고속도로: 맥아더 공로에서 설산 터널까지, 대만 국도 50년의 권력과 속도

30초 개요: 타이완의 국도 시스템은 1964년의 맥아더 고속도로에서 시작해 오늘날의 설산터널과 국도 7호까지 뻗어 있으며, 전 타이완이 매일 이용하지만 그 깊이를 아는 사람은 거의 없다. 이 도로에 전해지는 버전들은 거의 출처를 찾을 수 없다: 첫 번째 고속도로는 중산고속도로가 아니었고, 1978년 개통식은 장제스가 자른 것이 아니었으며, ETC는 감찰원이 「BOT 성질과 다르다」고 인정했고, 전설 속의 전투기는 그 장소에 착륙하지 않았다. 하지만 또 다른 선은 몇 번을 조사해도 뒤집을 수 없다: 권위주의 시대 이름조차 기록되지 않은 독거 노인에서부터, 11년간 소송을 벌인 마지막 수금원, 그리고 오늘날 가오슝 카오탄에서 왕야에게 「이 도로가 절대 개통되지 않기를」 기원하는 농부 왕춘파까지, 매번 「더 빨리」의 뒤에는 속도의 대가를 치르는 구체적인 사람들이 있다.

찾을 수 있는 전설, 셀 수 없는 계산

1997년 12월 15일 아침 8시, 설산터널 서행선의 깊은 곳에서 물이 사방에서 쏟아져 들어왔다. 조성비 십여억 원대의 전단면 굴착기가 단층 파쇄대에 끼었고, 기전 부주임 렁야오둥(冷耀東)은 한 가지 사실을 발견했다. 그 기계의 22.8킬로볼트암페어(KVA) 고압 주전원이 꺼지지 않았던 것이다. 전원이 꺼지지 않으면 현장의 2, 3백 명의 구조 인원 모두가 감전 위험에 노출되어 있었다. 그는 동료 한 명과 함께 주제어실로 돌진해 전원을 끄고 몸을 돌려 밖으로 뛰어나갔고, 뒤쪽에서는 즉시 붕괴음이 들렸다¹.

거의 3백 명의 생명이 한 사람이 전원을 끄는 동작을 기억하는 것에 달려 있었다. 이것은 대만 국도 50년 역사에서 반복해서 전해지는 순간 중 하나다. 그런데 이 이야기 옆에 붙어 있는 그 숫자, 즉 설산터널 「순직 25명」도 틀렸다.

당신과 내가 거의 매일 이용하는 이 길에 대해 전해지는 버전 대부분은 검증을 견디지 못한다. 대부분의 사람들은 대만 첫 번째 고속도로가 중산고속도로라고 생각한다(사실 맥아더 고속도로가 14년 먼저였는데, 공식 분류는 「빠른 도로」일 뿐이다). 1978년 개통식 리본 커팅을 장제스(蔣經國)가 했다고 생각한다(그는 6개월 전에 이미 행정원장직을 내려놨다). ETC가 BOT라고 생각한다(감찰원 자신이 「BOT 성질과 다르다」고 말했다). 1978년에 F-104 전투기 한 대가 창화의 국도에서 시험 착륙했다고 생각한다(기종과 장소 모두 틀렸다). 50년 동안 이 길에 대한 「한 문장 버전」은 거의 서 있는 것이 없다².

하지만 또 다른 선은 몇 번을 조사해도 뒤집을 수 없다. 매번 「조금 더 앞으로, 더 빠르게」의 뒤에는 이 속도를 위해 대가를 치르는 구체적인 사람들이 있다. 중리 교차로 옆에 이름조차 기록되지 않은 독거 노인이 있고, 11년간 소송을 벌인 끝에 금액도 공개할 수 없는 합의금을 받은 수금원이 있으며, 가오슝에서 왕야에게 국도 7호선이 「절대 개통되지 않기를」 기도한 노농도 있다. 이 글은 두 가지를 하려고 한다. 전해지는 전설을 하나하나 뜯어서 검증하는 것, 그리고 지금까지 계산에 포함되지 않았던 그 사람들을 다시 장부에 돌려놓는 것이다.

그렇다면 가장 먼저 그 길부터 이야기해보자. 대만 사람들 자신도 거의 잊어버린 그 첫 번째 빠른 도로부터.

타이완 첫 번째 고속도로, 오늘날 아무도 그 이름을 기억하지 않는다

타이완 첫 번째 고속도로는 중산고속도로가 아니라 맥아더 고속도로이며, 1964년 5월 2일에 개통했고 중산고속도로보다 14년 앞섰다³. 타이베이에서 지룽까지 이어지며, 본선이 22.65킬로미터, 1킬로미터 미만의 지선을 포함하면, 타이완 최초로 입체 교차 설계를 채택하고 평면 교차로를 모두 고가도로 또는 지하도로로 만든 고속도로이며, 양 끝에 각각 하나의 요금소가 설치되었다. 자금은 어디서 나왔는가? 총 건설비 2억 2천 7백만 원 중에서 미국 원조가 1억 2천만 원 이상을 차지했으며, 이는 철저한 냉전 시대 기반 시설이었다⁴.

원래 이 이름이 아니라 「북기신로」라고 불렸다. 1964년 4월 5일, 즉 개통 1개월도 채 안 되어 맥아더 장군이 서거했다. 정부는 미국의 원조와 이 장군에 대한 우의를 기념하여 임시로 도로 이름을 맥아더 고속도로로 변경했다⁵. 이는 중영 문헌 기록이 높은 수준으로 일치하여 안심하고 사용할 수 있는 드문 우연이다: 「개통 당시 장군의 서거 소식이 전해졌다」.

💡 알고 있었나요
맥아더 고속도로는 도로 노선 선택에 숨겨진 비밀이 있다: 기룽강 북쪽에 새로운 노선을 의도적으로 선택했으며, 남쪽의 기존 도로를 직접 확장하지 않았다. 이유는 공학과 무관하고 전쟁 대비 고려였다: 만약 전쟁 중 한 도로가 파괴되면 다른 도로를 사용할 수 있다⁶. 이 「첫 번째 고속도로」는 처음부터 「만약 전쟁이 발발한다면」이라는 논리를 가지고 있었으며, 이 논리는 이후로도 계속 나타난다.

맥아더 고속도로의 결말도 타이완 국도의 성격을 잘 설명해준다. 1977년 7월 10일, 중산고속도로 지룽에서 내호 구간이 개통했을 때, 맥아더 고속도로의 대부분 구간이 직접 중산고속도로에 통합되었다: 대체된 것이 아니라 그것을 대체한 도로에 흡수된 것이다⁷. 통합되지 않은 작은 구간만 오늘날의 타이 5갑선으로 강등되었다. 오늘날 타이 5갑선을 따라 가면, 대부분의 사람들은 발 아래 이 도로가 한때 타이완의 현대화로 가는 첫 번째 입장권이었다는 것을 인식하지 못할 것이다.

만약 첫 번째 도로의 유래도 이렇게 많은 버전이 있다면, 50년 동안 규모가 가장 크고 가장 많은 사람들이 다녔던 중산고속도로는 그 이야기가 얼마나 단순화되었을까?

12년의 릴레이, 그리고 이름을 남기지 못한 두 사람

중산고속도로에 관해 가장 널리 퍼진 버전은 이렇다: 장제스가 한 마디로 지시했고, 「오늘 하지 않으면 내일 후회한다」는 말을 남겼으며, 십대건설의 첫 번째이자 규모가 가장 큰 사업을 착공부터 완공까지 직접 주도했다는 것이다.

이 버전은 거의 모든 단계에서 검증을 견디지 못한다. 고속도로 구상은 장제스가 어떤 신분으로든 개입하기 전부터 있었고, 초기 결정도 그 한 사람이 결정한 것이 아니라 성 주석, 경제부장, 교통부장의 연석회의였다⁸. 실제 기공식은 1971년 8월 14일에 열렸으며, 주관자는 부총통 옌자간이었지 장제스가 아니었다. 당시 장제스는 행정원 부원장일 뿐이었고, 1972년에야 원장이 되었기 때문이다. 1978년 10월 31일 전선 개통식 날에는 장제스가 이미 같은 해 5월 20일에 총통으로 취임했고 행정원장 직무를 내려놓았으므로, 이 식을 주관한 사람도 그가 아니었다⁹. 그 「오늘 하지 않으면 내일 후회한다」는 말은 1991년 출판된 한 전기에서 나온 것으로, 결정 이후 18년이 지난 후였으므로, 후대 사람들이 정리한 대표적 표현일 가능성이 매우 높으며 녹음된 정확한 말은 아니다.

또 자주 잘못 알려진 세부사항이 있다: 전선 「완공 개통」(1978년 10월 31일)과 정식 「중산고속도로로 명명」(1979년 4월 19일)은 거의 반년 차이가 나는 두 가지 사건이며, 같은 날이 아니다¹⁰.

📝 큐레이터 노트
통상적인 설명은 12년에 걸쳐, 3명의 교통부장을 거쳐, 장제스 본인이 3가지 직책을 바꾼(부원장, 원장, 총통) 과정을 단일 시점의 한 사람의 결정으로 압축한다. 이것은 실제로 권위주의 체제의 기억이 작동하는 방식이며, 또한 이 도로 속에 있는 또 다른 종류의 보이지 않는 속도—권력이 서사를 수렴시키는 속도이다: 공로는 최고 지도자 한 명의 이름으로 수렴되고, 과정 속의 옌자간, 린진셩, 황제, 쑨윤쉬안은 그들이 치른 대가와 함께 서사에서 사라진다. 그리고 가장 철저히 사라진 것은 사실 이런 부장들이 아니다.

정말로 사라진 것은 이 도로에 깔린 사람들이다. 중산고의 용지 수용은 고속도로공사국의 「로권조」가 담당했으며, 1971년 설립되어 30여 명에서 40여 명으로 확대되었다. 왜 별도의 전담 부서를 설치했을까? 로권조 담당자 왕조생의 구술이 매우 명확하게 설명한다: 「고속도로는 십대건설 중 처음 시도하는 것이었고, 장제스 선생이 기한 내 착공, 완공, 개통을 요구했는데, 지방정부 효율이 떨어져서 성도 한 노선만 해도 지방정부가 수용하는 데 오래 걸렸다. 이렇게 해서는 절대 완성할 수 없었다.」¹¹

왕조생은 중리 양매 구간, 타이베이시 구간, 양매에서 삼의 구간의 용지 취득을 주관했으며, 지적 조사, 지상물 평가까지 모두 직접 현장에 가야 했고, 「현지를 몇 번을 걸었는지 모를 정도」였다. 그는 두 가구를 기억한다.

첫 번째 가구는 중리 교류로 용지 위에 있었다. 향도 옆에는 지붕도, 벽도 없고 두 개의 들보만 남아 있는 낡은 집이 있었고, 그 안에 혼자 사는 70대 초반의 거동이 불편한 노인이 살고 있었다. 왕조생은 합리적인 범위 내에서 보상금을 더 많이 주고, 지방정부 사회과에 도움을 청해 안치를 돌보게 했으며, 마지막에는 공사국의 공용차를 동원해 이사를 도와주었다. 「앞뒤로 많은 시간이 걸려서야 용지를 성공적으로 취득했다」¹². 두 번째 가구는 양매 교류로에 있었는데, 작은 기와집에 부부가 살고 있었고, 두 사람 모두 시각장애인이었으며, 큰아들은 군복무 중, 작은아들은 중학교 재학 중이었고, 집에 돈이 없었으며, 땅은 남의 것이라 지가 보상금도 받을 수 없었고 지상물 보상금만 받을 수 있었다. 다른 몇 가구는 모두 철거되었지만, 그들은 여전히 그 안에 살고 있었다. 왕조생이 병역과, 사회과, 민원봉사소에 도움을 청했지만 소용이 없었고, 마지막에는 당지 이장이 강변에서 빈 땅을 찾아 천막을 쳐서야 이사를 할 수 있었다¹³.

이 두 가구는 어떤 기록에도 이름이 남겨지지 않았다. 이것은 망각이 아니라, 처음부터 기록될 수 있는 경로가 없었던 것이다. 그 시대에는 오늘날의 청문회, 행정소송, 환경영향평가 절차가 없었다. 보상 기준이 막히면, 약자의 운명은 한 명의 담당 공무원의 양심과 인맥에 달려 있었다. 「이런 기준으로 개별 문제를 해결할 수 없을 때, 우리는 스스로 방법을 찾아야 했다.」 왕조생의 이 말은 「권위주의 시대의 대가」에 대한 가장 정확한 증거다: 대가는 물론 존재했지만, 그것은 개인화되고 제도화되지 않았으며, 인정에 의존해 버텨졌다.

그 시대도 여론이 일방적이지만은 않았다. 왕조생의 동료 천마오슝은 기억한다: 「고속도로 계획 건설 당시 많은 사람들이 반대를 외쳤는데, 고속도로는 부자들을 위한 것이라고 생각했다.」 당시 보도에도 「고속도로가 부자들만 우대한다고 비판하는 사람들이 있었는데, 자동차를 살 능력이 있는 부자들만 이용할 수 있기 때문이고, 또 기존 기반 위에 서부 간선을 확장하는 것이 낫다고 생각하는 사람들도 있었다」¹⁴고 썼다. 반대의 목소리는 항상 있었지만, 계엄령 시대의 언론 환경에서는 조직화되고, 기록되고, 전해질 기회가 없었다.

이 도로가 어떻게 지어졌는지 자체도 일종의 불균등한 대가였다. 당시 타이완에는 고속도로 설계 규범이 전혀 없었고, 미국 컨설팅 회사 디르 캐서(De Leuw Cather)에 의존해 캘리포니아 기준을 번역하고 하면서 배워야 했다. 엔지니어 허준일은 그 급여 격차를 기억한다: 타이완 엔지니어 월급 4천 원, 외국 컨설턴트 월급 40만 원, 숙식, 교통, 운전기사까지 포함해서, 「우리의 100배」였다. 하지만 돈으로 산 것은 진짜 실력이었다: 「예전에는 학교에서 안 배우면 책을 찾아보면 되었지만, 이제는 당신이 그린 스케치가 틀리면 그가 고쳐준 후에, 당신은 자신이 어디서 틀렸는지 알게 된다.」 가장 인상적인 것은 그들의 토법 노하우인 포장 검수였다: 네 바퀴 정렬이 잘된 차를 설계 속도까지 가속한 후, 「손을 놓으면, 차가 자기 자신으로 앞으로 나아가고, 차선을 벗어나지 않으면, 그것이 시공 합격」¹⁵이었다. 7년 안에, 이 사람들은 373킬로미터를 지었다.

그 「373킬로미터」도 한 마디 할 가치가 있다: 1978년 서라 서비스 에어리어에 세워진 중사대교 비문에 쓰인 것은 정수 「373킬로미터」였지만, 2015년 가오슝항 연외 고가도로가 편입된 후, 현행 공식 기준은 374.3킬로미터다⁷. 같은 도로인데, 50년 사이에 여러 개의 숫자가 나왔다.

중산고속도로는 지룽에서 가오슝까지 쭉 깔렸고, 서부 회랑의 남북 왕래를 대폭 단축했다. 하지만 그것이 다음으로 맞닥뜨려야 할 것은 중앙산맥 전체였다.

설산터널 순직: 13명, 25명이 아니다

개장 장면으로 돌아가자. 냉요동이 구한 거의 300명과 구하지 못한 순직자들은 같은 산의 양면이다. 그리고 순직 인원은 이 도로가 가장 널리 잘못 기록된 수치다.

현재 유통되는 버전은 「설산터널 공사 순직 25명」이라고 말한다. 노동부의 2006년 공식 보도자료는 입장을 명확히 했다: 25명은 「북의고속도로 전체 공사」의 산업재해 사망자 수이며, 이 중 설산터널 본체에 속하는 것은 13명, 남항에서 평림 구간 8명, 두성에서 소호 구간 4명이고, 13 더하기 8 더하기 4가 25다¹⁶. 「북의고 전선」의 25명을 직접 「설산터널」에 붙이는 것은 범위 오류다.

💡 알고 있었나요
25라는 숫자가 흥미로운 이유는 완전히 다른 두 가지 분류 방식이 모두 「13」을 만들어낸다는 점이다: 공사 구간별로 분류하면 설산터널 본체는 13명이고, 국적별로 분류하면 25명의 순직자 중 12명은 국내 국적, 13명은 태국 국적이다. 두 개의 13은 같은 사람들을 가리키지 않는다¹⁷. 숫자를 볼 때는 항상 먼저 「기준이 무엇인가」라고 물어야 한다. 이것이 이 전체 글의 방법이기도 하다.

그 13명의 태국 이주노동자들의 이름은 여러 보도에서 서로 모순되는 버전들이 있고, 날짜, 사망 원인, 표기법이 모두 맞지 않아 단일한 1차 보도로 추적할 수 없다. 한 버전을 골라 고정하는 것보다는 솔직하게 인정하는 것이 낫다: 이 터널을 위해 목숨을 바친 사람들이 있었고, 그들의 이름조차 정확하게 남겨지지 못했다. 이 사실 자체가 대가의 한 형태다.

설산터널의 공사 세부 사항(강보다 단단한 사각뿔 사암, 6곳의 큰 단층, 고압 용수, 5가지 공법)은 사이트의 다른 전문 글에서 자세히 설명하고 있으며, 여기서는 자주 잘못 말해지는 용어 하나를 보충한다. 공사 기간 동안 설산터널의 굴착기는 총 26회에 걸쳐 갇혔다¹⁸. 그 중 1997년 용수 사건의 영향을 받은 주갱 굴착기 한 대는 결국 꺼내지지 않았고, 「설산산맥 속에서 수명을 다했다」¹⁹. 한 대의 기계는 산 속에 남겨져 기념물이 될 수 있지만, 13명의 목숨은 그럴 수 없다.

퇴역 후 우로우쿵 경관지구에 보존된 북의 1호 터널 굴착기 주기. 설산터널 공사 기간 동안 굴착기는 총 26회에 걸쳐 갇혔다. 사진: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

산을 뚫었고, 동부와 서부가 연결되었고, 수금 방식은 바뀌어야 했다.

감찰원이 직접 말한다: 이것은 BOT가 아니다

모두가 ETC를 BOT라고 생각했다. 정부가 국도 요금징수를 재벌에 외주주고, 원통전수가 20년 특허경영권을 얻었다는 것이다. 감찰원의 시정 안건 문서는 한 문장으로 이 틀을 무너뜨렸다.

안건 문서에는 명확히 이렇게 적혀 있다: 「원통전수가 고공국을 대신해 통행료를 징수한 후 국고에 납부하고, 고공국이 원통전수에 위탁 서비스료를 지급하는 구조로서, 고공국의 법정 직권은 처음부터 끝까지 이전되지 않았으므로, 정부조달법 규범의 용역 구매 성질에 더 가깝고 BOT 성질과는 구별된다.」²⁰ 요금징수용 eTag 차로는 사용권이 항상 고공국 손에 있었다. 이것이 공식 법률 판정이다. 그러나 업계와 원통 자신의 영문 보도자료까지도 여전히 「BOT」라는 단어를 사용했다. 운영상으로는 BOT처럼 보이지만 법률상으로는 공식적으로 「구별된다」고 인정된 이 구조는 이 모호한 영역에 갇혀 있었다.

계약 기간까지 정수로 기록되었다. 실제 계약 기간은 18년 4개월이다. 2007년 8월 22일 서명, 2025년 12월 만료로, 「20년」이 아니다²¹. 그 사이에 압축되어 사라진 곡절이 있었다. 2004년 첫 번째 선정에서 원통의 최우선 신청인 자격이 2006년 8월 3일 최고행정법원 판결로 취소되었고, 약 1년 후 재선정과 재계약을 거쳐 확정되었다²². 더 이전에는 정부가 중화전신을 통해 직접 전자요금징수를 하려다가 계약을 해지한 후 민간 모집으로 전환했다. 「ETC가 순조롭게 BOT로 진행됐다」는 인상은 두 번의 반전을 모두 삭제해 버렸다.

2013년 말 전국 인공 요금소가 동시에 폐지되고 거리 기반 전자요금징수로 전환되면서 과도기에 중복 징수 사례가 많이 발생했다. 공식 통계는 121명의 차주가 영향을 받았다(「거래 건수」가 아니라 「차주」다)²³. 진정한 민원 폭발을 일으킨 것은 원통 대변인 주세혜의 한 마디 답변이었다: 「중복 거래는 eTag가 반드시 직면해야 하는 숙명이자 우리의 과제다.」²⁴ 감찰원 원문의 표현은 뉴스 제목이 자주 쓰는 「업체에 종속됨」보다 더 날카롭다. 「외부에 비호한다는 인상을 주어 업체의 폭리만 증가시키고……정부 이미지를 심각하게 훼손했다」는 표현을 썼다.

📝 큐레이터 노트
우리는 ETC를 깔끔한 「정부 vs 재벌」 BOT 이야기로 말하는 데 익숙하다. 하지만 감찰원 자신이 이것은 BOT가 아니라고 말한다. 이 모호한 영역이 핵심이다. 「성공한」 기술 업그레이드인데 법률 정성은 모호하고, 감시 책임은 구분되지 않아서 「이것이 정부의 승리인가 업체의 승리인가」라는 질문이 오늘까지도 깔끔한 답을 얻지 못했다. 더욱 주목할 점은 이 기술 전환이 900명 이상의 일자리를 없앴다는 것이다.

11년, 공개할 수 없는 합의 하나

2013년 12월 30일, 전국의 인력 수금소가 하룻밤 사이에 불을 껐다. 약 947명의 말기 수금원이 실업했는데, 이는 공식 통계이다. 다른 통계는 942명이고, 486명이 자발적으로 전직했으며 456명이 원통(遠通)으로 배치되었다. 두 수를 더하면 일치하고, 두 가지 통계가 지금까지 공존한다²⁵. 피해자 수조차 모든 측이 인정하는 숫자로 계산할 수 없다는 것 자체가 이 이야기의 일부이다.

2012년의 죽전 수금소. 1년 이상 후, 전국의 인력 수금소는 같은 밤 불을 껐다. Photo: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

이 11년을 받아낸 것은 자구회 회장 손수란이다. 그는 1997년부터 수금원으로 일했고, 2013년 해고될 때까지 17년을 근무했다(그의 나이와 가족 상황은 네 번의 검색으로도 찾을 수 없어 여기서는 기재하지 않는다). 저항은 매우 막막한 아침에서 시작되었다. "우리는 먼저 고용주가 교통부라고 생각해서 교통부에 갔는데, 가서도 뭘 해야 할지 몰랐어요. 경찰이 우리한테 대통령궁에 가면 된다고 해서 우리는 대통령궁으로 옮겨갔어요."²⁶

출처: 초점사건, 사법원, 교통부 고속도로국

저항 수단은 신체의 극한까지 계속 상향되었다. 2014년 10월, 그들은 중롱의 국도 길어깨에서 여섯 걸음마다 절했다. 한 달 후, 세 명의 단식자는 타이베이 동호의 ETC 수금 문틀에 올라갔다(그들을 대체한 그 기계가 그들의 마지막 저항 무대가 되었다). 200시간을 단식한 후 저체온증 때문에 자발적으로 철수했다²⁷. 손수란은 협상 테이블에서의 심리적 갈등을 기억한다. "사실 협상 과정에서 그들도 우리를 보고 있었어요. 정말 이 아홉 명을 위해 모든 것을 포기할 건가?"²⁶

2016년 8월 16일 새벽, 30시간 이상을 고생한 후²⁶, 자구회와 정부(정무위원 림완억 대표)는 「0816 회상 결론」에 서명했다. 림완억은 그 자리에서 "정부와 원통 모두 수금원 배치 처리에 소홀함을 인정한다"고 했다²⁸.

협의는 서명되었지만 분쟁은 끝나지 않았다. 자구회는 보상이 60~70% 깎였다고 지적했고, 일부 회원이 제외되었다고 주장하며 행정법원까지 소송했다. 2019년 12월 19일 1심에서 패소했다. 그러나 법원의 이유는 "정부의 일방적 배신"처럼 단순하지 않았다. 판결문은 절차 하자 논리로 협의가 정식 행정 계약을 구성하지 않는다고 판단했다²⁹. 여기에는 반드시 구분해야 할 분계가 있다. 정치적 「약속 불이행」(자구회의 분노는 타당하다)과 법률적 「행정 계약 구성 여부」(법원은 구성하지 않는다고 판단)는 두 가지 문제이며, 후자로 전자를 반박해서는 안 된다. 패소한 그날 오후, 자구회는 차이잉원 경선 총부로 옮겨가 항의했고, 현장 취재 기자는 오히려 먼저 쫓겨났다³⁰. 손수란은 나중에 기고문에서 가장 무거운 말을 남겼다. "사법 체계는 우리에게 정부와 국민이 서명한 백지흑자가 효력이 없다고 말했다. 사인 계약보다도 못하고, 이행할 필요가 없다."³¹

반대 입장도 병기해야 한다. 고공국의 공식 입장은 이렇다. 수금원은 「1년 단위 고용」 직원에 속하고, 고용 계약에 이미 계정식 전자 수금 후 고용 종료가 명시되어 있으며, 규정상 배치 의무가 없지만 정부는 동정심에 기초해 수금원 배치를 계속 지원했다는 것이다³². 국도공학국 국장 진언백도 계산해 봤다. 자구회의 요구를 완전히 따르면, 정부는 이 전직 수금원들에게만 신대만 26억 원을 보상해야 한다는 것이다³³. 이 충돌에서 한쪽은 육체로 충돌하는 분노이고, 다른 한쪽은 행정 절차의 비용 계산이다.

최종 결과는 찾을 수 없는 종점이다. 2024년 12월 30일, 재심 기간 양측은 조정(판결이 아님)에 도달했고, 보비 협의에 서명했으며, 구체적 금액은 영원히 공개되지 않을 것이다. 2025년 2월 15일, 자구회는 가오슝에서 20개 상 잔치를 열었다. 많은 사람들이 이것이 자구회의 가장 행복한 동원이자 마지막 구호이기를 바랐다³⁴. 단식에서, 여섯 걸음마다 절하고, 철제 구조물에 올라, 식탁에 이르기까지, 11년의 저항이 마지막에 얻은 것은 체제가 "얼마를 배상했는지"조차 공개할 필요가 없는 합의 하나이다.

ETC가 바꾼 것은 수금원이었고, ETC가 서비스해야 할 그 계속 성장하는 도로망은 다른 곳에서 같은 일을 반복하고 있다. 어떤 사람들의 땅을 빼앗는 것이다. 가오슝 대료 고탄촌의 주민들은 자신들의 가정을 관통할 국도 7호를 스스로 「국도 사기호」라고 부른다.

세 번의 수용징수: 왕춘파의 카오탄

노농 왕춘파는 카오탄에 대대로 살며 농사로 생계를 유지했다. 이미 정부가 카오탄의 토지를 수용하여 도로를 개설한 것은 한두 번이 아니었다. 먼저 1~3호 도로를 개설했고, 그 다음 88 고속도로, 이제는 국도 7호선이다. 같은 집이 세 번의 수용징수에 직면한 것이다³⁵. 그는 마을의 신앙 중심지인 진탄궁(鎮潭宮)을 찾아 왕야(王爺)를 향해 중얼거리며 기도했다.

✦ 「왕야시여, 보우하소서. 카오탄 마을의 이 국도 7호선이 개설되지 않기를 천만 번 빕니다.」 「저는 원래 농사로 생계를 유지할 수 있었습니다. 파인애플과 과일을 심으면 살아갈 수 있었습니다. 하지만 국도 7호선이 제 농지를 수용하면 저는 아무것도 남지 않게 됩니다. 제 남은 인생을 어떻게 살아야 합니까? 후손들은 또 어떻게 해야 합니까?」——왕춘파, 공영방송 〈우리의 섬〉, 2013

카오탄 주민들은 신명에게만 도움을 청하지 않았다. 거리로 나섰다. 「국도 7호선 반대, 분노가 크다!」 그들은 구호를 외치며 환경부 앞에 나타나 항의했다. 환경영향평가 회의가 이미 세 번째까지 열렸는데 주민들은 전혀 알지 못했기 때문이다³⁶. 지정학 학자 서세영은 이 사건의 황당함을 가장 명확하게 설명했다. 「660억 원을 들여 23킬로미터 도로를 건설한다는 것은 황금을 도로에 깔아놓는 것과 같습니다!」

왕춘파와 왕조생이 다룬 그 두 가구는 정확히 50년을 사이에 두고도 같은 어두운 선 위에 서 있었다. 차이점은 이것이다. 왕춘파는 최소한 이름이 있고, 한 글자 한 글자 남겨진 말이 있다. 왕조생이 기억하는 그 노인, 그 맹인 부부는 이름조차 없다. 누구의 희생이 기억되고 누구의 것이 잊혀지는가. 이 선은 권위주의 시대에서 오늘날까지 일관되게 이어져 있다.

이렇게 세밀하게 조사할 수 있다면, 조사할 수 없고 인터넷에서만 떠도는 전설들은 어떨까? 예를 들어 그 비행기 말이다.

전비 활주로: 그 비행기도 아니고, 그 장소도 아니다

인터넷에서 유포되는 흥미로운 주장이 있다. 1978년 장화 화탄의 국도에서 F-104 전투기가 시험 착륙했으며, 이는 타이완의 고속도로가 전쟁을 위해 설계되었음을 증명한다는 것이다.

이 버전의 모든 구체적 세부사항은 틀렸다. 1978년 장경국이 시찰한 시험 착륙 사건의 장소는 중롱 전비 활주로였고, 기종은 공군사관학교 교관이 조종한 T-33 훈련기였으며, 그 이후에 F-5 전투기가 있었다. F-104나 화탄과는 아무 관계가 없다³⁷. 화탄(2019년 장화 전비 활주로로 개명)의 현재까지 확인되는 가장 이른 전비도 훈련 기록은 2007년 한광 23호이며, 이 훈련에 출동한 구체적 기종은 확인되지 않지만, 확실한 것은 화탄의 전비 활주로 기록에는 F-104의 흔적이 전혀 없다는 점이다.

그러나 전비 활주로 자체는 실재하며, 전설보다 더 입체적이다. 타이완 전역에 최소 5개의 전비 활주로가 있다(중롱, 화탄, 민슝, 그리고 남부의 인더, 마두). 활주로는 약 23킬로미터 길이이며, 2448시간 내에 공로에서 전투기가 이착륙할 수 있는 비행장으로 전환될 수 있다. 그 기원은 정확히 1970년대 10대 건설 시기의 계획에서 비롯되었다. 이것은 처음부터 설계에 기록된 「군민합일」이다³⁸. 맥아더 고속도로가 기륭강 북안의 백업 회랑을 의도적으로 선택한 것부터 오늘날의 전비 활주로까지, 이 도로는 첫날부터 지금까지 항상 「만약의 전쟁」이라는 논리를 지니고 있다.

2019년 한광 35호 훈련에서 전투기가 장화 전비도에서 이착륙하고 총통이 직접 시찰했다. Photo: 총통부(촬영 Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

군민합일의 대가는 민슝에 떨어졌다. 중산고속도로는 1978년에 이미 가의 민슝을 지났지만, 그 구간 도로 자체가 군용 전비 활주로였고 국방과 관련되어 있어서 교류로를 지을 수 없었고, 지역 주민들은 30년 이상을 기다려야 했다. 최종 해결책은 전비 활주로 구간을 남쪽으로 2킬로미터 이동시켜 교류로 용지를 확보하는 것이었으며, 2011년 12월 23일에야 개통되었다³⁹. 한 도로가 「국방 기밀」과 「지역 발전」이라는 두 가지 논리를 동시에 따라야 하는 대가는 30년의 기다림이었다. 2019년 한광 35호 훈련에 이르러 F-16V, 팬텀 2000-5, IDF 3종 주력 전투기가 장화 전비도에서 성공적으로 이착륙했으며, 총통이 직접 현장을 시찰했다⁴⁰.

검증을 넘어, 이 도로는 또한 모든 타이완인의 신체 기억 속에 살아 있다.

리정패 사이에서, 오십 년의 일상

설날 남쪽으로 내려가면, 「한 길이 주차장」이 되고, 라디오에서는 경찰청 교통방송의 실시간 도로 상황이 나오며, 눈은 도로 어깨의 리정패가 하나씩 뒤로 물러나는 것을 바라본다. 이것이 아마도 전 타이완인이 공유하는, 가장 강렬한 신체 기억일 것이다. 2025년 설날 초나흘, 서부 국도 하루 연장차량거리가 약 7,600만 대·킬로미터에 달했으니, 평일의 1.6배 정도였다⁴¹.

여기에 흥미로운 인식의 낙차가 숨어 있다. 일반인이 차량 행렬에 갇혀 알고 싶은 것은 「정체가 몇 킬로미터인가」이다. 하지만 고속도로국이 차량 흐름을 측정하는 단위는 실제로 「연장차량거리」인데, 각 차량이 주행한 매 킬로미터를 모두 합산하여 총 차량 흐름량을 측정하는 것이지, 행렬의 길이를 재는 것이 아니다. 대중은 행렬의 길이를 묻고, 관계 기관은 총 차량 흐름량을 계산한다.

서비스 구역은 타이완이 휴게소를 관광지로 만든 독특한 발명이다. 그것은 수학여행의 중간 기착지이자 기념품의 전시장이며, 또한 장거리 운전자가 제대로 앉아서 식사할 수 있는 드문 기회이다. 최근 몇 년간 가장 완결된 이야기는 칭수이 서비스 구역이다. 2024년 8개월간의 정비로 인해 매출이 5억 8,700만 위안으로 떨어져 2위로 내려갔다. 2025년 통일 슈퍼마켓 팀이 인수한 후, 1년 만에 거의 70% 성장하여 10억 1,500만 위안으로 다시 1위를 차지했다. 같은 해, 전 타이완 15개 국도 서비스 구역의 총 매출이 처음으로 60억 위안을 돌파했다⁴².

출처: 교통부 고속도로국, 중앙통신사, 2025년도

그렇다면 이 길의 정중앙은 누구인가? 타이안 서비스 구역 공식 웹사이트는 매우 확신 있게 말한다. 그것은 「국도 1호 고속도로의 중심점에 위치」하며, 158.6킬로미터 지점에 있다⁴³. 남북으로 오가는 장거리 운전자의 신체가 가장 휴식이 필요한 심리적 중점이 바로 그곳이다. 이 길이 완성된 지 오십 년, 서비스 구역은 여전히 사람들에게 사랑받는 방법을 배우고 있다. 서비스 구역이 돈을 벌어들인 이 오십 년은, 정확히 왕조셩이 기억하는 그 맹인 부부, 선슈뤼안이 11년간 소송을 벌인 그 시간과 겹친다. 이 길이 벌어들인 돈과 그것이 사람들에게 치르게 한 대가는, 지금까지 한 번도 함께 계산된 적이 없다.

하지만 이 계산은 아직 끝나지 않았다.

국도 7호, 이 계산은 아직 끝나지 않았다

국도 7호는 2013년 공영방송 보도에서 공식 공사비가 600억 원이었다³⁵. 2026년 5월 최신 보도에 따르면 총 공사비는 이미 2013년의 2.5배인 1501.7억 원에 달했다. 그리고 2026년 5월, 이 천억 원대의 거대 프로젝트 중 두 개의 토목 공사 구간이 입찰 업체가 없어 유찰되었다⁴⁴.

공사는 결코 선형으로 진행되지 않으며, 입찰도 막힐 수 있다. 이 천억 원대의 도로는 오늘날까지도 여전히 진행 중이다. 그렇다면 왕춘파는 어떻게 되었을까? 2013년 그 보도 이후 그는 공공의 시야에서 사라져버렸다. 공영방송이 2024년 말 같은 카오탄 마을을 재방문했을 때도(이번에는 빠르게 사라지는 마름모 논과 백년 고택 한 채에 대해 다뤘음에도), 그 보도 전체에서 그를 한 번도 언급하지 않았다⁴⁵. 그의 농지가 결국 보존되었는지 아무도 모른다. 카오탄은 2013년 그 보도 때문에 개발 압력을 받지 않게 된 것이 아니라, 단지 이야기의 주인공이 바뀌었을 뿐이다.

50년 전, 한 지정 공무원은 공용차를 동원해 이름 없는 한 노인을 이사시켜준 것을 기억한다. 50년 후, 이름도 있고 목소리도 있는 한 노농은 그 후 어떻게 되었는지조차 아무도 기억하지 못한다. 이 도로 위에 전해지는 전설들은 하나하나 폭로되었지만(첫 번째 도로의 이름, 테이프 커팅식의 주인공, 순직자 수, 그 비행기), 「누군가는 속도의 대가를 치르고 있다」는 사실은 몇 번을 조사해도 뒤집히지 않았다. 변한 것은 그것이 보이거나 잊혀지는 방식뿐이다.

다음번에 국도 차량 정체에 갇혀 있을 때, 도로 어깨의 거리 표지판을 한번 봐라. 그 표지판의 숫자는 대만이 지난 50년간 매번 「조금 더 빠르게」를 원할 때마다 쌓인 계산서이며, 계산에 포함되지 않은 그 모든 사람들이다.

관련 읽을거리

• 설산터널 — 본문에서 가볍게 다룬 그 공사 역사, 사각형 사암, 다섯 가지 공법, TBM 13년의 완전한 투쟁이 모두 이 글에 있다.
• 십대 건설 — 중산고속도로는 십대 건설의 첫 번째일 뿐, 이 글에서 이 전체 권위주의 시대 기초 건설의 전모와 논쟁을 본다.
• 계엄 시기 — 왜 권위주의 시대의 징수 대가는 「항의 기록도 남지 않았는가」, 그 답은 이 언론 통제 역사 속에 있다.

이미지 출처

본 글은 4장의 공개 도메인 / CC 라이선스 이미지를 사용하며, 모두 public/article-images/lifestyle/에 캐시되어 있어 원본 서버에 대한 핫링크를 피합니다. 영상은 모두 공식 채널 YouTube 표준 임베드입니다(교통부 고속도로국, 공영방송 뉴스):

• 맥아더 고속도로 개통식(hero) — 사진: 대만신생보, 1964, 국가문화기억고, CC BY 4.0
• 북의 1호 터널 굴착기(TBM) 주기 — 사진: Outlookxp, 2025, 위키미디어 커먼스, CC BY 4.0
• 포르모사 고속도로 주전 수금소 — 사진: Chi-Hung Lin, 2012, 위키미디어 커먼스, CC BY-SA 3.0
• 한광 35호 연습 창화 전비도 전투기 이착륙 — 사진: 총통부(촬영 Mori), 2019, 위키미디어 커먼스, CC BY 2.0

참고자료

1. CTWANT(2021): 혈루설터널 3/터널 내 생명이 위태로운 순간 화교 엔지니어의 한 가지 행동이 300명 이상을 구하다 — 기자 이승치가 기전 부주임 냉요동과 진행한 직접 인터뷰로, 1997년 12월 15일 유수 현장에서 고압 전원을 차단한 첫 번째 경과를 복원한 것이며, '300명 이상의 목숨이 위태로웠다'는 주장의 가장 견고한 당사자 구술 출처이다.↩
2. 교통부 고속도로국: 국도 1호 중산고속도로 현행 정보 페이지 — 공식 기본 정보 페이지로, 중산고 기점·종점 거리와 교류로 수량 등 본문에서 인용한 기초 수치를 확인하는 데 사용된다.↩
3. 위키백과: 맥아더 고속도로 — 항목에 맥아더 고속도로 1964년 5월 2일 개통, 본선 22.65킬로미터 더하기 지선 0.75킬로미터, 성 주석 황걸 등이 참석한 개통식 등 기초 사실을 자세히 기록하고 있다.↩
4. StoryStudio 이야기: 대만이 건설한 첫 번째 고속도로, 원견 있는 정책인가 아니면 우연의 일치인가? — 맥아더 고속도로 건설비 신대만 2억 2,790만 원, 그 중 미국 원조 1억 2,695만 원의 자금 구조를 자세히 기록하고 있으며, 영문 사료와 교차 검증하여 이 수치를 확인한다.↩
5. 국가발전위원회 기록관리국: 맥아더 고속도로 기록 — 국가 기록 기관이 정리한 맥아더 고속도로 사료로, 개통식 및 개명 맥락을 포함하며, '원래 이름은 북기신로였고 맥아더 서거로 인해 개명됨'의 증거로 사용되며, '1964년 4월 5일' 서거 정확한 날짜는 위키백과: 더글러스 맥아더에서 확인할 수 있다.↩
6. Taipei Times, "Taiwan in Time" (2024/4/28) — 기자 한 청이 국가 기록을 정리하여 맥아더 고속도로가 의도적으로 기륭강 북쪽에 새로운 노선을 개척하고 남쪽 구도로를 확장하지 않은 것은 '전쟁 중 한 도로가 파괴되면 다른 도로를 사용할 수 있도록' 하는 전시 대비 설계임을 자세히 지적한다.↩
7. 위키백과: 중산고속도로 — 항목에 현행 전체 길이 374.3킬로미터(초기에는 373.2킬로미터, 기륭 끝 700미터 고가도로 제외), 2015년 고웅항 연결 고가도로 편입 후 종점 거리 조정을 기록하고 있으며, '373 대 374.3' 다양한 수치 문제를 명확히 하는 출처이다. 서라 서비스 에어리어 중사대교 비문 '삼칠삼공리' 전문은 앞의 주《대도지행》구술 기록, 허준일 장절 주 6, PDF 22페이지에서 확인할 수 있다.↩²
8. 교통부 고속도로국: 《대도지행——중산고속도로 건설 인원 구술 기록》부록〈국도 1호 대사기〉 — 공식 대사기에 '55년·10월, 성공로국이 제출한 「서부간선 개척 신선 직달 공로 계획 초의」로 중산고속도로의 시작이 됨'과 '57년·1월 12일, 대만성 정부 주석 황걸, 경제부장 이국정, 교통부장 손운선이 연석회의를 개최하여 먼저 대북—중랍 직달 공로 건설을 결정함'을 자세히 기록하고 있으며, 12년 의사결정 체인 시작점의 일차 근거이다.↩
9. 연합보 계열 '보시광': 중산고속도로 전선 개통 역사상의 오늘 — 공식 미디어 역사 전문 칼럼으로, 1971년 동토식을 부총통 엄가淦이 주재하고 사우디아라비아 교통부 차장이 대만을 방문하여 개통식에 참석한 등 핵심 시간점을 기록하고 있으며, 《대도지행》공식 대사기를 참조하여 장경국이 이미 개통식 반년 전(1978/5/20)에 행정원장직을 사임하고 총통직에 취임했음을 확인하여 '그는 이 행사를 주재하지 않았다'는 것을 증명한다. 인터넷에 유포된 '교통부장 임금생이 개통식을 주재했다'는 주장은 본 차례 검증에서 어떤 검증 가능한 출처에서도 자세한 근거를 찾을 수 없어 정문에서 구체적인 주재자를 명시하지 않는다.↩
10. 교통부 고속도로국: 《대도지행——중산고속도로 건설 인원 구술 기록》부록〈국도 1호 대사기〉 — 공식 구술 역사 전문 간행물로, 일별 대사기에 1971/8/14 엄가淦 동토, 1978/10/31 전선 개통, 1979/4/19 정식 명명 '중산고속도로'를 명확히 기록하고 있으며, 완공과 명명이 두 개의 서로 다른 날짜에 속한다는 일차 근거이다.↩
11. 앞의 주《대도지행》구술 기록, 왕조생(로권조 담당자) 장절, PDF 100-101페이지 — 왕조생의 로권조 성립 배경 구술로, '장경국 선생이 제한 시간 내 개공, 완공, 개통을 요구함'이 전담 용지 부서 성립의 직접적 원인임을 기록한다.↩
12. 앞의 주《대도지행》구술 기록, 왕조생 장절, PDF 102-104페이지 — 왕조생이 중랍 교류로 용지 위의 한 명의 외로운 노인, 70대, 행동 불편한 독거 노인이 담당 관리자의 개인 재량으로 우대 보상을 받고 공무용 자동차를 동원하여 이주한 과정을 자세히 회상하며, 이 사건의 주인공 성명은 어떤 기록에도 남아 있지 않다.↩
13. 앞의 주《대도지행》구술 기록, 왕조생 장절, PDF 104페이지 — 왕조생이 양미 교류로의 한 쌍의 양안 실명, 지권 없음, 지상물 보상금만 받은 부부가 리장의 도움으로 강변에 천막을 치고 이주한 과정을 자세히 회상하며, 이 사건의 주인공 성명 역시 어떤 기록에도 남아 있지 않다.↩
14. 인간복보: 남북 거리를 단축한 중산고속도로(하) — 중산고 건설 기간 '많은 지방 인사들의 항의를 야기했다' '이 고속도로가 부자들만 우대한다는 비판이 있었다'를 자세히 기록하고 있으며, 《대도지행》진모웅 장절과 상호 인증하여 권위주의 시대에 중산고에 대한 사회적 의문이 실제로 존재했음을 확인한다.↩
15. 앞의 주《대도지행》구술 기록, 허준일 장절, PDF 21-22페이지 — 엔지니어 허준일이 외국 고문의 월급이 현지 엔지니어의 100배, '손을 놓으면 자동차가 스스로 달린다'는 노면 검수 토법, 그리고 '7년 안에 373.13킬로미터를 건설했다' 등 첫 번째 손 공학 기억을 자세히 구술한다.↩
16. 노동부(노동위원회) 보도자료(2006/6/7): 노동위원회 설산터널 공사 산업재해 사망자 수 명확히 — 공식 보도자료가 명확히 구분: 북의고속도로 전체 공사 산업재해 사망 25명, 이 중 설산터널 본체 13명, 남항에서 평림 구간 8명, 두성에서 소호 구간 4명으로, '13이 아닌 25'의 가장 권위 있는 일차 자료.↩
17. 위키백과: 북의고속도로 공사 순직자 추도비 — 항목에 기록된 25명의 순직자를 국적별로 분류하면 12명의 본국 국적자, 13명의 태국 국적자로, '공사 구간별 분류'와 '국적별 분류' 두 가지 방식 모두 13이라는 숫자를 도출하지만 같은 사람들을 지칭하지 않음을 설명.↩
18. 난양박물관 전자뉴스레터: 설산터널 기사 — 정부 문화기관 출판물이 'TBM이 끼인 횟수도 26회' '시공 기간 도입갱과 주갱 붕괴 총 64회'를 원문 그대로 기록하며, 위키백과 수치와 독립적으로 교차 검증하여 '26회'를 확립하고, 이 수치의 일차 자료임.↩
19. 경전잡지 【특집 보도】 설산의 저주 vs. 대만 정신 — 원문 그대로 '13명의 터널 작업자들의 뜻을 펼치지 못한 순직(북의고속도로 전선은 총 25명)'과 TBM이 '설산산맥 속에서 수명을 다함'을 기록하며, 순직 기준과 '현지 폐기가 기술적 한계가 아닌 정책 결정'이라는 용어를 뒷받침.↩
20. 감찰원 시정 안건(전자공보 시스템 원본 PDF) — 감찰원 공식 공문이 원문 그대로 원통전자수금 사건을 '정부조달법 규범의 용역 조달 성질에 더 가까우며, BOT 성질과는 다름'으로 인정하고, '호위' '업체 폭리 증가' '정부 이미지 심각한 훼손' 등의 표현을 사용하며, 전체 글의 가장 중요한 일차 법률 정성 출처임.↩
21. PRNewswire: FETC extends partnership with Freeway Bureau — 원통전자수금 공식 영문 보도자료가 원래 계약 '2025년 12월에 종료 예정'을 원문 그대로 확인하며, '18년 4개월'과 '2007년 8월 22일 계약 체결' 두 수치의 일차 자료 근거는 다음 감찰원 시정 안건에서 확인되며, 두 출처가 교차 일치.↩
22. 앞의 주석 감찰원 시정 안건, ETC 입찰 시간 축 단락 — 안건이 2006년 최고행정법원의 최우선 신청인 자격 취소, 2단계 심사 재실시 필요, 2007년 8월 22일 재계약 계약 기간 18년 4개월의 완전한 곡절을 조항별로 기록.↩
23. 앞의 주석 감찰원 시정 안건, 중복 공제 검증 단락 — 안건이 2014년 1월 중복 공제로 영향받은 '121명의 차량 소유자' 공식 수치를 기록하며, 일반에 유포된 '몇 건의 거래' 규모를 수정.↩
24. ETtoday 뉴스 클라우드(2014/1/11): eTag 대량 오류 발생 대변인: 이것은 숙명 — 원통전자수금 대변인 주우혜의 '중복 거래는 eTag가 반드시 직면해야 할 숙명이며, 우리의 도전' 원발언을 원문 그대로 기록하며, 과도기 민원을 촉발한 핵심 인용문의 일차 출처.↩
25. 위키백과: 중화민국 국도 수금원 정리 해고 저항 운동 — 942명의 수금원 중 486명이 자발적으로 전직하고 456명이 원통전자수금으로 배치된 합산 가능한 기준을 기록하며, 공식 947명 수치는 별도로 교통부 고속도로국: 국도 수금원 배치 설명('고공국 수금 인원 총 947명 전수 감축')에서 확인되며, 두 기준이 병존.↩
26. 초점사건: 1219 결전 — 자구회 회장 손수량에 대한 전문 인터뷰로, 1997년 근무 17년, 2014년 처음 거리로 나선 혼란과 '정말 이 9명을 위해 모든 것을 포기할 것인가' 등 핵심 어록을 원문 그대로 기록.↩²³
27. 2014년 10월 25일 중랑 국도 로어숄더 여섯 발 한 번 절 사건은 타이페이 타임스(2014/10/26): 수금원 중랑 국도 저항 보도 참조. 11월 28일 동호 ETC 수금 문 구조 200시간 단식 사건은 초점사건 저항 대사기 참조.↩
28. 초점사건: 〈군자협약 불이행〉 — 2016년 8월 16일 '0816 회담 결론' 서명 당시 정무위원 임만억의 '정부와 원통전자수금 모두 수금원 배치 처리에 소홀함을 인정' 발언과 자구회 고문의 후속 불이행 지적을 원문 그대로 기록.↩
29. 사법원: 타이베이 고등행정법원 106년도 소자 제1125호 판결 보도자료 — 법원 보도자료가 2019년 12월 19일 판결에서 자구회 패소 이유를 원문 그대로 설명하며, 협의 절차 하자 논증으로 '0816 회담 결론'이 정식 행정계약을 구성하지 않는다고 판단하고 손수량 본인 담화를 인용하여 뒷받침.↩
30. 고로망(장지기, 2019/12/19): 국도 수금원 패소 차이잉원 선거 본부에 돌입 항의 — 현장 보도가 경찰 강제 해산 시 '먼저 강제 해산된 대상이 본부 내 두 언론사 기자'(초점사건 기자 왕자호, 고로망 특약 기자 당좌흔)라고 원문 그대로 기록하며, 두 사람이 기자 신분을 명시했음에도 강제로 끌려나갔으므로 '기자가 오히려 먼저 강제 해산됨'의 일차 자료.↩
31. 쿠로우 네트워크: 선수안 투고 전문 — 자구회 회장 선수안이 서명한 투고로, 「사법 체계는 우리에게 정부와 국민이 서명한 백지흑자가 효력이 없다는 것을 알려주었다」는 내용을 그대로 기록한 것으로, 패소 후 당사자의 목소리를 담은 일차 자료이다.↩
32. 교통부 고속도로국: 국도 수금원 전치 설명 — 공식 페이지에서 수금원을 「1년 1회 고용 직원」으로 명시하고, 고용 계약서에 계정식 전자 수금 후 고용 종료가 명시되어 있음을 확인하며, 「정부는 안치 의무가 없고, 동정심에 기반하여 전치를 지원」이 공식 입장의 일관된 정리로, 원문의 완전한 대응 부분을 재확인할 때 페이지에서 정확히 찾을 수 없었으므로 역방 시각의 일차 자료이다.↩
33. 타이페이 타임스(2015/3/17): 수금원 급습 마오즈궈 주택 보도 — 국도공학국 국장 천옌바이의 인터뷰 원문: 「the government would have to spend NT$2.6 billion compensating these former toll fee collectors alone, if it did what they wish」로, 「26억 원」이라는 비용 추정의 일차 출처이다.↩
34. 초점 사건: 국도 수금원 항쟁 밥상 보도 — 2024년 12월 30일 조정 성립, 2025년 2월 15일 가오슝 밥상 20개 테이블, 「자구회 가장 행복한 한 번의 동원」 등 항쟁 종국 세부 사항을 그대로 기록하며, 양측이 비밀유지 협약 서명, 금액 미공개 사항은 연합뉴스 관련 보도에서 별도 확인 가능하다.↩
35. 공영방송 〈우리의 섬〉 제 692집: 국도 '기' 호 — 2013년 1월 28일 조사 보도로, 노농 왕춘파가 진탄궁 왕에게 기원하고 「무일푼이 될 것」이라고 한탄한 원문을 그대로 기록하며, 커탄 주민이 1-3호 도로, 88 고속도로, 국도 7호 3차 수용에 직면한 서사 틀을 담고 있으며, 보도 자체에 국도 7호 공사비 600억 원이 기록되어 있어 이 수치의 일차 근거이다.↩²
36. 같은 주석 공영방송 〈우리의 섬〉 제 692집 — 같은 보도에서 커탄 주민의 「반국도 7호, 화풀이 크다」는 환경보호청 앞 항의와 지정학 학자 서세영의 「660억을 들여 23킬로미터 도로를 건설하는 것은 황금을 도로에 깔아놓는 것과 같다」는 비판을 그대로 기록하고 있다.↩
37. 위키백과: 전비 활주로 — 항목에서 1978년 장경국이 시찰한 시착륙 장소가 중리 전비 활주로이고, 기종이 T-33 훈련기와 F-5 전투기임을 명시하여, 「1978년 F-104가 화탄에서 시착륙했다」는 인터넷 유포 버전을 반박하는 근거이다.↩
38. The National Interest: Taiwanese F-16s can land on highways — 국방 정책 미디어 보도로 대만이 약 5개의 전비 활주로를 보유하고 있으며, 규격이 약 3,000미터이고 24~48시간 내에 공항으로 전환 가능하며, 그 출처가 1970년대 십대 건설 시기의 기반시설 계획에서 비롯되었음을 지적한다.↩
39. 위키백과: 민슝 교차로 — 항목에서 민슝 교차로가 민슝 전비 활주로 위에 건설되었으며, 용지 확보를 위해 전비 활주로를 남쪽으로 2킬로미터 이동했고, 빠르게 분해 가능한 도로 표지판과 가로등을 채택했으며, 2011년 12월 23일에 개통했음을 기록하고 있다.↩
40. 공영방송 뉴스(2019/5/28): 한광 35호 연습 창화 전비도 실병 작전 — 연습 당일 F-16V, IDF 경국호, 팬텀 2000이 성공적으로 이착륙했으며, 「삼군 통수권자, 총통 차이잉원도 현장에서 시찰했다」는 내용을 그대로 보도하여, 연습이 실제로 성공적으로 실행되고 총통이 직접 시도한 일차 근거이다(원래 인용한 중앙통신 4/28 보도는 연습 1개월 전의 예고 기사일 뿐이므로 연습 당일 결과 보도로 변경했다).↩
41. 중앙통신(2025/1/24): 설날 연휴 소통 첨두 국도 교통관리 1/29부터 연속 5일 집중 — 2025년 설날 「2월 1일 초나흘 최대 물동량 예상, 서부 국도 76백만 차량 킬로미터 도달」 「평일의 약 1.6배」라는 내용을 그대로 보도하여, 고속도로국이 「연장 차량 킬로미터」가 아닌 「정체 킬로미터 수」로 차량 흐름 첨두를 측정함을 입증한다.↩
42. 유 미디어 TaroNews(중앙통신 제공, 2026/3/6): 국도 서비스 구역 연 영업수익 처음 60억 돌파 청수 1위 — 2025년도 15개 국도 서비스 구역 총 영업수익 61.5억 원이 처음 60억을 돌파했고, 청수 서비스 구역이 10.15억 원으로 1위를 차지했다는 수치를 그대로 기록하며, 2024년 청수는 정비로 8개월 휴무하여 영업수익 5.87억 원으로 2위로 내려갔고 통일 슈퍼마켓 팀이 경영을 인수했다는 내용은 자유시보: 관서 서비스 구역 5.98억 국도 영업수익 왕 등극/청수 서비스 구역 작년 정비 기간 8개월 영업수익 5.87억 2위로 내려가에서 별도 확인 가능하다.↩
43. 교통부 고속도로국 중구 양호공학분국: 태안 서비스 구역 소개 — 공식 페이지에서 태안 서비스 구역이 「국도 1호 고속도로의 중심점」, 158.6킬로미터 지점에 위치한다고 명시하여, 「국도 1호 중심점」이 마케팅 용어가 아닌 공식 정위임을 입증한다.↩
44. 자유시보(2026/5/10): 국도 7호 올해 말 전 구간 착공 예정 핵심 2개 토건 표찰 유찰 — 기자 홍정홍의 보도로 국도 7호 전체 길이 약 23킬로미터, 총 경비 1501.7억 원, 제5, 6표찰이 입찰자 부재로 유찰되었다는 내용을 담은 전편 최신의 국도 7호 진행 상황 및 경비 급등의 일차 출처이다.↩
45. 공영방송 〈우리의 섬〉 제 1288집: 빠르게 사라지는 커탄 마름모 논 — 2024년 12월 28일 같은 커탄 마을을 재방문한 보도로, 주제가 마름모 논과 백년 고택 보존으로 전환되었으며, 전편에서 왕춘파를 다시 언급하지 않아 「그가 2013년 이후 공공 시야에서 사라졌다」는 결말을 입증한다.↩