História do desenvolvimento do metro de Taiwan: uma evolução urbana escrita com sangue e dinheiro

Visão geral em 30 segundos: Em 30 anos, o metro de Taiwan consumiu mais de 1 trilhão de novos dólares taiwaneses, mas nem o metro de Taipé, o de maior movimento, consegue lucrar sem a receita de publicidade.
Do processo de 16,4 bilhões contra a francesa Matra, à viga de 209 toneladas que matou em Taichung,
esta é uma história sobre ambição, preço e aprendizagem.

A 10 de abril de 2015, às 16h58, no cruzamento da Rua Beitun com a Rua Wenxin, em Taichung, uma viga de aço do metro pesando 209 toneladas desabou do alto. A viga esmagou dois automóveis, matando 4 pessoas e ferindo outras 4.

No momento do acidente, era hora de pico do fim de tarde, mas o canteiro de obras tinha apenas cones de sinalização como "proteção", sem interdição da via nem controle de tráfego. Mais absurdo ainda: o plano de manutenção de tráfego previa expressamente que "a construção de vigas caixão de aço deve ser executada à noite, entre 23h30 e 05h30", mas a empreiteira iniciou a montagem e o içamento das vigas pela manhã, e só às 15h15 enviou um fax à Secretaria de Transportes informando — não solicitando, apenas informando — que o içamento ocorreria às 16h.

Essa tragédia paralisou totalmente a Linha Verde do metro de Taichung por quatro meses; a linha só entrou em operação em abril de 2021. Ela funciona como um espelho que reflete a face real do desenvolvimento do metro em Taiwan: ambição desenfreada, custos assombrosos e um processo penoso de aprendizagem a partir dos erros.

A batalha da Matra: a cara mensalidade da primeira linha de metro de Taiwan

A 28 de março de 1996, a Linha Muzha entrou em operação: o ano zero do metro de Taiwan começou oficialmente. Mas esse começo foi amargo.

A empresa francesa Matra assinou contrato com o Departamento de Metro de Taipé em 1988 para construir a Linha Muzha; depois, atrasos do empreiteiro de obras civis estenderam o prazo da Matra, que exigiu indenização de mais de 2 bilhões. A arbitragem e o processo judicial arrastaram-se por mais de doze anos; a defesa final da prefeitura foi de que o direito de reclamação da Matra havia prescrito. Em 2005, o Supremo Tribunal confirmou a condenação da prefeitura: principal mais juros, cerca de 16,4 bilhões.

Fora do tribunal, a própria Linha Muzha tropeçou. Em maio e setembro de 1993, durante o período de testes, dois incêndios em composições: problemas de integração de sistemas faziam um par de eixos frear enquanto o outro ainda girava, os freios travavam, os pneus superaqueciam por atrito e pegavam fogo; a confiança do público no metro despencou. Em maio de 1996, apenas dois meses após a inauguração, a Matra retirou-se sem aviso prévio devido a disputas contratuais, e ainda proibiu os subcontratados de vender peças de reposição ao Metro de Taipé; a Linha Muzha parou quase totalmente. O então prefeito de Taipé, Chen Shui-bian, bradou: "A Matra não puxa, nós puxamos nós mesmos!"

📝 Nota do curador
Ao partir, a Matra levou até os manuais de manutenção essenciais e as senhas do software. O Metro de Taipé teve de desenvolver, sem apoio do fabricante original, sua própria capacidade de operação e manutenção. "Nós puxamos nós mesmos" não foi apenas um slogan.

Essa lição de 16,4 bilhões valeu a pena? Olhando hoje, a Linha Muzha (atual Linha Wenhu) provou uma coisa crucial: os taiwaneses sabem construir metro. Apesar do processo acidentado, ela rodou, e roda há 30 anos.

O milagre da Linha Tamsui: o verdadeiro ponto de partida da cultura do metro

Em 1997, a Linha Tamsui entrou em operação, e o Metro de Taipé decolou de verdade.

Diferente da tecnologia francesa da Linha Muzha, a Linha Tamsui aproveitou o antigo ramal ferroviário Tamsui da TRA, com faixa de domínio pronta mais o aprendizado dos engenheiros taiwaneses, permitindo finalmente que o povo de Taiwan experimentasse o gosto de um "metro de nível mundial" — carros climatizados, painéis eletrônicos, pontualidade, acessibilidade.

Mais importante: a Linha Tamsui estabeleceu a "civilidade do metro" única de Taiwan. Proibição total de comer e beber em todos os carros, multa máxima de 7.500 novos dólares taiwaneses; nas escadas rolantes, todos ficam à direita; o interior dos carros é silencioso como uma biblioteca. Regras que hoje parecem óbvias, nos anos 1990 foram um experimento social revolucionário.

💡 Sabia que?
A proibição de comer e beber no Metro de Taipé é uma das mais rigorosas do mundo entre metros. Conforme o Artigo 50 da Lei de Metro de Massa, quem comer ou beber em área proibida está sujeito a multa entre 1.500 e 7.500 novos dólares taiwaneses; a linha divisória é exatamente a linha amarela antes das catracas. Mas é justamente essa insistência que faz da limpeza dos carros do Metro de Taipé a impressão mais marcante para visitantes internacionais.

O sucesso da Linha Tamsui tem um dado-chave: ela ligava as áreas residenciais mais densas de Taipé (Beitou, Shilin, Datong) ao centro, com enorme demanda de deslocamento. Quando só existia a Linha Muzha, o Metro de Taipé transportava 40 mil pessoas/dia; com a Linha Tamsui subiu para 85 mil, e à medida que a rede se expandia, o volume cresceu de verdade.

Vantagem geográfica + aprendizagem tecnológica + construção cultural = milagre da Linha Tamsui. Essa fórmula foi copiada por inúmeras cidades, mas poucos a replicaram com sucesso.

A rede em cruz da Linha Bannan: a virada estratégica do Metro de Taipé

Em 1999, a Linha Bannan entrou em operação, e Taipé finalmente teve seu primeiro "esqueleto" de metro em cruz.

O significado estratégico da Linha Bannan vai além da função de transporte. Ela atravessa o eixo leste-oeste mais nobre de Taipé — de Banqiao, Ximending, Estação Taipé, Zhongxiao Fuxing até Nangang —, conectando os núcleos comercial, político e de transportes. Mais importante: começou a "redefinir" o mapa imobiliário de Taipé.

"Perto do metro" tornou-se a palavra-chave mais forte nos anúncios imobiliários; o centro de gravidade do desenvolvimento da cidade inteira começou a se deslocar para junto das linhas de metro.

Em 2008, o Metro de Taipé ultrapassou 3 bilhões de passageiros acumulados. O metro deixou de ser "novidade" para ser infraestrutura básica da vida dos taipeses.

Mas os dados verdadeiramente chocantes vêm a seguir.

O paradoxo do Metro de Taipé: até o metro mais bem-sucedido de Taiwan perde dinheiro

O Metro de Taipé é o de maior movimento de Taiwan e um dos poucos sistemas que "ganham dinheiro"; antes da pandemia, cerca de 2 milhões de passageiros/dia. Mas há um fato pouco conhecido: o negócio principal do Metro de Taipé dá prejuízo.

O diretor-geral Huang Qingxin, em entrevista de 2022, folheou o balanço: em 2019, ano de pico de movimento, a receita de bilheteria foi de 16,74 bilhões, mas o custo operacional chegou a 18 bilhões, prejuízo operacional de 1,26 bilhão.

Como o Metro de Taipé lucra então? A resposta é: negócios acessórios. Em 2019, a receita de publicidade nas estações foi de cerca de 2,5 bilhões; aluguéis de caixas eletrônicos, operadoras de telecom, etc., somaram cerca de 500 milhões. Graças a esses negócios anexos, o Metro de Taipé teve lucro líquido de 640 milhões em 2018 e 830 milhões em 2019. Ou seja, o Metro de Taipé é sustentado pelos painéis de publicidade e caixas eletrônicos dentro das estações.

⚠️ Verdade contra-intuitiva
Segundo o New Talk, citando uma reportagem, só 7 sistemas de metro/ferroviários no mundo dão lucro: Hong Kong, Tóquio, Singapura, Taipé, etc. O lugar de Taipé nessa lista também se deve à publicidade e aluguéis de estações, não à bilheteria.

Esse "paradoxo do Metro de Taipé" revela uma realidade cruel: se até o Metro de Taipé precisa de receita de publicidade para sobreviver, os metros das outras cidades estão fadados a ser deficitários.

O primeiro em movimento também perde (movimento 2019)	Balanço de 2022 do New Talk
Metro de Taipé: 2 milhões/dia	Negócio principal: -1,26 bi
Metro de Kaohsiung: 180 mil/dia	Prejuízo acumulado: 750 mi
Metro Aeroporto Taoyuan: 40 mil/dia	Prejuízo acumulado: 2 bi
Metro de Taichung: 26 mil/dia	Prejuízo no 1º ano: 600 mi

A lição de Kaohsiung: o difícil experimento do sul de Taiwan

Em 2008, as linhas Vermelha e Laranja do Metro de Kaohsiung entraram em operação, nascendo a segunda cidade com metro em Taiwan. Mas o destino de Kaohsiung foi bem diferente do de Taipé.

O movimento projetado do Metro de Kaohsiung era de 500 mil passageiros/dia; na prática, o pico pré-pandemia foi de apenas 180 mil — 36% do previsto. Razões estruturais: menor densidade populacional na região metropolitana de Kaohsiung, altíssima taxa de posse de motos, sistema de ônibus alimentadores deficiente. E, crucialmente, os kaohsiungueses já estavam acostumados a ir de moto porta a porta; o problema da "última milha" em Kaohsiung é especialmente grave.

A empresa do Metro de Kaohsiung chegou a enfrentar risco de falência. Em 2013, o governo de Kaohsiung foi forçado a renegociar o contrato BOT, assumindo antecipadamente os ativos de sistemas, transferindo para a prefeitura o ônus de ativos que pesava sobre a empresa. Equivalia a uma transfusão direta de dinheiro público.

Mas Kaohsiung não desistiu. O VLT circular entrou em operação por etapas a partir de 2015 e completou o círculo em 2024. Com custo de construção muito menor (VLT ~1 bilhão/km vs metro ~5 bilhões/km) adensou a rede, combinado com as bicicletas públicas YouBike, formando gradualmente um modelo multimodal "metro + VLT + bicicleta".

A experiência de Kaohsiung prova: metro não é panaceia; precisa de política de transportes integrada, planejamento urbano e transformação de hábitos de vida como suporte.

Metro do Aeroporto e Taoyuan: a dupla prova do portão internacional e do deslocamento pendular

Em 2017, o Metro Aeroporto de Taoyuan entrou em operação, e Taiwan finalmente teve um transporte ferroviário "nível portão internacional". Da Estação Taipé ao Aeroporto de Taoyuan em 35 minutos, resolvendo o antigo problema do "transporte do portão internacional".

O Metro Aeroporto oferece "check-in antecipado" na Estação Taipé: o passageiro despacha bagagem e faz o check-in em Taipé, segue leve de metro direto para a área de embarque no aeroporto.

Mas o Metro Aeroporto também expôs outro risco: dependência excessiva de um público específico. Antes da pandemia, passageiros rumo ao aeroporto respondiam por 60% da receita do Metro de Taoyuan. Com a pandemia, o movimento diário caiu de 70 mil para 40 mil, prejuízo acumulado de cerca de 2 bilhões. O diretor-geral Cheng Defa disse: "Um mês de portão fechado significa perda de receita de pelo menos 100 milhões."

Mais constrangedor: ao longo da linha há várias "estações fantasma". A estação Hengshan, no primeiro semestre de 2022, teve média de apenas 300 entradas/saídas por dia; em meia hora passam 3 composições sem ninguém subir ou descer. Fora da estação, o abrigo de ponto de ônibus mostra "último ônibus já passou"; ao redor, terrenos baldios cobertos de mato.

Essa cena remete a uma pergunta cruel: estamos construindo metro ou elefantes brancos?

A tragédia de Taichung: depois que a viga de 209 toneladas caiu

Voltemos à tragédia do início do artigo.

O relatório de investigação do acidente com a viga da Linha Verde de Taichung lê-se como um manual de desastre de segurança no trabalho:

Os apoios hidráulicos da grua não tinham pranchas de madeira para distribuir a pressão; o asfalto não aguentou o peso e afundou
O centro de gravidade da viga curva estava deslocado; o "momento excêntrico" excessivo causou torção e tombamento
O canteiro só tinha cones de sinalização, sem interdição viária nem controle de tráfego
A regra era obra noturna, mas trabalharam em horário de pico diurno
O irmão do chefe de equipe falecido Xie Guanghui relatou que na época pediram andaimes de apoio, mas a empreiteira recusou

As 4 vítimas: Su Jia-zhen (42 anos), Xie Guanghui (57), Du Ya-you (60), Liang Xiao-kai (26). O mais novo, Liang Xiao-kai, tinha apenas 26 anos, no auge da vida.

Consequências jurídicas: na primeira instância de 2018, o subengeneheiro Wang Qisen do 2º Escritório de Engenharia do Metro de Taipé pegou 8 meses; Chen Songyan da Yuan Yang, Du Fangming da China Steel Structure e outros 7 réus, penas de 10 meses a 1 ano e 6 meses, todas com sursis; a empresa de engenharia Runyi multada em 200 mil. Um dos motivos do juiz para a brandura: a China Steel Structure já havia indenizado e feito acordo com todas as famílias.

Na primeira instância, 4 vidas trocadas por penas com sursis e 200 mil de multa.

A 25 de abril de 2021, a Linha Verde de Taichung finalmente inaugurou. No primeiro ano, movimento médio de 26 mil/dia; a previsão original era 80 mil.

📝 Nota do curador
Quando ocorreu o acidente da viga em Taichung, a Linha Circular de Nova Taipé estava fazendo içamento semelhante de vigas caixão. A diferença: a Linha Circular cumpria rigorosamente "obra noturna + interdição viária". Mesma técnica, gestão diferente, decidindo entre vida e morte.

O segredo da pontualidade: a revolução da qualidade de 13,92 milhões de km

Após essas lições de sangue e lágrimas, o setor metroviário de Taiwan viveu uma "revolução da qualidade" pouco notada.

Segundo reportagem, até agosto de 2023, o Metro de Taipé atingiu média de 13,92 milhões de km rodados antes de ocorrer um atraso superior a 5 minutos. O quão impressionante é esse número?

Para comparar: em 2016, o metro de Singapura tinha um atraso assim a cada 160 mil km, o de Hong Kong a cada 520 mil km, e o de Taipé a cada 800 mil km. Em 2022, Singapura melhorou para 2,09 milhões de km.

A pontualidade das várias linhas do Metro de Taipé supera consistentemente 99%, entre as melhores do mundo em transporte público de massa. Essa "cultura da pontualidade" mudou a noção de tempo dos taiwaneses — "o próximo trem chega em 3 minutos" deixou de ser promessa oral para virar fato confiável.

Como veio essa revolução? A Asia News Network em 2018 resumiu 5 fatores-chave:

Reuniões técnicas semanais: consolidação de mais de 7.000 POPs (procedimentos operacionais padrão) para os diversos problemas
Simulações regulares: capacidade de resposta a crises
Manutenção preventiva sólida: supervisão hierárquica garantindo qualidade
Quadros de longa permanência: dos 5.700 funcionários do Metro de Taipé, a maioria tem cerca de 10 anos de casa, aproximadamente o dobro da média da SMRT de Singapura
Identificação cívica: sob qualidade excelente, o público dispõe-se a comportar-se com mais civismo ao usar o metro

✦ "Cada trem que chega no horário conta silenciosamente: esta ilha leva a sério a vida pública."

O grande salto do metro em toda Taiwan: a aposta de mais de 2 trilhões

Hoje Taiwan vive a "era do grande metro".

Segundo investigação do New Talk de 2022, os metros já inaugurados custaram mais de 1 trilhão; os em construção e em avaliação somam mais de 20 linhas, com previsão de mais 1,1 trilhão, totalizando cerca de 500 km — o equivalente a construir 3 vezes a extensão atual do Metro de Taipé.

Escala de investimento assombrosa	Realidade operacional cruel
Inaugurados + em construção/avaliação: mais de 2 trilhões	Só Taipé lucra no todo, negócio principal ainda no vermelho
20+ linhas em construção/avaliação	Kaohsiung: 2 anos de pandemia, prejuízo acumulado 750 mi
Metro subterrâneo de alta capacidade: ~5 bi/km	Metro Aeroporto Taoyuan: prejuízo acumulado ~2 bi

Nos programas de quase todos os prefeitos e magistrados de condado, "metro, VLT" é praticamente o item mais popular. Um veterano da política disse: "Hoje em qualquer lugar que se grite 'vamos construir metro, VLT', só ganha votos, nunca perde."

A questão é: essas novas linhas realmente têm demanda?

Tomemos o VLT Danhai de Nova Taipé: a previsão inicial era 44 mil/dia; em 2021 a média real foi 19 mil, menos da metade. Porque o desenvolvimento populacional da Nova Cidade Danhai ficou muito aquém do previsto: no planejamento de 1992 estimava-se 300 mil moradores em 2014; depois a área de desenvolvimento encolheu, revisada para 130 mil; na prática moram só 40 e poucos mil.

⚠️ Alerta de especialista
O diretor do Centro de Transporte Ferroviário da Universidade Nacional Cheng Kung, Li Yu-xin, aponta o dedo: governos locais costumam abraçar a mentalidade de "construir metro", terceirizando estudos de viabilidade e planejamento integrado para consultoras; as consultoras não contrariam a "visão" do "dono da obra", e diante de situações inviáveis listam "condições para viabilidade", como desenvolver zona industrial, reduzir vagas de estacionamento. "Mas durante a construção e operação da infraestrutura de transportes, essas premissas são ignoradas, e o movimento acaba sendo considerado 'inchado'."

A resistência do reino das motos: por que o metro não muda os hábitos de transporte?

Há um fenômeno perplexo: Taiwan gastou 1 trilhão construindo metro, mas a frota de automóveis e motos continua crescendo.

A rede do Metro de Taipé é tão densa, mas a taxa de uso de transporte público subiu apenas de 39,5% em 2009 para 40,4% em 2020 — praticamente estagnada. O ex-ministro dos Transportes He Chen-dan analisou: "Mesmo na Grande Taipé, apenas parte dos que pegavam ônibus passaram a pegar metro; a taxa geral de uso de transporte público continua na casa dos 40%."

A situação em Kaohsiung é mais grave. Após a inauguração do Metro de Kaohsiung, a taxa de uso de transporte público subiu apenas de 9,1% em 2009 para 9,3% em 2016 — ainda abaixo dos 18% da média nacional na época. No mesmo período, a frota de automóveis em Kaohsiung passou de 790 mil para 930 mil, aumento de 140 mil veículos.

As taxas de uso de transporte público em Taichung e Taoyuan permanecem cronicamente abaixo da média nacional.

Por quê? A subdiretora do Centro de Transporte Inteligente e Inovação da Universidade Feng Chia, Zhong Hui-yu, foi direta: "É a ausência de política de gestão de automóveis e motos!"

Ela aponta que, após construírem metro, Taipé e Kaohsiung não implementaram medidas adequadas de gestão veicular. O metro ofereceu nova opção, mas a opção antiga continua demasiado conveniente.

Só construir metro não muda hábitos de transporte. Precisa de "cenoura + vara": o metro é a cenoura, a gestão de automóveis/motos é a vara. Taipé já reforçou reboque de carros e cobrança de estacionamento em vias públicas, e a frota de automóveis de fato caiu; mas a maioria das cidades só deu a cenoura.

O destino de dar prejuízo: quem paga a conta de mais de 2 trilhões?

Já que até o Metro de Taipé precisa de publicidade para lucrar, os metros das outras cidades estão condenados ao prejuízo; quem paga essa conta?

A resposta: todos os contribuintes.

Se o prejuízo do metro exceder o capital social, o governo local faz aporte de capital, ou seja, a população toda arca. Especialmente o Metro Aeroporto de Taoyuan, que atravessa Taipé, Nova Taipé e Taoyuan; se no futuro precisar de aporte, ainda precisa da aprovação de três câmaras municipais — por trás disso há complexo jogo político.

Um insider do setor metroviário observou: "Isso envolve problema político; se a maioria nas câmaras de Taipé e Nova Taipé for de partido diferente do prefeito de Taoyuan, podem não querer aportar para salvar o Metro de Taoyuan, que então enfrentará uma crise."

O diretor do Departamento de Ciência de Gestão de Transportes da Universidade Nacional Cheng Kung, Zheng Yong-xiang, é direto: "A raiz do problema é gente insuficiente": o planejamento urbano deve entrar desde o início no planejamento de transportes; o entorno do metro precisa ter atividade econômica para gerar fluxo de pessoas; caso contrário, as dívidas ficam todas para as gerações futuras.

Taiwan está apostando a receita fiscal dos próximos 30 anos numa visão urbana incerta.

A cúpula de luz da Formosa: o metro como marco cultural

Mas o valor do metro não é só transporte. Eles também se tornaram marcos culturais das cidades.

A "Cúpula de Luz" da estação Formosa (Meilidao) em Kaohsiung, criada pelo mestre italiano Narcissus Quagliata, é apresentada pela empresa do Metro de Kaohsiung como a maior obra de arte em vidro em peça única do mundo. Em 2012, o site de viagens americano BootsnAll elegeu as 15 estações de metro mais bonitas do mundo; Formosa ficou em 2º lugar.

A estação Tamsui em Taipé é sinônimo de turismo de fim de semana; o entorno da estação Zhongshan formou uma rua de livrarias e espaços culturais única. Essas estações não são apenas nós de transporte, são símbolos da identidade urbana.

Sob outro ângulo, o metro de Taiwan é também um caso de sucesso de "experimento civilizatório". A ordem silenciosa nos carros, a insistência na proibição total de comer, a cultura da pontualidade — tudo isso virou vitrine do "soft power de Taiwan" no cenário internacional.

💡 Perspetiva internacional
Quando o metro de Singapura entrou em crise, pediu ajuda ao Metro de Taipé; este enviou uma equipe chefiada por vice-presidentes a Singapura para compartilhar experiência de manutenção. O Metro de Taipé passou de "aluno" nos anos 1990 a "professor" de outras cidades nos anos 2010. Essa inversão de papéis marca a maturidade de Taiwan na área de obras públicas.

Perspetiva: a rede em expansão e os desafios futuros

Até 2026, o sistema de metro de Taiwan continua em expansão:

Nova inauguração em 2026: Linha Sanying de Nova Taipé (operação experimental a partir de 30 de junho)
Em construção: Linha Verde de Taoyuan (1ª fase prevista para 2026), trechos sul e norte da Linha Circular de Taipé, Linha Wanda de Nova Taipé, Linha Amarela de Kaohsiung, Linha Azul de Taichung (início das obras do depósito em junho de 2025)
Em planejamento: Metro de Keelung, VLT de Hsinchu, Metro de Tainan

Uma tendência interessante: as novas linhas adotam cada vez mais sistemas sem condutor. Do sistema VAL da Linha Muzha à operação totalmente automática da Linha Circular, Taiwan caminha da "importação de tecnologia estrangeira" para a "capacidade de integração autônoma".

Mas o verdadeiro desafio está em: quando Taiwan entrar na sociedade superenvelhecida, como o sistema de metro vai se adaptar? A acessibilidade acompanhará a demanda? O mecanismo de reajuste de tarifa é razoável? E a questão mais fundamental — numa tendência de declínio populacional, por quanto tempo essas linhas conseguirão manter seu movimento?

📝 Nota do curador
Há 30 anos, Taiwan nem um quilômetro de metro tinha. Hoje, o metro é o cartão de visita mais convincente da civilização urbana de Taiwan. Cada carro silencioso e ordenado, cada plataforma limpa e iluminada, conta como esta ilha aprendeu a "vida pública".

O preço foi mais de 2 trilhões e várias vidas. Valeu a pena? Não há resposta padrão. Mas pelo menos enfrentamos honestamente esses custos.

Dos 16,4 bilhões de "mensalidade" da francesa Matra, às 4 vidas ceifadas pela viga em Taichung, até o sistema de metro famoso pela pontualidade de hoje — a história do desenvolvimento do metro de Taiwan é uma evolução urbana escrita com sangue e dinheiro.

Ela prova uma coisa: uma sociedade pode aprender com os erros, pode construir sistemas melhores a partir de custos dolorosos. A condição é que tenhamos a coragem de encarar honestamente esses custos, em vez de esquecê-los.

Leitura complementar

Cultura da moto em Taiwan — como o maior concorrente do metro molda a vida urbana