L'histoire du métro de Taïwan : une théorie de l'évolution urbaine écrite avec le sang et l'argent

Aperçu en 30 secondes : En 30 ans, les métros de Taïwan ont coûté plus d'un billion de NT$, mais même le MRT de Taipei, le plus fréquenté, doit dépendre des revenus publicitaires pour être rentable.
De l'affaire judiciaire coûteuse de Matra à la chute des poutres de 209 tonnes à Taichung,
c'est une histoire d'ambition, de prix et d'apprentissage.

À 16h58 le 10 avril 2015, une poutre en acier de 209 tonnes du métro est tombée du ciel à l'intersection Wenshin-Beitun Road dans la ville de Taichung. La poutre a détruit deux voitures, tuant quatre personnes et blessant quatre autres.

Au moment de l'incident, c'était l'heure de pointe en fin de journée, mais le chantier n'utilisait qu'un cône de signalisation pour la protection ; il n'y avait ni fermeture de route ni contrôle du trafic. Plus absurde encore, le plan de maintien du trafic stipulait que « la construction des poutres caissons devait se faire entre 23h30 et 5h30 » en nocturne, mais l'entreprise de construction a commencé le montage et le levage des coffrages le matin même, n'envoyant qu'un fax à l'administration du transport à 15h15 pour signaler que le levage aurait lieu à 16h — ce n'était pas une demande, juste une notification.

Cette tragédie a entraîné l'arrêt complet de la ligne verte du métro de Taichung pendant quatre mois, et elle n'a été remise en service qu'en avril 2021. Elle agit comme un miroir, reflétant le vrai visage du développement des métros à Taïwan : une ambition folle, un coût étonnant, et un processus d'apprentissage difficile tiré de l'erreur.

La bataille Matra : les frais de scolarité coûteux du premier métro de Taïwan

Le 28 mars 1996, la ligne Xindian a été inaugurée : le premier anniversaire des métros de Taïwan commence officiellement. Mais ce début est teinté d'amertume.

En 1988, la société française Matra a signé un contrat avec l'administration du métro de Taipei pour construire la ligne Xindian. En raison des retards de construction par le sous-traitant civil, la durée du contrat de Matra a été prolongée, et Matra a réclamé une indemnisation de plus de deux milliards de NT$. Cet arbitrage et ce procès ont duré plus de douze ans ; la défense finale de la municipalité fut que le droit de réclamation de Matra était prescrit. La Cour suprême a statué en 2005, condamnant la municipalité pour environ 1,64 milliard de NT$, intérêts compris.

En dehors du procès, la ligne Xindian elle-même a connu des hauts et des bas. En mai et septembre 1993, la ligne Xindian a subi deux incendies pendant les essais : un problème d'intégration du système, où une paire d'essieux freinait tandis que l'autre continuait de rouler, provoquant un blocage par freinage et une surchauffe des pneus. La confiance des citoyens dans le métro est tombée au plus bas. Fin mai 1996, seulement deux mois après l'inauguration de la ligne Xindian, Matra s'est retiré sans préavis en raison d'un litige contractuel, interdisant également aux sous-traitants de vendre des pièces au métro de Taipei, ce qui a provoqué une panne majeure. Le maire de Taipei à l'époque, Chen Shui-bian, a crié : « Si Matra ne veut pas venir, nous le ferons nous-mêmes ! »

📝 Note du curateur
Lorsque Matra est parti, il emportait avec lui les manuels de maintenance et les mots de passe logiciels essentiels. Le métro de Taipei n'a pu développer ses propres capacités d'exploitation et de maintenance qu'en l'absence de support du fabricant. « Nous le ferons nous-mêmes » était plus qu'un slogan.

Cette leçon de 1,64 milliard de NT$ en valait-elle la peine ? En regardant en arrière aujourd'hui, la ligne Xindian (maintenant la ligne Wenhu) a prouvé une chose essentielle : les Taïwanais savent construire des métros. Bien que le processus ait été mouvementé, elle fonctionne et cela fait 30 ans.

Le miracle de Tamsui : le véritable point de départ de la culture du métro

En 1997, la ligne Tamsui a été inaugurée, marquant le véritable décollage des métros de Taipei.

Contrairement à la technologie française de la ligne Xindian, la ligne Tamsui a réutilisé et rénové la branche de Taïwan Railways à Tamsui. La voie existante, combinée aux acquis des ingénieurs taïwanais, a finalement permis aux Taïwanais de goûter au « métro de classe mondiale » — cabines climatisées, panneaux électroniques, ponctualité, conception accessible.

Plus important encore, la ligne Tamsui a établi une « civilisation du métro » propre à Taïwan. Il est interdit de manger dans toutes les cabines (amende maximale de 7 500 NT$ pour infraction) ; on doit toujours se tenir à droite sur les escalators ; le silence en cabine est comparable à celui d'une bibliothèque. Ces règles, considérées comme naturelles aujourd'hui, étaient des expériences sociales révolutionnaires dans les années 1990.

💡 Saviez-vous que
L'interdiction de manger dans le métro de Taipei est l'une des réglementations de métro les plus strictes au monde. Selon l'article 50 du Loi sur le métro public, une amende allant de 1 500 NT$ à 7 500 NT$ est appliquée pour manger dans une zone interdite, la ligne étant tracée devant le portique d'entrée. C'est cette persévérance qui fait de la propreté des cabines du métro de Taipei l'impression la plus marquante pour les voyageurs internationaux.

Le succès de la ligne Tamsui repose sur un élément clé : elle connecte les zones résidentielles les plus denses de Taipei (Beitou, Shilin, Datong) au centre-ville, créant une demande de transport énorme. Avec seulement la ligne Xindian, le métro de Taipei ne transportait que 40 000 personnes par jour ; après l'arrivée de Tamsui, ce chiffre est passé à 85 000, et lorsque les réseaux ont été connectés un par un, le volume a réellement commencé à augmenter.

Avantage géographique + apprentissage technologique + construction culturelle = Miracle de la ligne Tamsui. Cette formule a été imitée par d'innombrables villes, mais peu ont réussi à la reproduire.

Le réseau en croix de Bannan : un tournant stratégique pour le métro de Taipei

En 1999, la ligne Bannan a été inaugurée, donnant enfin à Taipei son premier squelette de métro « en croix ».

L'importance stratégique de la ligne Bannan dépasse sa fonction de transport. Elle traverse l'axe est-ouest le plus prestigieux de Taipei — reliant Banqiao, Ximending, Taipei Station, Zhongxiao Fuxing à Nangang, connectant les centres commerciaux, politiques et de transport. Plus important encore, elle a commencé à « redéfinir » la carte immobilière de Taipei.

Le terme « logement près du métro » est devenu le mot-clé le plus puissant dans les annonces immobilières, et le centre de développement de toute la ville a commencé à se déplacer le long des lignes de métro.

En 2008, le métro de Taipei a dépassé les 3 milliards de voyageurs cumulés. Le métro n'était plus une « nouveauté », mais une infrastructure essentielle pour la vie des habitants de Taipei.

Mais les données vraiment choquantes sont à suivre.

Le paradoxe du MRT : même le métro le plus réussi de Taïwan fait des pertes

Le métro de Taipei est le système avec le plus grand volume de passagers dans tout Taïwan et l'un des rares systèmes à générer des bénéfices, transportant environ 2 millions de personnes par jour avant la pandémie. Mais il y a un fait méconnu : l'activité principale du métro de Taipei est déficitaire.

Lors d'une interview en 2022, le directeur général du métro de Taipei, Huang Qing-xin, feuilletait des rapports financiers pour expliquer : en 2019, le volume du MRT de Taipei a atteint son pic avec un revenu de billetterie de 16,74 milliards de NT$, mais les coûts d'exploitation ont atteint 18 milliards de NT$, entraînant une perte opérationnelle de 1,26 milliard de NT$.

Alors comment le métro de Taipei gagne-t-il de l'argent ? La réponse est : l'activité secondaire. En 2019, les revenus publicitaires des stations représentaient environ 2,5 milliards de NT$, et la location d'espaces comme les distributeurs automatiques de billets et les opérateurs de télécommunications a rapporté environ 500 millions de NT$. Grâce à ces activités annexes, le MRT de Taipei a réalisé un petit bénéfice global de 640 millions de NT$ en 2018 et 830 millions de NT$ en 2019. En d'autres termes, le métro de Taipei est maintenu par les panneaux publicitaires et les distributeurs automatiques dans les stations.

⚠️ Vérité contre-intuitive
Selon Xin Xinwen, seuls sept systèmes de métro ou de MRT au monde (Hong Kong, Tokyo, Singapour, Taipei, etc.) sont rentables. Le métro de Taipei dépend également des publicités et de la location d'espaces dans les stations, pas des recettes de billetterie.

Ce « paradoxe du MRT » révèle une réalité cruelle : si même le métro de Taipei doit compter sur les revenus publicitaires pour survivre, alors les métros des autres villes sont voués à faire des pertes.

Le plus fréquenté mais déficitaire (Volume 2019)	Bilan 2022 selon Xin Xinwen
MRT de Taipei : 2 millions de passagers	Perte opérationnelle de 1,26 milliard NT$
MRT de Kaohsiung : 180 000 passagers	Perte cumulée de 750 millions NT$
MRT Taoyuan Airport : 40 000 passagers	Perte cumulée de 2 milliards NT$
MRT Taichung : 26 000 passagers	Perte annuelle de 600 millions NT$

La leçon de Kaohsiung : l'expérience difficile du sud de Taïwan

En 2008, la ligne Rouge-Orange du métro de Kaohsiung a été inaugurée, donnant naissance à une deuxième ville métropolitaine taïwanaise. Mais le destin de Kaohsiung est très différent de celui de Taipei.

La capacité de conception du métro de Kaohsiung était de 500 000 passagers par jour, mais en réalité, avant la pandémie, elle n'atteignait que 180 000 passagers — soit seulement 36 % de ce qui était prévu. La raison est structurelle : la densité de population de la zone métropolitaine de Kaohsiung est faible, le taux de possession de scooters est extrêmement élevé et le système d'autobus est incomplet. Plus crucial encore, les habitants de Kaohsiung sont habitués à se déplacer en scooter porte-à-porte ; le problème du « dernier kilomètre » est particulièrement aigu à Kaohsiung.

La compagnie du métro de Kaohsiung a failli faire faillite. En 2013, la municipalité de Kaohsiung a été forcée de modifier le contrat BOT (Build-Operate-Transfer), prenant en charge les actifs électromécaniques plus tôt et reportant le fardeau des actifs qui pesait sur la compagnie au gouvernement. C'était une injection directe de sang par l'État pour sauver la situation.

Mais Kaohsiung n'a pas abandonné. La ligne circulaire légère a été inaugurée par étapes à partir de 2015, et elle est devenue complète en 2024. En renforçant la densité du réseau avec un coût de construction plus faible (environ 1 milliard de NT$/km pour le léger contre 5 milliards de NT$/km pour le métro), combiné aux vélos YouBike, un modèle de transport composite « métro + léger + vélo » a progressivement été formé.

L'expérience de Kaohsiung prouve : le métro n'est pas une panacée ; il nécessite une transformation complète du système de transport, de l'aménagement urbain et des habitudes de vie.

Le MRT Aéroport et Taoyuan : le double test de la porte d'entrée nationale

En 2017, le MRT Aéroport de Taoyuan a été inauguré, donnant à Taïwan un transport ferroviaire de « niveau international ». Passer de Taipei Station à l'aéroport de Taoyuan en 35 minutes a résolu le problème du « transport de porte d'entrée nationale » qui était critiqué depuis des années.

Le MRT Aéroport propose le « check-in anticipé » à Taipei Station : les voyageurs peuvent effectuer leur enregistrement et faire leur embarquement à Taipei Station, puis prendre le métro pour aller directement à l'aéroport en léger bagage.

Mais le MRT Aéroport a également révélé un autre problème : le risque de dépendance excessive à une clientèle spécifique. Avant la pandémie, les voyageurs se rendant à cette porte d'entrée représentaient 60 % des revenus du Taoyuan Airport. Après l'éclatement de la pandémie, le volume quotidien du MRT est passé de 70 000 à 40 000 passagers, entraînant une perte cumulée d'environ 2 milliards de NT$. Zheng De-fa, directeur général de la compagnie du MRT Taoyuan, a déclaré : « La fermeture de la porte d'entrée pour un mois entraîne une perte d'au moins 100 millions de NT$ ».

Plus embarrassant encore, il y a des « stations fantômes » le long du tracé. À Hengshan Station, seulement environ 300 personnes entrent et sortent par jour au premier semestre 2022, avec aucune personne ne montant ou descendant pendant les trois trains qui passent en une demi-heure. Le kiosque d'attente des bus à l'extérieur indique « dernier départ passé », et la zone environnante est un terrain vague envahi par les mauvaises herbes.

Cette scène rappelle une question cruelle : construisons-nous un métro ou un musée de moustiques ?

La tragédie de Taichung : après la chute des poutres de 209 tonnes

Revenons à la tragédie mentionnée au début du texte.

Le rapport d'enquête sur l'accident de chute des poutres en acier de la ligne verte du métro de Taichung ressemble à un manuel de catastrophes de sécurité industrielle :

Les supports hydrauliques des grues n'avaient pas été recouverts de planches pour répartir la pression, et la chaussée asphalte s'est affaissée sous le poids.
Le centre de gravité de la poutre courbe était décalé, provoquant un « moment excentrique » excessif entraînant une torsion et un basculement.
Le chantier n'utilisait qu'un cône pour la protection, sans fermeture ni contrôle de la route.
L'opération, initialement prévue de nuit, a été effectuée en pleine heure de pointe diurne.
Le frère du chef décédé, Xie Guanghui, a indiqué que l'on avait tenté d'obtenir un support à ce moment-là, mais que le sous-traitant avait refusé.

Les quatre victimes : Su Jiazhen (42 ans), Xie Guanghui (57 ans), Du Yao (60 ans) et Liang Xiaokai (26 ans). Le plus jeune, Liang Xiaokai, n'avait que 26 ans, en pleine jeunesse.

Les conséquences juridiques de cette tragédie sont : lors du premier procès en 2018, Wang Qisen, ingénieur adjoint du bureau civil du métro de Taipei, a été condamné à huit mois de prison ; Chen Songyan et Du Fangming de Zhonggang Construction Company, ainsi que 7 autres personnes, ont été condamnés à dix mois à un an et demi de prison, tous avec sursis. La société Yin Yi Engineering a reçu une amende de 200 000 NT$. L'une des raisons prises en compte par le juge était que Zhonggang Construction avait trouvé un règlement amiable avec toutes les familles et leur avait versé une indemnité.

Après le premier procès, quatre vies ont été échangées contre un sursis et une amende de 200 000 NT$.

Le 25 avril 2021, la ligne verte du métro de Taichung a finalement été inaugurée. Le volume quotidien lors de la première année d'exploitation était d'environ 26 000 passagers, contre une prévision initiale de 80 000.

📝 Note du curateur
Au moment de l'accident des poutres de Taichung, le chantier de la ligne circulaire à New Taipei effectuait un levage similaire de coffrages en acier. La différence réside dans le fait que la ligne circulaire applique strictement « construction nocturne + fermeture de route ». La même technologie, une gestion différente, a déterminé le sort.

Le secret du taux de ponctualité : la révolution qualitative des 13,92 millions de kilomètres

Après ces leçons sanglantes, un « changement qualitatif » peu remarqué s'est produit dans le monde du métro à Taïwan.

Selon les rapports, en août 2023, le métro de Taipei a atteint une moyenne de 13,92 millions de kilomètres avant d'avoir un retard supérieur à cinq minutes. Quel est l'exploit ?

Comparons : en 2016, le métro de Singapour connaissait un tel retard tous les 160 000 km ; celui de Hong Kong était tous les 520 000 km ; et celui de Taipei était tous les 800 000 km. En 2022, le métro de Singapour est passé à 2,09 millions de kilomètres.

Le taux de ponctualité des différentes lignes du métro de Taipei a dépassé 99 % pendant de nombreuses années, se classant parmi les meilleurs systèmes de transport public au monde. Cette « culture de la ponctualité » a changé la perception du temps des Taïwanais — « le prochain train arrive dans 3 minutes » est passé d'une promesse verbale à un fait fiable.

Comment cette révolution qualitative est-elle arrivée ? Un rapport de Asia News Agency en 2018 résume cinq facteurs clés :

Réunions techniques hebdomadaires : compilation de plus de 7 000 SOP pour chaque problème.
Simulations régulières : capacité de réponse aux crises.
Maintenance régulière solide : vérification par la direction pour garantir la qualité.
Employés de longue date : la majorité des 5 700 employés du MRT de Taipei ont une ancienneté d'environ 10 ans, soit le double de celle des employés de SMRT à Singapour.
Reconnaissance citoyenne : sous une bonne qualité, les citoyens sont disposés à utiliser le métro avec un sens civique accru.

✦ « Chaque train arrivant à l'heure raconte silencieusement : cette île prend au sérieux la vie publique. »

Le grand bond en avant des métros de Taïwan : un pari risqué de plus de 2 billions de NT$

La Taïwan d'aujourd'hui est dans une « ère du grand métro ».

Selon une enquête de Xin Xinwen en 2022, les métros inaugurés et ceux en construction ou évaluation à travers l'île ont coûté plus d'un billion de NT$, avec jusqu'à 20 lignes en cours de construction ou d'évaluation, nécessitant un investissement supplémentaire prévu de 1,1 billion de NT$, pour une longueur totale d'environ 500 km — soit l'équivalent de trois fois la longueur du métro de Taipei.

Échelle d'investissement étonnante	Réalité opérationnelle cruelle
Plus de 2 billions de NT$ investis (inauguré + en construction/évaluation)	Seul le total de Taipei est légèrement rentable, l'activité principale reste déficitaire.
20+ lignes en cours de construction et d'évaluation	Kaohsiung a accumulé une perte de 750 millions NT$ pendant deux ans à cause de la pandémie.
Environ 5 milliards de NT$/km pour les métros souterrains à fort volume	Le MRT Taoyuan a cumulé environ 2 milliards de NT$ de pertes.

Dans les discours des maires et chefs locaux, le « métro et le léger » est l'élément le plus populaire. Un acteur politique expérimenté déclare : « Aujourd'hui, partout où l'on parle de construire un métro ou un léger, c'est juste pour gagner des votes, pas pour en perdre. »

Le problème est : ces nouvelles lignes ont-elles réellement une demande ?

Prenons l'exemple du léger Tanhai à New Taipei. L'estimation initiale du volume était de 44 000 personnes par jour, mais en 2021, le chiffre réel n'était que de 19 000 passagers par jour, soit moins de la moitié. La raison est que le développement démographique de la nouvelle ville de Tanhai n'a pas été aussi bon que prévu : initialement prévue pour accueillir 300 000 habitants en 1992, l'étendue du développement a été réduite et ramenée à 130 000, avec seulement environ 40 000 résidents réels.

⚠️ Avertissement d'expert
Li Yuxin, directeur du Centre de transport ferroviaire de National Taiwan University, souligne que les gouvernements locaux ont tendance à avoir une mentalité de « construire un métro », externalisant les rapports de faisabilité et de planification globale à des sociétés de conseil ; ces sociétés de conseil, sans contredire la vision du « maître d'ouvrage », listent des conditions comme étant réalisables même en cas d'impossibilité, par exemple en développant une zone industrielle ou en réduisant le nombre de places de parking. « Mais au cours de la construction et de l'exploitation des infrastructures de transport, ces hypothèses sont ignorées, c'est pourquoi le volume est considéré comme un chiffre gonflé. »

La résistance du royaume du scooter : pourquoi le métro ne peut pas changer les habitudes de circulation ?

Il y a un phénomène déroutant : Taïwan a dépensé plus d'un billion de NT$ pour construire des métros, mais le nombre de voitures et de scooters continue d'augmenter.

Le réseau du MRT de Taipei est si dense, mais l'utilisation des transports publics n'a augmenté que légèrement, passant de 39,5 % en 2009 à 40,4 % en 2020 — pratiquement sans changement. L'ancien ministre du Transport, He Chen-tan, a analysé : « Même dans la grande Taipei, seuls les résidents qui utilisaient auparavant des bus sont passés au métro ; le taux d'utilisation global des transports publics reste autour de 40 %. »

La situation est encore plus grave à Kaohsiung. Après l'inauguration du MRT, le taux d'utilisation des transports publics n'a augmenté que de 9,1 % en 2009 à 9,3 % en 2016 — ce qui est inférieur au taux national global de 18 % de cette année-là. Au même moment, le nombre de voitures à Kaohsiung est passé de 790 000 à 930 000, soit une augmentation de 140 000 véhicules.

Les taux d'utilisation des transports publics à Taichung et Taoyuan sont également restés en dessous de la moyenne nationale pendant longtemps.

Quelle est la raison ? Zhong Huiyu, vice-directrice du Centre d'innovation et de transport intelligent de l'Université Feng Chia, a tout dit : « C'est le manque de politique de gestion des véhicules ! »

Elle souligne qu'après que Taipei et Kaohsiung aient construit leurs métros, aucune mesure adéquate de gestion des véhicules n'a été mise en place. Le métro offre une nouvelle option, mais l'ancienne reste trop pratique.

Seulement construire un métro ne peut pas changer les habitudes de circulation. Il faut la « carotte + le bâton » : le métro est la carotte, et le contrôle des véhicules est le bâton. Taipei a renforcé le remorquage de voitures et la perception en bord de route, ce qui a réellement réduit le nombre de voitures, mais la plupart des villes n'ont offert que la carotte.

Le destin des déficits : qui paiera l'addition de plus de 2 billions de NT$?

Puisque même le métro de Taipei doit gagner de l'argent grâce à la publicité, les métros des autres villes sont condamnés à faire des pertes, alors qui paiera cet argent ?

La réponse est : le peuple paie.

Si un métro fait faillite au-delà de son capital, le gouvernement local doit injecter des fonds pour augmenter le capital, ce qui équivaut à une charge supportée par tous. Le MRT Taoyuan, en particulier, traverse trois villes (Taipei, New Taipei, Taoyuan) ; si un apport supplémentaire est nécessaire à l'avenir, il devra être approuvé par les législatures des trois municipalités — ce qui implique une complexe lutte politique.

Un acteur du secteur du métro a souligné : « Cela touche à la politique. Si le parti majoritaire de la législature de Taipei ou de New Taipei n'est pas en accord avec le parti au pouvoir de Taoyuan, il est peu probable qu'ils veuillent injecter des fonds pour aider le MRT Taoyuan, ce qui pourrait provoquer une crise pour celui-ci. »

Zheng Yongxiang, professeur du département de science de gestion du transport à National Taiwan University, a affirmé avec franchise : « Le problème fondamental réside dans le manque d'humain. La planification urbaine doit être incluse dès le début de la construction des infrastructures de transport ; il faut une activité économique autour du métro pour attirer les foules, sinon toute la dette sera laissée aux générations futures. »

Taïwan parie l'impôt des 30 prochaines années sur une vision urbaine incertaine.

Le dôme lumineux de Měilidǎo : le métro en tant que repère culturel

Mais la valeur du métro n'est pas seulement le transport. Ils deviennent aussi les coordonnées culturelles de la ville.

Le « Dôme Lumineux » de la station Měilidǎo à Kaohsiung, créé par l'artiste italien Narcissus Quagliata, est présenté par la compagnie du MRT de Kaohsiung comme la plus grande œuvre d'art en verre unique au monde. En 2012, le site de voyage américain BootsnAll a classé les 15 meilleurs métros du monde, et Měilidǎo y figurait à l'endroit numéro deux.

La station Tamsui de Taipei est un symbole du tourisme de week-end, et la zone autour de Zhongshan forme une rue littéraire et un espace artistique unique. Ces stations ne sont pas seulement des nœuds de transport, mais des symboles de l'identité urbaine.

D'un autre point de vue, le métro à Taïwan est aussi un cas réussi d'« expérience civilisationnelle ». Le calme ordonné dans les cabines, la persistance de l'interdiction de manger, et l'établissement d'une culture de ponctualité — tout cela est une vitrine de la « force douce » taïwanaise sur la scène internationale.

💡 Perspective internationale
Lorsque le métro de Singapour a traversé des difficultés, il a sollicité l'aide du MRT de Taipei. Le MRT de Taipei a envoyé un haut dirigeant en mission à Singapour pour partager son expérience de maintenance. Le métro de Taipei est passé d'« étudiant » dans les années 1990 à « professeur » pour d'autres villes dans les années 2010. Ce changement de rôle marque la maturité de Taïwan dans le domaine des infrastructures publiques.

Perspectives : réseau en expansion et défis futurs

Jusqu'en 2026, le système du métro de Taïwan continue de s'étendre :

Inauguration prévue en 2026 : Ligne San-Ying à New Taipei (essais opérationnels à partir du 30 juin).
En construction : Ligne verte de Taoyuan (première phase prévue pour la fin en 2026), segments nord et sud de la ligne circulaire de Taipei, ligne Wanda à New Taipei, ligne jaune de Kaohsiung, ligne bleue de Taichung (démarrage de l'usine en juin 2025).
En planification : Métro de Keelung, léger de Hsinchu, métro de Tainan.

Une tendance intéressante est que les nouvelles lignes utilisent de plus en plus des systèmes sans conducteur. Du système VAL de la ligne Xindian à l'opération entièrement automatique de la ligne circulaire, Taïwan passe de « l'importation de technologie étrangère » à une « capacité d'intégration autonome ».

Mais le vrai défi réside dans : comment le système du métro s'adaptera-t-il lorsque Taïwan entrera dans une société ultra-vieillissante ? Les installations accessibles pourront-elles suivre les besoins ? Le mécanisme d'ajustement des tarifs est-il raisonnable ? Et la question la plus fondamentale — combien de temps ces lignes pourront-elles maintenir leur volume face à la tendance au déclin démographique ?

📝 Note du curateur
Il y a 30 ans, Taïwan n'avait pas un seul kilomètre de métro. Aujourd'hui, le métro est la carte de visite la plus convaincante de la civilisation urbaine taïwanaise. Chaque cabine calme et ordonnée, chaque quai propre et lumineux, raconte comment cette île a appris à gérer la « vie publique ».

Le prix est de plus de 2 billions de NT$ et plusieurs vies humaines. Ce prix en vaut-il la peine ? Il n'y a pas de réponse standard. Mais au moins, nous faisons face honnêtement au coût.

De les frais de scolarité de Matra (1,64 milliard de NT$), à la chute des poutres de Taichung (les 4 vies perdues), jusqu'au système de métro réputé pour sa ponctualité aujourd'hui — l'histoire du développement du métro de Taïwan est une théorie de l'évolution urbaine écrite avec le sang et l'argent.

Elle prouve une chose : une société peut apprendre de ses erreurs, elle peut construire un meilleur système à partir d'un prix douloureux. Mais la condition est que nous fassions face honnêtement à ces coûts, au lieu de les oublier.

Lectures complémentaires

Culture du scooter à Taïwan — Comment le plus grand concurrent du métro façonne la vie urbaine