„Soziales kollektives Gedächtnis und Geschichte sind nicht dasselbe.“ — Chen Tzu-hsuan, 20151
30-Sekunden-Überblick: Taiwans Nationalstraßen-Mautstationen existierten neununddreißig Jahre lang (1974–2013), und die meisten Menschen erinnern sich nur an jene drei Sekunden, in denen sie die Hand ausstreckten, um eine Mehrfahrtenkarte entgegenzunehmen. Doch diese Geste selbst wurde später zu einem Maßstab. Am Eröffnungstag der Station Taishan 1974 wurde bereits verkündet, dass ausschließlich Frauen eingestellt würden – ganze vier Jahre früher als der später kolportierte „Politikwechsel nach dem Korruptionsfall an der Zhongzheng-Brücke 1978“. Die Entscheidung für die Mauterhebung fiel auf der 1134. Sitzung des Exekutivyuans, und zwar als finanzpolitisches Wagnis, bei dem man mautpflichtige Autobahnen baute, obwohl die landesweite Pkw-Dichte noch unter 1 % lag – ohne direkten Kausalzusammenhang mit der erst im selben Jahr ausbrechenden Ölkrise. 1985 legte die Behörde die Durchfahrtszeit auf präzise 3,7 Sekunden fest; 2013 wurde das gesamte System in der Frühstunde auf null komprimiert. Dafür erhielten 947 Mautbeamte nach elf Jahren, die sich über zwei Parteien erstreckten, einen vertraulichen Vergleich. Heute stehen noch drei Ticket-Häuschen am Rand der Nationalstraßen: Taishan, Dajia, Tianliao – „ansehen ja, lange parken nein“.
Die drei Sekunden beim Überreichen der Mehrfahrtenkarte
Am Mittag des 30. Juli 1974 wurde der Abschnitt Sanchong–Zhongli der Zhongshan-Autobahn eröffnet, und die Mautstation Taishan nahm am selben Tag den Betrieb auf, wodurch sie zur ersten Nationalautobahn-Mautstation Taiwans wurde2. Der Mindestsatz betrug an dem Tag 15 NT$ pro Durchfahrt für Pkw, und binnen zwei Tagen bewarben sich über sechshundert Personen als Mautbeamte3.
In den darauf folgenden neununddreißig Jahren erlebte jeder Autofahrer auf Taiwans Autobahnen mehr oder weniger dieselbe Szene: Das Fahrzeug bremste ab, die rechte Hand streckte sich aus, die Mehrfahrtenkarte wurde dem Mautbeamten übergeben, die Fingerspitzen berührten sich für nicht einmal drei Sekunden, und das Auto fuhr weiter. Nach der flächendeckenden Einführung eigener Spuren für Mehrfahrtenkarten am 1. Dezember 1985 legte die Behörde diese Aktion präzise fest: „Die durchschnittliche Durchfahrtszeit pro Fahrzeug mit Mehrfahrtenkarte verkürzte sich auf etwa 3,7 Sekunden“4.
Die Mehrfahrtenkarte selbst war aus Papier, je zehn Stück in einem Heft: Pkw 400 NT$, Großbusse und Lkw 500 NT$, Sattelzüge 650 NT$. Erhältlich waren sie an Raststätten, Postämtern und Tankstellen. Erst 1983 kam ein Mengenrabatt hinzu: Hefte zu hundert Stück zum 95‑Prozent-Preis, verkauft an Transportunternehmen5. Was die Bezeichnung „Mo-Mo-Shou-Ära“ (摸摸手時代) betrifft – ein klangvoll romantischer Begriff –, so handelt es sich um eine nachträgliche Internet-Benennung aus dem Jahr 2023: Jemand teilte in einer Facebook-Gruppe alte Fotos von Mautstationen, ein Nutzer kommentierte: „Früher, wenn mein Mann die Hand der Fräuleins berührte, war ich super sauer“, und die Medien fassten dies zusammen. Es war weder ein Begriff, den die Mautbeamten selbst verwendeten, noch eine offizielle oder gängige Bezeichnung während des Betriebs, sondern entstand ganze zehn Jahre nach den Ereignissen6.
Im Vergleich zu „Mo-Mo-Shou“ sind die Erinnerungen der Mautbeamten selbst direkter. Der ehemalige Mautbeamte der Station Taishan, Huang Yan-sheng, sagte bei einer nostalgischen Rückblick-Ausstellung 2019, dass in jenem kleinen Ticket-Häuschen Benzingeruch, Staub und Abgase mischten, und man täglich 8 Stunden stehen musste. In seinem Dienstabschnitt „begrüßte man im Durchschnitt alle 5 Sekunden einen Durchreisenden“, und die Arbeit bestand darin, „ununterbrochen Tickets auszugeben, Wechselgeld zu geben sowie gefälschte Banknoten und gefälschte Tickets zu prüfen“. Die Station Taishan hatte insgesamt 22 Ticket-Häuschen, die in einer langen Reihe angeordnet waren, „daher gab es alle 2 bis 5 Ticket-Häuschen eine Treppe, die mit dem unterirdischen Geheimgang verbunden war“7.
— Jene drei Sekunden, in denen man die Mehrfahrtenkarte überreichte, und jene drei Sekunden, in denen man 8 Stunden lang im Ticket-Häuschen stand, sind zwei Seiten desselben Augenblicks. Dieser Moment verdient, dass man zurückblickt und genau hinsieht: Wessen Hand es ist, wie lange sie stillhalten kann, in wie vielen Sekunden die Übergabe erledigt ist – all das wurde im Hintergrund von jemandem präzise entschieden.
Ausschließlich Frauen einstellen: Eine Politik, zwei falsch zugeordnete Jahre
Eine häufig falsch wiedergegebene Version lautet: 1978 sei an der Zhongzheng-Brücken-Mautstelle in Taipeh ein Korruptionsfall über gefälschte Zahlungsbelege aufgedeckt worden, woraufhin die Regierung beschlossen habe, künftig auf den Nationalautobahnen ausschließlich weibliche Mautbeamte einzusetzen. Diese Kausalität klingt plausibel (Frauen seien sorgfältiger, weniger korruptionsanfällig), weshalb sie sich lange hielt. Doch breitet man den Zeitstrahl aus, stimmen die Daten nicht.
Die United Daily News (聯合報) vom 15. Juni 1974 trug die noch heute etwas überraschende Schlagzeile: „Autobahnstation Taishan stellt weibliche Mautbeamte ein“. Der damalige Bericht zitierte den Direktor des Autobahnamts des Verkehrsministeriums, Hu Mei-huang, wonach Frauen „sorgfältiger“ und im Umgang mit Computereinrichtungen „beweglicher“ seien. Er verwies zudem darauf, dass es in der Vergangenheit, als das Provinzstraßenamt männliche Mautbeamte einsetzte, „immer wieder Fälle gab, in denen einige unredliche Mautbeamte sich bereicherten“. Die Taishan-Station habe daher die „Tradition gebrochen“ und beschlossen, „ausschließlich Frauen als Mautbeamte einzustellen“8. Das heißt, die Politik der rein weiblichen Einstellung wurde bereits bei der Eröffnung der Taishan-Station im Juli 1974 verkündet – volle vier Jahre vor dem Korruptionsfall an der Zhongzheng-Brücke 1978.
Dabei gehört die Zhongzheng-Brücke gar nicht zum Nationalautobahnsystem. Es handelt sich um die Provinzialstraße 111, die über den Xindian-Fluss den Bezirk Zhongzheng in Taipeh mit dem Bezirk Yonghe in New Taipei verbindet. Verwaltungsmäßig untersteht sie dem Bauamt der Stadtregierung Taipeh bzw. der Stadtregierung New Taipei – zwei völlig verschiedene Behörden als das Autobahnamt des Verkehrsministeriums. Die direkte Folge des Korruptionsfalls 1978 war die „Entlassung aller Mautbeamten an der Zhongzheng-Brücke“, der Einbau computergestützter Betrugsprävention sowie die „vorzeitige Einstellung der Brückenmaut an zwei Brücken“. Diese innerstädtische Verbindungsbrücke wurde also durch ihren eigenen internen Betrugsskandal zum Einstellen gebracht, ohne direkten Zusammenhang mit der vier Jahre zuvor am anderen Ende des Autobahnsystems bereits eingeführten weiblichen Einstellungspolitik9. Auch die offizielle Chronik des Autobahnamts von 1974 bis 1996 enthält nirgendwo die Begriffe „1978“, „Zhongzheng-Brücke“, „Korruptionsfall“ oder „Geschlechterpolitik-Wende“4.
Auch die Formulierung „ausschließlich Frauen einstellen“ war nicht so absolut. Der bereits erwähnte Huang Yan-sheng ist männlich und arbeitete acht Jahre lang an der Taishan-Mautstelle, die 1974 die rein weibliche Einstellung verkündet hatte7. Das bedeutet, dass diese „Gründerstation“ in ihren anschließenden 39 Betriebsjahren keineswegs durchgängig nur von Frauen besetzt war – ganz gleich, wie die ursprüngliche Politik gemeint war. Was die im Bericht zitierte Begründung des Direktors angeht, „männliche Mautbeamte bereicherten sich“ als Politikgrundlage, so findet sich dies nur in jenem einen Bericht von 1974, ohne weitere Primärquellen als Beleg; man sollte also beim Niederschreiben etwas Vorbehalt wahren. Fest steht: Die Kausalitätsrichtung war lange falsch – eine 1974 bereits festgelegte Einstellungspolitik kann nicht das „Ergebnis“ eines innerstädtischen Brückenkorruptionsfalls sein, der erst vier Jahre später geschah.
Auch Huang Yan-shengs eigene Erinnerung an den Mautschalter-Alltag ist präziser als die im Umlauf befindlichen Übertreibungen der Härte. Offiziell ist klar geregelt: Die Mautstellen unterteilen sich in Tagschicht, Frühnachtschicht und Spätnachtschicht, im 8-Stunden-Rhythmus, mit 30-minütiger Ablösung alle 2 Stunden, sodass die tatsächliche Dienstzeit im Mautschalter bei etwa 6,5 Stunden liegt10. Im Interview sagte er, die Arbeit sei zwar hart, „aber an Feiertagen oder in kalten Winternächten, wenn man warme Getränke von Lkw-Fahrern bekam, fühlte man sich auch sehr warm“7.
— Die Politik entschied, ob diese Hand von einer Frau ausgestreckt werden sollte, und sie entschied auch, dass diese Hand alle 5 Sekunden ausgestreckt werden musste, wie lange jedes Mal, und wie viele Jahre lang.
Fünfzehn Dollar, eine Entscheidung, die eine Straße auf dem Spiel setzt
Taiwan erhebt nicht zum ersten Mal Gebühren für eine Straße. Am 29. Januar 1953, als die Xiluo-Brücke eröffnet wurde, „war die Brücke mit einer Mautstation ausgestattet“, und alle passierenden Autos, Motorräder, Busse, Militärfahrzeuge, Polizeifahrzeuge und verschiedenen Zugfahrzeuge mussten eine „Bauvorteilsgebühr“ entrichten, um US-Hilfskredite zurückzuzahlen und den Straßenbau zu verstärken. Die Erhebung dauerte bis 197711. Zwanzig Jahre später war es an der Nationalautobahn, diesen Weg zu gehen, nur dass Maßstab und Ambition ganz andere waren.
Der Prozess, mit dem die Nationalautobahn diesen Schritt ging, ist in offiziellen Aufzeichnungen klar dokumentiert. Der vom Verkehrsministerium beauftragten US-Beraterfirma T.Y. Lin International erstellte „Machbarkeitsstudie für die Nord-Süd-Schnellstraße“ empfahl ursprünglich, diese Straße mautfrei zu halten. Die Regierung erwog jedoch: „Da dieser Straßenbau parallel zur bestehenden Provinzialstraße Westliche Längslinie verläuft, würde eine Mautbefreiung einen massiven Zustrom von Verkehr verursachen“, und da der Schnellstraßenbau in der Anfangsphase auf Kreditaufnahme beruhte, „erfordern sowohl Bau als auch Unterhalt enorme Mittel“. Um das Ziel der finanziellen Selbsttragfähigkeit zu erreichen, beschloss der Exekutiv-Yuan in seiner 1134. Sitzung: das „Nutzer-zahlt-Prinzip“ anzuwenden und die Nord-Süd-Schnellstraße als mautpflichtige Straße festzulegen12.
Interessanterweise tauchen die vier Zeichen für „Ölkrise“ im ursprünglichen Entscheidungstext überhaupt nicht auf. Die Entscheidungslogik bestand nur aus zwei Punkten: Vermeidung eines Verkehrsungleichgewichts durch Parallelführung zur Provinzialstraße, sowie die Notwendigkeit finanzieller Selbsttragfähigkeit aufgrund kreditfinanzierten Baus. Auch die zeitliche Abfolge stimmt nicht. Das Ingenieurbüro wurde am 8. Juni 1970 gegründet, am 14. August 1971 begann bereits der Bau, und im Juli 1974 nahm die Station Taishan mit der Eröffnung des Abschnitts Sanchong–Zhongli den Betrieb auf13. Der erste globale Ölkrise brach im Oktober 1973 aus, drei Jahre nach der Gründung des Ingenieurbüros, zwei Jahre nach Baubeginn und noch später als der Mautbeschluss. Die häufig zitierte vereinfachte Kausalität „die Ölkrise der 1970er Jahre trieb die Mautpolitik an“ hält in der offiziellen Primärquelle nicht stand. Die plausiblere Rolle der Ölkrise war ein Hintergrundfaktor für die spätere (November 1973) von Chiang Ching-kuo angekündigte Ausweitung der Zehn Großprojekte, nicht der Ursprung der Mautstationenpolitik selbst.
Es lohnt sich, innezuhalten und nachzudenken: In dem Moment, als diese Entscheidung fiel, lag die Autoverbreitungsrate in Taiwan noch unter 1 %. Das heißt, die Regierung gab zuerst viel Geld aus, lieh sich mit der Kraft der ganzen Nation eine riesige Summe, baute eine Autobahn, die die meisten Menschen damals noch gar nicht mit dem Auto befahren konnten, und plante, die Schulden über künftige Straßennutzer in Raten zurückzuzahlen. Am Eröffnungstag kostete die Durchfahrt für Pkw 15 Dollar einmalig, für große Busse, Lkw und Sattelzüge gab es separate Tarifstufen. Das war ein Wetten auf das Schicksal einer ganzen Straße, gesetzt auf die Prognose, dass „das Autozeitalter letztlich unweigerlich kommen wird“. Mit dem Rückblick hat diese Wette gewonnen, doch diejenigen, die sie 1970 entschieden, wetteten auf vierzig Jahre, die sie selbst nicht sehen würden.
Der Moment, in dem ein Nutzer der Nationalautobahn zum ersten Mal das Autofenster herunterkurbelte und 15 Dollar hinausreichte, war die erste Pause, die sich diese Straße selbst auferlegte, und die erste Ratenzahlung, die bei diesem Hochrisikospiel einging.
3,7 Sekunden und ein Prozess hinter dem ETC-Auftrag
Wenn die drei Sekunden von der Eröffnung 1974 noch ein vager Alltagseindruck waren, so traten sie ab 1978 offiziell in eine Phase ein, die wissenschaftlich verwaltet und immer weiter verkürzt wurde. Diese Geschichte klingt auf den ersten Blick nach „steigender Effizienz“, doch blickt man genauer hin, entdeckt man Risse in diesem Fortschrittsnarrativ selbst.
1978 wurden auf der gesamten Strecke Fahrspuren für Kleinfahrzeuge ohne Rückgeld eingerichtet. Am 1. Dezember 1985 wurde landesweit die Mehrfahrtenkarten-Spur eingeführt; die offizielle Chronik notiert präzise: „Die durchschnittliche Durchfahrtszeit pro Fahrzeug mit Mehrfahrtenkarte verkürzte sich auf ca. 3,7 Sekunden“4. 3,7 Sekunden – das ist die berühmteste Zahl dieser Autobahn, wohl auch die einzige Alltagsbewegung in ganz Taiwan, die vom Staat auf eine Nachkommastelle genau vermessen wurde. Sie verleiht dem vagen „Händedruck“-Eindruck vom Anfang plötzlich ein greifbares Messergebnis: eine Zahl, die wissenschaftlich gemanagt und auf 3,7 Sekunden präzise komprimiert wurde.
Zunächst ging es darum, den Stillstand zu verkürzen. Am 10. Februar 1995 ging die manuelle ETC-Spur (Electronic Toll Collection) in Betrieb, manuell und elektronisch liefen parallel4. Am 10. Februar 2006 startete das DSRC-basierte ETC-System mit On-Board-Units – fünfzehn Tage später bekam die Geschichte Risse. Am 25. Februar 2006 hob das Taipei High Administrative Court die Entscheidung des Freeway Bureau auf, das Far Eastern Consortium als „besten Bieter“ für den ETC-Auftrag ausgewählt zu hatte; als Begründung nannte das Gericht unter anderem, dass Far Easterns Angebot gestaffelte Tarife vorsah, das Bureau aber im Verhandlungsprozess weder den Preis der On-Board-Units noch die Umrüstungskosten thematisiert hatte14. Die Aufhebung erfolgte 15 Tage nach der tatsächlichen Inbetriebnahme des ETC-Systems; die Regierung ließ Far EasTone jedoch weiterbetreiben, und beim neu ausgeschriebenen zweiten Vergabeverfahren im Folgejahr erhielt Far EasTone erneut den Zuschlag. Gleichzeitig wurde der politische Vizeverkehrsminister Lin Ling-sans Büroleiter Song Nai-wu dabei ertappt, dass er die Namen der ETC-Bewertungskommission an einen bestimmten Bieter weitergegeben hatte, um Schmiergelder zu kassieren; in erster Instanz 12 Jahre Haft, der Oberste Gerichtshof bestätigte 11 Jahre und Aberkennung der bürgerlichen Rechte für 8 Jahre. Lin Ling-san selbst wurde von der Staatsanwaltschaft mangels hinreichenden Tatverdachts nicht angeklagt, was rechtskräftig wurde15.
Dann, in der Nacht zum 30. Dezember 2013, komprimierte sich dieses System auf null. Alle bemannten Mautstationen Taiwans wurden gleichzeitig geschlossen und auf mehrspuriges Free-Flow-Streckenmaut umgestellt; auf der gesamten Nationalautobahn gab es keinen einzigen physischen Haltepunkt mehr, an dem Fahrer anhalten und eine Karte reichen mussten16. Von 3,7 Sekunden auf 0 Sekunden – Taiwan hat einen Weg zu Ende gegangen, den andere noch langsam beschreiten. Japans Tokio Metropolitan Expressway erreichte im November 2025 eine ETC-Nutzungsrate von 98,7 %, plant aber erst für Frühjahr 2028 die vollständige Automatisierung der Mautstellen, und das auch nur im Streckennetz einer einzelnen Metropolregion – ganze 15 Jahre nach Taiwans landesweiter Umstellung auf einen Schlag17.
– Doch all dies in eine „Taiwan führt Asien an“-Erfolgsgeschichte zu fassen, hält genauerer Prüfung nicht ganz stand. Taiwanesische Medien und unternehmensnahe Publikationen verweisen wiederholt darauf, dass Far EasTone Electronic Toll Collection 2016 den GRAA Global Road Achievement Award in der Kategorie Intelligent Transportation gewonnen habe18; die Website des Veranstalters International Road Federation (IRF) weist jedoch öffentlich nur Preisträger ab 2020 aus, die Liste von 2016 ist nicht auffindbar. Das heißt nicht, dass der Preis erfunden ist – möglicherweise sind ältere Jahrgänge einfach nicht erfasst –, doch nach dem Grundsatz „Erster/Frühester/Einziger wird abgewertet“ muss dieser Erfolg als „laut mehreren Berichten“ gekennzeichnet werden, nicht als bare Tatsache behauptet. Selbst die Behauptung „weltweit erstes voll elektronisches Mehrspur-Free-Flow-System“ lässt sich bei der Quellenrückverfolgung frühestens auf eine Eigenaussage des Freeway Bureau des Verkehrsministeriums von 2015 zurückführen, die über die englische Wikipedia und internationale Fachmedien weiterverbreitet wurde – nicht auf eine aktive Zertifizierung durch eine unabhängige internationale Normorganisation19.
Die 3,7 Sekunden wurden wissenschaftlich auf eine Nachkommastelle genau bestimmt, auf null komprimiert. In derselben Zeitspanne saß ein Verkehrsminister-Sekretär 11 Jahre im Gefängnis, ein für ungültig erklärtes System ging trotzdem in Betrieb, und ein glänzender Pokal findet bis heute keine öffentliche Siegerliste beim Veranstalter. Das ist der vollständige Bogen der Effizienzgeschichte – und die beiden Seiten, die diese Autobahn selbst erzählen will und die sie lieber verschweigt.
947 Individuen und eine Mediation elf Jahre später
Wenn man auf der Straße steht und zuhört, gibt es jenseits dieses Systems noch eine ganz andere, völlig unverhältnismäßige Pause – eine, die den Menschen gehört.
Am 30. Dezember 2013, just in der Nacht, als alle bemannten Mautstellen Taiwans gleichzeitig schlossen, wurden sämtliche 947 Mautangestellten des Freeway Bureau entlassen; darunter nahmen die 132 letztendlichen Mitarbeiter im Norden, der Mitte und im Süden die letzte Mehrfahrtenkarte entgegen20. Die meisten dieser 947 Personen waren befristet angestellt, ihre Dienstjahre reichten von 12 bis 29 Jahren, fast 80 % waren mittelalte Frauen21. Das Arbeitsstandardsgesetz (《勞基法》) fand auf sie keine Anwendung; ihre Abfindung bestand in einer Gnadenregelung: „Abgangsentschädigung oder Abfindung, plus Auszahlung oder Aufstockung auf 7 Monatsgehälter“20.
Diese Entlassung zog einen elfjährigen Kampf nach sich. Sechs Schritte, ein Knien – ein Pilgergang vom Verkehrsministerium zum Exekutiv-Yuan; nach 200 Stunden Hungerstreik kletterten sie auf die ETC-Mautportale von Donghu; sie bemalten ihre Gesichter blau und demonstrierten – genau die Farbe des elektronischen Sensorslichts, das ihre Arbeit abgelöst hatte22.
2016 standen sie vor dem DPP-Parteihauptquartier über dreißig Stunden aus, bis sie eine Vereinbarung mit der neuen Regierung erzielten – doch diese wurde später ausgehöhlt. Am 19. Dezember 2019 unterlagen sie in erster Instanz vor dem Obersten Verwaltungsgericht Taipeh; die Vorsitzende der Selbsthilfevereinigung, Sun Hsiu-luan, brach vor Ort in Tränen aus: „Das kann ich wirklich nicht akzeptieren“, und warf dem Gericht vor, „die Glaubwürdigkeit der Regierung auf den Boden zu treten und darauf herumzutrampeln“23.
Nach weiterer Berufung verwies der Oberste Verwaltungsgericht den Fall zur erneuten Verhandlung zurück; schließlich kam es am 30. Dezember 2024 zu einer Mediationsvereinbarung – genau elf Jahre nach dem Entlassungstag, am selben Kalenderdatum. Am 15. Februar 2025 feierten sie in Kaohsiung mit 20 Tischen das Ende des Kampfes24. Dieser vollständige elfjährige Zeitstrahl ist im Schwesterartikel 高速公路 ausführlich dargestellt. Dort finden sich die vollständigen Protestmittel – sechs Schritte ein Knien, die blau bemalten Gesichter, das Klettern auf die ETC-Portale – sowie die Analyse: „Ob ein politisches Versprechen gebrochen wurde und ob dies rechtlich einen Verwaltungsvertrag darstellt, sind zwei verschiedene Dinge“; Leser können direkt dorthin wechseln.
Die Vorsitzende der Selbsthilfevereinigung, Sun Hsiu-luan, bringt es klarer auf den Punkt als jede externe Zusammenfassung: „Die Mautangestellten aufzubrauchen und dann wegzuwerfen – so mit Arbeitern umzugehen ist unfair und unvernünftig.“25
Drei Sekunden und elf Jahre – zwei völlig unverhältnismäßige Pausen, gezeichnet vom selben System.
Drei erhaltene Mautstellen
Schaut man auf die heutige Nationalstraßenkarte, sind alle Mautstellen abgerissen worden, nur drei Mautstellen wurden besonders erhalten: Taishan, Dajia, Tianliao, die jeweils die drei nördlichen, mittleren und südlichen Straßenerhaltungsingenieurbüros repräsentieren26. Dies ist eine seltene Haltung, bei der der Staat aktiv Gebäude bewahrt, die er selbst abgerissen hat.
Die Mautstelle Taishan ist die früheste aller Mautstellen und daher die einzige, die von Anfang an über einen unterirdischen Geheimgang verfügte – weil sie am frühesten gebaut wurde, wurde der Geheimgang später zur Verstärkung hinzugefügt. Die später gebauten Stationen der Nationalstraße 3 hatten hingegen von der Planungsphase an unterirdische Gänge eingebaut27. Das Ausstellungszimmer bietet montags bis freitags je eine Führung vormittags und eine nachmittags an, jeweils für 10 bis 30 Personen, eine Voranmeldung für die Führung ist erforderlich. Der unterirdische Gang ist insgesamt 180 Meter lang, „jeder Tür des Gangs ist eine Wendeltreppe zur Mautstelle angeschlossen“, das ist eine ganze unterirdische Welt; früher gingen die Mautbeamten täglich mit großen Taschen voller Dienstausrüstung von hier hinauf zu einer der 22 Mautstellen28.
Die Mautstelle Dajia wurde erst 2003 in Betrieb genommen, gehört zur Nationalstraße 3, die offizielle Beschreibung ist äußerst zurückhaltend: „Der Standort der ehemaligen Mautstelle Dajia liegt in der Nähe des Stadtgebiets von Dajia, das äußere Erscheinungsbild des Gebäudes weist Merkmale eines Ahnenhallen-Torbogens auf.“29 In Medienberichten werden häufig architektonische Analysebegriffe wie „Form eines dreitorigen Tempeltor-Pailou“, „Variante eines Xieshan-Dachs“, „rote unglasierte Er-Ding-Hängziegel als Reproduktionsziegel“ verwendet, um die Leerstellen der offiziellen Beschreibung zu füllen30. Nebenbei bemerkt: Die von Einheimischen früher verbreiteten sogenannten „Mautflucht-Geheimgänge“ waren eigentlich ursprünglich Dienstwege für Nationalstraßen-Mautbeamte und Nationalstraßen-Polizisten; nach 2011 schloss das Autobahnamt nach und nach etwa 40 solcher Dienstwege in ganz Taiwan, Verstöße können mit 3600 NT$ geahndet werden30.
Die Mautstelle Tianliao ist die jüngste architektonische Gestalt unter den dreien. Sie wurde im Dezember 1999 fertiggestellt und war die erste in Betrieb genommene Mautstelle im südlichen Abschnitt der Nationalstraße 3. Die offizielle Beschreibung ihres Designkonzepts ist sehr detailliert: „In Anlehnung an die nahegelegenen Sehenswürdigkeiten Großer und Kleiner Gangshan sowie Mondwelt wird ein bergförmiger Dachstil verwendet, das weiße Band unter dem Dach ist als leicht wellenförmige Wellenform gestaltet, das Stationsschild sogar als spitzdachiges Fünfeck.“31 Der Erhaltungsbereich umfasst neben dem bergförmigen Dach auch „die Wendeltreppen, mit denen die Mautbeamten zu den Mautstellen hinauf- und hinuntergehen, sowie den unterirdischen Gang“. Doch am Ende desselben offiziellen Textes wird ganz ehrlich hinzugefügt: „Da auf Autobahnen nicht lange geparkt werden darf, wird das Stationsgebäude derzeit nicht in Richtung Tourismus und Erholung entwickelt.“31
Der Staat ist bereit, das Gebäude gedenken zu lassen, aber nicht, dass Menschen ihm wirklich nahekommen.
Die drei Mautstellen reihen sich entlang der Nationalstraße auf: ansehen ja, anhalten nein. Wenn man vorbeifährt, weckt der im Vorbeifliegen gesehene bergförmige Dach oder der Ahnenhallen-Torbogen etwas, aber man kann es nicht festhalten – sie stehen direkt am Straßenrand, aber die Logik dieser Straße selbst erlaubt es nicht, anzuhalten.
Weiterführende Literatur
- Autobahn – 50 Jahre Taiwans Nationalstraßen: Macht und Geschwindigkeit, darin der Abschnitt „Elf Jahre, für einen nicht veröffentlichbaren Vergleich“ schreibt die Protestgeschichte der Mautbeamten vollständig
- Taiwans Verkehrssystem – Der gesamte Verkehrszusammenhang von Nationalstraßen, Hochgeschwindigkeitsbahn, U-Bahn bis zu lokalen Straßen
Bildquellen
| Datei | Beschreibung | Quelle | Lizenz |
|---|---|---|---|
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Außenansicht des Taishan-Mautstationsgebäudes, fünf Jahre vor der Stilllegung | MiNe (Flickr), via Wikimedia Commons | CC BY 2.0 |
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ETC-Spur und manuelle Kassenhäuschen an einer Hauptlinien-Mautstation der taiwanesischen Autobahn nebeneinander (2007) | Stkhomepage, via Wikimedia Commons | CC BY-SA 3.0 |
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Erscheinungsbild des Taishan-Mautstationsgebäudes zehn Monate vor der Stilllegung (Februar 2013) | Ompaneyui, via Wikimedia Commons | CC BY-SA 3.0 |
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Erhaltene Teile des Tianliao-Mautstationsgebäudes (Nationalstraße 3, 2022) | Pbdragonwang, via Wikimedia Commons | CC BY-SA 4.0 |
Quellen
- Wo liegt die Heimat? KANO und das kollektive Gedächtnis — Eine Kolumnenkritik von Chen Zi-xuan, veröffentlicht in Mingren Tang, die darauf hinweist, dass zwischen sozialem kollektivem Gedächtnis und Geschichte oft eine Diskrepanz besteht und die einen kritischen Rahmen für das Verständnis von Internet-Nostalgie-Erzählungen wie „Mo Mo Shou“ bildet.↩
- Chronik der Autobahnmaut — Offizielle Chronik des Autobahnamts des Verkehrsministeriums, die jährlich die wichtigsten mautbezogenen Meilensteine von 1974 bis 2013 auflistet; darin heißt es: „Am 30. Juli 1974 nahm die Mautstation Taishan mit der Eröffnung des Abschnitts Sanchong–Zhongli den Betrieb auf und war die erste Station, die Maut erhob.“↩
- Rückblick: Autobahnstation Taishan stellt weibliche Mautbeamte ein — Das digitale Zeitungsarchiv „Rückblick“ der United Daily News veröffentlicht den Originalbericht vom 15. Juni 1974, einschließlich der Einstellungsbedingungen bei der Eröffnung und der Aussagen des Stationschefs Hu Mei-huang.↩
- Chronik der Autobahnmaut — Autobahnamt des Verkehrsministeriums: 1978 „Einrichtung von Fahrspuren für Kleinfahrzeuge ohne Rückgeld auf der gesamten Strecke“, 1. Dezember 1985 „Vollständige Einführung von Fahrspuren für Mehrfahrtenkarten; die durchschnittliche Durchfahrtszeit pro Fahrzeug mit Mehrfahrtenkarte verkürzte sich auf ca. 3,7 Sekunden“, 10. Februar 1995 Inbetriebnahme der ETC-Spuren, 30. Dezember 2013 Umstellung auf streckenabhängige elektronische Mauterhebung – alles wörtlich dokumentiert.↩234
- Mehrfahrtenkarte (Wikipedia) — Der Artikel gibt an: „Kleinfahrzeuge: 10 Tickets pro Heft zu 400 NT$; Großbusse und Lkw: 10 Tickets pro Heft zu 500 NT$; Sattelzugmaschinen: 10 Tickets pro Heft zu 650 NT$“ als Hauptspezifikation; „Zusätzlich werden Hefte à 100 Tickets zu 95 % des Originalpreises verkauft“ wurde 1983 als Mengenrabatt hinzugefügt.↩
- Wer diese Station kennt, ist alt! Die unvermeidliche Autobahnstation – Tausende schwelgen in Erinnerungen: Die „Mo-Mo-Shou“-Ära — TVBS News Network, 16. September 2023: Der Begriff „Mo-Mo-Shou-Ära“ entstand, nachdem Nutzer in Facebook-Gruppen alte Fotos von Mautstationen teilten und Medien die Kommentare der Nutzer zusammenfassten; es handelt sich nicht um eine offizielle Bezeichnung der Mautbeamten oder aus der Betriebszeit.↩
- Nationalautobahn-Station Taishan wiedererlebt: Geheimgang der Mautbeamten enthüllt — China Times, 10. Dezember 2019, berichtet über die nostalgische Rückblickausstellung an der Station Taishan 2019, einschließlich des wörtlichen Zeugnisses der ehemaligen Mautbeamtin Huang Yan-sheng: „Jeden Tag musste man 8 Stunden in dem kleinen Kiosk stehen, der von Benzingeruch, Staub und Abgasen erfüllt war“; „Die Station Taishan hatte insgesamt 22 Kioske, die Strecke war sehr lang, daher gab es alle 2 bis 5 Kioske eine Treppe, die mit einem unterirdischen Geheimgang verbunden war“; „Im Durchschnitt musste alle 5 Sekunden ein Durchreisender bedient werden“; „Die Arbeit war zwar hart, aber an Feiertagen oder kalten Winternächten, wenn man warme Getränke von Lkw-Fahrern erhielt, fühlte man sich auch sehr warm“ (die letzten beiden Aussagen werden auch von Storm Media und ETtoday bestätigt).↩23
- Rückblick: Autobahnstation Taishan stellt weibliche Mautbeamte ein — United Daily News „Rückblick“ veröffentlicht den Originalbericht vom 15. Juni 1974: Die Station Taishan „brach mit der Tradition“ und „stellte ausschließlich Frauen als Mautbeamte ein“; Stationschef Hu Mei-huang sagte, Frauen seien „sorgfältiger“ und im Umgang mit Computereinrichtungen „flexibler“, und erwähnte, dass es früher, als das Provinzstraßenamt Männer mit der Mauterhebung beauftragte, „immer wieder Fälle gab, in denen einige unredliche Mautbeamte sich bereicherten“.↩
- Zeitdetektivs historische Spuren: Der Korruptionsfall an der Mautstation Zhongzheng-Brücke — Kolumne auf Liberty Times Net: 1978 deckte das Kriminalpolizeiamt einen Korruptionsfall auf, bei dem Mautbeamte an der Zhongzheng-Brücke gefälschte Zahlungsbelege erstellten, um sich zu bereichern; Maßnahmen: „Austausch aller Mautbeamten an der Zhongzheng-Brücke“, „Einbau von Computern zur Betrugsprävention“, „vorzeitige Einstellung der Brückenmaut an zwei Brücken“; Die Zhongzheng-Brücke ist die Kreisstraße 111, überquert den Xindian-Fluss und verbindet den Bezirk Zhongzheng in Taipeh mit dem Bezirk Yonghe in Neu-Taipeh, administrativ nicht mit dem Nationalautobahnsystem verbunden (siehe auch Wikipedia „Zhongzheng-Brücke“).↩
- Erinnerung 2340: Die Entwicklung der Nationalautobahnmaut — Digitales Verkehrsministeriumsmuseum: Es beschreibt das Dreischichtsystem der Mautstationen: „Tagschicht 08:00–16:00; kleine Nachtschicht 16:00–24:00; große Nachtschicht 24:00–08:00, durchschnittlich alle 2 Stunden 30 Minuten Pause“; laut United Daily News Rückblick ergänzend: „Bei Schichtwechsel gab es 20 bis 45 Minuten Pause, die tatsächliche Dienstzeit im Kiosk betrug etwa sechseinhalb Stunden“.↩
- Xiluo-Brücke: Die größte Brücke des Fernen Ostens in Taiwan — Artikel von Forscher Xu Feng-yuan vom Anwendungsdienst der Archivverwaltung des Nationalen Entwicklungsrats: Die Xiluo-Brücke erhob ab dem 29. Januar 1953 eine „Ingenieurnutzungsgebühr“, alle Arten von Schienenfahrzeugen und Kraftfahrzeugen mussten zahlen; „durch den Mechanismus, Straßen durch Straßen zu unterhalten, wurden die eingenommenen Gebühren zur Rückzahlung von US-Hilfskrediten und zur Stärkung des Straßenbaus verwendet“, die Erhebung wurde 1977 eingestellt.↩
- Gründung – Ursprung der Maut — Offizielle Seite des Digitalen Verkehrsministeriumsmuseums: Wortwörtlich wird festgehalten, dass die Machbarkeitsstudie ursprünglich gebührenfrei empfahl, die Regierung jedoch aus zwei Gründen – Entlastung der Provinzialstraßen und finanzielle Selbsttragfähigkeit der kreditfinanzierten Konstruktion – entschied: „Der Exekutiv-Yuan beschloss in seiner 1134. Sitzung: Nach dem Nutzerzahlungsprinzip werden die Nord-Süd-Autobahnen als ‚mautpflichtige Autobahnen‘ festgelegt“ – auf der gesamten Seite taucht der Begriff „Ölkrise“ nicht auf.↩
- Zhongshan-Autobahn (Wikipedia) — Der Eintrag besagt: „1970 (Jahr 59 der Republik) setzte der damalige Vorsitzende des Rates für internationale wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung des Exekutiv-Yuans, Chiang Ching-kuo, sich gegen alle Widerstände durch und genehmigte den Bau der Nord-Süd-Autobahn. Am 8. Juni desselben Jahres gründete das Verkehrsministerium das Autobahnbauamt für das Taiwan-Gebiet“; „Am 14. August 1971 (Jahr 60) begann der Bau der Nord-Süd-Autobahn“; „Am 29. Juli 1974 (Jahr 63) wurde der Abschnitt von der Sanchong-Auffahrt bis zur Neili-Auffahrt fertiggestellt und eröffnet“ – sowohl die Gründung des Bauamts als auch der Baubeginn lagen vor der ersten Ölkrise im Oktober 1973.↩
- Taipeh High Administrative Court hebt Far Easterns Status als bester ETC-Bewerber auf — Epoch Times, 25. Februar 2006, Eilmeldung: Das Taipeh High Administrative Court urteilte an diesem Tag, dass Far Easterns Antrag gestaffelte Maut vorsah, das Autobahnamt jedoch im Verhandlungsprozess die Preise für On-Board-Units und Umbaukosten nicht diskutierte; das Urteil erging 15 Tage nach der tatsächlichen Inbetriebnahme des ETC-Systems (10. Februar).↩
- ETC-Bestechungsfall: Song Nai-wu rechtskräftig verurteilt — SETN News: Verkehrsminister Lin Ling-sans Sekretär Song Nai-wu wurde wegen Weitergabe der ETC-Bewertungskommissionsmitglieder an einen bestimmten Auftragnehmer gegen Bestechungsgelder in erster Instanz zu 12 Jahren verurteilt, der Oberste Gerichtshof bestätigte 11 Jahre und Aberkennung der bürgerlichen Rechte für 8 Jahre; Lin Ling-san selbst wurde von der Staatsanwaltschaft mangels Verdachts nicht angeklagt.↩
- Chronik der Autobahnmaut — Autobahndirektion des Verkehrsministeriums, Eintrag vom 30. Dezember 2013: "Die Abrechnungsmethode wurde nahtlos von einer festen Gebühr pro Durchfahrt auf eine streckenabhängige elektronische Maut umgestellt".↩
- Pressemitteilung der Metropolitan Expressway Co., Ltd. zur ETC-Exklusivnutzung — Offizielle Mitteilung der Metropolitan Expressway Co., Ltd.: ETC-Nutzungsrate im November 2025 bei 98,7 %; derzeit 35 ETC-exklusive Mautstellen, Ausbau auf 90 im Jahr 2025, Ziel ist die Umstellung aller Hauptmautstellen auf ETC-Exklusivbetrieb bis Frühjahr 2028.↩
- Far EasTone Electronic Toll Collection erhält 2016 GRAA Global Road Achievement Award — Commercial Times, 1. November 2016; die GRAA-Seite der International Road Federation (IRF) auf deren offizieller Website [https://www.irf.global/graa/] führt Preisträger derzeit nur bis 2020 zurück, die Liste von 2016 fehlt — das bedeutet nicht, dass der Preis gefälscht ist, lässt sich aber nicht unabhängig verifizieren.↩
- Electronic Toll Collection (Taiwan) (englische Wikipedia) — Der Artikel behauptet: "Taiwan was the first country to switch from manual tolling to all-electronic, multi-lane free-flow tolling on all of its freeways"; die Quelle ist "Taiwan National Freeway Bureau (June 5, 2015)", also die eigene Darstellung der taiwanesischen Autobahndirektion, keine unabhängige internationale Zertifizierung.↩
- Abwicklung der Umstellung der Mautbeamten — Offizielle Website der Autobahndirektion: "Sämtliche 947 Mautbeamte der Autobahndirektion wurden abgebaut", Stichtag "30. Dezember 2013 (Jahr 102 der Republik)"; Abfindung: "Kündigungsentschädigung oder Abfindung plus Auszahlung oder Aufstockung auf 7 Monatsgehälter"; die Entlassung der letzten 132 Mitarbeiter siehe SETN News.↩2
- Sun Hsiu-luan über den Protest-Marathon — Coolloud, 3. November 2019: Selbsthilfevereinsvorsitzende Sun Hsiu-luan zu Dienstjahren "kürzeste 12 Jahre, längste 29 Jahre", fast 900 Mitarbeiter "fast 80 % mittelalte Frauen"; derselbe Artikel zitiert Minister ohne Portfolio Lin Wan-yi nachträglich: "Die Vereinbarung repräsentiert nur die persönliche Meinung, nicht die Regierung".↩
- Chronik des Protests der Nationalstraßen-Mautbeamten — Fokus-Ereignisse Sozialbewegungsdatenbank, detaillierte Aufzeichnung: 3. Januar 2014 erster Straßenprotest, 25. Oktober 2014 erstes "sechs Schritte, ein Knien", 28. November 2014 nach Hungerstreik Klettern auf den Donghu-ETC-Mautgantry, 22. März 2015 200 Personen "sechs Schritte, ein Knien" mit Eiern als Buße, 15.-16. August 2016 Sitzstreik vor DPP-Zentrale mit Einigung; Blue-Face-Marsch siehe New Bloom Magazine.↩
- Showdown am 19.12: Vor Ort am Urteilstag — Coolloud, Vor-Ort-Bericht vom 19. Dezember 2019: Taipei High Administrative Court, Urteil 106-Jahr-Su-Zi-Nr. 1125, erste Instanz "Klage abgewiesen" (siehe auch Judicial Yuan Pressemitteilung); Sun Hsiu-luan vor Ort mit Tränen: "Kann dieses Ergebnis wirklich nicht akzeptieren", wirft Gericht vor: "Die Regierungsglaubwürdigkeit auf den Boden treten"; Demonstranten rufen: "Tsai Ing-wen misshandelt Arbeiter, Tsai Ing-wen betrügt bei Leistungsbilanz"; Selbsthilfeverein fordert 310 Millionen NT$ Schadenersatz.↩
- Nationalstraßen-Mautbeamte: 11-jähriger Protest endet in Mediationsvergleich — Fokus-Ereignisse, 19. Februar 2025: "Nach 11 Jahren Protest einigte sich die Selbsthilfevereinigung der Nationalstraßen-Mautbeamten am 30. Dezember 2024 per Mediationsvergleich mit der Regierung" — genau 11 Jahre nach dem Entlassungstag 30. Dezember 2013, dasselbe Kalenderdatum; am 15. Februar 20 Tische Bankett in Kaohsiung zur Feier des Protestendes.↩
- Sun Hsiu-luan über den Protest-Marathon — Coolloud, 3. November 2019, Sun Hsiu-luans wörtliche Rede: "Mautbeamte benutzen und wegwerfen, so Arbeiter zu behandeln ist unfair und unvernünftig".↩
- Ausstellungsraum Dajia-Station — Mittleres Erhaltungsbauamt der Autobahndirektion; laut Liberty Times ergänzend: Die Autobahndirektion entschied, "in den drei Regionen Nord, Mitte, Süd jeweils eine Mautstation als Denkmal zu erhalten".↩
- Online-Historische-Archiv-Ausstellung des Nordwerks — Nördliches Erhaltungsbauamt der Autobahndirektion: Die Taishan-Station war unter den ursprünglichen 23 Mautstationen die einzige mit einem unterirdischen Geheimgang, weil sie die frühest erbaute war; die später gebauten Stationen der Nationalstraße Nr. 3 hatten bereits ab der Planungsphase eingebaute Unterführungen.↩
- Miss Taohongs schwungvolles Leben: Führungsbericht Taishan-Mautstations-Museum — Blog wörtliches Protokoll der Führung im Taishan-Museum: "Dieser unterirdische Gang ist insgesamt 180 Meter lang, jede Tür des Gangs verbindet über eine Wendeltreppe mit dem Ticketschalter"; laut Digitales Verkehrsministeriumsmuseum trugen die Mautbeamten "schwere Diensttaschen, traten aus dem Ticketschalter, stiegen die Wendeltreppe hinab durch den unterirdischen Korridor".↩
- Ausstellungsraum Dajia-Station (offizielle Seite) — Mittleres Erhaltungsbauamt der Autobahndirektion: "Der ehemalige Standort der Dajia-Mautstation liegt nahe dem Stadtzentrum von Dajia, das Gebäudeäußere weist Ahnenhallen-Imagery-Merkmale auf" — die offizielle Originalbeschreibung der architektonischen Merkmale umfasst nur diese zehn bis zwanzig Zeichen, der spezifische Begriff "Sanchuan-Dian" (Dreitorhalle) wird nicht verwendet.↩
- Architektonische Details der Mautstelle Dajia und der „geheime Pfad zur Mautflucht“ — Die Kolumne „Kindheitsnostalgie: Ländliche Geschichten“ von United Daily News beschreibt die Mautstelle Dajia mit „roten unglasierten Zweiding-Hängerestaurierungsziegeln“, „der Form von drei Tempeltor-Pailous“ und „der Variation eines Xieshan-Dachs“; sie klärt zudem auf, dass der volksmundlich als „geheimer Pfad zur Mautflucht“ bezeichnete Weg tatsächlich ein „Dienstweg“ war, der früher von Mautstellenmitarbeitern und Autobahnpolizisten für den Dienstweg genutzt wurde; nach 2011 schloss die Autobahnbehörde (Freeway Bureau) landesweit etwa 40 ähnliche Dienstwege, Verstöße können mit 3600 NT$ geahndet werden.↩2
- Bergförmiges Dach der Mautstelle Tianliao teilweise erhalten — Das Südliche Wartungsingenieurbüro der Autobahnbehörde des Verkehrsministeriums beschreibt das Designkonzept wörtlich: „In Anlehnung an die nahegelegenen Sehenswürdigkeiten Groß- und Klein-Gangshan sowie Mondwelt wird ein bergförmiger Dachstil gewählt; das weiße Band unter dem Dach ist als leicht wellenförmige Form gestaltet, das Stationsschild sogar als spitz zulaufendes Fünfeck“; am Ende desselben Abschnitts erklärt das Südliche Ingenieurbüro selbst: „Da auf Autobahnen langes Parken nicht geeignet ist, wird die Station derzeit nicht in Richtung Tourismus und Erholung entwickelt“; ein Bericht der Liberty Times vom 1. Januar 2014 (https://news.ltn.com.tw/news/local/paper/743295) ergänzt, dass neben dem bergförmigen Dach auch „die Wendeltreppe zum Ein- und Aussteigen der Mautstellenmitarbeiter sowie der unterirdische Gang ebenfalls erhalten bleiben“.↩2