История развития метрополитена Тайваня: эволюционная теория города, написанная кровью и деньгами

Краткий обзор (30 секунд): За 30 лет метрополитен Тайваня потратил более 1 триллиона NT$, но даже самый загруженный метрополитен Тайбэя вынужден полагаться на доход от рекламы для получения прибыли.
От дорогостоящего судебного процесса с французской компанией Matra до трагедии с 209-тонной стальной балкой в Тайчжуне — это история о честолюбии, цене и обучении.

В 16:58 10 апреля 2015 года из полувоздуха рухнула стальная балка весом 209 тонн на перекрестке Вэньсинь-Лу Бэтун в городе Тайчжун. Стальная балка разрушила два автомобиля, унеся жизни четырех человек и ранив четверых.

В момент инцидента был вечерний час пик, но на строительной площадке использовался лишь конус для ограждения; дороги не перекрывали, никакого регулирования движения не было. Что еще более абсурдно, в плане технического задания указано, что «строительство стальных коробовых балок должно осуществляться ночью с 23:30 до 05:30», однако подрядчик начал монтаж и подъем коробовой балки уже утром того же дня, а факс с уведомлением о строительстве был отправлен в транспортный департамент только в 15:15, где говорилось, что подъем состоится в 4 часа — это было не заявление, а лишь уведомление.

Эта трагедия привела к полной остановке зеленой линии метрополитена Тайчжуна на четыре месяца; линия заработала только в апреле 2021 года. Она также стала зеркалом, отражающим реальную картину развития метрополитена Тайваня: безумное честолюбие, поразительная цена и трудный процесс обучения на ошибках.

Битва с Matra: дорогостоящий урок первой линии метро Тайваня

28 марта 1996 года открылась линия Муцзяк: начался первый год метрополитена Тайваня. Но это начало было горьким.

В 1988 году французская компания Matra заключила контракт с Департаментом метрополитена Тайбэя на строительство линии Муцзяк. Позднее подрядчик по гражданскому строительству допустил задержку, что также продлило сроки работы Matra. Компания потребовала компенсацию в размере более 2 миллиардов NT$. Этот арбитражный спор и судебные разбирательства длились более двенадцати лет. В итоге муниципалитет смог возразить о прошествии срока давности требований Matra; Верховный суд постановил в пользу Matra, что окончательно утвердило сумму около 1,64 миллиарда NT$ с процентами.

Помимо судебных процессов, сама линия Муцзяк также прошла через трудности. В мае и сентябре 1993 года во время испытаний на линии Муцзяк произошли два пожара: возникли проблемы с интеграцией систем — при торможении одной оси другая все еще двигалась; произошло заклинивание тормозов, перегрев шин и возгорание. Доверие горожан к метро упало до минимума. В конце мая 1996 года, всего через два месяца после открытия линии Муцзяк, Matra внезапно ушла из-за контрактных споров и запретила подрядчику продавать детали метрополитену Тайбэя, что привело к временному простою линии Муцзяк. Тогда мэр Тайбэя Чэн Шубинь воскликнул: «Мы сами будем тянуть, а не Matra!»

📝 Примечание куратора
Когда Matra ушла, она забрала с собой даже ключевые руководства по ремонту и пароли программного обеспечения. Метрополитен Тайбэя был вынужден самостоятельно разработать систему эксплуатации и обслуживания в отсутствие заводской поддержки. «Мы сами будем тянуть» было не просто лозунгом.

Стоила ли этот урок на 1,64 миллиарда NT$? Оглядываясь назад, линия Муцзяк (ныне линия Вэньху) доказала один ключевой факт: тайваньцы умеют строить метро. Несмотря на трудный путь, она заработала и работала в течение 30 лет.

Чудо линии Таньсю: истинная отправная точка метрокультурного развития

В 1997 году открылась линия Таньсю, и метрополитен Тайбэя по-настоящему взлетел.

В отличие от французских технологий линии Муцзяк, линия Таньсю была перестроена на базе старой ветки Đài Loan Railways (Железная дорога Тайваня) в Таньсю. Использование существующего права проезда в сочетании с достижениями тайваньских инженеров позволило тайванцам испытать вкус «мирового метро» — кондиционированные вагоны, электронные табло, пунктуальность, доступность для людей с ограниченными возможностями.

Что более важно, линия Таньсю создала уникальную «метрокультуру» Тайваня. Вся еда запрещена в вагонах (штраф до 7500 NT$ за нарушение); на эскалаторе принято стоять справа; внутри вагона тихо, как в библиотеке. Эти правила, которые сегодня кажутся само собой разумеющимися, были революционным социальным экспериментом в 1990-х годах.

💡 Знаете ли вы
Запрет на еду в метро Тайбэя является одним из самых строгих правил мирового метрополитена. Согласно Статье 50 «Закона о массовом транспорте», штраф за употребление пищи в запретной зоне составляет от 1500 NT$ до 7500 NT$. Граница проведена перед турникетом. Но именно это упорство сделало чистоту вагонов метро Тайбэя самым ярким впечатлением для международных туристов.

Успех линии Таньсю имеет ключевой фактор: она соединила самые плотные жилые районы Тайбэя (Бэйтоу, Шилин, Датун) с центром города, создав огромный спрос на пассажиропоток. До появления линии Таньсю метро Тайбэя перевозило всего 40 тысяч человек в день; после добавления линии Таньсю этот показатель вырос до 85 тысяч, а по мере подключения других линий сеть начала действительно расти.

Географическое преимущество + Техническое обучение + Культурное строительство = Чудо линии Таньсю. Эта формула была скопирована бесчисленным количеством городов, но немногие смогли повторить ее.

Перекрестная сеть линии Баннан: стратегический поворот метро Тайбэя

В 1999 году открылась линия Баннан, и у Тайбэя наконец появился первый «перекрестный» каркас метрополитена.

Стратегическое значение линии Баннан выходит за рамки транспортной функции. Она проходит через самые престижные восточные оси Тайбэя — от Банцяо, Сименьчяо, станции Тайбэй, Чжунсяофусин до Наньган, связывая ключевые деловые, политические и транспортные центры. Что более важно, она начала «переопределять» карту недвижимости Тайбэя.

«Жильё у метро» стало самым сильным ключевым словом в рекламе жилья; центр развития всего города начал смещаться вдоль линии метро.

В 2008 году суммарный пассажиропоток метро Тайбэя превысил 3 миллиарда человек. Метро перестало быть «новой вещью», оно стало жизненно важной инфраструктурой для жителей Тайбэя.

Но по-настоящему шокирующая информация ждет впереди.

Парадокс метро Тайбэя: даже самый успешный метрополитен убыточен

Метрополитен Тайбэй — самая загруженная и одна из немногих прибыльных систем на Тайване, до пандемии ежедневно перевозив около 2 миллионов пассажиров. Но есть малоизвестный факт: основной бизнес метро Тайбэя приносит убытки.

Генеральный директор метро Тайбэя Хуан Цинсинь в интервью в 2022 году просматривал финансовые отчеты и объяснял: в 2019 году, когда пассажиропоток достиг пика, доход от продажи билетов составил 16.74 миллиарда NT$, но операционные расходы достигли 18 миллиардов NT$, что привело к убытку основного бизнеса в размере 1.26 миллиарда NT$.

Как же метро Тайбэя зарабатывает? Ответ — побочный бизнес. В 2019 году доход от рекламы на станциях составил около 2.5 миллиарда NT$, а аренда ATM и телекоммуникационных компаний — около 0.5 миллиарда NT$. Благодаря этим сопутствующим предприятиям, метро Тайбэя едва заработал 640 миллионов NT$ в 2018 году и 830 миллионов NT$ в 2019 году. Другими словами, метро Тайбэя поддерживается рекламой на станциях и банкоматами.

⚠️ Неожиданная правда
По данным «Синьсинь», только 7 систем метрополитена или метро в мире — Гонконг, Токио, Сингапур, Тайбэй — приносят прибыль. И Тайбэй полагается на рекламу и аренду станций, а не на продажу билетов.

Этот «парадокс метро Тайбэя» раскрывает жестокую реальность: если даже метро Тайбэя вынуждено жить за счет рекламного дохода, то судьба других городских систем — убыточная.

Самый загруженный, но в убытке (показатели 2019 г.)	Обзор «Синьсинь» за 2022 г.
Метро Тайбэя: 2 млн пассажиров	Убыток основного бизнеса: 1.26 млрд NT$
Метро Гаосюна: 180 тыс. пассажиров	Накопленный убыток: 750 млн NT$
Аэроэкспресс Таоюаня: 40 тыс. пассажиров	Накопленный убыток: 2 млрд NT$
Метро Тайчжуна: 26 тыс. пассажиров	Убыток первого года: 600 млн NT$

Урок Гаосюна: трудный эксперимент Южного Тайваня

В 2008 году открылась красная и оранжевая линии метро Гаосюна, родилось второе городское метро на Тайване. Но судьба Гаосюна кардинально отличается от Тайбэя.

Планируемая пропускная способность метро Гаосюна составляла 500 тысяч человек в день, но до пандемии она достигала максимум 180 тысяч — всего 36% от прогноза. Причина структурная: низкая плотность населения в городской агломерации Гаосюна, очень высокий уровень владения мотоциклами и неполноценная система пригородных автобусов. Что еще важнее, жители Гаосюна давно привыкли ездить на мотоцикле от двери до двери, и проблема «последней мили» здесь особенно остра.

Компания метро Гаосюна столкнулась с угрозой банкротства. В 2013 году муниципалитет Гаосюна был вынужден изменить контракт BOT, забрав электромеханические активы заранее и переложив бремя долга с компании на городскую администрацию. Это было равносильно спасательной инъекции от правительства.

Но Гаосюн не сдался. Легкий кольцевой экспресс начал открываться по участкам с 2015 года, а в 2024 году завершилась полная петля. Улучшение плотности сети за счет более низкой стоимости строительства (легкий экспресс около 1 млрд NT$/км против метро 5 млрд NT$/км) в сочетании с велосипедами YouBike постепенно сформировало комплексную транспортную модель «метро + легкий экспресс + велосипед».

Опыт Гаосюна доказал: метро — не панацея; ему необходима трансформация, подкрепленная общей транспортной политикой, городским планированием и образами жизни.

Аэроэкспресс Таоюаня и Таоюань: двойное испытание «ворота» и ежедневного трафика

В 2017 году открылся аэроэкспресс Таоюаня, и Тайвань наконец получил железнодорожный транспорт «уровня международного порта». Путь из станции Тайбэй до аэропорта Таоюань занял 35 минут, решая давнюю проблему «транспорта на границе».

Аэроэкспресс предлагает услугу «предварительная регистрация» на станции Тайбэй: пассажиры могут сдать багаж и зарегистрироваться для вылета в Тайбэе, а затем легко добраться до аэропорта на метро.

Но аэроэкспресс также выявил другую проблему: риск чрезмерной зависимости от определенной группы клиентов. До пандемии туристы, направляющиеся к границе, составляли 60% дохода Таоюаня. После вспышки пандемии ежедневный трафик аэроэкспресса упал с 70 тысяч до 40 тысяч, что привело к накопленному убытку около 2 миллиардов NT$. Генеральный директор компании метро Таоюань Чэн Дэфа сказал: «Закрытие границы на один месяц приводит к потере как минимум 100 миллионов NT$».

Что еще более неловко, вдоль линии аэроэкспресса есть несколько «призрачных станций». На станции Хэншань в первой половине 2022 года ежедневно проходило около 300 человек, и за полчаса ни разу никто не выходил из поезда. В павильоне ожидания автобусов возле станции висел знак «последний рейс прошел», а вокруг пустое место, заросшее сорняками.

Эта картина напоминает горький вопрос: мы строим метро или мы строим музей мошек?

Трагедия Тайчжуна: после падения 209-тонной балки

Вернемся к трагедии в начале статьи.

Отчет о расследовании инцидента с обрушением стальной балки на зеленой линии метрополитена Тайчжуна выглядит как учебник по промышленной безопасности:

Подпорки крана не были уложены деревянными плитами для распределения нагрузки, а асфальтовое покрытие просело под весом.
Центр тяжести изогнутой стальной балки сместился; чрезмерный «эксцентрический момент» вызвал кручение и опрокидывание.
На строительной площадке использовались только конусы для ограждения, без перекрытия движения.
Строительство, изначально запланированное на ночь, проводилось в час пик днем.
Брат погибшего бригадира Се Гуанхуэй сообщил, что они пытались запросить опорные конструкции, но подрядчик отказал.

Четыре жертвы: Су Цзячжи (42 года), Се Гуанхуэй (57 лет), Ту Яу (60 лет) и Лян Сяокай (26 лет). Самый молодой, Лян Сяокай, был всего 26 лет — в расцвете сил.

Юридические последствия этой трагедии: на первом суде в 2018 году помощник инженера из Департамента гражданского строительства метро Тайбэя Ван Цисень получил 8 месяцев заключения; Чэн Сунъянь, Ду Фанмин и другие 7 человек из компании Yuanyang и Zhonggang Construction получили по 10 месяцев до 1 года 6 месяцев условно-досрочного освобождения, а компания Jin Yi Engineering была оштрафована на 200 тысяч NT$. Одной из причин, которую принял судья, было примирение Zhonggang Construction со всеми семьями и выплата компенсации.

На первом суде четыре жизни обменяли на условный срок и штраф в 200 тысяч.

В апреле 2021 года зеленая линия метрополитена Тайчжуна наконец открылась. В первый год эксплуатации она перевозила около 26 тысяч человек в день, тогда как изначально прогнозировалось 80 тысяч.

📝 Примечание куратора
Когда произошла трагедия с балкой в Тайчжуне, на кольцевой линии, которая строилась далеко в Новом Тайбэе, происходил аналогичный подъем коробовой балки. Разница заключалась в том, что кольцевая линия строго соблюдала «ночное строительство + перекрытие дорог». Один и тот же технический процесс, разное управление — определило жизнь или смерть.

Секрет пунктуальности: революция качества на 13,92 миллиона километров

После этих кровавых уроков в сфере метрополитена Тайваня произошла незамеченная «революция качества».

По сообщениям, к августу 2023 года метро Тайбэя достигло среднего пробега 13,92 миллиона километров без задержки более 5 минут. Насколько это поразительно?

Сравните: в 2016 году сингапурское метро имело такую задержку каждые 160 тысяч километров; гонконгское метро — каждые 520 тысяч километров; тогда как метро Тайбэя было каждые 800 тысяч километров. К 2022 году сингапурское метро улучшилось до 2,09 миллиона километров.

Пунктуальность всех линий метро Тайбэя долгое время превышала 99%, занимая лидирующие позиции среди мировых систем массового транспорта. Эта «культура пунктуальности» изменила восприятие времени тайванцами — «следующий поезд через 3 минуты» превратилось из устного обещания в надежный факт.

Как произошла эта революция качества? Отчет «Азиатского новостного агентства» за 2018 год обобщил 5 ключевых факторов:

Еженедельные технические совещания: сбор более 7000 SOP по различным проблемам
Регулярные симуляционные учения: способность реагировать на кризисы
Тщательное регулярное обслуживание: контроль качества руководством
Долгосрочные сотрудники: большинство из 5700 сотрудников метро Тайбэя проработали около 10 лет, что вдвое больше, чем сотрудники SMRT в Сингапуре
Признание общественностью: при высоком качестве горожане готовы пользоваться метро с более гражданской позиции

✦ «Каждый прибывающий вовремя поезд безмолвно говорит: этот остров серьезно относится к общественной жизни».

Большой скачок всего Тайваня: авантюра на 2 триллиона NT$

Сегодняшний Тайвань находится в «эпохе великого метро».

Согласно исследованию «Синьсинь» за 2022 год, общая стоимость построенных и строящихся линий метро по всему Тайваню превысила 1 триллион NT$, а количество проектов на стадии строительства и оценки достигает более 20, с запланированными инвестициями в 1.1 триллиона NT$ и общей протяженностью около 500+ километров — это как построить еще 3 раза больше метро Тайбэя.

Поразительный масштаб инвестиций	Жестокая операционная реальность
Более 2 триллионов NT$ (открытые + строящиеся + на стадии оценки)	Только в целом по Тайбэю есть небольшой доход, основной бизнес все еще убыточен
Строительство и оценка более 20 линий	Накопленный убыток Гаосюна за два года пандемии: 750 млн NT$
Подземное метро с высоким трафиком стоит около 5 млрд NT$/км	Накопленный убыток Аэроэкспресса Таоюаня: ~2 млрд NT$

«Метро, легкий экспресс» являются самыми популярными проектами в программах местных мэров. Один опытный деятель политики сказал: «Сейчас все кричат о строительстве метро и легкого экспресса; это только плюс к голосам».

Проблема в следующем: действительно ли эти новые линии востребованы?

Возьмем легкий экспресс Таньхай в Новом Тайбэе. Изначально прогнозируемый трафик составлял 44 тысяч человек в день, но в 2021 году он составил всего 19 тысяч — меньше половины. Причина в том, что развитие города Таньхай не оправдало ожиданий: при планировании в 1992 году предполагалось, что к 2014 году здесь будет жить 300 тысяч человек, но площадь застройки была сокращена и снижена до 130 тысяч, а фактически живет всего около 40 тысяч.

⚠️ Предупреждение эксперта
Ли И Юсинь, директор Центра железнодорожного транспорта Университета Чонга, прямо указал: местные органы власти часто подходят к «строительству метро» с менталитетом «построить», отдавая технико-экономическое обоснование и комплексное планирование консультантам; консультанты, не противоречая видению «заказчика», указывают на условия, которые являются «жизнеспособными», например, развитие промышленной зоны или сокращение парковочных мест. «Но в процессе строительства и эксплуатации транспортных объектов эти исходные предпосылки игнорируются, и тогда трафик считается раздутым».

Сопротивление королевства мотоциклов: почему метро не меняет привычки в транспорте?

Существует одно сбивающее с толку явление: Тайвань потратил 1 триллион NT$ на строительство метро, но количество автомобилей и мотоциклов продолжает расти.

Сеть метро Тайбэя настолько плотная, но доля использования общественного транспорта выросла всего с 39,5% в 2009 году до 40,4% в 2020 году — практически без изменений. Бывший министр транспорта Хэ Чэнтан проанализировал: «Даже в Большом Тайбэе это лишь часть людей, которые перешли с автобусов на метро; общий уровень использования общественного транспорта остается около 40%».

Ситуация в Гаосюне еще хуже. После открытия метро Гаосюна доля использования общественного транспорта выросла всего с 9,1% в 2009 году до 9,3% в 2016 году — что ниже среднего показателя по всему Тайваню на тот момент (18%). В то же время количество автомобилей в Гаосюне увеличилось с 790 тысяч до 930 тысяч, на 140 тысяч.

Доля использования общественного транспорта в Тайчжуне и Таоюане также долгое время была ниже среднего по стране.

В чем причина? Чжоу Хуэйюй, заместитель директора Центра интеллектуального транспорта и инноваций Университета Фэнцзя, прямо сказала: «Это отсутствие политики управления автомобилями!»

Она указала, что после строительства метро в Тайбэе и Гаосюне не были введены адекватные меры по управлению транспортными средствами. Метро предложило новый выбор, но старый оставался слишком удобным.

Только строительство метро не может изменить транспортные привычки. Нужны «морковь + палка»: метро — это морковь, а контроль за автомобилями — палка. Тайбэй усиливал эвакуацию автомобилей и сбор платы за парковку на обочине, и количество автомобилей действительно снизилось, но большинство городов дали только морковь.

Судьба убыточных: кто заплатит счет в 2 триллиона NT$?

Если даже метро Тайбэя вынуждено зарабатывать на рекламе, а другие городские системы обречены на убытки, то кто за это платит?

Ответ: весь народ.

Если метрополитена не хватает средств для покрытия дефицита, местные органы власти выделяют средства для увеличения капитала, что означает, что граждане несут ответственность. Особенно в случае Аэроэкспресса Таоюаня, который охватывает три города — Тайбэй, Новый Тайбэй и Таоюань; если потребуется дополнительный капитал, необходимо согласие трех городских советов — за этим стоит сложная политическая игра.

Один из деятелей метрополитена отметил: «Это связано с политикой. Большинство партий в советах Тайбэя и Нового Тайбэя, если они отличаются от правящей партии Таоюаня, скорее всего, не захотят выделять средства для Аэроэкспресса, и тогда Аэроэкспресс столкнется с кризисом».

Чжан Юнсян, директор кафедры транспортного менеджмента Университета Чонга, прямо сказал: «Корень проблемы в том, что людей недостаточно»: при планировании транспорта необходимо включать городское планирование; вокруг метро должна быть экономическая активность, чтобы было достаточно людей, иначе долги останутся потомкам.

Тайвань ставит на кон налоговые поступления следующих 30 лет ради неопределенного городского видения.

Купол света Милайза: метро как культурный ориентир

Но ценность метро не только в транспорте. Оно также становится культурной координатой города.

«Купол света» станции Милайза в Гаосюне, созданный итальянским художником Нарциссо Квальятта (Narcissus Quagliata), называется компанией метро Гаосюна самой большой единичной стеклянной работой в мире. В 2012 году американский туристический сайт BootsnAll включил станцию Милайза во второе место среди 15 самых красивых станций метро мира.

Станция Таньсю в Тайбэе — синоним отдыха на выходных, а вокруг станции Чжуншань сформировалась уникальная книжная улица и художественное пространство. Эти станции — не просто транспортные узлы, они символы городской идентичности.

С другой стороны, метро Тайваня также является успешным примером «культурного эксперимента». Тишина в вагонах, упорство в запрете еды, создание культуры пунктуальности — все это стало витриной «мягкой силы» Тайваня на международном уровне.

💡 Международный взгляд
Когда сингапурское метро переживало спад, оно обращалось за помощью к метро Тайбэя; сотрудники высшего звена из метро Тайбэя ехали в Сингапур с опытом обслуживания. Метро Тайбэя превратилось из «студента» 1990-х годов в «учителя» для других городов в 2010-х годах. Этот переход ролей ознаменовал зрелость Тайваня в области общественных строительных проектов.

Перспективы: расширяющаяся сеть и будущие вызовы

По состоянию на 2026 год система метро Тайваня продолжает расширяться:

Открытие в 2026 году: линия Саньин в Новом Тайбэе (пробный запуск с 30 июня).
Строительство: зеленая линия Таоюаня (первый этап планируется завершить в 2026 году), северно-южный кольцевой участок метро Тайбэя, линия Ванда в Новом Тайбэе, желтая линия Гаосюна, синяя линия Тайчжуна (заводское производство началось в июне 2025 года).
Планирование: метро Килун, легкий экспресс Синьчжи, метро Тайнань.

Интересная тенденция заключается в том, что новые линии все чаще используют системы без экипажа. От системы VAL на линии Муцзяк до полностью автоматической работы кольцевой линии — Тайвань переходит от «импорта иностранных технологий» к «автономной интеграции».

Но настоящий вызов состоит в следующем: как система метро справится с переходом Тайваня в общество стареющего населения? Смогут ли объекты доступности соответствовать потребностям? Является ли механизм корректировки тарифов разумным? И самый фундаментальный вопрос — как долго эти линии смогут поддерживать пассажиропоток при тенденции к сокращению населения?

📝 Примечание куратора
30 лет назад у Тайваня не было ни одного километра метро. Сегодня метро является самым убедительным пропуском городской цивилизации Тайваня. Каждый тихий, упорядоченный вагон, каждая чистая, освещенная платформа говорит о том, как этот остров научился «общественной жизни».

Цена — более 2 триллиона NT$ и несколько жизней. Стоит ли цена? На этот вопрос нет стандартного ответа. Но по крайней мере, мы честно столкнулись с ценой.

От платы в 1,64 миллиарда NT$ компании Matra до четырех жизней, унесенных обрушением стальной балки в Тайчжуне, и до сегодняшней системы метро, известной своей пунктуальностью — история развития метрополитена Тайваня — это эволюционная теория города, написанная кровью и деньгами.

Она доказала одно: общество может учиться на ошибках, оно может строить лучшую систему на горькой цене. Но при условии, что мы честно сталкиваемся с этой ценой, а не забываем о ней.

Дополнительное чтение

Культура мотоциклов Тайваня — как главный конкурент метро формирует городскую жизнь