Autoroutes nationales : de MacArthur à Xueshan, cinquante ans de pouvoir et de vitesse à Taïwan

Aperçu en 30 secondes : le réseau d'autoroutes nationales de Taïwan s'est développé depuis la voie express MacArthur de 1964 jusqu'au tunnel de Xueshan et à l'autoroute n° 7 d'aujourd'hui ; tout le pays l'emprunte chaque jour, mais presque personne n'en connaît l'épaisseur historique. Les versions qui circulent sur cette route ne résistent presque jamais à la vérification : la première autoroute n'est pas l'autoroute Zhongshan ; ce n'est pas Chiang Ching-kuo qui a coupé le ruban lors de la cérémonie de 1978 ; le Yuan de contrôle a lui-même jugé que l'ETC « se distingue par nature d'un BOT » ; l'avion de chasse de la légende ne s'est jamais posé à l'endroit qu'on lui prête. Mais une autre ligne, elle, ne se laisse jamais réfuter, quel que soit le nombre de vérifications : d'un vieil homme vivant seul dont l'ère autoritaire n'a même pas retenu le nom, à la dernière génération de péagistes qui a mené onze ans de procès, jusqu'au vieux paysan Wang Chun-fa qui, aujourd'hui à Kaotan (Daliao, Kaohsiung), supplie le Wang Ye que « cette route, surtout, n'aboutisse jamais » — derrière chaque « encore un peu plus vite », il y a quelqu'un de concret qui paie le prix de cette vitesse.

Des légendes vérifiables, un compte qui ne se solde jamais

Le 15 décembre 1997 à huit heures du matin, au fond de la voie ouest du tunnel de Xueshan, l'eau a jailli de toutes parts. Le tunnelier à pleine section, d'un coût de plus d'un milliard de NT$, était coincé dans une zone de faille broyée quand le sous-directeur électromécanique Leng Yao-tung a remarqué une chose : l'alimentation haute tension principale de 22,8 kilovoltampères (kVA) de la machine n'avait pas été coupée. Tant qu'elle restait sous tension, les deux ou trois cents secouristes présents sur place étaient tous exposés au risque d'électrocution. Avec un collègue, il a couru jusqu'à la salle de contrôle principale pour couper l'alimentation, puis a fait demi-tour pour ressortir en courant — un bruit d'effondrement a retenti juste derrière eux l'instant d'après¹.

Près de trois cents vies humaines ont tenu à ce qu'un homme se soit souvenu de couper une alimentation électrique. C'est l'un des rares instants que les cinquante ans d'autoroutes nationales de Taïwan ont retenus et racontés sans cesse. Mais même dans cette histoire, le chiffre qu'on y accole — les « 25 morts en service » du tunnel de Xueshan — est faux.

Cette route que vous et moi empruntons presque tous les jours a généré des versions qui, pour la plupart, ne résistent pas à la vérification. La plupart des gens croient que la première autoroute de Taïwan est l'autoroute Zhongshan (en réalité, la voie express MacArthur l'a précédée de quatorze ans, seulement sa classification officielle est celle d'une « voie express »). Ils croient que la cérémonie d'inauguration de 1978 a vu Chiang Ching-kuo couper le ruban (il avait quitté son poste de président du Yuan exécutif six mois plus tôt). Ils croient que l'ETC est un BOT (le Yuan de contrôle a lui-même déclaré qu'il « se distingue par nature d'un BOT »). Ils croient qu'un chasseur F-104 a tenté un atterrissage d'essai en 1978 sur l'autoroute à Huatan (Changhua) (le type d'appareil et le lieu sont tous deux faux). Au bout de cinquante ans, presque aucune des « versions en une phrase » de cette route ne tient debout².

Mais une autre ligne, elle, ne se laisse jamais réfuter, quel que soit le nombre de vérifications : derrière chaque « un peu plus loin, un peu plus vite », il y a une personne concrète qui paie le prix de cette vitesse. Il y a ce vieil homme vivant seul près de l'échangeur de Zhongli, dont le nom même n'a jamais été consigné ; il y a ce péagiste qui a mené un procès pendant onze ans pour finalement obtenir un accord dont même le montant ne peut être rendu public ; il y a aussi ce vieux paysan qui, à Kaotan (Kaohsiung), supplie le Wang Ye que l'autoroute n° 7 « surtout, n'aboutisse jamais ». Cet article se donne deux tâches : démonter et vérifier une à une les légendes qui circulent, et remettre dans les comptes ceux qu'on n'y avait jamais inscrits.

Commençons donc par la toute première route : cette première voie express que les Taïwanais eux-mêmes ont presque fini par oublier.

La première voie express de Taïwan, dont plus personne ne se souvient du nom

La première voie express de Taïwan ne s'appelle pas l'autoroute Zhongshan, mais la voie express MacArthur, mise en service le 2 mai 1964, soit quatorze ans avant l'autoroute Zhongshan³. Elle relie Taipei à Keelung, avec une ligne principale de 22,65 kilomètres et une bretelle de moins d'un kilomètre ; c'est la première voie express de Taïwan à adopter une conception en croisements dénivelés, tous les carrefours à niveau étant surélevés ou enterrés, avec une gare de péage à chaque extrémité. D'où venait l'argent ? Sur un coût de construction de plus de 227 millions de NT$, l'aide américaine en a fourni plus de 126 millions : c'est une infrastructure de guerre froide au sens plein du terme⁴.

Elle ne portait pas ce nom à l'origine, mais celui de « Beiji Xinlu » (littéralement la « nouvelle route Taipei-Keelung »). Le 5 avril 1964, soit moins d'un mois avant l'inauguration, le général MacArthur est mort. Par reconnaissance envers l'aide américaine et l'attachement à ce général, le gouvernement a renommé la route au dernier moment en « voie express MacArthur »⁵. C'est l'une des rares coïncidences où les sources chinoises et anglaises concordent à un point tel qu'on peut s'y fier sans réserve : « la nouvelle de la mort du général est tombée au moment même de l'inauguration ».

💡 Le saviez-vous ?
La voie express MacArthur cache un secret dans le choix de son tracé : elle a délibérément été tracée sur la rive nord de la rivière Keelung, en ouvrant un nouveau corridor, plutôt que d'élargir directement l'ancienne route sur la rive sud. La raison n'a rien à voir avec l'ingénierie : c'est une considération de préparation militaire — si jamais une route venait à être détruite en temps de guerre, l'autre resterait utilisable⁶. Cette « première autoroute » a porté dès le départ la logique du « et si la guerre éclatait », une logique qui reviendra sans cesse par la suite.

Le sort réservé à la voie express MacArthur illustre bien le caractère des autoroutes nationales de Taïwan. Le 10 juillet 1977, lorsque la section Keelung–Neihu de l'autoroute Zhongshan a été mise en service, la majeure partie de la voie express MacArthur y a été directement intégrée : elle n'a pas été remplacée, elle a été engloutie par la route qui la remplaçait⁷. Seul le petit tronçon qui n'a pas été intégré a été déclassé pour devenir l'actuelle route provinciale n° 5A. Aujourd'hui, en empruntant la route provinciale n° 5A, la plupart des gens ne réalisent pas que cette route sous leurs roues fut jadis le tout premier billet d'entrée de Taïwan vers la modernisation.

Si même les origines de la toute première route comptent autant de versions, combien de simplifications a donc subies l'histoire de l'autoroute Zhongshan — la plus grande, la plus empruntée des cinquante dernières années ?

Douze ans de relais, et deux personnes dont le nom n'a pas pu être conservé

À propos de l'autoroute Zhongshan, la version la plus répandue est celle-ci : sur un seul ordre de Chiang Ching-kuo, une seule phrase — « si on ne le fait pas aujourd'hui, on le regrettera demain » — le plus grand des Dix grands projets de construction, le premier de la liste, aurait été dirigé d'une main de fer par lui seul, du premier coup de pioche à l'achèvement.

Presque aucun maillon de cette version ne résiste à la vérification. L'idée de l'autoroute est antérieure à toute intervention de Chiang Ching-kuo, à quelque titre que ce soit, et la décision initiale n'a pas non plus été tranchée par lui seul, mais par une réunion conjointe du président du gouvernement provincial, du ministre de l'Économie et du ministre des Transports⁸. La véritable cérémonie de pose de la première pierre a eu lieu le 14 août 1971, présidée par le vice-président Yen Chia-kan, et non par Chiang Ching-kuo — celui-ci n'était alors que vice-président du Yuan exécutif, et il ne deviendra président en titre qu'en 1972. Quant à la cérémonie d'inauguration de la ligne complète, le 31 octobre 1978, Chiang Ching-kuo avait déjà pris ses fonctions de président de la République le 20 mai de la même année, quittant son poste de président du Yuan exécutif : ce n'est donc pas lui qui a présidé cette cérémonie⁹. Quant à la phrase « si on ne le fait pas aujourd'hui, on le regrettera demain », elle provient d'une biographie publiée en 1991, soit dix-huit ans après la décision — il s'agit très probablement d'une formule représentative résumée après coup, et non d'un enregistrement mot pour mot.

Il y a aussi un détail souvent confondu : « l'achèvement et la mise en service » de la ligne complète (31 octobre 1978) et sa dénomination officielle « autoroute Zhongshan » (19 avril 1979) sont deux événements séparés de près de six mois, et non le même jour¹⁰.

📝 Note du commissaire
Le récit courant comprime un processus qui s'est étalé sur douze ans, sous trois ministres des Transports successifs, et durant lequel Chiang Ching-kuo lui-même a changé trois fois de titre (vice-président, président, puis président de la République), en une décision prise en un seul instant par un seul homme. C'est précisément ainsi que fonctionne la mémoire des régimes autoritaires — une autre vitesse invisible propre à cette route : la vitesse à laquelle le pouvoir concentre le récit. Le mérite finit par se resserrer vers le nom d'un seul dirigeant suprême, tandis que Yen Chia-kan, Lin Chin-sheng, Huang Chieh et Sun Yun-suan, ainsi que le prix qu'ils ont payé au fil du processus, disparaissent du récit. Et ce ne sont pourtant pas ces ministres qui ont disparu le plus complètement.

Ce qui a véritablement disparu, ce sont les personnes que cette route a écrasées sur son passage. L'expropriation des terrains pour l'autoroute Zhongshan relevait du « groupe des emprises foncières » du Bureau de l'ingénierie des autoroutes, créé en 1971, qui est passé d'une trentaine à une quarantaine de membres. Pourquoi créer une unité dédiée ? Le témoignage oral de Wang Chao-sheng, chargé de dossier au sein de ce groupe, l'explique clairement : « L'autoroute était l'un des tout premiers des Dix grands projets de construction ; M. Chiang Ching-kuo exigeait un début des travaux, un achèvement et une mise en service dans des délais fixés. Les gouvernements locaux manquaient d'efficacité — pour une simple route provinciale, il leur fallait déjà très longtemps pour exproprier ; à ce rythme, ce projet n'aurait jamais pu être achevé. »¹¹

Wang Chao-sheng était chargé de l'acquisition des terrains pour les sections Zhongli–Yangmei, la section de la ville de Taipei, et la section Yangmei–Sanyi ; il devait se rendre lui-même sur place pour les enquêtes cadastrales et l'évaluation des constructions existantes — « impossible de dire combien de fois j'ai arpenté le terrain ». Il se souvient de deux foyers.

Le premier se trouvait sur le terrain de l'échangeur de Zhongli. À côté d'une route rurale se dressait une maison en ruine, sans toit ni murs, tenue seulement par deux poutres, où vivait un vieil homme seul, âgé de plus de soixante-dix ans et à mobilité réduite. Wang Chao-sheng lui a accordé, dans la mesure du raisonnable, un peu plus d'indemnités, a sollicité l'aide du bureau des affaires sociales du gouvernement local pour son relogement, et a finalement utilisé un véhicule de fonction du Bureau de l'ingénierie pour l'aider à déménager — « il a fallu beaucoup de temps, au total, avant de pouvoir enfin obtenir le terrain »¹². Le second foyer se trouvait à l'échangeur de Yangmei : un couple vivait dans une petite maison en tuiles, tous deux aveugles, leur fils aîné effectuant son service militaire et le cadet au collège ; la famille n'avait pas d'argent, le terrain appartenait à autrui, si bien qu'ils ne pouvaient même pas toucher d'indemnité foncière, seulement une indemnité pour les constructions. Toutes les autres maisons alentour avaient déjà été démolies, mais eux vivaient encore dedans. Wang Chao-sheng a sollicité en vain le bureau du service militaire, le bureau des affaires sociales et le centre de services aux citoyens ; ce n'est finalement qu'en demandant au chef de village local de leur trouver un terrain vague au bord de la rivière pour y monter un abri qu'il a pu les faire déménager¹³.

Le nom même de ces deux foyers n'a été conservé par aucun document. Ce n'est pas de l'oubli : dès le départ, ils n'avaient aucun canal par lequel être enregistrés. Cette époque ne connaissait ni audiences publiques, ni recours administratifs, ni procédures d'évaluation environnementale comme aujourd'hui. Lorsque les critères d'indemnisation restaient bloqués, le sort des plus vulnérables tenait à la conscience et au réseau personnel d'un seul fonctionnaire chargé du dossier. « Quand ces critères ne peuvent pas résoudre les problèmes particuliers, il faut trouver nous-mêmes une solution » — cette phrase de Wang Chao-sheng est la preuve la plus juste du « prix de l'ère autoritaire » : ce prix existait bel et bien, sauf qu'il était individualisé, dépourvu de cadre institutionnel, porté à bout de relations humaines.

Cette époque n'était pas non plus un bloc monolithique d'opinion. Chen Mao-hsiung, un collègue de Wang Chao-sheng, se souvient : « lorsqu'on a planifié la construction de l'autoroute, beaucoup de gens se sont élevés contre, estimant que l'autoroute était faite pour les riches ». Les reportages de l'époque écrivaient aussi que « certains critiquent cette autoroute comme favorisant indûment les riches, puisque seuls les riches ont les moyens d'acheter une voiture ; d'autres estiment… qu'il vaudrait mieux élargir l'axe ouest existant »¹⁴. Les voix d'opposition ont toujours existé ; simplement, dans l'environnement médiatique de la loi martiale, elles n'ont jamais eu la chance d'être organisées, consignées, transmises.

La manière dont cette route a été construite constitue, en elle-même, une autre forme de prix inégal. Taïwan ne disposait alors d'aucune norme de conception autoroutière : il a fallu s'en remettre au cabinet de conseil américain De Leuw Cather, qui traduisait les normes californiennes au fur et à mesure, en apprenant sur le tas. L'ingénieur Hsu Chun-yi se souvient de l'écart de salaire : un ingénieur taïwanais touchait 4 000 NT$ par mois, un consultant étranger 400 000 NT$, logement, transport et chauffeur inclus — « cent fois plus que nous ». Mais cet argent achetait un vrai savoir-faire : « avant, quand on ne savait pas, on allait chercher un livre ; maintenant, quand ton croquis est faux, il te le corrige, et alors tu comprends où tu t'es trompé. » Le plus parlant reste leur méthode artisanale de réception de la chaussée : on accélérait une voiture aux quatre roues bien réglées jusqu'à la vitesse de conception, « puis on lâchait le volant ; si la voiture continuait tout droit sans sortir de sa voie, les travaux étaient jugés conformes »¹⁵. En sept ans, cette équipe a construit 373 kilomètres.

Ce chiffre de « 373 kilomètres » mérite également une précision : la stèle du pont Zhongsha, érigée en 1978 à l'aire de service de Xiluo, indique le nombre rond de « 373 kilomètres » ; après l'intégration en 2015 de la bretelle reliant le port de Kaohsiung, la norme officielle actuelle est de 374,3 kilomètres⁷. Une même route, mesurée en plusieurs chiffres différents sur cinquante ans.

L'autoroute Zhongshan, posée d'un bout à l'autre entre Keelung et Kaohsiung, a considérablement raccourci les trajets nord-sud du corridor occidental. Mais ce qu'elle allait devoir affronter ensuite, c'était toute une chaîne de montagnes centrale.

Morts en service au tunnel de Xueshan : treize, pas vingt-cinq

Revenons à cet homme qui a coupé l'alimentation électrique au début de cet article. Les presque trois cents personnes que Leng Yao-tung a sauvées, et les victimes qu'il n'a pas pu sauver, sont les deux faces d'une même montagne. Et le nombre de morts en service est précisément le chiffre le plus communément mal rapporté au sujet de cette route.

La version qui circule actuellement affirme que « les travaux du tunnel de Xueshan ont fait 25 morts en service ». Le communiqué officiel du ministère du Travail de 2006 a pourtant clairement délimité le périmètre : les 25 morts correspondent aux accidents du travail mortels de « l'ensemble du chantier de l'autoroute Beiyi », dont 13 relèvent du tunnel de Xueshan proprement dit, 8 de la section Nangang–Pinglin et 4 de la section Toucheng–Su'ao ; 13 plus 8 plus 4 égale bien 25¹⁶. Attribuer directement les 25 morts de « toute la ligne Beiyi » au seul « tunnel de Xueshan » relève d'une erreur de périmètre.

💡 Le saviez-vous ?
Ce qui rend le chiffre 25 intéressant, c'est que deux découpages entièrement différents font tous deux apparaître un « 13 » : selon le découpage par tronçon de chantier, le tunnel de Xueshan proprement dit compte 13 morts ; selon le découpage par nationalité, sur les 25 victimes, 12 étaient de nationalité taïwanaise et 13 de nationalité thaïlandaise. Ces deux « 13 » ne désignent pas le même groupe de personnes¹⁷. Face à un chiffre, il faut toujours d'abord demander « quel est le périmètre retenu » — c'est aussi la méthode de tout cet article.

Ces 13 travailleurs migrants thaïlandais : leurs noms présentent, selon les reportages, plusieurs versions qui se contredisent entre elles ; dates, causes de décès, orthographes, rien ne concorde, et il est impossible de remonter à une source de première main unique. Plutôt que de figer arbitrairement une version, mieux vaut reconnaître honnêtement ceci : un groupe de personnes a payé de sa vie pour ce tunnel, sans même que leurs noms aient pu être conservés avec exactitude. Ce fait, en lui-même, est déjà une forme de prix payé.

Les détails techniques du tunnel de Xueshan (le grès à quatre arêtes plus dur que l'acier, les six grandes failles, les venues d'eau sous haute pression, les cinq grandes méthodes de construction) font l'objet d'un article dédié sur le site ; on se contentera ici d'ajouter une précision sur une expression souvent mal utilisée. Pendant les travaux, les tunneliers du tunnel de Xueshan sont restés coincés jusqu'à 26 fois au total¹⁸. L'un des tunneliers du puits principal, touché par la venue d'eau de 1997, n'a finalement jamais pu être extrait : il a « fini ses jours dans la chaîne de Xueshan »¹⁹. Une machine peut être laissée dans la montagne en guise de mémorial ; treize vies, non.

Le tunnelier n° 1 de Beiyi, retiré du service et conservé dans la zone de loisirs de Wulaokeng. Pendant les travaux du tunnel de Xueshan, les tunneliers sont restés coincés jusqu'à 26 fois. Photo: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

La montagne a été percée, l'est et l'ouest ont été reliés — mais le mode de perception des péages, lui, allait devoir changer.

Le Yuan de contrôle l'a dit lui-même : ce n'est pas un BOT

Tout le monde croit que l'ETC est un BOT : le gouvernement aurait sous-traité la perception des péages autoroutiers à un conglomérat, Far Eastern Electronic Toll Collection (FETC) ayant obtenu une concession de vingt ans. Le texte de la motion corrective du Yuan de contrôle démonte ce cadre en une phrase.

Le texte l'écrit noir sur blanc : « Far Eastern Electronic Toll Collection perçoit les péages pour le compte du Bureau des autoroutes puis les reverse au Trésor public ; le Bureau des autoroutes lui verse en retour des frais de service pour la prestation confiée ; les compétences légales du Bureau des autoroutes n'ont, à aucun moment, été transférées — cela ressemble davantage à un marché de prestation de services au sens de la loi sur les marchés publics, et se distingue par nature d'un BOT. »²⁰ Le droit d'usage du canal eTag utilisé pour la perception reste, en tout temps, entre les mains du Bureau des autoroutes. C'est là la qualification juridique officielle. Mais le secteur — y compris FETC elle-même dans ses communiqués de presse en anglais — continue d'employer le mot « BOT ». Un montage qui, sur le plan opérationnel, ressemble beaucoup à un BOT, mais que les autorités qualifient officiellement, sur le plan juridique, de « différent », reste ainsi coincé dans cette zone grise.

Même la durée du contrat a fini par être arrondie. La durée réelle du contrat est de 18 ans et 4 mois : signature le 22 août 2007, échéance en décembre 2025, et non « vingt ans »²¹. Il y a en outre, entre les deux, un rebondissement passé sous silence : lors du premier appel à candidatures de 2004, le statut de meilleur candidat obtenu par FETC a été annulé par la Cour administrative suprême le 3 août 2006 ; il a fallu environ un an pour organiser une nouvelle sélection et signer un nouveau contrat avant que l'affaire ne soit tranchée²². Plus tôt encore, le gouvernement avait d'abord voulu assurer lui-même le péage électronique par l'intermédiaire de Chunghwa Telecom ; ce n'est qu'après la résiliation de cet arrangement qu'il s'est tourné vers un appel d'offres externe. L'image d'un « ETC en BOT sans accroc du début à la fin » efface ces deux retournements de situation.

Fin 2013, lorsque toutes les gares de péage manuelles du pays ont fermé simultanément au profit du péage électronique au kilomètre, la période de transition a donné lieu à de nombreux cas de prélèvements en double. Le chiffre officiel fait état de 121 propriétaires de véhicules touchés (des « propriétaires », et non des « quelques transactions » comme on l'a parfois répété)²³. Ce qui a vraiment mis le feu aux poudres, c'est la réponse de la porte-parole de FETC, Chou Shih-hui : « les transactions en double sont un destin auquel eTag doit faire face, ainsi qu'un défi pour nous. »²⁴ Le texte original du Yuan de contrôle emploie des termes plus acérés que le « soumis au prestataire » qu'on lit souvent dans les titres de presse : il parle de « donner à l'extérieur l'impression possible d'un favoritisme, ne faisant qu'accroître les profits excessifs du prestataire… portant gravement atteinte à l'image du gouvernement ».

📝 Note du commissaire
Nous avons pris l'habitude de raconter l'ETC comme une histoire propre, « gouvernement contre conglomérat », version BOT. Mais le Yuan de contrôle dit lui-même que ce n'en est pas un. C'est justement cette zone grise qui compte : une modernisation technique « réussie », mais dont la qualification juridique reste floue et la responsabilité de surveillance mal répartie, si bien que la question de savoir s'il s'agit d'une victoire de l'État ou du prestataire n'a, à ce jour, toujours pas de réponse nette. Il vaut aussi la peine de le dire : ce que cette transition technique a fait disparaître, ce sont les emplois de plus de neuf cents personnes.

Onze ans, pour un accord dont le contenu ne peut être révélé

Le 30 décembre 2013, toutes les gares de péage manuelles du pays se sont éteintes en une nuit. Environ 947 péagistes de la dernière génération ont perdu leur emploi — c'est le chiffre officiel retenu. Une autre statistique donne un total de 942 personnes, dont 486 ayant choisi une reconversion par elles-mêmes et 456 un reclassement chez FETC ; les deux chiffres s'additionnent de façon cohérente, et les deux décomptes coexistent encore aujourd'hui²⁵. Le simple fait de ne pas pouvoir établir un nombre de victimes que toutes les parties reconnaissent fait déjà, en soi, partie de cette histoire.

La gare de péage de Zhutian en 2012. Un peu plus d'un an plus tard, toutes les cabines de péage manuelles de Taïwan se sont éteintes la même nuit. Photo: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Celle qui a porté ces onze années, c'est Sun Hsiu-luan, présidente de l'association d'auto-assistance. Devenue péagiste en 1997, elle est restée en poste dix-sept ans jusqu'à son licenciement en 2013 (son âge et sa situation familiale, introuvables malgré quatre recherches, ne seront pas comblés ici). La contestation a commencé par un matin d'égarement total : « on s'est d'abord dit que l'employeur, c'était le ministère des Transports, donc on y est allées, mais une fois sur place on ne savait pas quoi faire ; des policiers nous ont dit d'aller plutôt au Bureau de la présidence, alors on s'y est rendues. »²⁶

Source : Events in Focus, Yuan judiciaire, Bureau des autoroutes du ministère des Transports

Les moyens de lutte ont été escaladés jusqu'aux limites du corps. En octobre 2014, elles se sont prosternées tous les six pas sur la bande d'arrêt d'urgence de l'autoroute à Zhongli. Un mois plus tard, trois grévistes de la faim sont montées sur le portique de péage ETC de Donghu, à Taipei (la machine même qui les avait remplacées est devenue leur dernière scène de lutte) ; après 200 heures de grève de la faim, elles se sont retirées d'elles-mêmes, victimes d'hypothermie²⁷. Sun Hsiu-luan se souvient de la tension psychologique autour de la table des négociations : « en réalité, pendant tout le processus de négociation, ils nous observaient aussi : allaient-ils vraiment tout abandonner pour ces neuf personnes ? »²⁶

Au petit matin du 16 août 2016, après plus de trente heures de veille pénible²⁶, l'association d'auto-assistance et le gouvernement (représenté par le ministre sans portefeuille Lin Wan-yi) ont signé les « conclusions de la concertation du 16 août » (0816) ; Lin Wan-yi a reconnu sur-le-champ que « le gouvernement comme FETC reconnaissent des manquements dans le traitement du reclassement des péagistes »²⁸.

L'accord signé, le litige n'était pourtant pas clos : l'association d'auto-assistance a dénoncé une indemnisation réduite à 60 ou 70 % de sa valeur et l'exclusion de certains membres, portant l'affaire jusqu'au tribunal administratif. Le 19 décembre 2019, elle a perdu en première instance. Mais le motif retenu par le tribunal n'était pas aussi simple qu'un « revirement unilatéral du gouvernement » : le jugement établissait, à partir d'un vice de procédure, que l'accord ne constituait pas un contrat administratif en bonne et due forme²⁹. Il faut ici distinguer nettement deux choses : la « promesse non tenue » sur le plan politique (la colère de l'association d'auto-assistance est fondée) et la question, sur le plan juridique, de savoir si un contrat administratif a été constitué (le tribunal a jugé que non) — ce sont deux questions distinctes, et la seconde ne devrait pas servir à réfuter la première. L'après-midi de cette défaite, l'association d'auto-assistance est allée manifester devant le quartier général de campagne de Tsai Ing-wen, où les journalistes venus couvrir l'événement ont été, eux, évacués en premier³⁰. Sun Hsiu-luan a plus tard écrit, dans une tribune, la phrase la plus lourde de toutes : « le système judiciaire nous a dit que ce que le gouvernement et le peuple avaient signé noir sur blanc ne comptait pour rien, que cela valait moins qu'un contrat privé, et qu'il n'y avait nulle obligation de l'honorer. »³¹

Il faut aussi exposer la position de la partie adverse. La position officielle du Bureau des autoroutes est que les péagistes étaient des employés « sous contrat annuel renouvelable », dont le contrat de travail stipulait déjà la fin de l'emploi une fois le péage électronique au kilomètre introduit ; selon la réglementation, il n'existait donc aucune obligation de reclassement, mais le gouvernement a néanmoins continué, par souci d'empathie, à aider les péagistes à se reconvertir³². Chen Yen-po, directeur du Bureau de l'ingénierie des autoroutes nationales, a lui aussi fait un calcul : si l'on suivait intégralement les revendications de l'association d'auto-assistance, le seul coût de l'indemnisation de ces anciens péagistes reviendrait à 2,6 milliards de NT$ pour le gouvernement³³. Dans ce conflit, d'un côté la colère d'un affrontement physique, de l'autre le calcul des coûts d'une procédure administrative.

Le dénouement est un point final qu'on ne peut pas vérifier. Le 30 décembre 2024, en cours de réexamen, les deux parties sont parvenues à une médiation (et non un jugement), et ont signé un accord de confidentialité : le montant précis ne sera jamais rendu public. Le 15 février 2025, l'association d'auto-assistance a organisé un banquet de vingt tables à Kaohsiung ; beaucoup ont plaisanté en disant que c'était la mobilisation la plus heureuse de l'association, et ont aussi souhaité que ce soit la dernière fois qu'il faille scander des slogans³⁴. De la grève de la faim aux prosternations tous les six pas, en passant par l'escalade des portiques métalliques, jusqu'à la table du banquet — au bout de onze ans de contestation, ce qui a finalement été obtenu, c'est un accord dans lequel le système lui-même n'a même pas à rendre public « combien a été payé ».

Ce que l'ETC a remplacé, ce sont les péagistes ; et le réseau routier encore en expansion que l'ETC est censé desservir est en train de rejouer, ailleurs, la même histoire : prendre à certains leur terre. Les habitants du village de Kaotan, à Daliao (Kaohsiung), ont eux-mêmes surnommé l'autoroute n° 7 qui doit bientôt traverser leur foyer « l'autoroute qui nous trompe » — un jeu de mots où qī, le chiffre « sept », se prononce exactement comme qī, « tromper ».

Trois fois exproprié : le Kaotan de Wang Chun-fa

Le vieux paysan Wang Chun-fa vit depuis toujours à Kaotan, où il tire sa subsistance de la terre. Ce n'est pas la première fois que le gouvernement exproprie des terres à Kaotan pour construire une route : d'abord les routes n° 1 à 3, puis la voie express 88, et maintenant l'autoroute n° 7 — la même famille se retrouve exposée à une troisième expropriation³⁵. Il se rend au temple Zhentan, centre de la foi du village, et murmure sa prière au Wang Ye.

✦ « Je supplie le Wang Ye de nous protéger, que cette autoroute n° 7 à Kaotan, surtout, n'aboutisse jamais. » « Avant, je pouvais encore vivre de la terre, cultiver de l'ananas, des fruits, et cela suffisait à me faire vivre. Mais l'autoroute n° 7 va exproprier mes terres agricoles, et je n'aurai plus rien. Comment vais-je vivre la seconde moitié de ma vie ? Et mes descendants, que deviendront-ils ? » — Wang Chun-fa, Our Island (PTS), 2013

Les habitants de Kaotan ne se sont pas contentés de solliciter les dieux : ils sont aussi descendus dans la rue. « Contre l'autoroute n° 7, on est furieux ! » scandaient-ils en manifestant devant le Bureau de la protection de l'environnement, parce que la réunion d'évaluation environnementale en était déjà à sa troisième tenue sans que les habitants en aient été informés le moins du monde³⁶. Le spécialiste des politiques foncières Hsu Shih-jung a résumé l'absurdité de la chose sans détour : « dépenser 66 milliards de NT$ pour construire une route de 23 kilomètres, c'est comme paver la route avec de l'or ! »

Les deux foyers dont s'est occupé Wang Chao-sheng et celui de Wang Chun-fa se trouvent, à cinquante ans d'écart exactement, sur une même ligne souterraine. La différence, c'est que Wang Chun-fa a au moins un nom, et des paroles conservées mot pour mot. Le vieil homme et le couple aveugle dont se souvient Wang Chao-sheng, eux, n'ont même pas de nom. Qui voit son sacrifice retenu par la mémoire, qui ne le voit pas — cette ligne traverse sans interruption l'époque autoritaire jusqu'à aujourd'hui.

Si même la vérification peut descendre à un tel niveau de détail, qu'en est-il de ces légendes introuvables, qui ne circulent que sur internet ? Cet avion, par exemple.

Pistes de secours militaires : ni cet avion, ni ce lieu

Une version très populaire circule en ligne : en 1978, un chasseur F-104 aurait tenté un atterrissage d'essai sur l'autoroute à Huatan (Changhua), preuve que les autoroutes de Taïwan auraient été conçues pour la guerre.

Chaque détail concret de cette version est faux. L'épisode d'atterrissage d'essai inspecté par Chiang Ching-kuo en 1978 a eu lieu sur la piste de secours militaire de Zhongli, avec un avion-école T-33 piloté par un instructeur de l'École de l'Air, suivi ensuite d'un chasseur F-5 — rien à voir avec un F-104, ni avec Huatan³⁷. Pour Huatan (rebaptisée piste de secours militaire de Changhua en 2019), le plus ancien exercice sur piste de secours actuellement documenté remonte à l'exercice Han Kuang n° 23 de 2007, dont on ne connaît pas le type précis d'appareil engagé ; mais une chose est sûre : aucun F-104 n'apparaît jamais dans les archives de la piste de secours de Huatan.

Mais les pistes de secours militaires, elles, existent bel et bien, et leur réalité est plus riche encore que la légende. Taïwan compte au moins cinq pistes de ce type (Zhongli, Huatan, Minxiong, ainsi que Rende et Madou dans le sud), longues d'environ deux à trois kilomètres, capables d'être converties en 24 à 48 heures d'une route en aérodrome apte à faire décoller et atterrir des chasseurs ; leur origine remonte précisément à la planification des Dix grands projets de construction des années 1970. Ce principe de « fusion civilo-militaire » était inscrit dans la conception dès le départ³⁸. Du corridor de secours délibérément choisi sur la rive nord de la rivière Keelung pour la voie express MacArthur, jusqu'aux pistes de secours militaires d'aujourd'hui, cette route porte, du premier jour à maintenant, la même logique du « et si la guerre éclatait ».

Exercice Han Kuang n° 35 en 2019 : des chasseurs décollent et atterrissent sur la piste de secours militaire de Changhua, sous l'inspection personnelle du président. Photo: Bureau de la présidence (photo par Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

Le prix de cette fusion civilo-militaire est retombé sur Minxiong. L'autoroute Zhongshan traversait déjà Minxiong (comté de Chiayi) dès 1978, mais comme ce tronçon était lui-même une piste de secours militaire relevant de la défense nationale, l'échangeur n'a pas pu être construit pendant des décennies, forçant les habitants à attendre plus de trente ans. La solution finale a consisté à déplacer la piste de secours de deux kilomètres vers le sud pour libérer le terrain nécessaire à l'échangeur, qui n'a été mis en service que le 23 décembre 2011³⁹. Une route soumise à la fois à la logique du « secret de défense nationale » et à celle du « développement local » : le prix en a été trente ans d'attente. Lors de l'exercice Han Kuang n° 35 de 2019, des F-16V, des Mirage 2000-5 et des IDF ont réussi à décoller et atterrir sur la piste de secours de Changhua, sous l'inspection personnelle du président⁴⁰.

Au-delà de la vérification des faits, cette route vit aussi dans la mémoire corporelle de chaque Taïwanais.

Entre les bornes kilométriques, cinquante ans de quotidien

Descendre vers le sud pour le Nouvel An, « un parking à perte de vue », la radio allumée sur les informations routières en direct, les yeux rivés sur les bornes kilométriques qui défilent une à une sur le bas-côté — c'est sans doute la mémoire corporelle la plus partagée, la plus forte, de tous les Taïwanais. Le quatrième jour du Nouvel An lunaire 2025, les autoroutes de l'Ouest ont atteint en une seule journée environ 76 millions de véhicules-kilomètres, soit environ 1,6 fois le niveau d'un jour ordinaire⁴¹.

Un décalage cognitif intéressant se cache ici. Une personne coincée dans les embouteillages veut savoir « combien de kilomètres de bouchon ». Mais l'unité que le Bureau des autoroutes utilise pour mesurer l'affluence est en réalité le « véhicule-kilomètre » : on additionne chaque kilomètre parcouru par chaque véhicule, pour mesurer le volume total de trafic, pas la longueur de la file. Le public demande la longueur de la file ; l'administration calcule le volume total de circulation.

Les aires de service, elles, sont une invention proprement taïwanaise, celle d'avoir transformé de simples aires de repos en véritables destinations. Elles servent de halte pour les voyages scolaires, de vitrine pour les souvenirs régionaux, et offrent aux conducteurs de longue distance le rare plaisir de s'asseoir enfin pour un vrai repas. Ces dernières années, l'histoire la plus complète en la matière est celle de l'aire de service de Qingshui : en 2024, à cause de huit mois de travaux de rénovation, son chiffre d'affaires est tombé à 587 millions de NT$, la reléguant à la deuxième place. En 2025, reprise en main par l'équipe de 7-Eleven (Uni-President), elle a progressé de près de 70 % en un an pour atteindre 1,015 milliard de NT$ et reprendre la première place. La même année, le chiffre d'affaires cumulé des 15 aires de service du réseau national a dépassé pour la première fois les 6 milliards de NT$⁴².

Source : Bureau des autoroutes du ministère des Transports, Central News Agency, année 2025

Et quel est le centre exact de cette route ? Le site officiel de l'aire de service de Tai'an l'affirme sans détour : elle « se situe au point central de l'autoroute Zhongshan », exactement au kilomètre 158,6⁴³ — pile ce point médian psychologique où le corps des conducteurs de longue distance, qu'ils aillent vers le nord ou vers le sud, ressent le plus le besoin de faire une pause. Cette route est achevée depuis cinquante ans, et ses aires de service apprennent encore comment se faire aimer. Ces cinquante années où les aires de service ont engrangé des profits considérables sont exactement celles où le couple aveugle dont se souvient Wang Chao-sheng a vécu, et celles des onze années de procès menées par Sun Hsiu-luan. L'argent que cette route a rapporté et le prix qu'elle a fait payer n'ont jamais été mis en regard l'un de l'autre.

Mais ce compte-là n'est pas encore soldé.

L'autoroute n° 7 : un compte qui n'est toujours pas soldé

Pour l'autoroute n° 7, le budget officiel rapporté par PTS en 2013 était de 60 milliards de NT$³⁵. Selon le reportage le plus récent, en mai 2026, le budget total atteint désormais 2,5 fois celui de 2013, soit 150,17 milliards de NT$. Et pas plus tard qu'en mai 2026, sur ce projet colossal de plus de cent milliards, deux lots de génie civil ont été déclarés infructueux faute de soumissionnaires⁴⁴.

Les travaux n'avancent jamais de façon linéaire, et les appels d'offres eux-mêmes peuvent s'enliser. Cette route à plus de cent milliards de NT$ est, aujourd'hui encore, un chantier en cours. Et Wang Chun-fa, dans tout cela ? Depuis ce reportage de 2013, il a disparu du regard public. Même lorsque PTS est retourné fin 2024 dans ce même village de Kaotan (pour parler cette fois des champs de châtaignes d'eau en voie de disparition rapide et d'une ancienne maison centenaire), le reportage entier ne l'a plus mentionné une seule fois⁴⁵. Personne ne sait si ses terres agricoles ont finalement pu être préservées. Kaotan n'a pas cessé de subir la pression du développement depuis ce reportage de 2013 — seul le protagoniste de l'histoire a changé.

Il y a cinquante ans, un fonctionnaire du foncier se souvient avoir mobilisé un véhicule de service pour aider un vieil homme sans nom à déménager. Cinquante ans plus tard, un vieux paysan qui, lui, a un nom et des paroles conservées, et pourtant personne ne se souvient de ce qu'il est devenu par la suite. Les légendes qui circulaient sur cette route ont été démontées une à une (le nom de la première route, la personne qui a coupé le ruban, le nombre de morts en service, cet avion) — mais le fait qu'« il y ait toujours quelqu'un pour payer le prix de la vitesse », lui, n'a jamais été infirmé, quel que soit le nombre de vérifications. Ce qui change, ce n'est que la façon dont ce fait est vu, ou oublié.

La prochaine fois que vous serez coincé dans les embouteillages sur l'autoroute nationale, jetez un œil à la borne kilométrique sur le bas-côté. Le chiffre inscrit sur cette plaque, c'est la facture cumulée de chaque « encore un peu plus vite » des cinquante dernières années de Taïwan — et de tous ceux qu'on n'a jamais inscrits dans les comptes.

Pour aller plus loin

• Tunnel de Xueshan — l'histoire de ce chantier que cet article ne fait qu'effleurer : le grès à quatre arêtes, les cinq grandes méthodes de construction, les treize années de lutte acharnée du tunnelier, tout est développé dans cet article.
• Les Dix grands projets de construction — l'autoroute Zhongshan n'est que le premier des Dix grands projets ; cet article donne une vue d'ensemble de toutes les infrastructures de l'ère autoritaire et de leurs controverses.
• La loi martiale — pourquoi le prix des expropriations de l'ère autoritaire « ne laisse même pas de trace de contestation » : la réponse se trouve dans cette histoire du contrôle de l'information.

Sources des images

Cet article utilise 4 images du domaine public ou sous licence CC, toutes mises en cache dans public/article-images/lifestyle/ afin d'éviter le hotlinking vers les serveurs sources ; toutes les vidéos sont des intégrations YouTube standards de chaînes officielles (Bureau des autoroutes du ministère des Transports, PTS News) :

• Cérémonie d'inauguration de la voie express MacArthur (image principale) — Photo : 台灣新生報, 1964, 國家文化記憶庫, CC BY 4.0
• Tunnelier (TBM) principal du tunnel Beiyi n° 1 — Photo : Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
• Gare de péage de Zhutian sur la Formosa Freeway — Photo : Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
• Décollages et atterrissages de chasseurs lors de l'exercice Han Kuang n° 35 sur la piste de secours de Changhua — Photo : Bureau de la présidence (photo par Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

Références