Vue d'ensemble en 30 secondes : En 1908, les travaux de la première phase de construction du port de Dagou débutent ; en 1970, le premier centre de conteneurs du port de Kaohsiung est achevé. Ce qui les sépare n'est pas une série d'années survenues naturellement, mais un temps de tensions entre chemins de fer, sucreries, bananes, douanes, entrepôts, usines, activités militaires et résidents urbains. Le port de Kaohsiung a permis aux produits du sud de Taïwan d'atteindre plus rapidement le monde, tout en faisant redéfinir à plusieurs reprises les terres bordant le port. Aujourd'hui, en parcourant la rue Penglai, les briques rouges du Musée de l'histoire portuaire et les hangars à bananes vides rappellent encore aux gens : l'histoire du port n'a jamais appartenu uniquement aux navires et aux marchandises1.
Un petit port à l'entrée étroite
Dans les textes du XIXe siècle, le port de Dagou n'était pas un port naturel adapté aux grands navires. Les archives historiques des ports du nord et du sud, compilées par l'Administration des archives nationales, le décrivent comme un petit port de pêche à l'origine, destiné à la pêche saisonnière du mérou et à l'abri des tempêtes. L'entrée était obstruée par de grands rochers, le chenal étroit, et le port souffrait de problèmes de faible profondeur et d'envasement1. Les études d'histoire locale complètent ce tableau : le quartier actuel de Yancheng était autrefois des salines, et la vie à Qijin, Shaochuantou et autour de la baie était composée de pêche, de production de sel et de petits échanges, et non pas prédéterminée par un plan moderne de port2.
En 1860, après sa défaite, le gouvernement Qing a ouvert le port de Dagou et d'autres ports au commerce. Le sucre est devenu une marchandise importante attirant l'attention des commerçants étrangers dans le sud de Taïwan. Le Royaume-Uni a établi un consulat adjoint à Dagou en 1864, non pas parce que le port était déjà mature, mais parce que les commerçants croyaient qu'il pouvait encore être aménagé en port2. Cette nuance est importante à conserver : la valeur d'un port n'est pas seulement déterminée par les conditions naturelles, mais aussi par les paris des commerçants, du gouvernement et des ingénieurs sur l'avenir.
Le port de Kaohsiung est souvent rappelé comme le « premier port de Taïwan », mais si l'on regarde en arrière depuis le paysage initial, ce résultat n'est pas une évidence. Le port devait d'abord être mesuré, dragué, remblayé, puis connecté par le chemin de fer et les entrepôts. Chaque projet a transformé la mer originale, les salines, les étangs de pêche et les villages en nouveaux espaces publics ou industriels. Le port n'attendait pas les marchandises au bord de la mer ; c'est un organe urbain fabriqué par les institutions et l'ingénierie.
Le chemin de fer transforme d'abord le port en machine d'exportation
Après la domination japonaise de Taïwan, l'industrie du sucre devient un pilier important de l'économie coloniale. Un problème apparaît rapidement : comment transporter le sucre du sud de Taïwan vers le Japon ? Si toutes les marchandises devaient faire le détour par Keelung pour l'exportation, le temps et les coûts n'étaient pas raisonnables. Les articles d'histoire locale notent qu'aux alentours de 1900, le gouvernement général a commencé à enquêter sur le port de Dagou et a considéré la connexion de l'extrémité sud du chemin de fer transversal avec le port comme la solution. Entre 1904 et 1907, le remblaiement et l'extension du chemin de fer ont changé simultanément l'échelle du bord de mer2.
En 1908, le chemin de fer transversal est ouvert dans son intégralité, et la même année, le projet de construction du port de Dagou est lancé. L'Administration des archives nationales indique que la première phase de construction du port, de 1908 à 1912, a jeté les bases du port moderne de Kaohsiung, établissant une nouvelle relation de transport combiné entre le chemin de fer, le port et l'exportation de riz et de sucre1. Ce « transport combiné » n'est pas un nom abstrait : les cannes à sucre des champs, le sucre des usines, les wagons des trains et les dockers du quai sont désormais placés dans le même calendrier.
Le remblaiement a également changé l'ordre de résidence de la ville. Les données d'histoire locale expliquent que Hamaxing tire son nom de la lecture japonaise de la ligne côtière, indiquant la relation entre le chemin de fer côtier et les nouvelles terres. Le nouveau quartier dispose de rues en grille, d'électricité, de lampadaires, d'égouts et d'un marché public, devenant le centre des activités administratives et commerciales japonaises2. Mais la modernisation n'est pas une lumière uniformément répandue sur chacun. Les Japonais détenaient la plupart des ressources politiques et économiques, tandis que les immigrants venus des côtes de Penghu et de Tainan se consacraient principalement au travail manuel. Le port attire la population, mais place également différents groupes ethniques dans des espaces inégaux.
| Projet ou institution | Capacité acquise par le port | Vie réorganisée |
|---|---|---|
| Chemin de fer transversal et ligne côtière | Permet au sucre, au riz et aux articles de première nécessité d'atteindre rapidement le quai | Les routes de marchandises traversent les villages existants et la côte |
| Première phase de construction du port | Dragage du chenal, amélioration de l'entrée et de la sortie des navires | La mer, les salines et les nouvelles terres sont redélimitées |
| Bureaux portuaires et douaniers | Permet la taxation, l'inspection et la gestion des marchandises | Le port devient la ligne de front des institutions nationales |
| Nouveaux quartiers comme Hamaxing | Concentration du commerce, de l'administration et des transports | Différents immigrants résident en couches selon leurs ressources et professions |
Cela explique pourquoi l'histoire du port de Kaohsiung ne peut pas être écrite uniquement comme « les Japonais ont construit le port, Taïwan s'est donc modernisé ». La construction du port a effectivement apporté une efficacité de transport, mais elle a simultanément concentré les terres, la main-d'œuvre et le pouvoir de décision dans le nouveau mécanisme ville-port. Alors que le port s'agrandit, qui pouvait s'approcher du quai, qui pouvait travailler au bord du port, et dont les maisons étaient incluses dans le nouveau quartier, font tous partie de la modernisation.
Le musée de briques rouges et la mer des taxes
À côté du quai n°3 de la zone commerciale de Penglai, le Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung est un bâtiment de briques rouges à deux étages. Le réseau des biens culturels de la ville de Kaohsiung note qu'il a été créé en 1916 et achevé en 1917, servant initialement de bureau de district pour les fonctionnaires du Bureau des finances du gouvernement général de Taïwan, stationnés au port de Dagou pour collecter la taxe de consommation sur le sucre. Il a ensuite subi des changements d'institutions, passant des douanes à la marine et aux affaires portuaires, et n'est devenu le Musée de l'histoire portuaire qu'après sa rénovation en 19973 4. Le réseau des biens culturels nationaux confirme par des données officielles sa construction en décembre 1916, son achèvement en 1917, ainsi que son apparence en brique de style classique occidental et son statut de bâtiment historique5.
Le plus intéressant dans ce bâtiment n'est pas seulement les briques rouges et les fenêtres en arc, mais le fait qu'il fixe un travail « invisible » du port dans un espace concret. Avant l'arrivée des navires, la valeur des marchandises devait déjà être enregistrée, classée, estimée et taxée. Le sucre ne disparaît pas directement de la production vers la mer ; il est redéfini par les organes de l'État au port. Le fait que le Musée de l'histoire portuaire ait été autrefois un bureau administratif illustre bien que la modernisation du port ne repose pas seulement sur les grues et les quais, mais aussi sur les formulaires, les tampons, les taux de taxe et le jugement humain.
L'article académique Étude sur les changements historiques du Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung retrace davantage les changements institutionnels de ce bâtiment : du bureau de district de Dagou, aux douanes de Kaohsiung, au bureau de district maritime de Kaohsiung, jusqu'au bureau portuaire de Kaohsiung et au centre d'inspection conjoint, la fonction a changé avec les variations du système portuaire6. Si on le considère uniquement comme une « vieille maison de l'ère japonaise », on manquerait son histoire de travail dans la gestion maritime, la répression de la contrebande et l'administration du commerce. Les briques rouges ne sont pas une décoration ; elles sont la preuve de la manière dont le port fixe les activités maritimes fluides en procédures nationales.
Le Musée de l'histoire portuaire rend également la « conservation » moins romantique. Le réseau des biens culturels de la ville de Kaohsiung note que le bâtiment a failli être démoli en 1994, mais a été conservé, restauré et réutilisé en raison de sa signification historique et de sa valeur culturelle3 4. La capacité d'un bâtiment à être préservé ne dépend pas seulement de son âge. Elle dépend également de la volonté de la ville de reconnaître que les travaux de fiscalité, de marine et de gestion portuaire, difficiles à transformer en cartes postales, constituent également l'histoire de Kaohsiung.
Les bananes amènent les campagnes au quai
L'une des marchandises les plus mémorables du port de Kaohsiung d'après-guerre est la banane. L'article de l'Administration des archives nationales Bananes exportées vers le Japon et économie taïwanaise indique que dans les années 1930, les bananes figuraient déjà parmi les trois principaux produits d'exportation de Taïwan, aux côtés du riz et du sucre. Au début de l'après-guerre, les bananes taïwanaises ont d'abord été massivement exportées vers la Chine continentale ; vers 1949, la situation a changé, et le gouvernement et la société civile ont commencé à réfléchir plus activement au marché japonais7. Ce virage n'est pas un simple choix de marché ; il est également influencé par les transports inter-détroit, les systèmes commerciaux et les politiques d'importation japonaises.
L'exportation de bananes vers le Japon nécessitait non seulement que les agriculteurs cultivent des fruits de qualité stable. Les articles d'archives notent que les coopératives de fruits verts et les associations d'exportation se sont disputées les proportions de chargement. Pour éviter que les bananes ne soient exposées au soleil et à la pluie, les industriels ont exigé l'installation de bâches sur les véhicules, et le gouvernement a traité des problèmes de chambres froides, de branches de chemin de fer, de paniers en bambou et de spécifications de cartons7. Une grappe de bananes, des champs au marché japonais, doit passer par la récolte, le tri, l'emballage, le chemin de fer, le froid, le quai et le transport maritime. Le port n'est donc pas le point final de la production, mais l'endroit où l'agriculture est re-spécifiée par le marché international.
Le hangar à bananes à côté du quai n°3 du port de Kaohsiung est l'architecture laissée par cette chaîne. Le réseau des biens culturels nationaux note qu'à la fin des années 1950, la production et l'exportation de bananes ont dépassé l'échelle de l'ère japonaise, et le stockage en plein air rendait les bananes vulnérables au soleil et à la pluie. Le hangar à bananes, construit en 1962 et achevé en 1963, adopte un design ouvert, utilisant la ventilation pour améliorer le stockage, et est équipé d'équipements de transport mécanique, avec une capacité de 23 300 paniers8. Il ressemble à un entrepôt spacieux, mais il est en réalité la concrétisation du système d'exportation de produits agricoles.
| Avant et après l'entrée des bananes au port | Technologies requises | Réalisées par qui |
|---|---|---|
| Récolte et tri sur place | Contrôle de la maturité et de l'apparence | Agriculteurs de bananes, organisations de production et de vente, inspecteurs |
| Transport routier et ferroviaire | Éviter les chocs, le soleil et la pluie | Manutentionnaires, chemin de fer et transporteurs |
| Stockage temporaire au hangar à bananes | Ventilation, empilement et connexion au quai | Bureau portuaire et dockers |
| Exportation vers le Japon | Spécifications d'emballage, quotas commerciaux et transport maritime | Gouvernement, coopératives, exportateurs et compagnies maritimes |
La prospérité des bananes a également eu sa limite. L'Administration des archives nationales note qu'après la libéralisation du commerce japonais en 1952, d'autres pays producteurs sont entrés sur le marché japonais, et l'avantage des bananes taïwanaises s'est progressivement réduit. Les statistiques citées dans l'article montrent que les exportations de bananes taïwanaises ont atteint un pic de plus de 400 000 tonnes par an, représentant 82 % du marché japonais, mais n'étaient plus qu'environ 4 000 tonnes, soit 1 %, en 20149. Ces chiffres ne doivent pas être remplacés par le tonnage d'un seul quai du port de Kaohsiung, mais ils expliquent clairement une chose : le port d'exportation a le plus peur non pas de ne pas avoir d'histoire, mais de voir ses transports, ses variétés et ses systèmes perdre leur place lorsque le marché mondial change.
La raison de l'enregistrement du hangar à bananes en tant que bien culturel n'est donc pas seulement « Taïwan savait exporter des bananes ». Il préserve la manière dont une époque agricole s'est organisée autour du port, du chemin de fer et des entrepôts. Lorsque la conteneurisation et la transition industrielle ont rendu le hangar à bananes progressivement inactif, le bâtiment laisse également une question aux générations futures : un espace conçu pour accélérer l'exportation, une fois le modèle d'exportation disparu, peut-il être compris plutôt que simplement consommé comme un arrière-plan nostalgique ?
Du centre de conteneurs à la séparation ville-port
Le deuxième grand changement du port de Kaohsiung d'après-guerre provient du projet d'expansion de douze ans commencé en 1958. L'Administration des archives nationales note que le projet est achevé en 1970, comprenant le dragage du chenal, le remblaiement de nouvelles terres, la construction de quais et de brise-lames peu profonds. Les nouvelles terres remblayées couvrent environ 544 hectares, offrant de l'espace pour les terres industrielles et la zone commerciale du port ultérieure1 10. Il ne s'agit pas simplement d'agrandir le port, mais de repousser l'échelle de la ville de Kaohsiung vers la côte et les zones industrielles.
En 1970, le premier centre de conteneurs du port de Kaohsiung est achevé, et Taïwan entre officiellement dans la nouvelle phase du transport de conteneurs1 10. L'efficacité des conteneurs permet aux marchandises d'être plus facilement standardisées, transférées et réparties à l'échelle internationale, et rend également les anciens entrepôts de vrac et les opérations de quai progressivement centraux. Pour le port lui-même, c'est une compétitivité. Pour l'ancien port, c'est une autre forme de retraite lente. Les travaux nécessitant autrefois beaucoup de travailleurs, de chemins de fer et d'entrepôts côtiers sont réorganisés par de nouveaux équipements, des quais en eau profonde et un hinterland plus vaste.
Le port de Kaohsiung a figuré parmi les cinq plus grands ports de conteneurs du monde en 1982, et a dépassé Rotterdam en 1993 pour devenir le troisième plus grand port de conteneurs du monde. Ces réalisations ont un contexte temporel clair dans les articles de l'Administration des archives1. Mais ces classements ne doivent pas servir à masquer la fissure dans la relation ville-port. Plus un port est efficace, plus il risque de repousser les zones d'opération réelles de la vie quotidienne des citoyens. Plus un quai a besoin de sécurité et de contrôle, plus il risque de permettre aux résidents côtiers de voir la mer, mais de ne pas pouvoir y accéder.
Ainsi, la transformation du port de Kaohsiung après les années 1990 n'est pas seulement un développement touristique, mais Kaohsiung tente de répondre à nouveau à la question « le port et la ville doivent-ils partager la même côte »5 7. Pier-2 Art Space, le groupe d'entrepôts, le parc culturel ferroviaire de Hamaxing et le Musée de l'histoire portuaire préservent chacun des mémoires de différents niveaux : les entrepôts préservent le volume des marchandises, le chemin de fer préserve la direction du mouvement, le bâtiment rouge préserve les procédures des organes de l'État, et la rive préserve la vision urbaine autrefois séparée par des murs.
L'ancien port ne devient pas automatiquement un district culturel
Le Bureau du développement urbain du gouvernement municipal de Kaohsiung a rappelé dans un communiqué de presse de 2025 la transformation de l'ancien port de Yancheng-Penglai, reliant les initiatives « Capitale maritime » de 1998, la démolition des murs du port en 2005, le développement de Bay Area (Yawan) en 2011, et les développements ultérieurs de Pier-2, du Grand pont du port et du groupe d'entrepôts11. Ces données mentionnent également que le gouvernement planifie de faire du quai à bananes la base de recherche du projet de phare intelligent de Kaohsiung, réécrivant l'ancien port avec la technologie, l'humanisme et le tourisme créatif.
Ces contenus doivent conserver le ton de la « planification ». La page du bien culturel du hangar à bananes indique actuellement que le bâtiment a été repris en gestion directe par la succursale de Kaohsiung de Taiwan Port Corporation en février 2024, avec une planification de fermeture, et est marqué comme non ouvert aux visites8. Par conséquent, on ne peut pas prendre les pages de voyage en ligne pour des réalités actuelles : entrée gratuite, restaurant de banquets ou musée de l'histoire des bananes. La transformation du port ne consiste pas seulement à accrocher une nouvelle enseigne ; la gestion, l'ouverture, la restauration et les droits d'utilisation des bâtiments restent des problèmes réels.
Le Musée de l'histoire portuaire offre un autre cas plus stable. Il est passé d'un bureau administratif à un musée exposant l'histoire portuaire, et les données officielles des biens culturels indiquent toujours des heures d'ouverture et une unité de gestion5. Mais la capacité des expositions à faire comprendre la vie des personnels portuaires, des dockers, des douaniers et des immigrants dépend toujours de la sélection des matériaux. Si seules les classements du port, les modèles de navires et la ligne d'horizon urbaine sont exposés, l'histoire portuaire sera à nouveau réduite à « la réussite de Kaohsiung ». Si les taxes sur le sucre, l'emballage des bananes, le chemin de fer côtier, les bombardements de guerre et la reconstruction d'après-guerre sont mis ensemble, le public pourra voir que le port est en réalité un système qui sépare, classe et accélère les personnes et les marchandises.
Le port amène qui devant le monde
L'histoire du port de Kaohsiung est souvent écrite comme celle d'un petit port de pêche du sud de Taïwan s'élevant vers un port international. Cette direction n'est pas mauvaise, mais elle est insuffisante. Le passage de petit port de pêche à port international repose sur les investissements gouvernementaux, l'ingénierie coloniale, les marchés du sucre et des bananes, le chemin de fer et le travail des dockers. Il s'accompagne également de remblaiement, d'expropriation, de militarisation, de stratification des immigrants et de contrôle du port. Si l'on regarde seulement les navires quittant le port, on ne verra pas comment la terre a été utilisée pour construire le port, ni comment les personnes ont été placées à différentes positions de la chaîne des marchandises.
La construction du port de 1908 a connecté Dagou au chemin de fer transversal, l'expansion de 1958 a donné à Kaohsiung un plus grand hinterland industriel, et le centre de conteneurs de 1970 a poussé la ville vers la logistique mondiale. Ces trois points temporels ne sont pas trois constructions indépendantes, mais une accélération progressive de la même pensée « rendre la circulation plus rapide ». La modernité du port de Kaohsiung est fondée sur la vitesse : le sucre doit être chargé plus rapidement sur les navires, les bananes doivent être réfrigérées plus rapidement, les conteneurs doivent être transférés plus rapidement, les matières premières industrielles doivent entrer et sortir plus rapidement.
Cependant, la mémoire urbaine ne se conserve pas toujours par la vitesse. Elle se cache dans les archives fiscales d'une fenêtre en arc de briques rouges du Musée de l'histoire portuaire, dans les étages ouverts du hangar à bananes conçus pour 23 300 paniers de bananes, et dans le nom oral Hamaxing, venu de la ligne côtière. Ces objets laissés permettent à Kaohsiung d'avoir l'opportunité non seulement de montrer à quel point un port a été puissant, mais de poser la question : à chaque époque où le port poursuit l'efficacité, dont le travail a été comptabilisé, dont la vie a été déplacée, et qui reprend aujourd'hui le droit d'expliquer cette côte ?
Par conséquent, la visite du port de Kaohsiung ne doit pas commencer par « où est le meilleur endroit pour prendre des photos ». On peut commencer par le bâtiment rouge à côté du quai n°3, imaginant comment la taxe de consommation sur le sucre a été enregistrée. Regarder le hangar à bananes pour comprendre combien d'étapes invisibles sur les photos sont nécessaires pour l'exportation de produits agricoles. Se déplacer enfin le long de Hamaxing et de l'ancien port pour observer comment le chemin de fer, les entrepôts, les murs et les nouveaux espaces culturels se superposent. Le port n'est pas le décor de la ville, mais un ensemble de méthodes que la ville a utilisées pour organiser l'avenir, et un lieu où les travailleurs de génération en génération ont laissé la mémoire corporelle.
Le port de Kaohsiung d'aujourd'hui est toujours connecté au monde, mais il n'a plus besoin que chaque vieux entrepôt continue de charger des marchandises pour avoir le droit d'être préservé. La véritable conservation importante n'est pas de geler le port en un paysage rétro, mais de faire savoir pourquoi ces bâtiments sont apparus, qui y a travaillé, quels systèmes les ont rendus prospères, et pourquoi ils ont perdu leur position originale après la prochaine révolution technologique. Lorsqu'un port accepte de mettre son histoire fiscale, son travail, la guerre, les immigrants et le déclin industriel dans son histoire, il ne se contente plus d'envoyer Taïwan vers le monde, mais commence à permettre au monde de comprendre comment Taïwan est devenu lui-même sur la côte.
Comment l'échelle du port est-elle mesurée ?
L'espace du port de Kaohsiung ne peut pas être divisé en deux uniquement par « ancien port » et « nouveau port ». Du chenal, aux quais, au chemin de fer, aux entrepôts jusqu'aux rues de la ville, le port est en réalité un ensemble d'échelles interdépendantes, mais pas nécessairement vues simultanément. Les photos aériennes du premier port et du centre de conteneurs révèlent la distance entre les eaux, les champs de stockage, les routes et la ville. Mais les photos aériennes ont aussi des angles morts : elles voient l'hinterland, mais ne voient pas comment les dockers répartissent leur temps au sol, ni comment les lignes de contrôle décident qui peut entrer sur le quai.
| Échelle d'observation | Choses visibles | Choses facilement ignorées |
|---|---|---|
| Chenal et bassin portuaire | Échelle d'ingénierie des entrées/sorties de navires, du dragage et des brise-lames | Le maintien de la profondeur nécessite des investissements continus, ce n'est pas une construction unique |
| Quais et champs de stockage | Configuration des conteneurs, hangars à bananes, entrepôts et équipements de transfert | Après la standardisation des marchandises, certains travaux de manutention traditionnels sont remplacés par des équipements |
| Chemin de fer côtier | Connexion des gares portuaires, signaux, branches et hinterland industriel | L'espace laissé par le chemin de fer n'est pas égal à la persistance de la fonction de transport originale |
| Ligne de côte urbaine | Ancien port, installations culturelles et chemins des résidents pour observer la côte | Il existe toujours une ligne de gestion entre l'ouverture touristique et la sécurité portuaire |
Parmi ceux-ci, les tours de signaux, le chemin de fer et la gare portuaire ne sont pas seulement des reliques pour les passionnés de trains. Ils enregistrent comment les marchandises sont autorisées à passer, comment les trains se connectent aux horaires des navires, et comment les personnels portuaires maintiennent l'ordre dans des procédures invisibles. Lorsque la ligne côtière ne transporte plus le volume de transport original, la difficulté du travail de conservation passe de « préserver un bâtiment » à « comment expliquer un système qui a cessé de fonctionner ». Si cette explication se réduit à prendre des photos de points de repère, elle effacera à nouveau le travail de l'histoire portuaire.
Données complémentaires : comment le port a changé le mode de travail de la ville
Décomposer l'histoire du port de Kaohsiung en plusieurs objets permet de mieux voir comment il a changé la ville. Le premier objet est le chemin de fer : il connecte les sucreries, les centres de distribution agricoles et les quais sur le même calendrier, rendant l'exportation moins dépendante des petits bateaux côtiers. Le deuxième objet est le hangar à bananes : ce n'est pas un simple entrepôt, mais un espace intermédiaire contrôlant l'exposition au soleil, les chocs, l'emballage et le temps de chargement. Le troisième objet est le Musée de l'histoire portuaire : il transforme la mémoire institutionnelle laissée par les organes portuaires en un bâtiment public que les citoyens peuvent entrer, observer et discuter86349.
| Objet des données | La question qu'il répond | Limites à conserver lors de la lecture |
|---|---|---|
| Archives de construction du port | À quel moment le port est-il passé de petit port à système d'ingénierie moderne ? | Les archives officielles privilégient l'ingénierie et l'administration, les voix des travailleurs sont moins présentes110 |
| Hangar à bananes et exportation de bananes | Comment les produits agricoles sont-ils triés, emballés et connectés aux marchés étrangers ? | Le pic d'exportation ne signifie pas que tous les agriculteurs et manutentionnaires ont bénéficié équitablement89 |
| Musée de l'histoire portuaire et données des biens culturels | Comment les organes portuaires sont-ils préservés comme mémoire urbaine ? | Préserver un bâtiment n'équivaut pas à la restauration complète de la fonction originale634 |
| Réutilisation de l'ancien port | Comment la ville réutilise-t-elle la ligne de côte après le retrait du port d'une partie des fonctions de fret ? | Les nouvelles utilisations culturelles et technologiques doivent toujours faire face à la sécurité portuaire, à la mémoire industrielle et aux droits d'utilisation des résidents117 |
Ces données expliquent également que l'on ne peut pas remplacer l'histoire portuaire par une photo disant « le port de Kaohsiung est grand ». L'échelle du port est fabriquée conjointement par les règlements, la fiscalité, les horaires ferroviaires, les spécifications des marchandises et la division du travail. Lorsqu'une institution change, les autres espaces se réorganisent également. Les raisons pour lesquelles le quai à bananes actuel, le Musée de l'histoire portuaire et les reliques de la gare portuaire méritent d'être préservés ne sont pas qu'ils maintiennent encore leur capacité de production originale, mais qu'ils permettent de se demander : pour les marchandises de qui une ville s'est-elle agrandie, et a-t-elle laissé le travail de quelles personnes dans l'ombre de l'histoire ?
Voir le port, pas seulement la mer
Paysage du port de Kaohsiung, photo par Asacyan, CC BY-SA 4.0 ; l'image sert uniquement d'indice visuel de l'échelle de la baie, ne représentant pas la configuration du port de toutes les époques de cet article.
Hangar à bananes du port de Kaohsiung, photo par Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0 ; l'état actuel et l'état d'ouverture du bâtiment sont soumis aux données des biens culturels.
Chemin de fer de la gare du port de Kaohsiung, photo par Anav Rin, CC BY 2.0 ; il présente les traces spatiales laissées par le chemin de fer portuaire, sans équivaloir directement le paysage ferroviaire existant à l'apparence originale de l'ère japonaise.
Vue aérienne du premier port de Kaohsiung et du centre de conteneurs, photo par Padai, CC BY-SA 4.0 ; la vue aérienne peut aider à comprendre l'échelle du bassin portuaire, des champs de stockage et de la ville, ne représentant pas les limites du port de toutes les époques.
Signal de chemin de fer abandonné de la gare du port de Kaohsiung, photo par SSR2000, CC BY-SA 3.0 ; le signal est un objet de « permission de passage » dans le système de chemin de fer portuaire, et une relique visible du transport institutionnalisé du port.
Quai à bananes du port de Kaohsiung, photo par SSR2000, CC BY-SA 3.0 ; la photo présente le paysage actuel, ne pouvant pas être directement considérée comme une image historique de la période de pic d'exportation de bananes.
Ces six images placées à la fin de l'article ne visent pas à ajouter un filtre « check-in » à l'histoire, mais à permettre au lecteur de voir trois échelles différentes : la baie est l'échelle d'échange entre la ville et la mer, le hangar à bananes est l'échelle de conservation et de transfert des produits agricoles, et le chemin de fer de la gare portuaire est l'échelle par laquelle les marchandises et les personnes sont amenées au quai. Si l'on regarde seulement les gratte-ciels et les bateaux de croisière d'aujourd'hui, le port devient facilement un paysage. Si l'on met ces paysages avec la fiscalité, l'emballage, la ligne côtière et le travail mentionnés précédemment, on comprendra que l'espace du port de Kaohsiung est en réalité soutenu par de nombreuses règles invisibles. Les nouvelles images aériennes, les signaux et les images du quai à bananes correspondent également délibérément à trois façons de lire le port : voir l'échelle d'en haut, voir le système au sol, voir la mémoire industrielle depuis l'ancien quai.
Références
Source des images et autorisations : Les images de cet article sont toutes des intégrations externes de Wikimedia Commons, sans téléchargement dans le dépôt. Paysage du port de Kaohsiung, photo par Asacyan, CC BY-SA 4.0 ( Page du fichier ) ; Hangar à bananes du port de Kaohsiung, photo par Pbdragonwang, CC BY-SA 3.0 ( Page du fichier ) ; Chemin de fer de la gare du port de Kaohsiung, photo par Anav Rin, CC BY 2.0 ( Page du fichier ) ; Vue aérienne du premier port et du centre de conteneurs, photo par Padai, CC BY-SA 4.0 ( Page du fichier ) ; Signal de chemin de fer abandonné, photo par SSR2000, CC BY-SA 3.0 ( Page du fichier ) ; Quai à bananes, photo par SSR2000, CC BY-SA 3.0 ( Page du fichier ).
À lire également
- Réseau des biens culturels nationaux : Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung
- Réseau des biens culturels nationaux : Hangar à bananes
- Administration des archives nationales : Bananes exportées vers le Japon et économie taïwanaise
- Administration des archives nationales, « Taïwan en partance : cent ans de progrès des ports du nord et du sud » — Explique le contexte historique du passage du port de Dagou de port de pêche à ports du nord et du sud et à la construction moderne du port.↩234567
- Dagou Kaohsiung | Histoire et présent, « L'histoire du port de Kaohsiung » — Complète les données d'histoire locale sur le paysage initial du port de Dagou, Hamaxing et le développement ville-port.↩234
- Réseau des biens culturels de Kaohsiung, « Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung » — Vérifie le recensement du musée, les caractéristiques architecturales et la position du bien culturel local.↩234
- Réseau des biens culturels nationaux, « Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung » — Fournit les enregistrements des biens culturels nationaux pour la désignation du musée et le cas architectural.↩234
- Elsevier, « Port-city interaction in Kaohsiung: A historical perspective » — Fournit un résumé de recherche académique sur l'interaction entre le port de Kaohsiung et la ville, et les changements spatiaux ville-port.↩23
- Li Wen-huan, Yang Ching-hui, « Étude sur les changements historiques du Musée de l'histoire portuaire de Kaohsiung », Bulletin de l'Université normale de Kaohsiung : Sciences humaines et arts, n° 38 — Analyse l'évolution architecturale du musée, les changements des organes portuaires et la signification de la conservation.↩23
- Taiwan Gazette, « A new city on an old port: The 100-year transformation of Kaohsiung’s Love River » — Explique le contexte urbain de la transformation centenaire du district portuaire de Kaohsiung à travers la rivière Aime et les anciennes rues portuaires.↩234
- Réseau des biens culturels nationaux, « Hangar à bananes » — Fournit les données de cas de bien culturel et le contexte de conservation architecturale du hangar à bananes.↩234
- Administration des archives nationales, « Bananes exportées vers le Japon et économie taïwanaise » — Fournit les données historiques sur l'exportation de bananes vers le Japon, l'exportation industrielle et le rôle de transit du port de Kaohsiung.↩23
- Succursale de Kaohsiung de Taiwan Port Corporation, « History of Port of Kaohsiung » — Vérifie l'évolution historique officielle du port, les projets de construction et les phases de modernisation du port de Kaohsiung.↩23
- Bureau du développement urbain du gouvernement municipal de Kaohsiung, « Bay Area Upgrade ! Le quai à bananes accueille l'équipe de recherche en IA » — Explique la planification officielle du quai à bananes dans la réutilisation urbaine contemporaine et la transition industrielle.↩2