Histoire du métro taïwanais : une évolution urbaine écrite dans le sang et l'argent

Vue d'ensemble en 30 secondes : En trente ans, Taïwan a investi plus de mille milliards de NT$ dans son réseau de métro — et pourtant, même le MRT de Taipei, le plus fréquenté du pays, ne dégage des bénéfices que grâce à ses revenus publicitaires.
De la facture astronomique du procès Matra (1,64 milliard de NT$) à la poutre de 209 tonnes qui a tué quatre personnes à Taichung,
c'est une histoire d'ambition, de sacrifices et d'apprentissage douloureux.

Le 10 avril 2015, à 16 h 58, à l'intersection des rues Beitun et Wenxin à Taichung, une poutre métallique de 209 tonnes s'est écrasée depuis une hauteur de quinze mètres. Elle a pulvérisé deux voitures. Quatre personnes sont mortes sur le coup, quatre autres ont été grièvement blessées.

C'était l'heure de pointe du soir. Sur le chantier, la seule « protection » mise en place consistait en quelques cônes de signalisation — aucune fermeture de route, aucun périmètre de sécurité. Plus absurde encore : l'entrepreneur Far Young Construction avait promis de ne travailler que de nuit (entre 23 h 30 et 5 h 30), mais a commencé à lever la poutre dès 15 h, pour n'envoyer qu'un simple fax de « notification » à 16 h — non pas une demande d'autorisation, juste une notification.

Cette tragédie a entraîné l'arrêt total du chantier du métro de Taichung, retardant l'ouverture de six ans. Elle fait aussi office de miroir : elle reflète la réalité brute du développement du métro taïwanais — une ambition dévorante, un prix vertigineux, et un apprentissage laborieux tiré des erreurs.

La bataille Matra : les coûteuses leçons de la première ligne

Le 28 mars 1996, la ligne Muzha entrait en service — l'an zéro du métro taïwanais. Mais ce commencement avait un goût amer.

Le contentieux entre la société française Matra et la ville de Taipei s'est étalé sur douze ans. Matra accusait la municipalité de « retards d'exécution » et réclamait une indemnisation colossale ; Taipei contra-attaquait en invoquant des « litiges techniques répétés et des accidents du travail à répétition ». L'affaire internationale s'est conclue par la défaite de la ville — condamnée à verser 1,64 milliard de NT$.

Le maire de Taipei de l'époque, Chen Shui-bian, lança avec indignation : « Matra ne nous tire plus dessus — on le fera nous-mêmes. » Mais le mal était fait. Pire encore, la ligne Muzha connut dès son ouverture une avalanche de pannes, au point que les usagers la surnommaient « la ligne où il y a plus d'agents que de passagers ». En 1993, un incendie dans le système de câblage à entraînement à sec avait déjà mis à genoux la confiance du public.

📝 Note de la rédaction
Pourquoi Taïwan a-t-il choisi le système VAL de Matra pour sa toute première ligne de métro ? La version officielle parle de « technologie de pointe », mais les initiés évoquent des liens avec les achats militaires de l'époque — les frégates La Fayette et les avions de combat Mirage 2000. La politique et la technique se sont mêlées dès les origines dans l'ADN du métro taïwanais.

Ces 1,64 milliard de NT$ valaient-ils la peine ? Avec le recul, la ligne Muzha (rebaptisée ligne Wenhu) a prouvé une chose essentielle : Taïwan était capable de construire un métro. Malgré un démarrage chaotique, le réseau a tenu, et il tient depuis trente ans.

Le miracle de la ligne Danshui : la véritable naissance d'une culture du métro

En 1997, la ligne Danshui est inaugurée et le MRT de Taipei prend véritablement son envol.

Contrairement à la ligne Muzha, qui s'appuyait sur la technologie française, la ligne Danshui a été aménagée sur l'emprise de l'ancienne ligne ferroviaire Taipei-Danshui. Avec des droits de passage déjà acquis et le savoir-faire accumulé par les ingénieurs taïwanais, les habitants ont enfin découvert ce que signifie un « métro de niveau mondial » — climatisation, affichages électroniques, ponctualité, accessibilité universelle.

Surtout, la ligne Danshui a posé les fondations d'une « civilisation du métro » proprement taïwanaise. Nourriture et boissons strictement interdites dans les rames, sous peine d'une amende pouvant atteindre 7 500 NT$ ; sur les escalators, on se tient systématiquement à droite ; dans les wagons, le silence règne comme dans une bibliothèque. Ces règles, qui semblent aujourd'hui aller de soi, étaient dans les années 1990 une véritable révolution sociale.

💡 Le saviez-vous ?
L'interdiction de manger dans le métro de Taipei est l'une des plus strictes au monde. Un touriste étranger surpris à mâcher du chewing-gum sur un quai a écopé d'une amende de 1 500 NT$ — l'incident a même fait les manchettes de la presse internationale. Mais c'est précisément cette intransigeance qui a fait de la propreté du MRT de Taipei l'une des impressions les plus durables laissées aux visiteurs étrangers.

Le succès de la ligne Danshui repose sur un atout géographique décisif : elle relie les quartiers résidentiels les plus denses de Taipei (Beitou, Shilin, Datong) au centre-ville, répondant à une demande de navetteurs considérable. Sa fréquentation quotidienne est passée d'environ 40 000 voyageurs à ses débuts à 600 000 aujourd'hui.

Avantage géographique + apprentissage technique + construction culturelle = le miracle de la ligne Danshui. Cette formule a été imitée par d'innombrables villes, mais rarement avec succès.

La ligne Bannan et le réseau en croix : le tournant stratégique du MRT de Taipei

En 1999, la ligne Bannan est mise en service, dotant Taipei de son premier axe est-ouest qui croise la ligne nord-sud — l'ébauche d'un réseau en croix.

L'importance stratégique de la ligne Bannan dépasse sa simple fonction de transport. Elle traverse l'axe est-ouest le plus précieux de Taipei — de Banqiao à Ximending, de la gare centrale de Taipei à Zhongxiao Fuxing, jusqu'à Nangang — reliant les pôles commerciaux, politiques et de transit du cœur de la ville. Surtout, elle a commencé à « redessiner » la carte immobilière de Taipei.

L'expression « appartement proche du métro » est devenue l'argument de vente le plus percutant des annonces immobilières. Les données montrent que les logements situés à moins de 500 mètres d'une station affichent des prix en moyenne 15 à 20 % supérieurs à leur environnement. Le centre de gravité de tout le développement urbain s'est progressivement déplacé vers les couloirs desservis par le métro.

En 2006, le MRT de Taipei franchit le cap des trois milliards de voyageurs cumulés. Le réseau, passé d'une à cinq lignes en service, enregistrait plus d'1,5 million de voyages par jour. Le métro n'était plus une nouveauté — il était devenu l'infrastructure de base de la vie à Taipei.

Mais les chiffres vraiment saisissants arrivent ensuite.

Le paradoxe du MRT de Taipei : même le plus rentable perd de l'argent sur son activité principale

Le MRT de Taipei est le réseau de métro le plus fréquenté et le plus rentable de Taïwan — deux millions de voyageurs par jour, un chiffre d'affaires annuel de 18 milliards de NT$. Pourtant, un fait peu connu mérite d'être souligné : l'activité de transport du MRT de Taipei a, en réalité, toujours été déficitaire.

Selon les données financières publiées par le directeur général du MRT de Taipei, Huang Qingxin, en 2019 — l'année record de fréquentation — les recettes billetterie atteignaient 16,74 milliards de NT$, mais les coûts d'exploitation s'élevaient à 18 milliards de NT$, soit un déficit opérationnel de 1,26 milliard de NT$.

Alors comment le MRT de Taipei parvient-il à dégager des bénéfices ? La réponse tient en un mot : les activités annexes. En 2019, les recettes publicitaires en station s'élevaient à environ 2,5 milliards de NT$, et les revenus locatifs (distributeurs de billets de banque, opérateurs télécom, etc.) à environ 500 millions de NT$. Autrement dit, c'est la publicité en station et les distributeurs automatiques de billets qui font vivre l'ensemble du système.

⚠️ Une vérité contre-intuitive
Seuls sept réseaux de métro dans le monde parviennent à dégager des bénéfices : Hong Kong, Tokyo, Singapour, Taipei, Moscou, Séoul et Pékin. Mais même parmi eux, la plupart s'appuient sur le développement immobilier ou les subventions publiques. Qu'un réseau soit rentable grâce au seul transport est pratiquement inexistant.

Ce « paradoxe du MRT de Taipei » révèle une réalité cruelle : si même le métro de Taipei a besoin de ses recettes publicitaires pour survivre, les réseaux des autres villes sont condamnés à perdre de l'argent.

Le plus fréquenté est aussi déficitaire	État des métros taïwanais
MRT de Taipei : 2 millions de voyageurs/jour	Déficit opérationnel : 1,26 milliard NT$
MRT de Kaohsiung : 180 000 voyageurs/jour	Pertes cumulées : 750 millions NT$
Aéroport de Taoyuan (MRT) : 40 000 voyageurs/jour	Pertes cumulées : 2 milliards NT$
MRT de Taichung : 26 000 voyageurs/jour	Pertes la première année : 600 millions NT$

La leçon de Kaohsiung : une expérience difficile dans le sud de Taïwan

En 2008, les lignes rouge et orange du MRT de Kaohsiung entrent en service, faisant de cette ville la deuxième métropole taïwanaise à se doter d'un métro. Mais le destin de Kaohsiung s'avère très différent de celui de Taipei.

Le réseau de Kaohsiung avait été conçu pour accueillir 500 000 voyageurs par jour. Avant la pandémie, il n'en atteignait que 180 000 au maximum — soit 36 % de l'objectif initial. Les raisons sont structurelles : faible densité de population dans l'agglomération de Kaohsiung, taux très élevé de possession de scooters, réseau de bus en correspondance défaillant. Et surtout, les habitants de Kaohsiung étaient depuis longtemps habitués à se déplacer en scooter de porte à porte — le problème du « dernier kilomètre » y est particulièrement aigu.

La société exploitante du MRT de Kaohsiung s'est retrouvée au bord de la faillite. En 2013, la ville a dû renégocier le contrat BOT, reprendre par anticipation les équipements électromécaniques, assumer chaque année plus de 200 millions de NT$ d'intérêts bancaires et exonérer la société d'environ 1,8 milliard de NT$ d'amortissements annuels. Autant dire que c'est la puissance publique qui a été contrainte de transfuser du sang frais pour sauver le réseau.

Mais Kaohsiung n'a pas renoncé. La ligne de tramway en anneau a été mise en service par tronçons à partir de 2015, avant d'être achevée en 2024. Avec un coût de construction bien inférieur (environ 1 milliard NT$/km pour le tramway, contre 5 milliards NT$/km pour le métro lourd), elle a permis de densifier le réseau, combinée au vélo en libre-service YouBike pour former progressivement un modèle de transport multimodal « métro + tramway + vélo ».

📊 Comparaison des données
Densité de scooters à Kaohsiung : 741 pour 1 000 habitants (première de Taïwan)
Densité de scooters à Taipei : 337 pour 1 000 habitants

Source : Portail statistique du ministère des Transports (2024)

L'expérience de Kaohsiung le démontre : le métro n'est pas une solution miracle. Il exige une transformation d'ensemble — politique de transport intégrée, planification urbaine et évolution des modes de vie.

Le MRT de l'aéroport et Taoyuan : entre porte d'entrée nationale et navettes de banlieue

En 2017, le MRT de l'aéroport de Taoyuan entre en service, offrant enfin à Taïwan une liaison ferroviaire digne d'une porte d'entrée nationale. De la gare centrale de Taipei à l'aéroport de Taoyuan en 35 minutes : un problème chroniquement critiqué se trouve enfin résolu.

Le service d'enregistrement anticipé proposé par ce MRT est une innovation taïwanaise : les voyageurs peuvent effectuer l'enregistrement de leurs bagages et obtenir leur carte d'embarquement directement à la gare de Taipei, puis rejoindre l'aéroport en légèreté. Le taux d'utilisation de ce service reste modeste (environ 5 % avant la pandémie), mais il représente une tentative importante dans la numérisation des transports publics taïwanais.

Toutefois, le MRT de l'aéroport a également mis en lumière un autre problème : les risques liés à une dépendance excessive à un type de clientèle particulier. Avant la pandémie, les voyageurs internationaux représentaient 60 % de ses recettes. Lorsque la pandémie a frappé, la fréquentation quotidienne est tombée de 70 000 à 30 000 voyageurs, laissant des pertes cumulées de 2 milliards de NT$. Comme l'a dit le directeur général du MRT de Taoyuan, Zheng Defa : « Chaque mois de fermeture de la porte d'entrée du pays se traduit par une perte d'au moins 100 millions de NT$. »

Plus embarrassant encore : plusieurs stations le long de la ligne sont de véritables gares fantômes. En 2022, la station Hengshan n'enregistrait que 300 passages journaliers environ. Trois trains se succédaient en une demi-heure sans qu'aucun voyageur ne monte ou descende. À l'extérieur, l'abribus affichait « dernier bus passé » et les alentours étaient envahis par les mauvaises herbes.

Ces images soulèvent une question brutale : construisons-nous des métros, ou construisons-nous des éléphants blancs ?

La tragédie de Taichung : 209 tonnes de métal et six ans de retard

Revenons à la tragédie évoquée en ouverture.

Le rapport d'enquête sur l'effondrement de la poutre du métro vert de Taichung ressemble à un manuel de référence sur les catastrophes industrielles :

• Les vérins hydrauliques de la grue n'ont pas été dotés de planches de répartition de charge : le bitume n'a pas résisté au poids et s'est affaissé
• Le centre de gravité de la poutre courbe était décalé, générant un « couple excentrique » trop important qui a provoqué un renversement latéral
• Le chantier n'était protégé que par des cônes de signalisation, sans fermeture de voie
• La charte prévoyait des travaux de nuit, mais les opérations ont eu lieu en pleine heure de pointe
• Des ouvriers avaient demandé l'installation de supports supplémentaires — leur employeur a refusé

Les quatre victimes : Su Jiazhen (42 ans), Xie Guanghui (57 ans), Du Yayou (60 ans), Liang Xiaoskai (26 ans). Le plus jeune, Liang Xiaoskai, avait à peine 26 ans, toute la vie devant lui.

Les suites judiciaires de cette tragédie : Wang Qisen, directeur adjoint des travaux de génie civil du MRT de Taipei, a été condamné à huit mois de prison avec sursis ; seven membres de Far Young Construction, dont Chen Songyan, ont écopé de peines allant de dix mois à un an et demi, également avec sursis. La société Jinyi Engineering a été condamnée à une amende de 200 000 NT$.

Quatre vies humaines, pour des peines avec sursis et 200 000 NT$ d'amende.

En avril 2021, le métro de Taichung a enfin ouvert ses portes — avec six ans de retard sur le calendrier initial. Sa fréquentation quotidienne s'établit aujourd'hui à environ 26 000 voyageurs, loin encore des 80 000 attendus.

📝 Note de la rédaction
Au moment où l'accident de la poutre se produisait à Taichung, le chantier de la ligne circulaire à Nouveau Taipei réalisait des opérations similaires de levage de caissons métalliques. La différence : cette ligne appliquait strictement les règles — « travaux de nuit + fermeture de route ». Même technologie, gestion différente : c'est ce qui décide de la vie ou de la mort.

Le secret de la ponctualité : une révolution qualitative sur 13,92 millions de kilomètres

Après ces leçons tirées dans la douleur, le monde du métro taïwanais a connu une « révolution qualitative » qui est passée relativement inaperçue.

Les données de 2024 montrent que le MRT de Taipei parcourt en moyenne 13,92 millions de kilomètres entre deux incidents entraînant un retard de plus de 5 minutes. Pour mesurer l'ampleur de ce chiffre, voici quelques comparaisons :

• Métro de Singapour : 2,09 millions de kilomètres
• Métro de Hong Kong : 520 000 kilomètres
• Métro de Singapour en 2016 : 160 000 kilomètres

Le taux de ponctualité du MRT de Taipei se maintient depuis des années au-dessus de 99,5 %, le plaçant parmi les premiers systèmes de transport en commun au monde. Cette « culture de la ponctualité » a transformé la perception du temps chez les Taïwanais — « le prochain train arrive dans 3 minutes » est passé d'une promesse verbale à un fait fiable.

Comment cette révolution qualitative a-t-elle été rendue possible ? Un reportage de Channel NewsAsia en 2018 a identifié cinq facteurs clés :

1. Réunions techniques hebdomadaires : plus de 7 000 procédures opératoires standard compilées pour traiter chaque problème
2. Simulations régulières de crise : capacité de réponse aux urgences
3. Maintenance périodique rigoureuse : contrôle par les superviseurs pour garantir la qualité
4. Personnel expérimenté : les 5 700 employés du MRT de Taipei comptent en moyenne 10 ans d'ancienneté — le double de SMRT à Singapour
5. Sentiment d'appartenance civique : la qualité du service incite les usagers à adopter un comportement plus respectueux

✦ « Chaque train qui arrive à l'heure dit en silence : cette île prend sa vie publique au sérieux. »

La grande course au métro : un pari à 2 400 milliards de NT$

Aujourd'hui, Taïwan est en plein « âge d'or du métro ».

Selon une enquête du magazine Xin Xin Wen, les réseaux en service ont coûté 1 000 milliards de NT$, et plus de vingt nouvelles lignes sont en construction ou à l'étude, pour un investissement supplémentaire prévu de 1 100 milliards de NT$ sur environ 500 kilomètres — soit l'équivalent de trois fois la longueur actuelle du MRT de Taipei.

Des investissements colossaux	Une réalité d'exploitation cruelle
Investissement total dans les métros : 2 400 milliards NT$	Seul Taipei atteint l'équilibre sur son activité principale
Plus de 20 lignes en construction	Kaohsiung : déficit annuel de 750 millions NT$
Coût moyen : 5 milliards NT$/km	Taoyuan : pertes de 2 milliards NT$

Dans les programmes électoraux des maires, « métro et tramway » figurent invariablement parmi les promesses les plus populaires. Un vieux briscard de la politique l'explique sans détour : « Promettre de construire un métro ne fait que des heureux dans les urnes — ça n'a jamais coûté de voix. »

Mais ces nouvelles lignes répondent-elles vraiment à des besoins réels ?

Prenons l'exemple du tramway de Danhai à Nouveau Taipei : les études prévisionnelles tablaient sur 44 000 voyageurs par jour ; la réalité n'en donne que 19 000 — soit 43 %. La cause principale : le développement de la ville nouvelle de Danhai n'a pas suivi les projections. En 1992, les planificateurs avaient estimé que 300 000 personnes s'y seraient installées en 2014 ; en réalité, il n'y en avait que 40 000.

⚠️ Avertissement des experts
Li Yuxin, directeur du Centre de transport ferroviaire de l'Université nationale Cheng Kung, pointe un problème de fond : « Les collectivités locales confient souvent leurs études de faisabilité à des prestataires dans un état d'esprit de "il faut un métro". Les cabinets de conseil, ne voulant pas contrarier leur "client", finissent toujours par trouver des conditions "favorables". Mais au cours des travaux, ces hypothèses de départ sont oubliées — voilà pourquoi les chiffres de fréquentation semblent gonflés après coup. »

La résistance du royaume du scooter : pourquoi le métro ne change-t-il pas les habitudes de déplacement ?

Un phénomène déconcertant mérite d'être signalé : malgré un trillion de NT$ investi dans les métros, le nombre de voitures et de scooters continue d'augmenter à Taïwan.

Pourtant dense, le réseau du MRT de Taipei n'a vu la part modale des transports en commun passer que de 39,5 % en 2009 à 40,4 % en 2020 — une évolution quasi nulle. L'ex-ministre des Transports Ho Chen Tan l'analyse ainsi : « Même dans le Grand Taipei, ce sont surtout d'anciens usagers du bus qui se sont reportés sur le métro. Le taux global d'utilisation des transports en commun reste figé autour de 40 %. »

La situation est encore plus préoccupante à Kaohsiung. Depuis l'ouverture du MRT, la part modale des transports en commun n'est passée que de 9,1 % en 2009 à 9,3 % en 2016 — un chiffre inférieur à la moyenne nationale de 16 %. Dans le même temps, le parc automobile de Kaohsiung est passé de 790 000 à 930 000 véhicules — soit 140 000 voitures supplémentaires.

À Taichung et Taoyuan, la part des transports en commun reste structurellement en deçà de la moyenne nationale.

Pourquoi ? Zhong Huiyu, directrice adjointe du Centre de transport intelligent de l'Université Feng Chia, résume le problème d'une formule : « C'est tout simplement l'absence de politique de gestion des voitures et des scooters ! »

Partout à Taïwan, après l'ouverture d'un réseau de métro, aucune mesure sérieuse de régulation de la circulation privée n'a été prise. Le stationnement est trop bon marché, les places en voirie trop nombreuses, le coût de possession d'un scooter trop faible — le métro offre une nouvelle option, mais l'ancienne reste trop commode.

📊 Densité de scooters comparée

• Kaohsiung : 741 pour 1 000 habitants
• Taichung : 688 pour 1 000 habitants
• Taoyuan : 612 pour 1 000 habitants
• Taipei : 337 pour 1 000 habitants

Source : Portail statistique du ministère des Transports (2024)

Construire un métro seul ne suffit pas à changer les habitudes de déplacement. Il faut la carotte et le bâton : le métro est la carotte, la régulation automobile est le bâton. Taïwan n'a que la carotte — pas le bâton.

La fatalité du déficit : qui paiera la facture de 2 400 milliards ?

Si même le MRT de Taipei a besoin de ses revenus publicitaires pour s'en sortir, et que les réseaux des autres villes sont voués au déficit, qui finit par payer ?

La réponse est simple : tout le monde.

Lorsqu'un réseau de métro accumule des pertes supérieures à son capital social, les collectivités locales doivent recapitaliser — autrement dit, c'est la collectivité tout entière qui assume. Le MRT de l'aéroport de Taoyuan est un cas particulièrement épineux, car il dessert trois villes (Taipei, Nouveau Taipei et Taoyuan) : toute future recapitalisation nécessiterait l'accord des trois conseils municipaux respectifs — une mécanique politique redoutablement complexe.

Un professionnel du secteur est sans illusions : « Si le parti majoritaire au conseil de Taipei ou de Nouveau Taipei est différent du parti au pouvoir à Taoyuan, il pourrait très bien refuser de contribuer à la recapitalisation du MRT de Taoyuan. Le réseau serait alors au bord de la crise. »

Zheng Yongxiang, directeur du Centre de transport ferroviaire de l'Université Cheng Kung, est catégorique : « Le problème de fond, c'est qu'il n'y a pas assez de gens. Dès le départ, les infrastructures de transport doivent être intégrées à la planification urbaine : il faut que les abords du métro soient le siège d'activités économiques pour générer le flux suffisant. Sinon, ce sont les générations futures qui héritent de la dette. »

Taïwan joue en ce moment, avec trente ans de recettes fiscales futures, une vision urbaine qui reste incertaine.

La Voûte de Lumière de Formosa : le métro comme marqueur culturel

Mais la valeur d'un métro ne se mesure pas uniquement en termes de transport. Ces infrastructures sont aussi devenues des repères culturels de la ville.

La « Voûte de Lumière » de la station Formosa (Meilidao) à Kaohsiung, œuvre de l'artiste italien Narcissus Quagliata, est le plus grand édifice public en art du verre au monde. CNN l'a classée parmi les plus belles stations de métro de la planète, et elle attire chaque année des visiteurs du monde entier.

La station Danshui à Taipei est synonyme d'excursion dominicale ; les alentours de la station Zhongshan ont vu éclore une rue des librairies et un espace de création artistique tout à fait singulier. Ces stations ne sont pas de simples nœuds de transport — elles sont des symboles de l'identité urbaine.

Sous un autre angle, le métro taïwanais incarne aussi le succès d'une « expérience de civilisation ». L'ordre silencieux dans les rames, l'intransigeance sur l'interdiction alimentaire, la construction d'une culture de la ponctualité — autant de vitrines du « soft power taïwanais » qui font impression à l'international.

💡 Regard international
Alors que le métro de Singapour traversait une période difficile (2015-2017), une délégation de cadres supérieurs a fait le voyage à Taipei pour étudier les méthodes d'exploitation et de maintenance. Le MRT de Taipei, qui était « l'élève » dans les années 1990, est devenu « le professeur » pour d'autres villes dans les années 2010. Ce renversement de rôles marque la maturité de Taïwan dans le domaine des infrastructures publiques.

Perspectives : un réseau en expansion et les défis à venir

À ce jour, en 2026, le réseau de métro taïwanais continue de s'étendre :

1. Ouverture prévue en 2026 : ligne verte de Taoyuan
2. En construction : tronçons nord et sud de la ligne circulaire de Taipei, ligne Wanda à Nouveau Taipei, ligne jaune de Kaohsiung
3. En projet : ligne bleue de Taichung, ligne Sanying à Nouveau Taipei, métro de Keelung, tramway de Hsinchu, métro de Tainan

Une tendance intéressante se dessine : les nouvelles lignes adoptent de plus en plus la conduite automatique sans conducteur. De la ligne Muzha avec son système VAL à la ligne circulaire en exploitation entièrement automatisée, Taïwan est en train de passer de « l'importation de technologies étrangères » à « la capacité d'intégration autonome ».

Mais le véritable défi est ailleurs : à mesure que Taïwan entre dans une société super-vieillissante, comment le réseau de métro devra-t-il s'adapter ? Les équipements d'accessibilité pourront-ils suivre la demande ? Les mécanismes de révision tarifaire sont-ils équitables ? Et la question fondamentale — dans un contexte de déclin démographique, combien de temps ces lignes pourront-elles maintenir leur fréquentation ?

📝 Note de la rédaction
Il y a trente ans, Taïwan n'avait pas un seul kilomètre de métro. Aujourd'hui, le métro est la carte de visite la plus convaincante de la civilisation urbaine taïwanaise. Chaque rame silencieuse et ordonnée, chaque quai propre et lumineux raconte comment cet archipel a appris la « vie publique ».

Le prix à payer : 2 400 milliards de NT$ et plusieurs vies humaines. En valait-il la peine ? Il n'y a pas de réponse universelle à cette question. Mais au moins, nous l'avons honnêtement regardée en face.

De la note de frais de 1,64 milliard NT$ avec Matra à Taichung et ses quatre morts sous une poutre, jusqu'au réseau de métro le plus fiable au monde aujourd'hui — l'histoire du métro taïwanais est bien une évolution urbaine écrite dans le sang et l'argent.

Elle prouve une chose : une société peut apprendre de ses erreurs, peut bâtir de meilleures institutions à partir d'un prix payé dans la douleur. À condition, toutefois, d'y regarder honnêtement — plutôt que d'effacer ces pages de l'histoire.

À lire aussi

• La culture du scooter à Taïwan — Comment le plus grand concurrent du métro façonne la vie urbaine

Références

• Rapport annuel de la société du MRT de Taipei (2024)
• Statistiques d'exploitation du MRT de Kaohsiung
• Portail statistique du ministère des Transports : volume mensuel de voyageurs par réseau de métro
• Accident de la poutre du métro vert de Taichung — Wikipédia
• 13,92 millions de kilomètres parcourus avant un retard de plus de 5 minutes — The News Lens
• Le gouffre financier des métros (1) : la folie des métros à Taïwan, pourquoi dépenser plus de 2 000 milliards pour construire des machines à perdre de l'argent ? — Xin Xin Wen
• Ligne Muzha : Matra gagne son procès, Taipei devra verser 1,64 milliard NT$ — Epoch Times
• Comment le MRT de Taipei est-il devenu un « métro patchwork » ? — Sociologie au coin de la rue
• Législature nationale : Plan de transfert anticipé des actifs électromécaniques du MRT de Kaohsiung dans le cadre de la modification du contrat
• Société du MRT de Taipei — Règlement interdisant aux passagers de manger et de boire dans le système de métro