Le péage : les trois secondes disparues sur l'autoroute

« La mémoire collective sociale et l'histoire sont différentes. » — Chen Tzu-hsuan, 2015¹

En 30 secondes : Les péages de l'autoroute taïwanaise ont fonctionné pendant trente-neuf ans (1974-2013). La plupart des gens ne retiennent que ces trois secondes où l'on tendait la main pour recevoir le ticket à usage multiple. Mais ce geste est devenu une règle. En 1974, dès l'ouverture de la station de Taishan, il fut annoncé que toutes les embauches seraient féminines, soit quatre ans avant le virage politique supposé de 1978 suite au scandale du pont Chongzheng. La décision de percevoir les péages fut prise lors de la 1134e réunion du Conseil Exécutif Yuan, dans un contexte où le taux de motorisation national était inférieur à 1 %, avant même la crise pétrolière de la même année. En 1985, l'État mesura avec précision le temps de passage à 3,7 secondes. En 2013, l'ensemble du système fut compressé à zéro, ce qui valut aux 947 péagistes une bataille juridique de onze ans, aboutissant à un accord confidentiel. Aujourd'hui, trois cabines subsistent au bord de l'autoroute : Taishan, Dajia et Tianliao. « On peut les regarder, mais il ne faut pas s'y arrêter longtemps. »

Ces trois secondes où l'on tendait le ticket à usage multiple

Le 30 juillet 1974, à midi, la section de l'autoroute Zhongshan entre Sanzhong et Zhongli fut mise en service, et la station de péage de Taishan fut inaugurée le même jour, devenant la première station de péage de l'autoroute du pays². Le jour de l'ouverture, le tarif minimum était de 15 dollars pour un véhicule léger, et en deux jours, plus de six cents personnes se présentèrent pour postuler comme péagistes³.

Pendant les trente-neuf années qui suivirent, tous les conducteurs sur les autoroutes du pays ont vécu plus ou moins le même geste : la vitesse diminuait, la main droite s'étendait, le ticket à usage multiple était tendu au péagiste, les doigts se touchaient à peine pendant moins de trois secondes, et la voiture repartait. Le 1er décembre 1985, après la mise en place généralisée des voies réservées aux tickets à usage multiple, l'État mesura avec précision ce geste : « Le temps moyen de passage pour un véhicule utilisant un ticket à usage multiple fut réduit à environ 3,7 secondes »⁴.

Le ticket à usage multiple était en papier, vendu par cahiers de dix. Pour un véhicule léger, le prix était de 400 dollars ; pour un grand bus ou un camion, de 500 dollars ; pour un tracteur-rémoque, de 650 dollars. On pouvait en acheter dans les aires de service, les bureaux de poste et les stations-service. En 1983, une offre de gros de 100 tickets par cahier avec une remise de 5 % fut ajoutée, destinée aux transporteurs⁵. Quant à l'expression « l'ère des mains qui se touchent », qui semble romantique, elle est un nommage rétrospectif né en 2023 sur les réseaux sociaux. Des utilisateurs d'un groupe Facebook partagèrent de vieilles photos de péages, et des commentaires comme « mon mari touchait la main de la dame, ça me rendait super jaloux » furent ensuite synthétisés par les médias. Ce n'était pas le terme utilisé par les péagistes eux-mêmes, ni un terme officiel ou courant pendant la période d'exploitation, et il est séparé des événements réels par une décennie entière⁶.

Comparée à l'image des « mains qui se touchent », les souvenirs des péagistes sont plus directs. Huang Yen-sheng, ancien péagiste de la station de Taishan, déclara lors d'une interview pour une exposition nostalgique en 2019 que dans cette petite cabine, on mélangeait l'odeur d'essence, la poussière et les gaz d'échappement, debout pendant huit heures par jour. Sur son segment, « il fallait accueillir un passant toutes les 5 secondes en moyenne », consistant à « répéter sans cesse le geste de donner le ticket, rendre la monnaie, et vérifier les faux billets et les faux tickets ». La station de Taishan comptait 22 cabines alignées sur une longue distance, « donc entre 2 et 5 cabines, il y avait un escalier menant à un couloir souterrain secret »⁷.

— Ces trois secondes où l'on tendait le ticket à usage multiple, et ces trois secondes où l'on restait debout dans la cabine pendant huit heures d'affilée, sont les deux faces d'un même instant. Cet instant mérite d'être examiné de plus près : qui était cette main, combien de temps pouvait-elle s'arrêter, et combien de secondes duraient exactement ces échanges, tout cela fut décidé avec précision par des instances derrière le rideau.

Toutes les embauches féminines : une politique, deux années mal associées

Une version souvent racontée à tort est la suivante : en 1978, un scandale de faussement de titres de paiement éclata au péage du pont Chongzheng à Taipei, et le gouvernement décida alors que les péages de l'autoroute seraient désormais assurés exclusivement par des femmes. La causalité semble logique (les femmes sont plus minutieuses, moins susceptibles de commettre des fraudes), d'où sa persistance. Mais en examinant la chronologie, les dates ne correspondent pas.

Le 15 juin 1974, le United Daily News utilisa un titre encore surprenant à lire aujourd'hui : « La station de péage de l'autoroute Zhongshan à Taishan embauche des péagistes féminines ». Le rapport de l'époque citait Hu Mei-huang, directeur du Bureau des autoroutes du ministère des Transports, affirmant que les femmes étaient « plus minutieuses » et « plus agiles » avec les équipements informatiques, et mentionnant que lorsque le Bureau des routes de la province était géré par des hommes, « les cas de détournement de fonds par quelques péagistes indélicats ne cessaient de se multiplier ». La station de Taishan décida donc de « briser la tradition » et d'« embaucher exclusivement des femmes comme péagistes »⁸. Autrement dit, la politique d'embauche exclusivement féminine fut annoncée dès l'ouverture de la station de Taishan en juillet 1974, soit quatre ans avant le scandale du pont Chongzheng en 1978.

De plus, le pont Chongzheng ne faisait pas partie du système d'autoroutes. C'était la route provinciale 111, enjambant le ruisseau Xindian pour relier le district de Zhongzheng à Taipei et le district de Yonghe à New Taipei. Administrativement, il relevait du Bureau des travaux publics du gouvernement municipal de Taipei / du gouvernement municipal de New Taipei, et non du Bureau des autoroutes du ministère des Transports. La conséquence directe du scandale de 1978 fut l'« annonce du remplacement de tous les péagistes du pont Chongzheng », l'installation de systèmes informatiques anti-fraude, et l'« arrêt anticipé des frais de péage pour deux ponts ». Ce pont de liaison urbain fut ainsi éliminé par sa propre affaire de corruption, sans lien direct avec la politique de recrutement féminin qui fonctionnait déjà depuis quatre ans de l'autre côté du système d'autoroutes⁹. La chronologie officielle du Bureau des autoroutes, qui s'étend de 1974 à 1996, ne mentionne absolument pas les termes « 1978 », « pont Chongzheng », « scandale » ou « virage de la politique de genre »⁴.

Quant à l'affirmation « toutes les embauches sont féminines », elle n'était pas si absolue. Huang Yen-sheng, cité plus haut, était un homme, et il travailla huit ans à la station de péage de Taishan, qui avait annoncé le recrutement exclusivement féminin en 1974⁷. Cela signifie que, quelle que soit l'intention originale de la politique de l'époque, cette « station fondatrice » n'était pas exclusivement féminine tout au long de ses trente-neuf années d'exploitation. Quant aux propos du directeur citant les « détournements de fonds par les péagistes masculins » comme justification de la politique, ils ne provenaient que de ce seul rapport de 1974, sans documents primaires supplémentaires pour les étayer. Il convient donc de garder une certaine réserve. Ce qui est certain, c'est que la direction de cette causalité était erronée depuis longtemps : une politique d'embauche décidée en 1974 ne pouvait pas être la « conséquence » d'un scandale sur un pont urbain survenu quatre ans plus tard.

Les souvenirs de la routine de la cabine que Huang Yen-sheng se rappelait étaient plus précis que les exagérations populaires sur la dureté du métier. L'État écrivait clairement que les péages fonctionnaient en équipes de jour, de petite nuit et de grande nuit, par roulement de 8 heures, avec une pause de 30 minutes toutes les 2 heures, ce qui donnait environ 6,5 heures de présence effective dans la cabine¹⁰. Lors de l'interview, il déclara que bien que le travail fut辛苦 (dur), « recevoir des boissons réconfortantes des chauffeurs de gros camions pendant le Nouvel An ou les nuits d'hiver rendait tout cela très chaleureux »⁷.

— La politique décida si cette main devait être tendue par une femme, et elle décida aussi combien de fois cette main devait s'étendre toutes les 5 secondes, pour quelle durée, et pendant combien d'années.

Quinze dollars, une décision qui pariait sur une autoroute

Taïwan n'était pas le premier à percevoir des péages sur les routes. Le 29 janvier 1953, jour de l'ouverture du grand pont de Xiluo, « un péage fut installé sur le grand pont ». Les voitures, motos, bus, véhicules militaires, véhicules de garde et divers véhicules ferroviaires devaient payer des « frais de bénéfice d'ingénierie » pour rembourser les prêts de l'aide américaine et renforcer les infrastructures routières, jusqu'à ce que la perception s'arrête en 1977¹¹. Vingt ans plus tard, l'autoroute empruntait ce chemin, mais avec une échelle et une ambition différentes.

Le processus de cette décision fut clairement documenté par l'État. L'étude de faisabilité pour l'autoroute nord-sud, commandée par le ministère des Transports à l'entreprise américaine Delphi Caesar International Engineering Consultants, suggérait initialement que cette route serait gratuite. Mais le gouvernement, considérant que « cette construction routière est parallèle à la ligne de traversée ouest existante, et si elle était gratuite, un flux massif de véhicules affluerait », et sachant que la construction de l'autoroute reposait sur l'endettement, « nécessitant d'énormes investissements tant pour la construction que pour la maintenance », le Conseil Exécutif Yuan décida lors de sa 1134e réunion de suivre le « principe de la contribution des usagers » et de classer l'autoroute nord-sud comme une route à péage¹².

Il est intéressant de noter que le texte original de cette décision ne mentionnait pas les mots « crise pétrolière ». La logique décisionnelle reposait sur deux points : éviter la déséquilibre du trafic dû au parallélisme avec les routes provinciales, et la nécessité de rentabilité financière pour l'endettement de la construction. De plus, la chronologie ne correspondait pas. Le Bureau de l'ingénierie fut créé le 8 juin 1970, les travaux commencèrent le 14 août 1971, et la station de péage de Taishan commença à percevoir les péages le 30 juillet 1974, en coordination avec l'ouverture de la section entre Sanzhong et Zhongli¹³. La première crise pétrolière mondiale éclata en octobre 1973, trois ans après la création du bureau de l'ingénierie, deux ans après le début des travaux, et bien plus tard que la décision de percevoir les péages. Le récit simpliste souvent cité selon lequel « la crise pétrolière des années 1970 a conduit à la politique de péage » ne tient pas face aux récits officiels primaires. Le rôle plus raisonnable de la crise pétrolière fut celui d'un facteur contextuel pour l'expansion de l'échelle des Dix Grands Projets annoncée par Chiang Ching-kuo en novembre 1973, et non l'origine de la politique de péage elle-même.

Il convient de s'arrêter pour réfléchir : au moment où cette décision fut prise, le taux de motorisation à Taïwan était inférieur à 1 %. Autrement dit, le gouvernement dépensa d'abord de grosses sommes, emprunta massivement au nom de toute la nation, construisit une route que la majorité des gens ne pouvaient pas encore utiliser, et prévoyait de rembourser la dette grâce aux futurs usagers. Le jour de l'ouverture, 15 dollars pour un véhicule léger, avec des paliers pour les grands bus et camions, c'était miser la vie d'une route entière sur la prédiction que « l'ère de la voiture finirait par arriver ». Rétrospectivement, ce pari fut gagné, mais à l'époque, ceux qui le décidèrent pariaient sur quarante ans qu'ils ne verraient pas.

L'instant où un usager de l'autoroute baissa sa vitre pour la première fois et tendit les 15 dollars fut la première pause définie par cette route, et le premier versement de cette grande mise.

3,7 secondes, et un procès derrière l'appel d'offres ETC

Si les trois secondes de l'ouverture en 1974 étaient une impression quotidienne floue, à partir de 1978, ces trois secondes entrèrent officiellement dans une histoire de gestion scientifique, de plus en plus compressée. Cette histoire semble n'être que « l'augmentation de l'efficacité », mais si l'on creuse, on découvre que le récit du progrès lui-même avait des fissures.

En 1978, des voies sans monnaie pour les véhicules légers furent installées sur toute la ligne. Le 1er décembre 1985, les voies réservées aux tickets à usage multiple furent généralisées ; la chronologie officielle indiquait clairement : « Le temps moyen de passage pour un véhicule utilisant un ticket à usage multiple fut réduit à environ 3,7 secondes »⁴. 3,7 secondes — c'est le chiffre le plus célèbre de cette autoroute, et probablement le seul geste quotidien à Taïwan qui fut mesuré avec précision par l'État jusqu'à la première décimale. Il donna à l'impression floue initiale des « mains qui se touchent » un résultat mesurable tangible : un chiffre scientifiquement géré, précisément compressé à 3,7 secondes.

La direction initiale était de réduire la pause. Le 10 février 1995, les voies ETC à péage électronique manuel par comptage furent mises en service, coexistant avec le manuel⁴. Le 10 février 2006, le système ETC à bord du véhicule basé sur le DSRC fut lancé — quinze jours plus tard, l'histoire présenta une fissure. Le 25 février 2006, le Tribunal administratif supérieur de Taipei annula la décision du Bureau des autoroutes attribuant à l'Alliance Far East le statut de « meilleur candidat » pour le projet ETC, les raisons incluant le fait que le plan de Far East prévoyait des péages par phases, mais que le Bureau des autoroutes n'avait pas discuté du prix des boîtiers embarqués et des frais de modification lors du processus de négociation¹⁴. L'annulation intervint 15 jours après la mise en service effective du système ETC, mais le gouvernement permit immédiatement à Far East de continuer à opérer. Lors de la relance de la deuxième phase d'évaluation l'année suivante, Far East remporta à nouveau l'appel d'offres. Parallèlement, le secrétaire particulier du ministre des Transports, Lin Ling-san, Song Nai-wu, fut accusé d'avoir divulgué la liste des membres du comité d'évaluation ETC à un fabricant spécifique en échange de pots-de-vin. Il fut condamné à 12 ans en première instance, et la Cour suprême maintint 11 ans, avec une interdiction des droits civiques de 8 ans. Lin Ling-san lui-même fut finalement non-poursuivi pour insuffisance de preuves¹⁵.

Puis, le 30 décembre 2013 au petit matin, ce système fut compressé à zéro en une seule fois. Tous les péages manuels du pays furent fermés simultanément, remplacés par un péage électronique à péage libre sur plusieurs voies. Sur toute l'autoroute, il n'y eut plus aucune pause physique où le conducteur devait s'arrêter pour tendre un ticket¹⁶. De 3,7 secondes à 0 seconde, c'est ainsi que Taïwan acheva un chemin que d'autres parcouraient encore lentement. À Tokyo, sur l'autoroute métropolitaine, le taux d'utilisation de l'ETC atteignait déjà 98,7 % en novembre 2025, mais la finalisation de la suppression des péages manuels n'était prévue que pour le printemps 2028, et se limitait encore au réseau d'un seul district métropolitain, soit quinze ans de retard sur la conversion nationale unique de Taïwan¹⁷.

— Mais résumer tout cela en une histoire d'accomplissement « Taïwan en tête de l'Asie » ne tient pas non plus entièrement. Les médias taïwanais et les publications liées aux entreprises mentionnèrent à plusieurs reprises que Far East Electronic Toll Collection avait remporté le premier prix de la catégorie transport intelligent au GRAA (Global Road Achievement Award) en 2016¹⁸. Cependant, le site web officiel de l'organisme organisateur, l'International Road Federation (IRF), ne remonte publiquement les listes de lauréats qu'à 2020, sans trace de la liste de 2016. Cela ne signifie pas que le prix était faux, peut-être simplement que les anciennes années n'étaient pas répertoriées, mais selon le principe de « dégradation du premier / plus ancien / unique père », cet accomplissement devrait être marqué comme « selon de multiples rapports » plutôt que confirmé directement. Même l'affirmation selon laquelle c'était « le premier monde à passer à un péage électronique multi-voies libre-flow », en remontant à la source, trouve sa première source d'citation dans la déclaration du Bureau des autoroutes de Taïwan en 2015, reprise par Wikipédia en anglais et les médias du commerce international, et non le résultat d'une certification proactive d'une institution internationale indépendante¹⁹.

3,7 secondes furent scientificisées jusqu'à la première décimale, puis compressées à zéro. Pendant la même période, un secrétaire de ministre des Transports passa onze ans en prison, un système dont le statut avait été annulé continua d'opérer, et un trophée brillant n'avait toujours pas de liste publique de la part de l'organisateur. C'est l'arc complet de l'histoire de l'efficacité, et les deux faces que cette autoroute était prête et pas prête à raconter.

947 personnes, et un accord onze ans plus tard

Si l'on écoute depuis la rue, en dehors de ce système, il y avait une autre pause complètement disproportionnée, celle des humains.

Le 30 décembre 2013, juste au petit matin où tous les péages manuels du pays furent fermés, les 947 agents de péage du Bureau des autoroutes furent tous licenciés. Parmi eux, les 132 derniers employés du Nord, du Centre et du Sud furent de service pour recevoir le dernier ticket à usage multiple²⁰. Ces 947 personnes étaient majoritairement sous contrat précaire, avec des anciennetés allant de 12 à 29 ans, et près de 80 % étaient des femmes d'âge moyen²¹. Elles n'étaient pas couvertes par les dispositions d'indemnité de licenciement de la Loi sur le travail. L'indemnité de départ était un plan de bienveillance consistant en « fonds de départ ou indemnité de licenciement, avec un complément ou un supplément de 7 mois de salaire »²⁰.

Ce licenciement ouvrit une histoire de contestation qui dura onze ans. Genoux au sol tous les six pas, du ministère des Transports au Conseil Exécutif Yuan ; jeûne pendant deux cents heures avant de grimper sur les portiques ETC de Donghu ; visage peint en bleu lors d'une marche — c'était la couleur des lumières de capteurs électroniques qui les remplaçaient²².

En 2016, après avoir fait le guet pendant plus de trente heures devant le siège du Parti démocrate progressiste, ils finirent par obtenir un accord avec le nouveau gouvernement, puis l'accord fut réduit. Le 19 décembre 2019, Sun Xiu-luan, présidente de l'association d'auto-assistance, perdit en première instance devant le Tribunal administratif supérieur de Taipei ; émue, elle déclara « nous ne pouvons vraiment pas accepter ce résultat », accusant le tribunal d'« avoir piétiné la crédibilité du gouvernement »²³.

L'appel fut porté devant la Cour suprême administrative, qui renvoya l'affaire pour réexamen. Finalement, un accord de médiation fut établi le 30 décembre 2024, exactement onze ans après la date de licenciement, le même jour du calendrier. Le 15 février 2025, 20 tables de banquet furent organisées à Kaohsiung pour célébrer la fin de la contestation²⁴. Cette chronologie complète de onze ans a été approfondie dans l'article frère de cet article, Autoroute. Il y est question des genoux au sol, des visages peints en bleu, de l'escalade des portiques ETC, ainsi que de l'analyse selon laquelle « les promesses politiques non tenues et la question de savoir si cela constitue un contrat administratif sont deux choses différentes ». Les lecteurs peuvent se référer directement à cet article.

Sun Xiu-luan, présidente de l'association d'auto-assistance, le dit plus clairement que toute synthèse extérieure : « Jeter les péagistes après les avoir utilisées est un traitement injuste et irraisonnable des travailleurs »²⁵.

Trois secondes, et onze ans, sont les deux pauses complètement disproportionnées tracées par le même système.

Les trois cabines qui restent

En ouvrant la carte actuelle des autoroutes, tous les péages ont été démolis, sauf trois cabines qui furent spécialement conservées : Taishan, Dajia et Tianliao, représentant respectivement les trois bureaux de maintenance du Nord, du Centre et du Sud²⁶. C'est une attitude rare où l'État conserve activement ses propres bâtiments démolis.

La station de Taishan fut la première de toutes les stations de péage, et donc la seule à avoir été conçue avec un couloir souterrain secret dès l'origine — car c'était la première construite, le couloir fut ajouté plus tard pour le renforcer. Pour les stations ultérieures de l'autoroute 3, les couloirs souterrains furent intégrés dès la phase de conception²⁷. La salle d'exposition des artefacts ouvrait deux fois par jour (matin et après-midi) du lundi au vendredi, pour des groupes de 10 à 30 personnes maximum, sur réservation préalable. Le couloir souterrain faisait 180 mètres de long, « chaque porte du couloir menant à un escalier en colimaçon vers la cabine », c'était un monde entier souterrain, où les péagistes montaient auparavant avec leurs lourds sacs d'équipement vers l'une des 22 cabines²⁸.

La station de Dajia fut inaugurée en 2003, faisant partie de l'autoroute 3. La description officielle de son emplacement est extrêmement sobre : « L'ancien site de la station de péage de Dajia, étant proche du centre-ville de Dajia, l'extérieur du bâtiment présente des caractéristiques d'image de temple »²⁹. Les rapports populaires complètent le blanc officiel avec un langage d'analyse architecturale : « forme de trois portes de temple », « modification du toit à deux pentes inclinées (Xieshan) », « briques rouges émaillées de deux briques restaurées »³⁰. À noter que ce que les locaux appelaient autrefois « tunnel secret pour échapper au péage » était en réalité une voie de service pour les péagistes de l'autoroute et les policiers de l'autoroute se rendant au travail. Après 2011, le Bureau des autoroutes ferma progressivement environ 40 voies de service similaires dans tout le pays, et les contrevenants risquaient une amende de 3600 dollars³⁰.

La station de Tianliao est l'image architecturale la plus jeune des trois. Elle fut achevée en décembre 1999, étant la première station de péage mise en service sur la section sud de l'autoroute 3. La philosophie de conception officielle est détaillée : « Combinant les sites des monts Gaogang et Yue Shijie à proximité, adoptant un style de toit en forme de montagne, la bannière blanche sous le toit est conçue avec une forme ondulée légère, et le panneau de la station a une forme pentagonale à pointe »³¹. La zone préservée, outre le toit en forme de montagne, inclut « l'escalier en colimaçon permettant aux péagistes de monter et descendre de la cabine, ainsi que le couloir souterrain ». Cependant, à la fin du même texte officiel, une phrase honnête est ajoutée : « Comme il ne convient pas de s'arrêter longtemps sur l'autoroute, le bâtiment ne sera pas développé dans une direction touristique et de loisirs pour le moment »³¹.

L'État est prêt à ce que l'architecture soit commémorée, mais ne prévoit pas que les gens s'en approchent vraiment.

Les trois cabines sont alignées le long de l'autoroute : on peut les regarder, on ne peut pas s'arrêter. En passant en voiture, le toit en forme de montagne ou le portique de temple qui apparaît et disparaît évoque quelque chose, mais on ne peut pas le saisir — elles sont au bord de la route, mais la logique de cette route ne permet pas de s'arrêter.

Pour aller plus loin

• Autoroute — Le pouvoir et la vitesse de l'autoroute taïwanaise pendant cinquante ans ; la section « Onze ans pour un accord non public » raconte en détail l'histoire de la contestation des péagistes.
• Système de transport de Taïwan — Le réseau de transport global, des autoroutes et du TGV au métro et aux routes locales.

Sources des images

Références