisenbahnnetzes.

Einer war ein Träumer, der andere ein Ausführer. Wer der „Vater“ ist, hängt davon ab, ob man „Anfang“ oder „Ende“ wichtiger findet. (Auszug aus dem Kommentar von Jiang Peng-lin im China Times, ↗)

📝 Redaktionsnotiz: Die Debatte um den „Vater der Eisenbahn“ ist auf der Oberfläche eine historische Debatte, aber darunter liegt eine Frage der Identitätspolitik, die Taiwan ständig beschäftigt: Das Erbe der Qing-Dynastie und das Erbe der japanischen Kolonialherrschaft – welches „gehört eher zu uns“? Dieses Problem tritt nicht nur bei der Eisenbahn auf, sondern auch bei japanischen Kolonialgebäuden, Wasserinfrastrukturen und sogar beim Gesundheitssystem.

1908: Der Tag im Taichung-Park

Am 20. April 1908 wurde die Trans-Schiene vollständig eröffnet. Am 24. Oktober 1908 wurde im Taichung-Park eine Feier „Trans-Schienen-Eröffnung“ abgehalten, und ein doppelstöckiger Pavillon im Stil von China und dem Westen wurde als Ruhezimmer für kaiserliche Gäste errichtet: Dieses kleine Gebäude steht bis heute im See des Taichung-Parks und ist ein Wahrzeichen der Stadt.

Die Trans-Schiene veränderte die räumliche Logik Taiwans. Vor der Eisenbahn war Taiwan eine Kette von unabhängigen Siedlungen entlang der Flüsse und Häfen. Nach der Eisenbahn entstanden schnell Geschäftsviertel in Taichung, Chiayi und Tainan, die um die Bahnhöfe herum wucherten und zu regionalen Zentren wurden. Der Bahnhof bestimmte, welche Orte blühten und welche vergessen wurden – ein Muster, das hundert Jahre andauerte.

Die Trans-Schiene hat zwei Routen: Die Bergstraße und die Küstenstraße. Die Bergstraße führt von Zhunan durch Miaoli, die Bergregion von Taichung nach Changhua, technisch anspruchsvoll, und der Bahnhof ShengXing auf der alten Bergstraße liegt auf einer Höhe von 402 Metern, dem höchsten Punkt der westlichen Trans-Schiene. Die Küstenstraße folgt der Westküste durch Xingang, Dajia, Qingshui, relativ flach, aber mit vielen Sanddünen, was spezielle Schutzmaßnahmen erforderte. Beide Strecken treffen sich in Zhunan und Changhua, wie ein Paar Seilen einer Kette.

Die Eisenbahn auf 2.274 Metern Höhe

1912 wurde eine noch verrücktere Eisenbahn eröffnet.

Die Alishan-Waldseilbahn startet im Stadtzentrum von Chiayi und steigt bis auf eine Höhe von 2.274 Metern nach Alishan auf, insgesamt 71 Kilometer lang, mit einer Höhenunterschied von mehr als 2.000 Metern. Um diese Herausforderung zu meistern, setzte der Ingenieur alle vier weltweit bekannten Methoden für Bergseilbahnen ein: Spiralen, Zickzack-Kehren (Switchback), Schraubenlinien und Brücken-Tunnel-Kombinationen. Die gesamte Strecke hat mehr als 50 Tunnel und 77 Holzbrücken.

Sie wurde ursprünglich gebaut, um das tausendjährige Kiefernholz von Alishan abzubauen und abzutransportieren. Nach Beendigung des Holzernschlags wurde die Eisenbahn zufällig zu einer der schönsten Touristenattraktionen Taiwans: Mit dem kleinen Zug fährt man von der Ebene in den Bergen, und außerhalb des Fensters verwandert sich die Landschaft von den Ananasplantagen in den Bambuswäldern, und schließlich in den nebligen Nadelwäldern – als hätte man in zwei Stunden Taiwans vertikale Ökologie durchquert.

Das Kulturministerium hat die Alishan-Waldseilbahn zu einem der 18 potenziellen Weltkulturerbestätten Taiwans erklärt. 2018 gründete das Ministerium für Wirtschaft eine spezielle Behörde für die Verwaltung der Alishan-Waldseilbahn und ihrer Kulturerbestätten. (Quelle: Kulturministerium)

Schwarze Köpfe und Namenslinien

2009 im Schwenkspeicher in Changhua erhaltene Dampflokomotiven der Taiwan Railway. Foto: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Auf den Schienen, die von ausländischen Ingenieuren gebaut wurden, fuhr eine andere Gruppe. Von Ende der japanischen Kolonialherrschaft bis nach dem Krieg hatten die taiwanesischen Züge ihre eigenen Namen in Taiwanese.

„Schwarzer Kopf“ (o͘-thâu-á) ist die allgemeine Bezeichnung für alle Dampflokomotiven. Der Grund ist einfach: Die schwarze Farbe ist pflegeleicht und wetterfest, und während des Krieges konnte man die Lokomotiven leicht von der Luft verstecken. Diese Tarnfarbe wurde bis nach dem Krieg beibehalten⁸。Der „Kopf“ der Lokomotive war ein massives, schwarz lackiertes Objekt, und das Volk nannte es einfach nach der Farbe. Das Wort „Feuhrad“ (Huǒchē) ist eine direkte Übersetzung: Mit Feuer erzeugt Dampf, mit Dampf drehen die Räder: „Feuhradl“ (Huǒchē-á) ist ein Spitzname für kleine Dampflokomotiven während der japanischen Kolonialherrschaft und nach dem Krieg, und „Schwarzer Kopf“ und „Feuhradl“ sind zwei verschiedene Bezeichnungen für dasselbe Objekt (eine betont die Farbe, die andere betont die Kraft).

Nach dem Krieg übernahm die Taiwan Railway alle Dampflokomotiven, die während der japanischen Kolonialherrschaft importiert worden waren, und nummerierte sie neu in drei Gruppen: CK, CT, DT. Die wichtigsten Typen:

CK101 ist eine 1917 von der Japan Automobile Co. hergestellte Mischung aus Güter- und Passagereinheit, die nach dem Krieg eine Zeitlang außer Betrieb war. Während des Eisenbahnfestivals 1998 wurde sie im Chiayi-Werk erneut in Betrieb genommen, mit langem Trompetenbläulen: Das war die erste dynamisch erhaltene Dampflokomotive der Taiwan Railway⁹。Dynamisch erhalten bedeutet, dass sie wirklich noch läuft und nicht als Museumsexponat ausgestellt ist.

💡 Wussten Sie schon? Die Nummerierung der Dampflokomotiven nach dem Krieg behielt die Logik der japanischen Kolonialherrschaft bei: CK steht für Tanklok (Tanklok, Wasserbehälter auf dem Fahrzeug), CT steht für 4-6-2 Passagierlokomotive (entspricht der C-Serie der JNR), DT steht für 2-8-2 Güterlokomotive (entspricht der D-Serie). Schon am ersten Buchstaben der Nummer kann ein Eisenbahnfan die Achszahl und den Verwendungszweck erraten.

Nach dem Ende des Dampfzeitalters begann die Taiwan Railway, den Passagierzügen neue Namen zu geben. Diese Namenslinie war politischer als technisch:

Der Benennungsprozess des Zhiqu-Zuges ist besonders bemerkenswert. 1976 beauftragte die Taiwan Railway das Taiwanische Volkspolitik-Institut mit einer zufälligen Befragung. Die drei vorbereiteten Kandidaten waren „Zhiqu, Shengli, Ziyou“, und die Umfrage ergab, dass alle drei genauso viele Stimmen bekamen: Einer für alle. Schließlich entschied Hsieh Dong-min, der Vorsitzende der Taiwanischen Provinzregierung, persönlich auf „Zhiqu“, inspiriert von der weit verbreiteten Parole der Ära von Chiang Ching-kuo: „Zhiqu selbstständig, unerschütterlich“¹²。Am 15. August 1978 wurde der Elektroverkehrswagen EMU100 (umgangssprachlich „Britenmama“, da der Wagen von GEC in Großbritannien hergestellt wurde) offiziell in Betrieb genommen.

Die Benennung der drei Passagierzüge zwischen 1970 und 1980 entspricht jeweils den politischen Parolen der Regierung (Jiguang / Zhiqu selbstständig / Wiedergeburt), und diese Namenslinie ist ein Zeugnis der Überlagerung von technischer Modernisierung und ideologischer Modernisierung während der Martiallaw-Ära: Die Elektrotechnologie wurde wirklich eingeführt, aber die äußere Verpackung war die Rhetorik von „unerschütterlich“. In den 1990er Jahren begann die Diskussion über die Privatisierung der Eisenbahn, und die neuen Züge wurden nach Namen der indigenen Völker und der Berge benannt: Puyuma (aus der Sprache der Paiwan „Versammlung“), Taroko (Taroko-Stamm): Das ist ein Wendepunkt in der Namensgeschichte auf dieser Schiene – von „wir können nicht vergessen“ zu „wie hieß dieses Land ursprünglich“.

✦ Von Becker über Hasegawa bis zu Puyuma: Die Schienen haben sich nie geändert, aber die Namen immer.

Die Bento ist berühmter als der Zug

1949 begann die Taiwan Railway, in den Bahnhöfen von Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipeh und Songshan Bento zu verkaufen, um Reisenden auf langen Strecken zu versorgen. Zunächst waren sie einfache Bento mit Reis und Gemüse, aber mit der Zeit entwickelten sie sich zu den Klassikern, die man sich nur schwer vorstellen kann: gebratene Hähnchenschenkel mit Reis. (Quelle: Taiwan Panorama)

In den 2010er Jahren verkaufte die Taiwan Railway jährlich mehr als 10 Millionen Bento. Allein am Bahnhof in Taipeh wurden täglich mehr als 10.000 verkauft, und die Hähnchenschenkel-Bento machten fast 90 % aus. Manche sagen, die Taiwan Railway sei ein „Bento-Laden, der von einem Zug abgehängt wird“: Dieser schelmische Kommentar enthält eine Prise Wahrheit: Die Servicequalität der Eisenbahn wurde oft kritisiert, aber der Ruf der Bento blieb unerschütterlich. (Quelle: China Times)

Die Taiwan Railway verkauft nicht nur Essen. Die Alubox, das dunkle Soße, das durchdrungene Hähnchen, die Säuerlichkeit und die Bohnen in der Ecke: Für viele Taiwanesen ist das der Geruch der Eisenbahnfahrt, ein rituelles Gefühl von „unterwegs“.

Das riskante Wagnis der „nulligen Staatsfinanzierung“

In den 1990er Jahren war der Verkehr im Süd-Nord-Taiwan bereits gesättigt. Die Hang-Süd-Nord-Schnellstraße und die Nord-Süd-Schnellstraße waren vollgestopft, und die Inlandsflüge waren ausgebucht. Die Regierung beschlossen, eine Hochgeschwindigkeitseisenbahn zu bauen und setzten auf das BOT-Modell (Bau-Betrieb-Übergabe).

1997 gewann das von Yin Qi gührige Team der Taiwan High Speed Rail mit dem Versprechen „null Staatsfinanzierung“ gegen die Konkurrenz und erlangte den größten BOT-Vertrag aller Zeiten. Die Gesamtkosten betrugen etwa 513,3 Milliarden taiwanesische Dollar, und die Technologie der japanischen Shinkansen 700T wurde verwendet. Der Zug begann im Januar 2007, und die schnellste Verbindung von Taipeh nach Kaohsiung dauerte 1 Stunde und 35 Minuten mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h.

Aber das Versprechen von „null Staatsfinanzierung“ wurde schnell zu einem finanziellen Alptraum. Die Anfangsbuchung der Hochgeschwindigkeitseisenbahn war niedrig, und die riesigen Zinszahlungen führten zu fortlaufenden Verlusten, und die Schulden stiegen auf bis zu 40 Milliarden. 2009 trat Yin Qi zurück, und die Hochgeschwindigkeitseisenbahn stand kurz davor, in die Insolvenz zu gehen. Der Geschäftsführer Wu Jin-de wehrte die Insolvenz vor und sagte: „Die Regierung muss das übernehmen, was für die Gesellschaft ungünstig ist.“ (Quelle: Common Wealth)

2015 leitete die Regierung eine Finanzreform ein, verlängerte die Lizungsdauer und passte die Aktienstruktur an. Die Hochgeschwindigkeitseisenbahn überlebte. 2024 beförderte sie 78,25 Millionen Passagiere, und der Umsatz stieg erstmals auf über 50 Milliarden taiwanesische Dollar, auf 5,319 Milliarden, mit einer durchschnittlichen täglichen Fahrgastzahl von 214.000. (Quelle: United Daily News)

Von der Insolvenz bis zum Umsatz von 50 Milliarden – die Geschichte der Hochgeschwindigkeitseisenbahn ist keine reine Erfolgsgeschichte: Es ist eine Lehrstunde über die Beziehung zwischen Infrastruktur, privatem Kapital und Politik.

📝 Redaktionsnotiz: Der BOT-Vertrag der Hochgeschwindigkeitseisenbahn hat Taiwan eine Lehre gegeben: „Null Staatsfinanzierung“ klingt schön, aber die Risiken von Infrastrukturprojekten müssen letztendlich von jemandem getragen werden. In der Welt sind die meisten Hochgeschwindigkeitseisenbahnen von Staaten finanziert, und Taiwan brauchte 20 Jahre, um zu verstehen, warum.

Reformen durch 49 Todesfälle

Am 2. April 2021, am Tag vor dem Frühlingsfest, krachte der 408. Zug Taroko der Taiwan Railway mit einem von der Böschung abgerutschten Baugorät in den Schlauchstein-Tunnel in Hualien, was zu 49 Toten und über 200 Verletzten führte. Dies war der schlimmste Unfall der Taiwan Railway seit 1948.

Die Untersuchung des Unfalls enthüllte nicht nur ein abgerutschtes Baugorät, sondern auch langjährige systemische Probleme der Eisenbahn: lockeres Baumanagement, schwaches Sicherheitsbewusstsein und starre Organisation. Der japanische Sicherheitsberater der Westjapanischen Eisenbahn, Anbe Seiji, sagte offen: „Unter meinen Standards hätte die Westjapanische Eisenbahn nach der Kobe-Fukushima-Katastrophe 18 Jahre Reformen durchgeführt und immer noch nur 50 Punkte erreicht; die Taiwan Railway, die kurz davor steht, privatisiert zu werden, hat noch nicht einmal das Sicherheitsbewusstsein der Westjapanischen Eisenbahn vor der Katastrophe erreicht.“ (Quelle: Reporter)

Am 1. Januar 2024 wurde das Bundesministerium für Verkehr und Infrastruktur offiziell in die „staatliche Taiwan Railway Co., Ltd.“ umgewandelt. Der erste Vorstandsvorsitzende und Geschäftsführer unterzeichneten die „Sicherheitsurkunde“, die an der Tür des Hauptsitzes der Eisenbahn aufgehängt ist. Die Privatisierung wird als Startpunkt gesehen, um die Bürokratie zu durchbrechen und moderne Unternehmensführung einzuführen: Aber wie lange dauert es, die Kultur zu ändern, nachdem die Organisation geändert wurde? Niemand wagte es, eine Vermutung zu machen.

Das Nervensystem einer Insel

2021 DT668 gezogen von E327 auf der Küstenstraße der Taiwan Railway (ein Beispiel für die dynamische Erhaltung der D51-Serie aus der japanischen Kolonialherrschaft). Foto: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

Die Eisenbahnkarte Taiwans ähnelt einem Nervensystem: Die westliche Trans-Schiene ist der Rückenmark, die Hochgeschwindigkeitseisenbahn ist der schnelle Kanal daneben, die Nord-Rückkehr-Linie im Osten und die Süd-Rückkehr-Linie sind die Nervenenden, die in das Hai-Dong-Land hineinreichen, und die Alishan-Waldseilbahn und die Pingxi-Waldseilbahn sind die kleinen Blutgefäße.

Dieses System ist von 1891, von Liu Mingchuan‘s wackeliger „Lungenkranken-Eisenbahn“, gewachsen, durch den Abriß und Neubau der Japaner, durch den Bombenangriff und die Reparatur nach dem Krieg, durch die Elektrifizierung und die Beschleunigung, durch das riskante Wagnis, das die Hochgeschwindigkeitseisenbahn nahe an den Ruhestand brachte, und durch die 49 Todesfälle, die zu schmerzhaften Reformen führten.

Als 2020 das Eisenbahnmuseum des Nationalen Museums von Taiwan eröffnet wurde, stand auf der Ausstellungstafel: Hasegawa Kinsukei sei der „Vater der taiwanesischen Eisenbahn“. In den Bergen von Jinguang, wo Liu Mingchuan‘s Schlangenspitze-Tunnel noch steht: Taiwans erster Eisenbahntunnel, dessen Backsteinmauern von Moos bedeckt sind. Und was heute die MRT-Linie Chenggong-Xinlu betrifft, die von Dajiaotou nach Huilong führt, so folgt sie fast genau der Route der 1893er Liu-Mingchuan-Eisenbahn – nur dass sie nun unter der Erde durchgeführt wird.

130 Jahre sind vergangen, und die Schiene ist immer noch da. Nur die Haut hat sich gewechselt.

Bildnachweise

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• Mitarbeiter der Dampflokomotive der Taitung-Linie der Taiwan Railway in den 1970er Jahren — Foto: Zhou Yongfu, 1970er, CC BY 4.0, Wikimedia Commons Datei: Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Gruppe der Dampflokomotiven im Schwenkspeicher in Changhua 2009 — Foto: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons Datei: 2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 gezogen von E327 auf der Küstenstraße 2021 — Foto: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons Datei: 2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Weiterführende Literatur

• Qing Dynasty — Die politischen Hintergründe, in denen Liu Mingchuan begann, Schienen zu legen
• Japanese Colonial Era — Der Kontext der kolonialen Regierung, in dem Hasegawa Kinsukei und Kawai Shitaro die Eisenbahn Taiwans bauten
• Sino-Japanese War — Der Krieg, der Liu Mingchuan zum ersten Gouverneur Taiwans ernannt hat und unmittelbar den Bau der Eisenbahn von Keelung nach Hsinchu einleitete
• Taiwan Transport System — Die Rolle der Eisenbahn im mehrdimensionalen Verkehrsnetz aus Straße, Flughafen und U-Bahn
• Taiwan High Speed Rail — Das Hochgeschwindigkeitssystem, das 2007 in Betrieb genommen wurde, als Fortsetzung der Geschichte der taiwanesischen Eisenbahn

Referenzen

• Taiwan Memory Expedition: 24. Oktober 1908, Eröffnung der Trans-Schienen
• Guanghua: 20. April 1908, Eröffnung der Trans-Schienen
• Vocus (Narrative Circle): Taiwan History Keywords | Liu Mingchuan Eisenbahn
• China Times Opinion: Warum ist Hasegawa Kinsukei der „Vater der Eisenbahn“, während Liu Mingchuan nur der „Zahlende“ ist?
• Newtalk: Meinung von Quan Jianjian: Tsai Zheng-yuan hat recht! Liu Mingchuan ist nicht der „Vater der taiwanesischen Eisenbahn“
• StoryStudio: Ab wann verkauft die Taiwan Railway Bento?
• Common Wealth: Ist der Ruhestand wirklich das einzige Schicksal der Taiwan High Speed Rail?
• Reporter: Der Schaffner änderte den ATP und räumte rückwärts? Vier Jahre nach dem Taroko-Unfall
• United Daily News: Der Umsatz der Hochgeschwindigkeitseisenbahn stieg erstmals über 50 Milliarden
• Wikipedia: Alishan Forest Railway
• Kulturministerium (Englisch): Alishan Forest Railway
• Taiwan Panorama: Rückkehr ins Gedächtnis – Die Kultur der Bento ist wieder beliebt

Anmerkungen zu ausländischen Ingenieuren und Lokomotivtypen (2026-05-11 EVOLVE ergänzt)