История железных дорог Тайваня

30-секундный обзор: В 1891 году Тайвань построил первую в Китае пассажирскую железную дорогу — а затем японцы обнаружили, что она настолько плоха, что нуждается в полной переделке. От «чахлой железной дороги» Лю Минчуаня до высокоскоростного поезда со скоростью 300 км/ч в 2007 году, Тайвань за 136 лет соединил остров без равнин в единый район повседневной жизни. В 2024 году высокоскоростная железная дорога перевезла 78,25 миллиона пассажиров в год, а Администрация железных дорог, после несчастного случая унёсшего 49 жизней, наконец, перешла на корпоративную структуру. Рельсы запечатлели каждый поворот этого острова.

Необычный железнодорожный опыт Дэвидсона

В 1895 году американский журналист Джеймс В. Дэвидсон ступил на Тайвань и совершил поездку на поезде из Цзилуна в Тайбэй. Сцену, которую он увидел, он позже записал в своём труде «The Island of Formosa»: люди с билетами второго класса пробрались в вагоны первого класса, кто-то нёс маленьких кур, свиней и кучи овощей с мясом в вагон, поезд после проезда нескольких миль начал раскачиваться: когда скорость возрастала, люди и животные в вагоне качались влево и вправо.

Это был подлинный облик железной дороги Лю Минчуаня.

В 1887 году первый боец (цилиндр провинции Тайвань Лю Минчуань в Дадаочэне установил «Генеральное управление коммерческих железных дорог Тайваня», нанял немецкого инженера Бекера для измерения основания дороги и начал строить в Тайване — первую в Китае — пассажирскую железную дорогу. В 1891 году участок из Цзилуна в Тайбэй был введён в эксплуатацию, в 1893 году был продлён до Синьчжу, с общей длиной около 107 км. Маршрут пересекал хребет Шишуньлин из Цзилуна, проходил через Башэ, Наньган, Сикоу (Суншань), переходил большой мост в районе Дачяотоу, входил в район Хайшанькоу (Синьчжуан), затем пересекал хребет Гуйлюньлин до Таоюаня и Чжунли, доходя прямо до Синьчжу.

Это звучит как величественное начало модернизации. Проблема в том, что эта дорога была построена действительно неважно.

«Чахлая железная дорога»

После Первой китайско-японской войны Япония получила Тайвань. В июне 1895 года генеральный губернатор Кавасима Сайки лично сел на поезд из Цзилуна в Тайбэй. Проблемы возникали на всём протяжении пути: вагоны раскачивались, скорость была экстремально низкой, основание дороги было мягким. Сопровождавшие офицеры дали ей прозвище: «чахлая железная дорога» — имея в виду, что эта железная дорога была как больной туберкулёзом, делавший два шага и два раза вздыхавший.

Профессиональная команда инженеров, отправленная Японией, прибыла в Цзилун три месяца спустя, и результаты полевого обследования были ещё печальнее. Железнодорожный техник Кояма Ясусада обнаружил, что на участке из Тайбэя в Синьчжу многие шпалы были выкопаны людьми, не хватало даже рельсов. Станции были построены из земляных кирпичей, все нуждались в разборке и перестройке. Самое главное было в самом плане маршрута: участок из Тайбэя через Синьчжуан и пересечение хребта Гуйлюньлин до Таоюаня был слишком крутым — поезд попросту не мог подняться.

Японцы приняли решение: полная переделка.

Севернее Тайбэя они отказались от туннеля на хребте Шишуньлин, вместо этого выбрав более ровный маршрут через Сантянь и пробив новый туннель до Башэ. Изменения к югу от Тайбэя были ещё более масштабными: они отменили первоначальный маршрут через Синьчжуан и хребет Гуйлюньлин, вместо этого выбрав путь через Баньцяо, Инго до Таоюаня. Это изменение напрямую переписало судьбу городов вдоль маршрута: Синьчжуан потерял железную дорогу и несколько десятилетий пребывал в упадке, в то время как Баньцяо начал подниматься благодаря новому маршруту.

Здесь скрывается исторический вопрос, который по сей день вызывает споры: кто на самом деле является «отцом железных дорог Тайваня»?

Как иностранные названия исчезли

На железной дороге Лю Минчуаня работала не только его историческая личность. В 1887 году в «Генеральном управлении коммерческих железных дорог Тайваня» в Дадаочэне первую волну составляла группа иностранцев немецко-английского происхождения: немец Бекер отвечал за инженерный дизайн и измерение основания, британец В. Ватсон возглавлял разведку маршрута, Х.К. Мэтьюсон служил коммерческим советником, позади них была трансграничная сеть закупок торговой фирмы Ярдин-Мэтьюсон из Шанхая: та же фирма построила первую железную дорогу Китая в Шанхае в 1876 году (железная дорога Усун)¹.

Восемь паровозов тоже были немецко-английского происхождения. Номер 1 «Летающий облак» и номер 2 «Летящий ветер» были заказаны из Германии, остальные 6 пришли из Англии, пронумерованы 1–8, каждый имел названия на китайском официальном языке (接電 Цзеэлянь, 超塵 Чаочэнь, 攝景 Шэцзин и т.д.)². В день введения в эксплуатацию первого участка в 1891 году в кабине машиниста работали немецкие техники, британские техники, китайские солдаты-ученики; инженерный контроль был в руках иностранцев, но строительство поручено неграмотным в рисованиях китайским солдатам и местным рабочим — эта разница позже была подтверждена в реальности, когда Дэвидсон сел на этот раскачивающийся поезд.

Проблема в том, что эта иностранная группа не оставила имён. После того как японцы взяли под контроль и переделали всё, дорога Бекера была переведена, измерения Ватсона отменены, контракт Мэтьюсона аннулирован. До сегодняшнего дня в китайских источниках трудно найти полное имя Бекера: все источники содержат только фамилию, даже экспозиция Тайваньского железнодорожного музея мимоходом упоминает его¹.

Японские инженеры, которые пришли на смену, оставили свои имена, но испытали такой же процесс переустановки преемственности.

Хасэгава Кинсукэ (長谷川謹介, 1855–1921) был главным инженером синканов. Уроженец префектуры Ямагути, района Сан'ё-Ода, в юности обучался английскому языку у своего старшего брата, работавшего на Осаканском монетном дворе, позже служил переводчиком у иностранных специалистов на японском железнодорожном ведомстве и одновременно учился техники съёмки³. После 1899 года Гото Синпей перевёл его из метрополии в Тайвань на должность главного инженера Временного управления железных дорог Тайваня, где он провёл девять лет: 404-километровые синканы из Цзилуна в Фэншань, полностью введены в эксплуатацию 20 апреля 1908 года, церемония открытия 24 октября в парке Тайчжуна — вся система была построена им с нуля⁴⁵.

Хасэгава оставил след не только на рельсах. Станция Цзилун (1912) и станция Синьчжу (1913) были спроектированы им, красная башня Симэнь создана им в сотрудничестве с Кондо Дзиро³. Когда он умер в Японии в 1921 году, перед станцией Тайбэя когда-то была воздвигнута его статуя, которая была снесена после войны: снос этой статуи был стандартным действием в истории иностранных названий: записи, оставленные предыдущим поколением, всегда переописываются следующим.

У Хасэгава под командованием была еще более безумная боковая ветка. Кавай Сётаро (河合鈰太郎, 1865–1931) родом из Нагои, окончивший факультет лесоводства Токийского императорского университета, в 1897 году отправился изучать лесную политику и лесное хозяйство в Германию и Австрию: он был инициатором лесной железной дороги Алишаня⁶. Эта дорога должна была подняться из района Цзяи на высоту 2274 метра Алишаня, с перепадом более 2000 метров. Для преодоления этого рельефа инженеры использовали все четыре типа инженерных методов всемирных горных железных дорог: спиральные обороты, Z-образные переходы, спиральные линии и чередующиеся мосты и туннели⁶. Позже при испытательном пробеге линии Алишаня его правая рука инженер Синдо Куманосукэ при измерении участка Такэдзаки-Сёкарольцо сошёл с рельсов и погиб. Первым из иностранных бригады (включая этих японских техников), кто погиб на тайваньских рельсах, был он.

Симото Сиканосукэ (新元鹿之助, 1870–1949) родом из префектуры Кагосима, окончивший в 1894 году факультет гражданского строительства Токийского императорского университета, сначала служил инженером в железнодорожном управлении министерства почт и телеграфа, позже принял железнодорожную систему Тайваня у Хасэгава⁷. В китайских источниках его конкретная работа на Тайване записана намного меньше, чем у Хасэгава — это обычное явление в истории японского периода: история первого главного инженера часто переписывается, имена его преемников постепенно отступают в сноски.

📝 Кураторская точка зрения: От Бекера к Хасэгава и Симото каждое иностранное имя отвечало за строительство одного участка дороги, а затем частично переписывалось при смене поколения. Железная дорога Лю Минчуаня была полностью переделана японцами, синканы Хасэгава были переименованы и перенумерованы послевоенной Администрацией, лесная железная дорога Кавая после прекращения лесозаготовок стала туристическим маршрутом. Эта железнодорожная линия действительно живая, действительно ещё ходит, но цена жизни — все записи предыдущего поколения уходят в сноски — одна линия без иностранных имён.

Лю Минчуань или Хасэгава Кинсукэ?

В июле 2020 года, когда открылся парк железнодорожного отдела Национального музея Тайваня, в экспозиции Хасэгава Кинсукэ, главный администратор железных дорог в период японского правления, был назван «отцом железных дорог Тайваня». В течение недели начался разговор. Бывший депутат Цай Чжэнъюань оспорил это: разве не Лю Минчуань был первым, кто продвигал строительство железных дорог на Тайване? Как можно дать этот титул японцу?

Серая зона факта находится вот здесь: Лю Минчуань действительно построил первую железную дорогу Тайваня, но она была настолько плоха, что японцы полностью её сломали. Хасэгава Кинсукэ прибыл на Тайвань в 1899 году и работал там девять лет, возглавляя строительство синканов, маршрут длиной 404 километра из Цзилуна в Гаосюн, полностью введён в эксплуатацию в 1908 году: это подлинная основа сегодняшней железнодорожной сети Администрации.

Один был мечтателем, другой был исполнителем. Кто является «отцом» зависит от того, считаете ли вы «начало» более важным или «завершение». (Из контекста комментариев в Hong Kong Standard Opinion Hall)

📝 Кураторская точка зрения: Спор о «отце железных дорог» внешне был историческим исследованием, но под ним лежит политика идентичности, которую постоянно обрабатывает тайваньское общество — какое наследие «больше являемся мы»: наследие цинского Китая или наследие периода японского правления? Этот вопрос появляется не только в железных дорогах, но и в архитектуре периода японского правления, ирригационных сооружениях и даже в системе здравоохранения.

1908: День в парке Тайчжуна

20 апреля 1908 года синканы полностью введены в эксплуатацию. 24 октября того же года на парковой территории Тайчжуна генеральный губернатор Тайваня провел «церемонию полного открытия синканов», построив двойную беседку в стиле японско-западной архитектуры в качестве места отдыха для членов королевской семьи: эта беседка всё ещё стоит в центре озера парка Тайчжуна и является достопримечательностью города Тайчжуна.

Синканы изменили пространственную логику Тайваня. До железной дороги Тайвань был рядом независимых поселений, разбросанных вдоль речных портов. После железной дороги города вроде Тайчжуна, Цзяи, Тайнаня вокруг станций быстро выросли в коммерческие районы и стали региональными центрами. Железнодорожная станция определяла, какие места процветали, какие были забыты, этот паттерн длился сто лет.

Синканы разделены на горную линию и прибрежную линию. Горная линия от Чжунаня пересекает Мяоли и горнолесной район Тайчжуна до Чжанхуа, имеет высокий технический уровень сложности; старая горная линия на станции Шэнсин имеет высоту 402 метра и является высочайшей точкой западных синканов. Прибрежная линия следует западному побережью через Тунсяо, Дачя, Циншуй, относительно плоская, но много песчаных дюн, требует специального противопесчаного инженерно-технического обеспечения. Две линии встречаются в Чжунане и Чжанхуа, как две нити ожерелья.

Железная дорога на высоте 2274 метра

В 1912 году была завершена ещё одна более сумасшедшая железная дорога.

Лесная железная дорога Алишаня выходит из района города Цзяи и поднимается на высоту 2274 метра Алишаня, полная длина 71 км, перепад над уровнем моря более 2000 метров. Для преодоления этого рельефа инженеры использовали все четыре типа методов горных железных дорог всего мира: спиральные обороты, Z-образные переходы (складная лестница), спиральные линии, и чередующиеся мосты и туннели. Вся линия имеет более 50 туннелей и 77 деревянных мостов.

Первоначально она была построена для транспортировки тысячелетних кипарисов Алишаня вниз для продажи. После окончания лесозаготовок эта железная дорога неожиданно стала самым красивым туристическим маршрутом Тайваня: прокатитесь на маленьком поезде с равнины до горы, окно меняется с плантаций бетеля на бамбуковые леса, затем на туманные леса хвойных деревьев, что равносильно прохождению вертикальной экосистемы Тайваня за два часа.

Министерство культуры включило лесную железную дорогу Алишаня в один из 18 потенциальных объектов всемирного наследия Тайваня. В 2018 году Исполнительный юань учредил «Управление лесной железной дороги Алишаня и управление культурного наследия», ответственное за сохранение этого столетнего промышленного наследия. (Источник: Министерство культуры)

Чёрные головки и система наименования

Группа паровозов Администрации железных дорог Тайваня в круглом депо Чжанхуа 2009 года. Photo: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

На рельсах, оставленных иностранными инженерами, ходила другая группа вещей. От конца периода японского правления до послевоенного времени тайваньские поезда имели собственные названия на тайваньском языке.

«Чёрные головки» (o͘-thâu-á) — общее название всех паровозов. Причина в том, что чёрная краска хорошо держала грязь и была удобна для обслуживания, во время войны также хороша для скрытности с воздуха, этот защитный цвет продолжался после войны⁸. Паровоз, полностью покрашенный в чёрный цвет и напоминающий громадное чёрное чудовище, люди называли его по цвету. Сам термин «火車» (паровоз) — это прямой перевод: использует огонь для создания пара, использует пар для поворота колёс: «паровозик» — это название маленьких паровозов от периода японского правления до послевойны, и вместе с «чёрными головками» это два слоя наименования одного и того же объекта (один подчёркивает цвет, другой подчёркивает энергию).

После войны Администрация железных дорог взяла под управление все паровозы, привезённые в период японского правления, и переклассифицировала их в три основные серии CK, CT, DT. Репрезентативные виды:

Классификация	Эквивалент JNR	Год выпуска	Количество ввезено	Производитель	Примечания
CK101	(водяной резервуарный тип общего назначения)	1917	1 (сохранён)	Nippon Sharyo Co. Ltd.	1998-06-09 день железных дорог динамическое восстановление, первый динамически сохранённый паровоз Администрации⁹
CT250	C55	1935–37	9	Kawasaki Heavy Industries	Обтекаемый пассажирский тип 4-6-2¹⁰
DT650	D51	1936–44	32	Kawasaki, Nippon Sharyo, Hitachi	2-8-2 основной грузовой тип, во время войны также использовался для пассажиров¹⁰

CK101 — это паровоз типа с водяным резервуаром общего назначения, произведённый в 1917 году компанией Nippon Sharyo. После войны он был некоторое время в хранении. 9 июня 1998 года в День железных дорог в мастерских Цзяи он был заново разожжён, сирена длинно прогудела и выехал: это был первый динамически сохранённый паровоз в истории Администрации железных дорог⁹. Динамическое сохранение означает, что он действительно ещё ходит, он не экспонат в музее.

💡 Знаете ли вы: Система классификации паровозов Администрации железных дорог после войны сохранила логику периода японского правления — CK — это водяной резервуарный тип (водяной бак на самом корпусе паровоза), CT это 4-6-2 пассажирский специализированный (происходит из серии C железных дорог JNR), DT это 2-8-2 грузовой специализированный (происходит из серии D). Просто посмотрев на первую букву классификации, любители железных дорог смогут угадать его расстояние между осями и назначение.

После эпохи паровозов Администрация железных дорог начала давать новые названия пассажирским поездам. Эта система наименования более политична, чем техническая система:

Поезд	Введен в эксплуатацию	Этимология	Тип тяги
Жугуан	1970-02-03	«Не забывай Жугуан» — Чан Кайши взял в качестве примера историю Тяньданя о восстановлении государства	R100 дизель-электрический локомотив¹¹
Цзыцян	1978-08-15	1976 опрос → Се Дунминь решил «добродетель, сила, решительность, постоянство» — лозунг послегу министрации о выходе из ООН	EMU100 электросцепка¹²
Фусин	1980-07-06	«Освобождение» и «возрождение», позиционирован как третий класс ниже Жугуан	Кондиционированный вагон завода Tanggyong Iron Works¹³

Процесс наименования поезда Цзыцян заслуживает медленного рассмотрения. В 1976 году Администрация железных дорог заказала опрос у Ассоциации опросов общественного мнения Китайской Республики, три предвыбранных кандидата были «Цзыцян, Шэнли, Цзыю», результаты опроса показали, что каждый получил треть голосов: это означает, что не было консенсуса. Наконец, председатель провинции Тайвань Се Дунминь лично решил назвать его «Цзыцян», происходит от лозунга, широко распространённого во времена Чан Цзинго «добродетель, сила, решительность, постоянство»¹². 15 августа 1978 года электросцепка типа EMU100 (в просторечии «английская дама», потому что кузов был произведен британской компанией GEC) официально запустилась в эксплуатацию.

Наименование трёх поколений пассажирских поездов 1970–80х лет полностью соответствовало политическим лозунгам правительства (Жугуан / добродетель и сила / возрождение), эта система наименования является свидетельством наложения железнодорожной модернизации и идеологической модернизации во время эпохи военного положения: технология электросцепка действительно была завезена, оболочка упакована в риторику «решительность перед переменами». После 1990х обсуждение приватизации железных дорог начало появляться, новое поколение поездов использовало названия коренных народов и горных хребтов: Пулюма (тайваньский язык коренного народа мужчин-мужчин группы ао «сборка»), Тароко (коренной народ Тароко): это поворотный момент в истории наименования на одной и той же железнодорожной линии, изменение с «мы не можем забыть» на «этот остров первоначально назывался как».

✦ От Бекера к Хасэгава к Пулюме: рельсы никогда не менялись, названия постоянно меняются.

Обед более известен, чем поезд

В 1949 году Администрация железных дорог начала производство обедов в железнодорожных ресторанах на пяти станциях — Гаосюн, Тайнань, Тайчжун, Тайбэй, Суншань — для удобства пассажиров дальних расстояний. Вначале это были просто обычные рисовые обеды, но позже постепенно развились в классическое блюдо: обед с тушеными рёбрышками. (Источник: Taiwan Panorama Magazine)

К 2020-м годам Администрация железных дорог продавала более 10 миллионов обедов в год. Только на станции Тайбэй ежедневно продаётся более десяти тысяч, из которых обед с тушеными рёбрышками составляет почти 90%. Некоторые говорят, что Администрация железных дорог — это «магазин обедов, который отвлёкся на поезда»: в этой шутке есть настоящая горечь: качество обслуживания Администрации давно критикуется, но репутация обеда никогда не поколебалась. (Источник: Hong Kong Standard Time)

Обед Администрации железных дорог продаёт не просто еду. Алюминиевый контейнер для обеда, ломтик рёбрышек в тёмном бульоне, кусочки квашеного овоща и соевого творога в углах: для многих тайваньцев это обонятельная память о поездках на поезде, это вид «в пути» ритуала.

«Правительство ноль вложений» — азартная ставка

В 1990-х годах железнодорожный транспорт между севером и югом Тайваня был уже насыщен. Центральный скоростной шоссе и северный второй скоростной шоссе были переполнены, внутренние авиалинии с трудом находили места. Правительство решило построить высокоскоростную железную дорогу, используя модель BOT (Строительство-Операция-Передача) для открытых тендеров.

В 1997 году команда Тайваньской высокоскоростной железной дороги под руководством Инь Ци выиграла тендер с обещанием «правительство ноль вложений», разгромив конкурентов и получив этот крупнейший в истории BOT контракт. Общая стоимость строительства составила примерно 513,3 миллиарда новотайваньских долларов, использована технология японского синкансена 700T. 1 января 2007 года была введена в эксплуатацию, от Тайбэя до Гаосюна самый быстрый маршрут занимает 1 час 35 минут, максимальная скорость 300 км/ч.

Но обещание «ноль вложений» вскоре превратилось в финансовый кошмар. Начальное количество пассажиров высокоскоростной железной дороги не соответствовало прогнозам, огромные процентные платежи привели компанию к непрерывным убыткам, задолженность когда-то достигала четырёхсот миллиардов. В 2009 году Инь Ци ушёл с поста председателя, высокоскоростная железная дорога почти подошла к краю банкротства. Генеральный директор в то время Оу Цзиньдэ отклонил предложение о банкротстве, считая, что выкуп правительством «невыгоден обществу». (Источник: Tian Xia Magazine)

В 2015 году правительство провело финансовую реформу, продлило период лицензирования, отрегулировало структуру акционерного капитала. Высокоскоростная железная дорога наконец пережила кризис. 2024 года годовой объём перевезенных пассажиров достиг 78,25 миллиона человек, доход впервые превысил 53,19 миллиарда новотайваньских долларов, средний дневной объём перевозок 2,14 миллиона человек. (Источник: United News Network)

История высокоскоростной железной дороги — это не простой рассказ об успехе: это урок об общественных работах, частном капитале и политических столкновениях.

📝 Кураторская точка зрения: Контракт BOT высокоскоростной железной дороги научил Тайвань одному: «ноль государственных вложений» звучит красиво, но риск базовой инфраструктуры всё равно должен кто-то нести. Большинство высокоскоростных железных дорог в мире финансируются правительством, Тайваню потребовалось двадцать лет, чтобы понять почему.

Ключевые цифры Тайваньской высокоскоростной железной дороги
Длина маршрута	350 км (Наньган—Цзоин)
Год введения в эксплуатацию	2007
Стоимость строительства	прибл. NT$513,3 млн
Количество пассажиров в 2024	78,25 млн человек
Выручка 2024	NT$531,9 млн
Максимальная скорость эксплуатации	300 км/ч

49 жизней, которые привели к реформе

2 апреля 2021 года, перед праздником Цинминь, поезд Тароко номер 408 Администрации железных дорог столкнулся с машиной, скользящей вниз по склону, перед туннелем Цинчшуй в Хуаляне, в результате чего погибло 49 человек и более 200 получили ранения. Это было самое серьёзное происшествие Администрации железных дорог с 1948 года.

Расследование происшествия раскрыло не только скользящую машину, но долгосрочное накопление системных проблем Администрации железных дорог: ослабленное управление строительством, слабая культура безопасности, окаменелая организация. Японский консультант безопасности JR West Абэ Сэйдзи прямо сказал, что по его стандартам, «JR West потребовалось 18 лет реформ после происшествия Фукутияма, и только тогда она получила 50 баллов; Администрация железных дорог, которая вот-вот станет компанией, застряла в культуре безопасности эпохи до происшествия JR West». (Источник: The Reporter)

1 января 2024 года Министерство транспорта Администрация железных дорог Тайваня официально была преобразована в «Государственную компанию железных дорог Тайваня ООО». Первый председатель и генеральный директор подписали «Хартию безопасности», размещённую на входе в офисное здание Администрации. Корпоративизация рассматривается как начало прорыва бюрократической системы и внедрения корпоративного управления: но если организация изменилась, как долго должна меняться культура, никто не смеет обещать.

Нервная система острова

2021 год, специальный восстановительный поезд: паровоз DT668 был отправлен в путь электрическим локомотивом E327 на прибрежной линии, это пример современного динамического сохранения паровоза того же типа D51 периода японского правления
В 2021 году DT668 был отправлен электрическим локомотивом E327 на прибрежной линии Администрации железных дорог (пример современного динамического сохранения паровоза того же типа D51 периода японского правления). Photo: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

Железнодорожная карта Тайваня похожа на нервную систему: западные синканы — это спинной мозг, высокоскоростная железная дорога — это высокоскоростной коридор рядом с ней, восточные северная оборотная и южная оборотная линии — это нервные окончания, тянущиеся к Хуаляню и Тайдуну, лесные железные дороги и линия Писи — это капилляры.

Эта система выросла из «чахлой железной дороги» Лю Минчуаня в 1891 году, которая раскачивалась, прошла через переделку японцев, прошла через бомбардировку войны и послевоенное восстановление, прошла через электрификацию и скоростную модернизацию, прошла через азартную ставку, которая почти привела высокоскоростную железную дорогу к банкротству, прошла через болезненную реформу, которая стоила 49 жизней.

Когда в 2020 году открылся парк железнодорожного отдела Тайваньского музея, на экспозиции было написано, что Хасэгава Кинсукэ является «отцом железных дорог Тайваня». В лесах на территории Аньлэ района Цзилуна туннель Шишуньлин Лю Минчуаня всё ещё стоит: первый в Тайване железнодорожный туннель, кирпичные стены покрыты мхом. Что же касается нынешней линии Чжунхэ-Синьлу метро: участок от станции Дабяотоу до Хуэйлун идёт почти по маршруту железной дороги Лю Минчуаня 1893 года, только из земли уходит под землю.

Сто тридцать лет прошли, эта дорога ещё здесь. Просто с другой кожей.

Источники изображений

В этой статье использованы 3 изображения с лицензией CC, все кэшированы в public/article-images/history/ во избежание перегрузки исходного сервера:

Машинист паровоза линии Тайдун 1970-е годы — Фото: предоставил Чжоу Ёнфу, 1970-е, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
Группа паровозов депо Чжанхуа 2009 — Фото: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
DT668, отправляемый E327 по прибрежной линии 2021 — Фото: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Дополнительное чтение

Период династии Цин — политический фон начала укладки Лю Минчуанем железной дороги
Период японского правления — контекст правительства колонизаторов, когда Хасэгава Кинсукэ и Кавай Сётаро берут на себя строительство железных дорог на Тайване
Первая китайско-японская война — война, после которой Лю Минчуань был назначен первым боцем провинции Тайвань, сразу же инициировав строительство железной дороги из Цзилуна в Синьчжу
Транспортная система Тайваня — положение железных дорог в послевоенной сети многообразного транспорта, включая дороги, аэропорты, метро
Тайваньская высокоскоростная железная дорога — система высокоскоростных железных дорог, введённая в эксплуатацию в 2007 году, современное расширение истории железных дорог Тайваня

Источники

Иностранные инженеры и система паровозов (2026-05-11 EVOLVE добавлены сноски)

Википедия: Железная дорога Тайваня (династия Цин) — конфигурация иностранных инженеров железной дороги Лю Минчуаня (Бекер инженерное проектирование, Ватсон разведка маршрута, Мэтьюсон коммерческий советник) и контекст транснациональной сети закупок компании Ярдин-Мэтьюсон позади них.↩²
Википедия: История железных дорог Тайваня — запись производства восьми паровозов 1887–1891 годов (Летающий облак и Летящий ветер немецкого производства, остальные 6 английского производства) и список названий на официальном китайском языке династии.↩
Википедия: Хасэгава Кинсукэ — рождение в префектуре Ямагути, временная шкала карьеры, запись проектирования станции Цзилун, станции Синьчжу и красной башни Симэнь.↩²
Цай Лунбао: Хасэгава Кинсукэ и развитие Тайваньской железной дороги в период японского правления (исследовательская статья Национального историческом музее) — академическое первоисточниковое исследование процесса приглашения Хасэгава Гото Синпеем на Тайвань и процесса решения девятилетних синканов.↩
Nippon.com (китайский): Самый главный герой, завершивший Тайваньские синканы — Хасэгава Кинсукэ — серия «Японцы, изменившие Тайвань», содержит запись полного введения в эксплуатацию 20 апреля 1908 года и церемонии открытия в парке Тайчжуна 24 октября 1908 года.↩
Nippon.com (китайский): Кавай Сётаро, основатель лесной железной дороги Алишаня — происхождение Кавая из Нагои, факультет лесоводства Токийского императорского университета, 1897 год отправления в Германию и Австрию для изучения лесной политики, контекст четырёх типов инженерных методов горных железных дорог проектирования Алишаня.↩²
Википедия: Симото Сиканосукэ — происхождение из префектуры Кагосима, окончание факультета гражданского строительства Токийского императорского университета в 1894 году, начальная позиция инженера в железнодорожном управлении министерства почт и телеграфа.↩
Википедия: Паровоз Администрации железных дорог Тайваня — источник прозвища на тайваньском языке «чёрные головки» (полностью покрашены в чёрный цвет: удобство обслуживания + национальная оборона скрытости) и объяснение системы классификации CK/CT/DT.↩
Википедия: Паровоз CK101 Администрации железных дорог Тайваня — запись 1917 года производства компанией Nippon Sharyo, динамического восстановления в День железных дорог 1998-06-09, первый динамически сохранённый паровоз Администрации железных дорог.↩²
TRA Class DT650 / CT250 — Wikidata — технические спецификации DT650 того же типа что JNR D51 (всего 32 произведено Kawasaki, Nippon Sharyo, Hitachi в 1936–44), CT250 того же типа что JNR C55 (9 произведено).↩²
Википедия: Поезд Жугуан — запись введения в эксплуатацию локомотивом R100 типа дизель-электрический 1970-02-03, этимология названия «не забывай Жугуан» (Тяньдань восстановление государства).↩
Википедия: Поезд Цзыцян — полный контекст опроса Ассоциации опросов общественного мнения Китайской Республики в 1976 году, решение председателя Се Дунминя о наименовании, введение в эксплуатацию электросцепки EMU100 1978-08-15, содержит этимологию «добродетель, сила, решительность, постоянство».↩²
Википедия: Поезд Фусин — запись начала эксплуатации 1980-07-06, кондиционированный вагон завода Tanggyong Iron Works, позиционирование как третий класс обслуживания ниже Жугуан.↩

История железных дорог Тайваня: Чахлая дорога, чёрные головки и история потерянного названия