La culture du scooter à Taïwan

En 30 secondes : Taïwan compte 23 millions d'habitants pour plus de 14 millions de scooters en circulation — la densité la plus élevée au monde. Ce n'est pas le résultat d'un engouement culturel, mais le sous-produit d'un demi-siècle de lacunes en matière d'infrastructures : hors de Taipei, les villes ont manqué de transports en commun fiables jusque dans les années 2020. SYM et KYMCO, deux sous-traitants de Honda dans les années 1950, sont devenus des marques internationales produisant plusieurs centaines de milliers de véhicules par an. Et puis un designer hongkongais ayant travaillé sur la Xbox est rentré à Taïwan avec une idée : remplacer les stations-service par des bornes d'échange de batteries, et transformer toute l'île en terrain d'expérimentation pour le deux-roues électrique.

En 1961, une usine de Hukou, dans le district de Hsinchu, assemble le premier scooter entièrement fabriqué à Taïwan. L'usine s'appelle Sanyang Electric — elle fabriquait à l'origine des dynamos pour vélos. Les fondateurs Huang Ji-jun et Zhang Guo-an obtiennent une licence technologique de Honda et assemblent un deux-roues avec 30 % de pièces locales. Ils n'imaginaient sans doute pas que soixante-cinq ans plus tard, Taïwan serait l'endroit du monde où les scooters sont les plus concentrés.

Non pas parce que les Taïwanais sont particulièrement fous de deux-roues. Mais parce que le développement urbain de cette île n'a jamais offert à la plupart de ses habitants une autre option.

📝 Le pays à la plus haute densité de scooters au monde n'est pas une nation de passionnés — c'est une nation sans alternative. Comprendre cela, c'est comprendre toute la culture du deux-roues à Taïwan.

Pas un choix, une nécessité

Taipei dispose d'un métro dont le réseau dépassait 131 kilomètres en 2025. Mais qu'en est-il du reste de l'île ? Taichung n'a inauguré sa première ligne de métro qu'en 2021. Tainan et Hsinchu ne disposent toujours pas de transport ferroviaire urbain. Le métro de Kaohsiung, avec ses deux lignes, transporte moins de 200 000 passagers par jour — et pour parcourir le dernier kilomètre entre une station et la destination finale, le scooter reste indispensable.

Voilà la véritable explication de la densité des deux-roues à Taïwan : non pas une préférence culturelle, mais un déficit d'infrastructures. À Taipei, on compte environ 400 scooters pour 1 000 habitants — c'est le chiffre le plus bas de tout le pays. Dans les régions de Pingtung, Yunlin ou Chiayi, ce ratio grimpe à plus de 800 pour 1 000 — parce qu'un bus n'y passe parfois qu'une fois toutes les 40 minutes, tandis qu'un scooter permet d'atteindre le centre-ville en 5 minutes.

En 2025, 708 406 scooters ont été nouvellement immatriculés à Taïwan (Focus Taiwan, 11 janvier 2026). En ajoutant le parc existant, le nombre total de deux-roues en circulation dépasse les 14 millions. Soit environ un scooter pour 1,6 habitant.

Du sous-traitant Honda à la cinquième place mondiale

SYM (Sanyang Motor) est fondée en 1954 pour fabriquer des pièces de vélos. En 1961, l'entreprise signe un accord de coopération technologique avec Honda et commence l'assemblage de motos. Deux ans plus tard, en 1963, une autre usine voit le jour à Kaohsiung — KYMCO (Kwang Yang Motor), elle aussi lancée grâce à la technologie Honda.

Les quarante années qui suivent constituent une success story exemplaire de l'industrie manufacturière taïwanaise.

La collaboration entre SYM et Honda dure plus de quarante ans, jusqu'à ce que les deux entreprises se séparent en 2002 — les scooters SYM entrant directement en concurrence avec Honda sur les marchés internationaux. Après la rupture, SYM se tourne vers Hyundai et assemble des véhicules coréens à Taïwan. KYMCO choisit une voie plus audacieuse : au cours des années 2000, l'entreprise devient le premier fabricant de scooters à Taïwan, avec une production annuelle dépassant 570 000 unités, des exportations vers l'Europe, l'Asie du Sud-Est et la Chine, et une cinquième place au classement mondial. BMW fait même appel à KYMCO pour fournir le moteur du tout-terrain G450X ainsi que le prolongateur d'autonomie de l'électrique BMW i3.

De la sous-traitance à la marque propre, de l'usage domestique à l'exportation mondiale — l'essor de l'industrie taïwanaise du deux-roues n'est pas né d'une passion, mais d'un immense marché intérieur qui a forgé une capacité manufacturière redoutable.

En janvier 2026, Yamaha Motor Taiwan annonce qu'elle devient une filiale à 100 % de la maison mère japonaise, mettant fin à une ère de semi-autonomie. En 2025, Yamaha a enregistré 125 928 immatriculations à Taïwan, soit une part de marché d'environ 17,8 %. Les marques japonaises continuent de livrer bataille aux acteurs locaux sur ce marché toujours très disputé.

La cascade de métal au feu rouge

Chaque matin, entre sept heures et demie et neuf heures, la rampe d'accès au pont de Taipei se transforme en spectacle : des centaines de scooters alignés côte à côte attendent le feu vert, puis s'élancent tous ensemble — vus du ciel, ils ressemblent à une cascade de métal déversée sur la chaussée. CNN, BBC et Reuters ont tous photographié cette scène. Elle a même son nom en anglais : Taipei Bridge Motorcycle Waterfall.

Cette image résume à elle seule la culture du scooter à Taïwan : densité, efficacité, et un ordre qui émerge du chaos. Les conducteurs roulent sous la pluie avec un imperméable (un peu de pluie n'arrête personne à Taïwan), tiennent parfois leur petit-déjeuner d'une main (déconseillé, mais bien réel), ou transportent en croupe un sachet de soymilk et un oeuf-crêpe acheté à la boulangerie du coin.

Mais derrière la magnificence de la cascade se cache un chiffre bien moins flatteur : Taïwan enregistre environ 3 000 morts sur les routes chaque année, et les conducteurs de deux-roues en constituent la majorité. En 2022, CNN qualifiait les routes taïwanaises de « l'une des régions développées les moins accueillantes pour les piétons ». Cette critique a piqué la société taïwanaise au vif et déclenché une série de réformes législatives à partir de 2023 — notamment le renforcement des droits des piétons et l'alourdissement des sanctions pour les infractions. En décembre 2025, le Parlement a de nouveau modifié le Code de la route, portant l'amende pour l'utilisation du téléphone en conduisant de 1 000 à 1 200 nouveaux dollars taïwanais (Focus Taiwan, 23 décembre 2025).

La question de la sécurité n'est pas une note de bas de page de la culture du scooter — c'en est la contradiction fondamentale : une société aussi dépendante du deux-roues doit assumer le coût de cette dépendance.

📝 La sécurité routière à Taïwan et la densité des scooters sont les deux faces d'une même pièce. Vous ne pouvez pas admirer la cascade sans compter ce qu'elle laisse derrière elle.

Le designer de la Xbox qui voulait changer les batteries

En 2011, un designer né à Hong Kong et élevé à Seattle rentre à Taïwan pour fonder une entreprise. Il s'appelle Horace Luke. Ancien contributeur au design de la première Xbox chez Microsoft, il était ensuite devenu directeur de l'innovation chez HTC. En quittant HTC, il décide de s'attaquer à un problème qu'il estime universellement négligé : l'énergie pour les deux-roues urbains.

L'entreprise qu'il crée s'appelle Gogoro.

Le concept est simple : plutôt que de recharger la batterie chez soi pendant six heures, on s'arrête à la borne du coin et on échange deux batteries vides contre deux batteries pleines en six secondes. En janvier 2015, Gogoro fait sa première apparition publique au CES de Las Vegas, attirant l'attention des médias internationaux. En juillet de la même année, le premier Gogoro est mis en vente à Taïwan.

« Ce n'est pas juste un scooter, c'est un réseau énergétique. » — Horace Luke lors de la présentation au CES.

Les investisseurs ont suivi. La liste des financeurs de Gogoro ressemble à un Who's Who de la tech asiatique : Yin Yan-liang du groupe Ruentex et Cher Wang de HTC injectent 50 millions de dollars lors d'un premier tour de table. En 2017, Temasek de Singapour, Generation Investment Management (co-fondé par Al Gore), Sumitomo Corporation et le français Engie investissent ensemble 300 millions de dollars en série C. En 2022, Gogoro entre au Nasdaq via une SPAC. En juin 2024, Castrol (filiale de BP) annonce un investissement pouvant atteindre 50 millions de dollars.

À avril 2021, Gogoro compte plus de 370 000 abonnés à Taïwan, 2 000 stations d'échange GoStation — soit une station tous les 1,3 kilomètre en moyenne à Taipei — et cumule plus de 175 millions d'échanges de batteries, à raison de 265 000 par jour.

Mais l'histoire connaît un brusque retournement en 2024. En septembre, Horace Luke démissionne de ses fonctions de PDG et de président du conseil d'administration en raison d'une enquête pour fraude aux subventions. En octobre, le ministère des Affaires économiques conclut que « les preuves sont insuffisantes pour établir une violation des règles de production locale », mais le mal est fait — le cours de l'action de Gogoro s'est effondré par rapport à ses plus hauts post-introduction, et la confiance dans la marque a été sérieusement ébranlée.

C'est le chapitre le plus inattendu de la révolution électrique taïwanaise : une entreprise classée première en Asie-Pacifique par Fast Company et figurant sur la liste des entreprises climatiques à surveiller du MIT Technology Review a vu son fondateur partir au moment où elle en avait le plus besoin.

La guerre au-delà des bornes d'échange

Gogoro n'est pas la seule option électrique à Taïwan. La marque a ouvert sa plateforme d'échange à d'autres constructeurs — Yamaha commercialise l'EC-05, Aeon Motor sa gamme Ai, PGO et eMOVING (filiale de China Motor) ont rejoint l'écosystème — mais KYMCO a choisi une autre voie.

KYMCO a lancé son propre système d'échange de batteries, Ionex, sans rejoindre le réseau Gogoro. SYM, de son côté, reste en retrait. La position des deux géants taïwanais est claire : l'électrification est inévitable, mais pas forcément sur la plateforme d'un concurrent.

Le soutien de l'État est considérable. Les subventions à l'achat (nationales et locales cumulées) peuvent atteindre 30 000 nouveaux dollars taïwanais, les scooters électriques sont exonérés de taxe sur les véhicules, et des avantages de stationnement sont accordés. Mais l'objectif d'interdire la vente de scooters à essence d'ici 2035 est passé, sous la pression des industriels, du statut de « certitude » à celui de « orientation ».

La réalité est là : en 2025, sur les 700 000 nouveaux scooters immatriculés à Taïwan, la part des véhicules électriques continue de progresser, mais sans position dominante incontestable. Les infrastructures de recharge ou d'échange restent insuffisantes hors des grandes villes. Les gérants d'ateliers en zone rurale sont habitués aux carburateurs, pas aux ports de diagnostic. La transition industrielle n'est pas qu'une question technologique — c'est aussi celle de la survie de 140 000 ateliers de mécanique.

Le mécanicien du quartier

Il y a presque un atelier de scooters à chaque coin de rue à Taïwan. Ces lieux ne sont pas de simples garages — avant l'ère des convenience stores omniprésents, l'atelier de moto était le carrefour logistique du quartier, son centre de commérages, et parfois un parking improvisé pour les enfants du voisinage.

La plupart de ces ateliers sont tenus par une seule personne ou un couple, vivant des entretiens et réparations de scooters à essence. L'électrification les frappe de plein fouet : un scooter électrique n'a presque pas besoin d'entretien traditionnel — pas d'huile moteur, pas de bougies d'allumage, pas de courroie de distribution. Un Gogoro revient beaucoup moins souvent à l'atelier qu'un scooter KYMCO GP 125.

Ce n'est pas une « mutation industrielle » abstraite — c'est la question concrète de savoir si le mécanicien du coin, qui répare des deux-roues depuis trente ans, aura encore des clients demain.

« Notre mission est de rendre l'énergie intelligente et portable accessible à chaque conducteur urbain dans le monde. » — Mission officielle de Gogoro (source : Gogoro About). Pour le mécanicien de quartier, cette phrase ressemble davantage à une lettre de licenciement.

Tuning, vintage et le bruit des moteurs à minuit

Au-delà de l'utilitaire, il existe à Taïwan une communauté qui voit le scooter comme une extension de son identité.

La culture du tuning s'est épanouie à partir des années 1990 : réglage de l'échappement pour le son, reprogrammation de l'ECU, carrosseries peintes aux couleurs de personnages de manga. Des jeunes conducteurs sillonnent les routes de montagne les week-ends à l'aube — Yangmingshan, la route Beiyi, la route côtière du sud — en quête des sensations d'un virage pris à pleine vitesse. Ces communautés ont leurs propres forums, leur propre langage, leur propre esthétique.

À l'autre extrême, la vague rétro : collectionneurs de Vespa, amateurs du vieux SYM Wolf 125, artisans qui transforment des Sanyang DJ des années 1980 en café racers. Pour eux, un scooter n'est pas un moyen de transport — c'est une capsule temporelle qu'on peut toucher.

Le marché du tuning est lui aussi une composante de l'écosystème taïwanais du deux-roues : des pièces de rechange de précision fabriquées à Taïwan sont exportées dans le monde entier, alimentant une chaîne d'approvisionnement discrète mais solide.

Une île en expérimentation

L'histoire du scooter à Taïwan est, au fond, une histoire d'adaptation.

Le relief accidenté, les villes étroites et le manque de transports en commun ont conduit le scooter à remplir chaque interstice de la vie quotidienne. Cette densité extrême a fait de Taïwan le meilleur terrain d'essai au monde pour les solutions électriques — si le modèle d'échange de batteries de Gogoro fonctionne ici, il peut théoriquement fonctionner dans n'importe quelle ville asiatique. Gogoro a d'ailleurs étendu son réseau à Hangzhou en Chine, en Inde (en partenariat avec Hero MotoCorp), à Singapour et à Ishigaki au Japon.

Mais sur l'île elle-même, les questions fondamentales restent sans réponse : quand l'électrification sera achevée, que deviendront les mécaniciens qui vivent des scooters à essence ? Si la densité des deux-roues reste la plus élevée du monde, comment faire baisser le nombre de morts sur les routes ? Quand le dernier bus du soir passe à vingt heures, monter sur un scooter restera-t-il une contrainte plutôt qu'un choix ?

En 1961, le premier scooter sorti de l'usine de Hukou a pris la route. Soixante-cinq ans plus tard, 14 millions de deux-roues continuent de tisser leur chemin dans chaque ruelle de l'île. Le vrombissement des moteurs se transforme peu à peu en bourdonnement de moteurs électriques, mais cette énergie qui se faufile dans les ruelles étroites — fébrile, pragmatique, infatigable — reste exactement la même.

Références

• Focus Taiwan: Yamaha Motor Taiwan becomes wholly owned by Japanese parent (2026-01-11)
• Focus Taiwan: Legislature approves stricter penalties for traffic violations (2025-12-23)
• Wikipedia: Gogoro — founding, funding, GoStation network, Horace Luke resignation
• Wikipedia: KYMCO — founding 1963, production volume, BMW partnership
• Wikipedia: Sanyang Motor — founding 1954, Honda partnership, first motorcycle in Taiwan
• Wikipedia: Horace Luke — Xbox, HTC, Gogoro founding
• Gogoro official: About page — mission, awards (Fast Company #1 Asia Pacific, MIT Tech Review)
• 交通部統計查詢網 — 機車登記數
• 台灣區車輛工業同業公會