30 giây tóm tắt: Trong 30 năm phát triển, hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan đã chi tiêu hơn 1 nghìn tỷ đồng, nhưng chính hệ thống đường sắt đô thị Bắc Kinh, có lưu lượng cao nhất, vẫn cần dựa vào thu nhập từ quảng cáo mới có thể sinh lời.
Từ vụ kiện giá 1,64 tỷ đồng của công ty Ma Tê Lá (Pháp), đến vụ sập trụ sắt 209 tấn xông ngưng người chết tại Trung Kinh,
đây là một câu chuyện về uy tức, giá cả và quá trình học hỏi.
Vào lúc 16h58 phút ngày 10 tháng 4 năm 2015, tại giao lộ Phủ Tân – Văn Phòng, thành phố Trung Kinh, một trụ sắt nặng 209 tấn rơi từ trên cao xuống. Trụ sắt đập nát hai chiếc xe hơi, 4 người chết ngay lập tức, 4 người bị thương nặng.
Trong khi vụ việc xảy ra vào giờ cao điểng đi làm, khu vực thi công chỉ sử dụng các con chữ tam giác "phòng ngừa" mà không có bất kỳ biện pháp kiểm soát giao thông nào. Thậm chí, nhà thầu Far East Engineering đã cam kết "thi công trong khung giờ 23h30–05h30" nhưng thực tế bắt đầu làm việc vào lúc 15h và chỉ thông báo qua fax lúc 16h — không phải để xin phép, chỉ đơn thuần là thông báo.
Vụ thảm hổn này khiến dự án đường sắt đô thị Trung Kinh phải ngừng thi công toàn bộ, chỉ sau 6 năm mới khai trương. Nó cũng như một chiếc gương, phản chiếu bề mặt thực sự của quá trình phát triển hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan: uy tức hoang dã, giá cả kinh khủng, và quá trình học hỏi khó khăn từ những sai lầm.
Chiến chứa Ma Tê Lá: Khoản học phí đắt giá của đường sắt đô thị đầu tiên của Đài Loan
Ngày 28 tháng 3 năm 1996, đường sắt đô thị Woodbridge chính thức khai trương: năm đầu tiên của hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan bắt đầu với nhiều bi kịch.
Tranh cãi kéo kéo trong vòng 12 năm giữa công ty Ma Tê Lá (Pháp) và thành phố Bắc Kinh. Ma Tê Lá cáo buộc Bắc Kinh chậm trễ trong việc thi hành nghĩa vụ, yêu cầu bồi thường giá trị lớn; trong khi đó, Bắc Kinh tố cáo Ma Tê Lá thường xuyên xảy ra tranh chấp kỹ thuật và tai nạn an toàn lao động. Vụ kiện quốc tế này kết thúc với Bắc Kinh thua trận — bồi thường 1,64 tỷ đồng.
Chính trị nhân vật ngày nay, Tôn Ngọc Nhân (Tsai Ing-wen, 蔡英文), đã thốt lên tiếng giận dữ: "Không còn Ma Tê Lá nữa, chúng ta sẽ tự làm." Nhưng giá cả đã được trả. Thêm đáng buồn, trong giai đoạn khai trương, đường sắt đô thị Woodbridge thường xuyên hỏng hóc, khiến người dân châm biếm gọi nó là "tuyến đường ít người đi hơn cả nhân viên". Năm 1993, một vụ cháy kỹ thuật số liên quan đến hệ thống dây chuyền điện không ẩm cũng xảy ra, khiến niềm tin của người dân vào đường sắt đô thị sụt giảm đến mức thấp nhất.
📝 Ghi chú của người dẫn chương
Tại sao đường sắt đô thị đầu tiên của Đài Loan lại chọn hệ thống VAL của công ty Ma Tê Lá (Pháp)? Chính phủ cho rằng đây là công nghệ "cập nhật nhất", nhưng trong ngành công nghiệp có tin đồn rằng việc này liên quan đến việc mua bán hạm đạn hạt lửa La Fayette và thiên binh Phantom 2000 của Pháp. Sự giao thoa giữa chính trị và công nghệ đã được ghi lại ngay từ ngày đầu tiên vào "gen" của hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan.
Khoản học phí 1,64 tỷ đồng này đáng giá bao nhiêu? Ngày hôm nay, nhìn lại, đường sắt đô thị Woodbridge (hiện là tuyến đường sắt đô thị Thủy Tây) chứng minh một sự kiện quan trọng: Người Đài Loan có thể xây dựng đường sắt đô thị. Dù quá trình rơi rụng rơi rụng, nhưng nó đã chạy được, và đã chạy được trong vòng 30 năm.
Tương lai đắt giá: Khởi nguồn văn hóa đường sắt đô thị của Bắc Kinh
Năm 1997, đường sắt đô thị Tamsui khai trương, hệ thống đường sắt đô thị Bắc Kinh thực sự bắt đầu tăng trưởng.
Khác với đường sắt đô thị Woodbridge với công nghệ Pháp, đường sắt đô thị Tamsui giữ lại phần lớn công trình cũ của đường sắt đô thị Tamsui trước đây, cộng với kết quả học tập của các kỹ sư Đài Loan, cuối cùng giúp người dân Đài Loan trải nghiệm "đường sắt đô thị cấp thế giới" — xe toa lạnh, bảng điểm điện tử, đến điểm chính xác, thiết kế thân thiện người khuyết tật.
Quan trọng hơn, đường sắt đô thị Tamsui đã thiết lập "văn hóa đường sắt đô thị" riêng của Đài Loan. Toàn bộ không gian xe cấm ăn uống, người vi phạm bị phạt tối đa 7.500 đồng; đi trên thang máy điện một cách chậm chạp phải đứng sang bên phải; không gian xe yên tĩnh như trong thư viện. Những quy tắc này ngày nay trông chỉ là điều tự nhiên, nhưng vào thập niên 1990, chúng là một thí nghiệm xã hội mang tính cuối cùng.
💡 Bạn biết không?
Quy tắc cấm ăn uống trên đường sắt đô thị Bắc Kinh là một trong những quy định nghiêm ngặt nhất thế giới. Từng có du khách nước ngoài bị phạt 1.500 đồng vì ăn mặn trên sân bay và xuất hiện trong báo chí quốc tế. Nhưng chính sự kiên trì ấy đã khiến sự sạch sẽ của không gian xe Bắc Kinh trở thành ấn tượng sâu sắc nhất với du khách quốc tế.
Thành công của đường sắt đô thị Tamsui có một thông tin quan trọng: Nó kết nối các khu dân cư dày đặc nhất của Bắc Kinh (Bắc Địch, Thủ Địch, Đại Đông) với trung tâm thành phố, nhu cầu di chuyển lớn. Lưu lượng hành khách tăng nhanh chóng từ 40.000 người mỗi ngày lên đến 600.000 người mỗi ngày.
Lợi thế địa lý + Học tập công nghệ + Xây dựng văn hóa = Tương lai đắt giá của đường sắt đô thị Tamsui. Công thức này sau đó được nhiều thành phố sao chép, nhưng rất few người thành công.
Giao cắt chiến lược: Đường sắt đô thị Bắc Kinh
Năm 1999, đường sắt đô thị Boardwalk khai trương, Bắc Kinh chính thức có một "hình xoắn ốc" của đường sắt đô thị.
Ý nghĩa chiến lược của đường sắt đô thị Boardwalk vượt ra ngoài chức năng vận tải. Nó xuyên qua trục đường chính của Bắc Kinh — từ Boardwalk, Phố Tây, Ga Bắc Kinh, Tương Lai Phục Hưng đến Hồng Ngoại, nối các khu vực tài chính, chính trị và giao thông trung tâm. Quan trọng hơn, nó bắt đầu "định nghĩa lại" bản đồ bất động sản của Bắc Kinh.
"Nhà ở gần đường sắt đô thị" (MRT Home) trở thành từ khóa quan trọng nhất trong quảng cáo bất động sản. Các dữ liệu cho thấy, giá nhà trong vòng 500 mét từ trạm đường sắt đô thị trung bình cao hơn 15-20% so với khu vực xung quanh. Toàn bộ trọng tâm phát triển thành phố Bắc Kinh bắt đầu dịch chuyển về phía các tuyến đường sắt đô thị.
Năm 2006, lưu lượng hành khách của đường sắt đô thị Bắc Kinh vượt qua 3 tỷ người. Mạng lưới đường sắt đô thị mở rộng từ 1 tuyến lên 5 tuyến vận hành, với lưu lượng hành khách trung bình mỗi ngày vượt 1,5 triệu người. Đường sắt đô thị không còn là một "điều mới lạ" nữa, mà là hạ tầng sinh hoạt cơ bản của người dân Bắc Kinh.
Nhưng những số liệu thực sự khiến người ta ngạc nhiên nằm ở phía sau.
Nghiên cứu về Bắc Kinh: Hệ thống đường sắt đô thị Bắc Kinh vẫn đang lỗ
Đường sắt đô thị Bắc Kinh là hệ thống đường sắt đô thị có lưu lượng cao nhất và thu nhập cao nhất trên toàn Đài Loan, với 2 triệu người mỗi ngày sử dụng, doanh thu hàng năm đạt 18 tỷ đồng. Nhưng có một thực tế ít người biết: nghiên cứu chính của đường sắt đô thị Bắc Kinh vẫn đang lỗ.
Theo tài liệu tài chính công khai của Giám đốc Đường sắt đô thị Bắc Kinh, Huang Quốc Minh, vào năm 2019, lưu lượng đạt đỉnh cao, thu nhập từ vé vào 167,4 tỷ đồng, nhưng chi phí vận hành cao đến 180 tỷ đồng, lỗ 12,6 tỷ đồng trong nghiên cứu chính.
Đường sắt đô thị Bắc Kinh làm thế nào có lợi? Đáp án là hoạt động phụ. Vào năm 2019, thu nhập từ quảng cáo tại các trạm đạt 25 tỷ đồng, cho thuê các thiết bị ATM và không gian thương mại khác đạt 5 tỷ đồng. Nó nghĩa là, đường sắt đô thị Bắc Kinh phụ thuộc vào các bảng quảng cáo, máy rút tiền trong các trạm để nuôi sống cả hệ thống.
⚠️ Sự thật ngược lại
Chỉ có 7 hệ thống đường sắt đô thị trên thế giới có thể sinh lời: Hồng Kông, Tokyo, Singapore, Bắc Kinh, Moskva, Hàn Quốc, Bắc Kinh. Nhưng ngay cả trong số 7 hệ thống này, hầu hết cũng phụ thuộc vào phát triển bất động sản hoặc bảo trợ chính phủ. Hệ thống chỉ sinh lời chỉ từ nghiên cứu chính là hầu hết không tồn tại.
"Nghiên cứu về Bắc Kinh" phơi bày một thực tế khắc khoải: Nếu ngay cả đường sắt đô thị Bắc Kinh cũng cần dựa vào thu nhập từ quảng cáo mới có thể sinh lời, các đường sắt đô thị khác ở các thành phố khác sẽ chắc chắn lỗ.
| Lưu lượng cao nhất nhưng vẫn lỗ | Hiện tượng đường sắt đô thị trên toàn Đài Loan |
|---|---|
| Đường sắt đô thị Bắc Kinh 2 triệu người mỗi ngày | Nghiên cứu chính lỗ 12,6 tỷ đồng |
| Đường sắt đô thị Hải Phòng 180.000 người mỗi ngày | Tích lũy lỗ 7,5 tỷ đồng |
| Đường sắt đô thị Tối Trà 40.000 người mỗi ngày | Tích lũy lỗ 20 tỷ đồng |
| Đường sắt đô thị Trung Kinh 26.000 người mỗi ngày | Lỗ năm đầu tiên 6 tỷ đồng |
Bài học từ Hải Phòng: Thí nghiệm khó khăn của Đài Loan phía Nam
Năm 2008, đường sắt đô thị Hải Phòng đường đỏ cam khai trương, thành phố thứ hai của Đài Loan ra đời. Nhưng số phận của Hải Phòng khác với Bắc Kinh.
Kế hoạch thiết kế đường sắt đô thị Hải Phòng với lưu lượng trung bình mỗi ngày 500.000 người, nhưng thực tế trước đại dịch đạt đỉnh cao nhất chỉ đến 180.000 người mỗi ngày — chỉ là 36% dự kiến. Nguyên nhân là cấu trúc: độ suy giảm dân số khu vực đô thị Hải Phòng thấp hơn, tỷ lệ sở hữu xe máy cực kỳ cao, hệ thống xe buýt chưa hoàn thiện. Quan trọng hơn, người Hải Phòng đã quen thuộc với việc đi xe máy cửa sổ, vấn đề "khoảng cách cuối cùng" tại Hải Phòng cực kỳ nghiêm trọng.
Công ty đường sắt đô thị Hải Phòng từng đối mặt với nguy cơ phá sản. Năm 2013, chính phủ Hải Phòng bị ép buộc sửa đổi hợp đồng BOT, nhận chuyển giao thiết bị điện và cơ khí sớm hơn, mỗi năm phải chịu lãi ngân hàng 2 tỷ đồng, và giảm bớt khoản khấu hao hàng năm 18 tỷ đồng cho công ty đường sắt đô thị Hải Phòng. Điều này tương đương là chính phủ trực tiếp cấp máu cứu sinh.
Nhưng Hải Phòng không từ bỏ. Đường sắt đô thị vòng tròn nhẹ khai trương từng phần từ năm 2015, và toàn bộ đường sắt đô thị sẽ hoàn thành vào năm 2024. Sử dụng chi phí xây dựng thấp hơn (đường sắt đô thị nhẹ khoảng 1 tỷ đồng/km so với đường sắt đô thị 5 tỷ đồng/km) để bổ sung độ đông của mạng lưới, kết hợp với xe đạp YouBike, tạo thành mô hình giao thông cộng hợp "đường sắt đô thị + đường sắt đô thị nhẹ + xe đạp".
📊 So sánh dữ liệu
Tỷ lệ sở hữu xe máy tại Hải Phòng: 741 xe mỗi người (xếp hạng đầu tiên toàn Đài Loan)
Tỷ lệ sở hữu xe máy tại Bắc Kinh: 337 xe mỗi ngườiNguồn: Trang web tra cứu thống kê giao thông (2024)
Kinh nghiệm của Hải Phòng chứng minh: Đường sắt đô thị không phải là một "thuốc lành mọi bệnh", nó cần hỗ trợ bởi chính sách giao thông tổng thể, kế hoạch đô thị và thói quen sinh hoạt.
Đường sắt đô thị sân bay và Tối Trà: Thách thức cửa ngõ và di chuyển
Năm 2017, đường sắt đô thị sân bay Tối Trà khai trương, Đài Loan chính thức có một hệ thống đường sắt đô thị cấp quốc gia. Từ ga Bắc Kinh đến sân bay Tối Trà chỉ mất 35 phút, giải quyết vấn đề "giao thông cửa ngõ" lâu năm được kỳ thị.
Dịch vụ "đăng ký trước" của đường sắt đô thị sân bay là sự đổi mới của Đài Loan: Hành khách có thể hoàn tất việc đăng ký hành lý và xuống tàu tại ga Bắc Kinh, sau đó di chuyển trang phục nhẹ nhàng đến sân bay xuất cảnh. Dịch vụ này dù sử dụng ít (trước đại dịch chỉ khoảng 5%) nhưng là một thử thách đối với sự phát triển công nghệ của đường sắt đô thị công cộng.
Nhưng đường sắt đô thị sân bay cũng phơi bày một vấn đề khác: Rủi ro phụ thuộc vào nhóm khách hàng cụ thể. Trước đại dịch, hành khách quốc tế chiếm 60% doanh thu đường sắt đô thị sân bay. Đại dịch bùng phát, lưu lượng hành khách từ 70.000 người giảm xuống còn 30.000 người, tích lũy lỗ 20 tỷ đồng. Giám đốc đường sắt đô thị sân bay Tối Trà, Zheng Dehua, cho biết: "Khi cửa ngõ đóng lại, chúng ta sẽ mất ít nhất 1 tỷ đồng trong tháng."
Thêm khó khăn là, đường sắt đô thị sân bay có nhiều "trạm điên" không có hành khách. Vào hầu hết các ngày, chỉ có khoảng 300 người vào và ra trạm Hợp Lạp trong nửa năm 2022, trong khi 3 chuyến xe kéo qua không có ai lên xuống. Bên ngoài, hi trường chờ xe của xe buýt cho thấy "xe cuối cùng đã qua", xung quanh là những bãi cỏ dại.
Hình ảnh này khiến người ta nghĩ đến một câu hỏi khôn ngoan: Chúng ta đang xây dựng đường sắt đô thị, hay đang xây dựng một "phòng trưng bày"?
Thảm hổn sập trụ sắt 209 tấn: Vụ xông ngưng và sự kéo dài 6 năm
Quay lại vụ thảm hổn đầu tiên. Báo cáo điều tra vụ sập trụ sắt đường sắt đô thị Trung Kinh cho thấy, nó giống như một cuốn sách giáo trình về tai nạn an toàn lao động:
- Trụ hỗ trợ máng kéo không đặt ván gỗ phân bố lực, mặt đường bê tông không chịu được trọng lượng nên lõm xuống
- Trụ sắt cong có trọng tâm nằm ngoài trung tâm, "lực nghiêng" quá lớn gây xoắn ngược
- Khu vực thi công chỉ dùng các con chữ tam giác phòng ngừa, không có biện pháp kiểm soát giao thông
- Ban đầu dự kiến thi công vào ban đêm, nhưng thực tế làm việc vào giờ cao điểm trong ngày
- Công nhân đã yêu cầu lắp thêm khung hỗ trợ, nhưng nhà thầu từ chối
4 người bị xông ngưng: Su Gia Zhin (42 tuổi), Xie Guang Hui (57 tuổi), Du Ya You (60 tuổi), Lêu Hieu Khi (26 tuổi). Người trẻ nhất, Lêu Hieu Khi, chỉ 26 tuổi, đang ở độ tuổi trưởng thành của cuộc đời.
Hậu quả pháp lý của vụ thảm hổn là: Giám đốc phụ dự án đường sắt đô thị Bắc Kinh, Wang Qi Sheng, bị kết tội và bị kết án 8 tháng giam giữ; các công ty nhà thầu Far East và các cá nhân khác bị kết án 10 tháng đến 1 năm 6 tháng giam giữ, tất cả đều được giảm nhẹ hình phạt. Công ty bảo trợ cấp phép bị phạt 200.000 đồng.
4 người bị xông ngưng, thay vì hình phạt nghiêm khắc, chỉ được giảm nhẹ và bị phạt 200.000 đồng.
Năm 2021, tháng 4, đường sắt đô thị Trung Kinh chính thức khai trương, trễ so với tiến độ gốc 6 năm. Ngày nay, lưu lượng hành khách trung bình mỗi ngày khoảng 260.000 người, còn cách phạm vi dự kiến 800.000 người còn rất lớn.
📝 Ghi chú của người dẫn chương
Vụ sập trụ sắt đường sắt đô thị Trung Kinh xảy ra khi đường sắt đô thị vòng tròn đang thi công các loại tương tự. Khác nhau là, đường sắt đô thị vòng tròn tuân thủ nghiêm ngặt "thi công vào ban đêm + kiểm soát giao thông". Cùng một công nghệ, quản lý khác nhau, quyết định sự sống và chết.
Bí mật tỉ lệ đến điểm: Hệ thống đường sắt đô thị Bắc Kinh duy nhất trên thế giới chỉ bị trễ 5 phút sau 13,920.000 km
Sau các bài học thảm hổn, hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan đã trải qua một "cuộc cách mạng chất lượng" không được chú ý nhiều.
Dữ liệu năm 2024 cho thấy, đường sắt đô thị Bắc Kinh trung bình chỉ bị trễ hơn 5 phút sau khi chạy 13,920.000 km. Số này này làm sao?
So sánh với các hệ thống khác:
- Đường sắt đô thị Singapore: 2,090.000 km
- Đường sắt đô thị Hồng Kông: 520.000 km
- Đường sắt đô thị Singapore năm 2016: 160.000 km
Tỉ lệ đến điểm của đường sắt đô thị Bắc Kinh duy nhất duy trì trên 99,5% trong nhiều năm, xếp hạng đầu trong các hệ thống giao thông công cộng trên thế giới. Sự "văn hóa đến điểm" này đã thay đổi cảm giác thời gian của người dân Đài Loan — câu nói "tàu tới sau 3 phút" từ lời hứa trở thành sự thật tin cậy.
Cuộc cách mạng chất lượng này đến từ đâu? Báo cáo của kênh truyền hình Asia News Taiwan năm 2018 tóm tắt 5 yếu tố chính:
- Họp công nghệ hàng tuần: Tổng hợp hơn 7.000 quy trình an toàn (SOP) cho từng vấn đề
- Tập trung mô phỏng: Khả năng ứng phó khẩn cấp
- Bảo trì định kỳ chặt chẽ: Giám đốc xác nhận chất lượng
- Nhân viên lâu năm: 5.700 nhân viên của đường sắt đô thị Bắc Kinh có tuổi trung bình 10 năm, gấp đôi so với SMRT Singapore
- Tự nguyện của người dân: Nhờ chất lượng tốt, người dân có mong đợi cao hơn, tôn trọng đường sắt đô thị hơn
✦ "Mỗi tàu đến điểm một lần, đều trong im lặng kể cho thấy: Đảo này chăm chỉ quan tâm đến đời sống công cộng."
Bước ngoại vi: Hệ thống đường sắt đô thị trên toàn Đài Loan đang tăng trưởng mạnh mẽ
Ngày hôm nay, Đài Loan đang ở "thời kỳ đường sắt đô thị phát triển mạnh mẽ".
Theo báo cáo của báo mới, tổng chi phí đường sắt đô thị trên toàn Đài Loan đã đạt 1 nghìn tỷ đồng, đang xây dựng và đánh giá hơn 20 đường sắt đô thị, dự kiến đầu tư thêm 1,1 nghìn tỷ đồng, tổng chiều dài khoảng 500 km — tương đương gấp ba lần đường sắt đô thị Bắc Kinh.
| Quy mô đầu tư kinh ngạc | Thực tế vận hành khắc khoải |
|---|---|
| Tổng đầu tư đường sắt đô thị trên toàn Đài Loan 2,4 nghìn tỷ đồng | Chỉ đường sắt đô thị Bắc Kinh sinh lời nhẹ |
| 20+ tuyến đang xây dựng | Đường sắt đô thị Hải Phòng lỗ 7,5 tỷ đồng/năm |
| Chi phí trung bình 5 tỷ đồng/km | Đường sắt đô thị Tối Trà lỗ 20 tỷ đồng |
Các lãnh đạo địa phương trong các kỳ chọn đều khẳng định "đường sắt đô thị, đường sắt đô thị nhẹ" là đề tài nóng hổi nhất. Một nhân vật chuyên môn trong lĩnh vực chính trị cho biết: "Hiện nay, mọi thành phố kêu gọi xây đường sắt đô thị chỉ là cách tăng điểm chọn, sẽ không khiến họ mất điểm."
Vấn đề là: Những tuyến đường sắt đô thị mới này thực sự có nhu cầu sử dụng không?
Ví dụ như đường sắt đô thị nhẹ Dầu Hai, ban đầu dự kiến đánh giá lưu lượng hành khách mỗi ngày 44.000 người, nhưng thực tế chỉ đạt 19.000 người mỗi ngày — chỉ là 43% dự kiến. Nguyên nhân là dân số khu vực mới Dầu Hai phát triển không như kỳ vọng. Vào năm 1992, dự kiến sẽ có 300.000 người sinh sống tại đây vào năm 2014, nhưng thực tế chỉ có hơn 40.000 người.
⚠️ Cảnh báo từ chuyên gia
Giáo sư trưởng Trung tâm giao thông thông minh Đại học Thành công, Li Yu Xin, cho rằng: "Chính phủ địa phương thường bám vào 'muốn xây đường sắt đô thị' khi đánh giá khả năng khả thi. Các công ty tư vấn luôn tìm được cách 'khả thi' mà không vi phạm 'tầm nhìn của người thuê'."
Kháng cự của xe máy: Tại sao đường sắt đô thị không thể thay đổi thói quen giao thông?
Có một hiện tượng gây nghi ngờ: Đài Loan đã dùng 1 nghìn tỷ đồng xây đường sắt đô thị nhưng số lượng xe máy vẫn đang tăng.
Dù mạng lưới đường sắt đô thị Bắc Kinh rất dày đặc, tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng chỉ tăng từ 39,5% vào năm 2009 lên 40,4% vào năm 2020 — gần như không thay đổi. Trước Bộ trưởng Giao thông, Hạ Đình Đơn, phân tích: "Ngay cả khu vực Bắc Kinh chỉ là một phần nhỏ của người dùng xe buýt chuyển sang đường sắt đô thị, tổng tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng vẫn giữ ở mức 40%."
Tình huống tại Hải Phòng còn nghiêm trọng hơn. Sau khi đường sắt đô thị Hải Phòng khai trương, tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng chỉ tăng từ 9,1% vào năm 2009 lên 9,3% vào năm 2016 — thấp hơn cả tỉ trọng trung bình toàn quốc 16%. Trong cùng thời kian, số lượng xe máy tại Hải Phòng tăng từ 790.000 xe lên 930.000 xe, tăng thêm 140.000 xe.
Tỉ lệ sử dụng giao thông công cộng tại Trung Kinh và Tối Trà còn thấp hơn trung bình quốc gia.
Nguyên nhân là gì? Phụ trách Trung tâm giao thông thông minh Đại học Thành công, Chung Hui Yu, một lời nói giải đáp: "Đây chính là thiếu vắng chính sách quản lý xe máy!"
Sau khi xây dựng đường sắt đô thị, các thành phố Đài Loan không đưa ra các biện pháp quản lý phù hợp. Phí đỗ xe máy quá rẻ, chỗ đỗ xe máy rải rác trên khắp đường phố, chi phí sở hữu xe máy thấp — đường sắt đô thị cung cấp lựa chọn mới, nhưng lựa chọn cũ vẫn quá dễ dàng.
📊 So sánh tỉ lệ sở hữu xe máy
- Hải Phòng: 741 xe mỗi người
- Trung Kinh: 688 xe mỗi người
- Tối Trà: 612 xe mỗi người
- Bắc Kinh: 337 xe mỗi người
Nguồn: Trang web tra cứu thống kê giao thông (2024)
Chỉ xây đường sắt đô thị không thể thay đổi thói quen giao thông. Cần có "củ cải + cây cọ" : đường sắt đô thị là củ cải, quản lý xe máy là cây cọ. Đài Loan chỉ có củ cải, không có cây cọ.
Dù thua lỗ: Ai sẽ chịu trách nhiệm cho cái nợ 2,4 nghìn tỷ đồng?
Vì sao các đường sắt đô thị khác phải lỗ, ai sẽ trả tiền cho cái nợ này?
Câu trả lời là: Cả dân phải chịu.
Nếu đường sắt đô thị lỗ hơn số vốn đầu tư, sẽ được các thành phố địa phương hỗ trợ ngân sách, tương đương là cả dân chịu trách nhiệm. Đặc biệt là đường sắt đô thị sân bay Tối Trà, nó giới chức ba tỉnh Bắc Kinh, Tối Trà và Hải Phòng, trong tương lai nếu cần hỗ trợ ngân sách, sẽ phải đồng ý từ ba thành hội đồng — quá khó khăn về phương cảnh chính trị.
Một nhân vật trong ngành cho biết: "Thành hội đồng Bắc Kinh và Tối Trà đa số đảng phân đối với đảng bảo trợ của Tối Trà, rất có thể sẽ không muốn hỗ trợ ngân sách để giúp Tối Trà lỗ. Khi đó, Tối Trà sẽ đối mặt với một khủng hoảng."
Giáo sư trưởng Trung tâm giao thông thông minh Đại học Thành công, Zheng Yong Xiang, lên tiếng: "Vấn đề cốt lõi là người không đủ. Khi thiết kế giao thông bắt đầu, cần đưa kế hoạch đô thị vào, đường sắt đô thị xung quanh cần có hoạt động kinh tế, người dân mới đủ, nếu không thì nợ này sẽ để lại cho các thế hệ sau."
Đài Loan đang dùng thu nhập thuế trong vòng 30 năm tới, cắt bỏ một quan niệm thành phố không chắc chắn.
Đường sắt đô thị biểu tượng văn hóa: Đường sắt đô thị Bắc Kinh
Nhưng đường sắt đô thị có giá trị không chỉ về vận tải. Nó cũng trở thành biểu tượng văn hóa của thành phố.
"Đền trời ánh sáng" tại ga美麗島 (Hải Phòng), do nhà văn người Ý Narcissus Quagliata tạo ra, là công trình nghệ thuật công cộng bằng kính lớn nhất thế giới. CNN xếp hạng nó trong danh sách "10 ga đường sắt đô thị đẹp nhất thế giới", thu hút hàng nghìn du khách đến tham quan.
Ga Bắc Kinh là biểu tượng của du lịch vào cuối tuần, ga Trung Đông xung quanh tạo thành một không gian sách vụn và nghệ thuật độc đáo. Những ga này không chỉ là điểm dừng giao thông, mà còn là biểu tượng của xác suất thành phố.
Nhìn từ một góc khác, đường sắt đô thị Đài Loan cũng là một trường hợp thành công của "thí nghiệm văn hóa". Thứ tự yên tĩnh trong không gian xe, sự kiên trì cấm ăn uống, văn hóa đến điểm được xây dựng — những điều này đã trở thành "cửa sổ trưng bày" của sức mạnh mềm của Đài Loan trên trường quốc tế.
💡 Góc nhìn ở châu Á
Singapore trong giai đoạn trầm lắng của hệ thống đường sắt đô thị (2015–2017) đã gửi một đội quản lý cao đến Bắc Kinh học hỏi kinh nghiệm vận hành. Đường sắt đô thị Bắc Kinh từng là "học trò" trong những năm 1990, trở thành "giáo viên" của các thành phố khác vào những năm 2010. Sự chuyển đổi vai trò này đánh dấu sự trưởng thành trong lĩnh vực xây dựng công cộng của Đài Loan.
Tương lai: Mở rộng mạng lưới và thách thức
Cho đến năm 2026, hệ thống đường sắt đô thị của Đài Loan vẫn đang được mở rộng:
- Mục tiêu khai trương năm 2026: Đường sắt đô thị Bắc Kinh
- Đang thi công: Đoạn vòng tròn đường sắt đô thị Bắc Kinh (phần nam-bắc), đường sắt đô thị Tối Trà, đường sắt đô thị Hải Phòng
- Đang lên kế hoạch: Đường sắt đô thị Trung Kinh, đường sắt đô thị ba sóng Tối Trà, đường sắt đô thị Hạ Long, đường sắt đô thị nhẹ Hải Phòng, đường sắt đô thị Hà Nội
Một xu hướng thú vị là, các tuyến đường sắt đô thị mới ngày càng áp dụng hệ thống lái tự xe. Từ hệ thống VAL của đường sắt đô thị Woodbridge đến đoạn vòng tròn đường sắt đô thị Bắc Kinh vận hành tự động hoàn toàn, Đài Loan đang đi từ "nhập khẩu công nghệ nước ngoài" sang "khả năng tích hợp độc lập".
Nhưng thách thức thực sự là: Khi Đài Loan vào thời đại già đi trẻ, hệ thống đường sắt đô thị cần cách phù hợp với nhu cầu người già. Cơ chế điều chỉnh giá vé có hợp lý không? Hay làm sao để bảo đảm đủ người dùng khi dân số giảm xuống?
📝 Ghi chú của người dẫn chương
Trước 30 năm, Đài Loan không có một kilômét đường sắt đô thị nào. Ngày nay, đường sắt đô thị đã trở thành tấm thẻ xuất sắc nhất về văn hóa đô thị của Đài Loan. Mỗi không gian xe yên tĩnh đều, mỗi sân phường sạch sẽ thơ mộng, đều đang kể cho thấy Đài Loan đã học cách "quản lý đời sống công cộng".Giá cả là 2,4 nghìn tỷ đồng và vài người chết. Giá trị của nó đáng bao nhiêu? Câu hỏi này không có câu trả lời chuẩn. Nhưng ít nhất, chúng ta thành thật thặng thực với giá cả.
Từ khoản học phí 1,64 tỷ đồng của Ma Tê Lá, đến vụ sập trụ sắt 209 tấn xông ngưng người chết, và đến ngày nay hệ thống đường sắt đô thị đáng tin cậy nhất trên thế giới — lược sử phát triển hệ thống đường sắt đô thị Đài Loan là một cuốn truyện về sự biến đổi thành phố được viết bằng máu và tiền.
Nó chứng minh một điều: Một xã hội có thể học hỏi từ những sai lầm, có thể xây dựng hệ thống tốt hơn từ những giá cả thảm hổn. Nhưng điều kiện là, chúng ta phải thành thật thặng thực với những giá cả đó, không để lãng quên.
Đọc thêm
- Văn hóa xe máy của Đài Loan — Đối thủ lớn nhất của đường sắt đô thị làm sao hình thành đời sống giao thông đô thị
Đọc thêm
- Báo cáo tài chính của Công ty đường sắt đô thị Bắc Kinh (2024)
- Thống kê vận hành của Công ty đường sắt đô thị Hải Phòng
- Trang web tra cứu thống kê giao thông: Lưu lượng khách hàng hệ thống đường sắt đô thị hàng tháng
- Vụ sập trụ sắt đường sắt đô thị Trung Kinh - Wikipedia
- Chỉ bị trễ 5 phút sau 13,920.000 km - Báo chí kinh tế
- Đường sắt đô thị lỗ 2,4 nghìn tỷ đồng - Báo mới
- Vụ kiện 1,64 tỷ đồng của Ma Tê Lá - Báo chí Hồng Kông
- Câu chuyện đường sắt đô thị Bắc Kinh "lắp ghép"
- Quốc hội: Đề xuất chuyển giao thiết bị điện và cơ khí đường sắt đô thị Hải Phòng
- Quy định cấm ăn uống trên đường sắt đô thị Bắc Kinh