Am Morgen des 15. September 2024 vor dem Bahnhof Tongluo in Miaoli

Über 30 Menschen standen unter dem Bushaltestellen-Schild – die Jüngsten noch im Kindergarten, die Ältesten 90 Jahre alt. Sie warteten nicht auf einen Weg zur Arbeit oder zur Schule. Sie warteten auf die letzte Fahrt des Busses 5658 der Hsinchu Bus Company.

Ab diesem Tag zog sich das über ein Jahrhundert alte Unternehmen vollständig aus der Region Taoyuan-Hsinchu-Miaoli zurück. Die 12 Buslinien in Miaoli wurden an „Happiness Bus", einen Anruf-Taxidienst, übergeben¹. Als der große Bus der Hsinchu Bus Company in den Bahnhof einfuhr, erhoben sich Applaus. Der Bezirksrat von Tongluo, Xu Yufeng, hatte alle aufgefordert, diese letzte Fahrt mitzufahren – zur Erinnerung. Er sagte: „Mit der Hsinchu Bus Company zu fahren ist für viele Menschen eine Erinnerung, sie hat viele Menschen durch ihre Jugend begleitet."¹

Der Applaus galt einem Bus, aber unter diesem Applaus verbarg sich etwas Grausameres. Die Menschen, die unter dem Haltestellen-Schild klatschten, waren Grundschüler, die noch nicht fahren konnten, Großeltern, die nicht mehr fahren konnten, Familien ohne zweites Auto – genau die Menschen, die am wenigsten flexibel mobil sind. Der Bus war für sie da. Und der Zusammenbruch des taiwanischen Bussystems beginnt ausgerechnet dort, wo er am meisten gebraucht wird.

30-Sekunden-Überblick: Taiwans Busse transportieren „Menschen ohne Lenkrad": Schüler auf dem Schulweg, ältere Menschen, die nicht fahren, Familien ohne Auto. 53,3 % der autofreien Haushalte sind auf öffentliche Verkehrsmittel angewiesen, bei Haushalten mit Auto sind es nur 13,7 %². Doch dieses System bricht genau dort zusammen, wo es am meisten gebraucht wird: Die Zahl der Fernbusfahrer ist in sechs Jahren von 5.646 auf 3.551 gesunken – ein Rückgang von über einem Drittel³; in abgelegenen Gegenden fahren Busse nur noch zweimal täglich, die letzte Fahrt ist früh. Die gleiche Handlung – „auf den Bus warten" – bedeutet in Taipei, dass er zu lange dauert, auf dem Land in Changhua aber: „Kann ich überhaupt noch selbst rausgehen?" Dahinter steckt ein System mit offenen Daten, die sogar Google nutzt, doch vorne ist es oft: Der Bus kommt nicht, oder zwei kommen gleichzeitig. Seine Qualität misst, ob eine Gesellschaft bereit ist, auch jene mitzunehmen, die nicht selbst fahren können.

Menschen an der Bushaltestelle mit erhobener Hand

Zunächst eine Klarstellung: Wer sitzt eigentlich im Bus?

Die Verkehrsmittelerhebung des Verkehrsministeriums liefert eine kontraintuitive Antwort. Unterteilt man Haushalte nach „Fahrzeugbesitz", nutzen Haushalte ohne Auto zu 53,3 % öffentliche Verkehrsmittel, Haushalte mit Auto nur zu 13,7 %². Ein Unterschied von fast dem Vierfachen. Mit anderen Worten: Busse (zusammen mit U-Bahn und Eisenbahn) befördern hauptsächlich Menschen, die kein Auto haben oder nicht fahren. Die Altersgruppen zeigen ein noch deutlicheres Bild: Schüler und Studenten haben unter allen Fahrtgründen die höchste Nutzungsquote, über 40 % ihrer Schulfahrten erfolgen mit öffentlichen Verkehrsmitteln².

Quelle: Statistisches Amt des Verkehrsministeriums – Erhebung zur Verkehrsmittelnutzung

Diese Menschen haben einen gemeinsamen Nenner: Sie haben kein Lenkrad in der Hand. Teenager können noch nicht Motorrad fahren, Siebzig- und Achtzigjährige können nicht mehr fahren, Haushalte, die sich kein Auto leisten können oder wollen, haben keine Wahl. Für einen 78-jährigen Großvater aus Changhua geht es beim Bus nie um „Bequemlichkeit oder nicht". Die Frage lautet: „Kann ich heute selbst zum Arzt gehen, kann ich selbst nach Hause kommen?" Es geht um Würde.

Hier muss ich ein populäres Gegenargument ausräumen. Immer wieder hört man, dass Taiwan wirklich vom Motorrad, nicht vom Bus lebt, und dass über Busse zu schreiben „städtische Elite-Framing" sei. Taiwan ist tatsächlich eine Motorradstadt: 599 Motorräder pro 1.000 Einwohner, 83,7 % der Haushalte besitzen ein Motorrad, nur etwa 12,5 % der Menschen verlassen sich hauptsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel⁴. Aber dieses Argument zielt in die falsche Richtung. Der Bus ist genau die Lebensader der Nicht-Elite: Er befördert Haushalte ohne Auto, Schüler und Studenten, ältere Menschen auf dem Land, die nicht fahren können. Menschen, die Motorrad fahren können, brauchen ihn ohnehin nicht. Wirklich auf den Bus angewiesen sind diejenigen, die nicht einmal Motorrad fahren können.

📝 Kuratorische Notiz: Die gängige Aussage „viele Motorräder" wird direkt als „Busse sind unwichtig" gelesen, aber hier fehlt ein Schritt in der Logik: Motorräder lösen die Mobilität von „Menschen, die selbst fahren können", Busse lösen die Mobilität von „Menschen, die nicht selbst fahren können". Sie bedienen grundsätzlich unterschiedliche Bevölkerungsgruppen. Wenn eine Buslinie auf dem Land eingestellt wird, sind die Motorradfahrer im erwerbstätigen Alter nicht betroffen – aber die Großmutter, die mit dem Bus zur Nachuntersuchung gefahren ist, hat kein Verkehrsmittel mehr. Den Bus als Nebensache zu behandeln bedeutet, diese Menschen auch als Nebensache zu behandeln.

Eine häufige Missverständnis noch nebenbei: Viele denken, Wanderarbeiter seien die Hauptnutzer von Bussen. Das stimmt nicht. Taiwans Wanderarbeiter dürfen aufgrund langjähriger politischer Beschränkungen kein Auto kaufen und fahren im Alltag meist Motorrad; nur für längere Fahrten an freien Tagen nutzen sie Fernbusse⁵. Wanderarbeiter als Hauptfahrgäste von Bussen zu sehen bedeutet, „Benachteiligung" automatisch mit „nutzt den Bus" gleichzusetzen.

Ein Ticket, zwei Tickets und das Piepen beim Aussteigen

Ein Niederflurbus der Xingnan Bus Company in Tainan, 2016. Der Niederflur ermöglicht es, Kinderwagen und Rollstühle zu befördern – ein Muss für die „Barrierefreiheit" von Stadtbussen. Foto: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (Bildquelle siehe Ende des Artikels).

Taiwaner kennen diese Bewegungsabläufe seit ihrer Kindheit, ausländische Besucher sind oft verwirrt: An der Haltestelle muss man die Hand heben, sonst fährt der Fahrer vorbei. Beim Einsteigen „piept" es einmal, manchmal muss man beim Aussteigen noch einmal „piepen". Hinter dieser Routine steckt ein präziseres Gebührensystem als man denkt.

Die Geschichte beginnt 1977. Davor fuhren die Busunternehmen in Taipei alle nach ihren eigenen Regeln – Liniennummern, Fahrpreise und Fahrkarten waren nicht einheitlich. 1976 gründete die Stadt Taipei das „Vorbereitungskomitee für die Kooperation von öffentlichen und privaten Bussen" und vereinheitlichte diese Systeme. Am 1. Januar 1977 begannen die kooperativen Linien 201 und 202 ihren Betrieb. Am 30. April desselben Jahres nahmen 33 kooperative Buslinien in der ersten Phase ihren regulären Betrieb auf⁶. Dieses „Kooperationssystem" bedeutet: Unabhängig davon, welches Unternehmen den Bus betreibt, nutzen Fahrgäste die gleiche Liniennummerierung, die gleichen Fahrpreise und die gleiche Fahrkarte – dies ist der Ausgangspunkt des Stadtbussystems in Taiwan.

Das Mehrschicht-Gebührensystem entstand aus diesem System. Nach der Expansion in die Umgebung Taipeis konnte eine Fahrt mehrere Gebührenzonen durchqueren: die alte Innenstadt zählt als ein Ticket, die Außenbereiche als zwei oder drei Tickets. Die Gebührengrenzen liegen normalerweise an Verkehrsknotenpunkten wie der Taipei-Brücke oder Shilin oder in der Nähe von Bezirksgrenzen; Ein- und Aussteigen innerhalb der beiden vorherigen Stationen zählt immer noch als ein Ticket (dies nennt sich „Pufferzone"). Das ist der Grund, warum man bei Linien, die mehrere Zonen durchqueren, beim Einsteigen und Aussteigen jeweils piepen muss: Das System muss wissen, wie viele Zonen du fährst und wie viele Tickets abgebucht werden sollen. Die Verwirrung ausländischer Freunde – „warum steigt man manchmal vorne ein und manchmal hinten?" – hat auch hier ihre Antwort: Wo man ein- und aussteigt und ob man einmal oder zweimal piept, hängt davon ab, wie die Linie in Zonen unterteilt ist.

Die Fahrkarte selbst durchlief auch eine Entwicklung. Die EasyCard ging im September 2002 flächendeckend auf Bussen in Betrieb⁷, Kaohsiungs iPass folgte 2014 mit der Kaohsiung-U-Bahn⁷. Das bidirektionale Piepen (beim Ein- und Aussteigen) startete in der ersten Phase am 1. Juli 2019 und wurde in der zweiten Phase im Februar 2020 flächendeckend eingeführt, mit dem Ziel, die Gebühren pro Zone genau zu berechnen, Umsteigerabschläge zu gewähren und gleichzeitig Fahrgastdaten zu erfassen⁸. Hier muss eine häufige Verwechslung klargestellt werden: Das bidirektionale Piepen ist eine Sache von 2019, nicht von 2012. Die iPass ist von 2014, auch nicht von 2012.

Doch dieses System hat auch seine Grenzen. Der Fahrgastaufkommen der Stadtbusse in Taiwan konzentriert sich extrem auf die Region Taipei-Neu Taipeh: 2020 machten diese beiden Städte 73,7 % des gesamten Fahrgastaufkommens der Stadtbusse in Taiwan aus⁹. Ein Hauptlinienbus in Taipei fährt in der Stoßzeit alle 4 bis 6 Minuten, und Taipei-Bewohner beschweren sich, dass 5 Minuten Wartezeit zu lange sind. Zur gleichen Zeit kann eine Haltestelle in Zentral-, Süd- oder Osttaiwan nur eine Stunde lang einen Bus haben, und die letzte Fahrt endet um 17 oder 18 Uhr. Das System ist überall das gleiche, aber an verschiedenen Orten ist es ein anderes Leben.

Google weiß, wie viele Minuten dein Bus noch braucht, weil Taiwan seine Daten offenlegt

Du öffnest dein Handy und siehst den Countdown „Ankunft in 3 Minuten". Das wirkt selbstverständlich, ist aber eigentlich eine wenig bekannte Leistung Taiwans.

Taiwan begann 2015, landesweit Daten des öffentlichen Verkehrs zu erfassen und einheitliche Standards festzulegen, baute 2016 die PTX-Plattform auf und integrierte sie im Dezember 2022 zur heutigen TDX (Transport Data Flow Service) auf¹⁰. Das Ausmaß: über tausend Datensätze, täglich über 4,9 Millionen API-Aufrufe, kumulativ über 540 Millionen Datensätze im Umlauf, über 3.000 Unternehmen nutzen sie¹¹. Entscheidend ist: Die Echtzeitinformationen zu Busankunftszeiten auf Google Maps für Taiwan stammen tatsächlich von lokalen Partnern, die TDX/PTX-Daten nutzen¹¹. Das macht Taiwan zu einem der wenigen Orte weltweit, wo „Google Maps detaillierte Vorhersagen für Busankunftszeiten" hat.

Aber hier muss man ehrlich sein und es nicht zu sehr hochjubeln. Taiwans offene Daten sind „regional führend", nicht durch internationale Bewertungen als „Weltklasse" zertifiziert. Sie verwenden ein proprietäres OData-„Vier-Sterne"-Format statt des international gängigen GTFS/GTFS-RT-Standards, was die direkte Integration in das internationale Ökosystem erschwert. Auch lässt sich keine internationale Organisation finden, die Taiwan als Benchmark für offene Daten aufführt¹². Seine Stärke liegt in Umfang und Verbreitung, seine Schwäche in der internationalen Standardisierung.

Und selbst wenn das Backend noch so clever ist, kann es die Frontend-Erfahrung nicht retten. Alle diese Bus-Apps (Taipei Bus, verschiedene BusTracker, Cloud Bus) verbinden sich hinten tatsächlich mit demselben TDX, nur die Oberfläche ist unterschiedlich¹³. Also zeigt App A die gleiche Ankunftszeit wie App B, weil beide dieselben Daten verwenden. Das eigentliche Problem liegt an der Datenquelle: GPS driftet in Hochhausschluchten ab, und die Busankunftsprognose driftet mit.

Am anschaulichsten sind die Beschwerden von Taichung-Nutzern auf PTT. Ein Nutzer namens LeiHide schrieb: „Letztes Mal zeigte die App 2 Busse an, die gerade einfahren – tatsächlich kam keiner" „völlig Phantom-Busse". Ein anderer, teddykitty, sagte: „Es gab eindeutig einen Bus um 6:50, aber ich und zwei fremde Schwestern warteten alle vergeblich"¹⁴. Das Backend ist landesweit einheitliche offene Daten, aber das Frontend sind drei Fremde an einer Bushaltestelle, die gemeinsam auf einen Bus warten, der nie kommt. Das ist Taiwans Bus-System in seinem widersprüchlichsten Moment.

(Ein häufig verbreiteter Irrtum: Manche sagen online, „1968" sei eine App für Busse in Taipei. Das stimmt nicht. 1968 ist das Nummerierungssystem für Fernverkehrsrouten und auch eine Echtzeit-Informations-App der Straßenverkehrsbehörde für Fernverkehr, hat aber nichts mit Stadtbussen zu tun¹³.)

Zwei Busse auf einmal, dann langes Warten

Bushaltestelle an der Zhengzhou Road neben dem Taipei Hauptbahnhof, 2020. Für Menschen ohne Lenkrad ist die Haltestelle der Ausgangspunkt des täglichen Ausgangs und auch ein Ort des langen Wartens. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (Bildquelle siehe Ende des Artikels).

Jeder, der schon mal mit dem Bus gefahren ist, kennt diese Absurdität: Man wartet 20 Minuten, kein Bus kommt, und dann fahren zwei Busse der gleichen Linie hintereinander ein.

Dieses Phänomen heißt „Bunching" (串車), es ist eine physikalische Eigenschaft des Bussystems und hat nichts damit zu tun, ob der Fahrer faul ist oder nicht. Der erste Bus verspätet sich leicht, die unterwegs angesammelten Fahrgäste werden mehr, das Ein- und Aussteigen dauert länger, also wird er immer langsamer. Der Bus dahinter profitiert davon, dass der vordere alle Fahrgäste mitgenommen hat, fährt reibungslos und holt immer mehr auf, bis am Ende beide Busse zusammenkleben. Je länger die Fahrtabstände auf einer Route sind, desto wilder rollt dieser Schneeball.

Für Taipei-Bewohner ist Bunching lästig. Für Menschen auf dem Land ist Bunching ein Luxus – sie erleben nicht mal „zwei Busse auf einmal", weil es am Tag nur ein paar Fahrten gibt. Das führt zurück zu dieser unsichtbaren Stadt-Land-Kluft: Taipei-Bewohner beschweren sich, dass 5 Minuten Wartezeit zu lange sind, weil sie die Wahl haben. Menschen auf dem Land in Changhua, die 40 Minuten warten oder nur zwei Fahrten am Tag haben, haben keine Wahl. Das gleiche Wort misst zwei völlig unterschiedliche Situationen. Je weniger Wahlmöglichkeiten Menschen haben, desto weniger bekommen sie einen Bus – dieser Satz wird in diesem Artikel immer wieder zurückkommen.

Wie aus Wildfahrten Tung Lian wurde

Ein Fernverkehrsbus der Guoguang Bus Company, 2026. Sein Vorgänger war die Taiwan Bus Company aus der Zeit des Verkehrsamts-Monopols; 2001 übernahmen es über tausend Angestellte durch Eigenkapitaleinlagen. Photo: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (Bildquelle siehe Bildnachweise am Ende).

Um zu verstehen, warum die heutigen Busse so aussehen, muss man zurückblicken, wie sie von einem Monopolisten zu einem Straßenbild mit vielen Anbietern wurden.

Der Anfang des taiwanischen Fernverkehrs liegt bei der 1946 gegründeten Taiwan Provincial Highway Bureau. 1977 wurde der Busverkehrsbetrieb des Verkehrsamts ausgegliedert und die Taiwan Bus Company (kurz Taiwan Bus) gegründet. Auf ihrem Höhepunkt betrieb sie über 500 Routen, 3.600 Fahrzeuge und beschäftigte Tausende Angestellte¹⁵. Das war die Ära des Verkehrsamts-Monopols im Fernverkehr, an die sich die ältere Generation noch erinnert.

Der Wendepunkt kam um die Zeit der Aufhebung des Kriegsrechts. Ende der 1980er Jahre begannen auf den Straßen massenhaft illegale, unlizenzierte Busse zu erscheinen – die sogenannten „Wildfahrten". Anstatt sie durchgehend zu verfolgen, entschied sich das Verkehrsministerium, sie zur Legalisierung zu bewegen. Am 6. September 1989 wurde die Tung Lian Bus Company gegründet, benannt nach einem Namen, den der damalige Direktor des Transportation Research Institute des Verkehrsministeriums, Chang Chia-chu, mit der Bedeutung „die vier Himmelsrichtungen einigen, in Partnerschaft zusammenwirken" wählte – sie war Taiwans erste legale private Fernverkehrsbuslinie¹⁶. Sobald der Markt geöffnet war, folgten Hexing, Gama Lan, Aloha und Capital Bus, und der Fernverkehr verwandelte sich von einem Monopol in einen Wettbewerb vieler Anbieter.

Auf der Seite der Staatsbetriebe sah es weniger glänzend aus. Taiwan Bus schrieb chronische Verluste, etwa 5 Milliarden pro Jahr wurden aus der Staatskasse subventioniert, nach der Marktöffnung schrumpften Routen und Personal drastisch¹⁵. Im Juni 2001 gründeten 1.090 Angestellte der Taiwan Bus Company die Guoguang Bus Company, jeder mit einer Eigenkapitaleinlage von 300.000 Yuan, und übernahmen im Juli die ursprünglichen 96 Routen der Taiwan Bus¹⁵. Viele Angestellte in ihren Vierzigern und Fünfzigern, die die Rentenbedingungen nicht erfüllten, kämpften dagegen an. Der Name „Guoguang Bus" stammte eigentlich von einem Premiumfahrzeugtyp der Taiwan Bus von 1967 – eine Dynastie endete und hinterließ ihren Namen dem Nachfolger.

(Diese institutionelle Geschichte ist nur Hintergrund. Die nostalgische Seite der Guoguang-Linie bis zu den Reisebussen und die damaligen Exzesse der Wildfahrten gehören zu einem anderen Artikel über Reisebusse; hier dienen sie nur als Orientierungspunkte.)

5:30 Uhr Abfahrt, 20 Uhr Feierabend, vier Tage Urlaub pro Monat

Die Buslinien werden eine nach der anderen gestrichen – es gibt keine Schuldigen. Die unmittelbare Ursache ist einfach: Es gibt nicht genug Fahrer.

Die Zahlen sind ernüchternd. Die Zahl der Stadtbusfahr­er sank von 11.811 im Jahr 2015 auf 10.588 im Jahr 2023, das Durchschnittsalter stieg im gleichen Zeitraum von 45,2 auf 51,2 Jahre – in zehn Jahren um 6 Jahre älter geworden¹⁷. Bei Fernbussen ist es noch schlimmer: Die Fahrerzahl fiel von 5.646 im Jahr 2019 auf 3.551 im Jahr 2024 – in sechs Jahren ein Rückgang von über einem Drittel³. Der Gesamtmangel in Taiwan: 1.443 fehlende Fahrer im Stadtverkehr, 772 im Fernverkehr, zusammen mit Reisebussen fehlen insgesamt über 5.000 Fahrer im Großkraftverkehr¹⁷³. Der Anteil von Fahrern unter 35 Jahren ist in zehn Jahren von 14 % auf 5,6 % gefallen¹⁷ – die Branche altert rapide, und es gibt keinen Nachwuchs.

Quelle: Verkehrsministerium, United Daily News Sunshine Action

Warum kommen junge Menschen nicht, und warum bleiben erfahrene Fahrer nicht? Die Antwort liegt in der Lohnstruktur. Eine Untersuchung von The Reporter über die Arbeitsbedingungen bei Taoyuan Bus zeigte, dass das Monatsgehalt eines Fahrers aus bis zu 14 Positionen besteht, das Grundgehalt nur 26.400 Yuan beträgt, und der Rest durch Überstundenzuschläge (35 bis 40 %) sowie „Kilometer­bonus" und „Fahrgast­bonus" zusammengesetzt wird¹⁸. Das Problem: Diese beiden Bonusarten werden nicht in das feste Monatsgehalt eingerechnet, daher wird der Durchschnittsstundenlohn, der für die Berechnung von Überstundenzuschlägen verwendet wird, auf nur 88 Yuan berechnet¹⁸. Die Arbeitszeit ist brutal: Maximal 10 Stunden Fahrtzeit pro Tag, aber die „Wartezeit" auf dem Betriebshof wird nicht als Arbeitszeit gezählt. Ein typischer Arbeitstag beginnt um 5:30 Uhr und endet um 20 Uhr, der Fahrer ist 16 Stunden auf dem Betriebshof gebunden, und hat nur 4 bis 5 Tage Urlaub pro Monat¹⁸. In den Fahrerwohnheimen von Taoyuan Bus, wie ein Reporter berichtete: In einem Raum von weniger als 5 Ping wurden 8 Etagenbetten aufgestellt, 16 Fahrer teilen sich ein kleines Badezimmer¹⁸.

Diese Struktur führt zu konkreten Entscheidungen einzelner Menschen. Der aktive Fahrer von Taoyuan Bus, Chen Wei-chen, drückt es deutlich aus: „Wir brauchen Geld, alle sind nur bereit, so hart zu arbeiten, um Geld zu verdienen. Aber jetzt reduziert das Unternehmen ständig unsere Arbeitszeit, immer extremer." Er rechnete vor: „Das Gehalt reicht nicht mehr aus. Früher verdiente ich 60.000 Yuan pro Monat, jetzt nur noch 45.000 bis 48.000 Yuan. Obwohl ich noch 6 Jahre bis zur Rente habe, will ich nicht mehr weitermachen."¹⁸

Wohin gehen die Leute, die gehen? Meist in Logistik, Lieferdienste oder Uber. Der ehemalige Taoyuan-Bus-Fahrer Xu Yong-fa wechselte nach seinem Ausscheiden zur Logistik – sein Monatsgehalt sank um über 10.000 Yuan, aber er sagte einen Satz, der die Lage dieser Branche zusammenfasst: „Personen zu transportieren ist anders als Waren zu transportieren, der Druck ist nicht so groß, man muss sich nicht ständig Sorgen machen, und das Unternehmen zahlt das Gehalt, das es sollte." Nach seinem Ausscheiden „endlich wusste ich, was Wochenendruhe bedeutet"¹⁸. Ein Betriebsleiter von Sanchong Bus, Zhang Xian-de, ergänzt diese Logik mit einem direkteren Vergleich: „Es ist das gleiche, Auto zu fahren … wenn Logistik etwas fallen lässt, ist es Ware, man zahlt Schadensersatz, aber wenn ein Linienbus abstürzt, sind es Fahrgäste, und man verliert zwei Schneidezähne."¹⁹

Aber das ist keine einseitige Geschichte von „Fahrern haben es schwer, Fahrgäste sind gemein". Auch auf der Fahrgastseite gibt es Druck: Eine Beschwerde kann dem Fahrer mehrere tausend Yuan kosten, daher entwickeln viele Fahrer eine Abwehrhaltung – je weniger Interaktion, desto besser¹⁸. Das verbreitete Stereotyp „Busfahrer fahren schnell und haben schlechte Manieren" hat seine Wurzeln in der realen Struktur von Langzeitarbeit plus willkürlichen Gehaltskürzungen. Der Druck, den Fahrgäste als „Beschwerde-Experten" empfinden, ist eine andere Seite. Beide Seiten werden von der gleichen unvernünftigen Struktur eingeklemmt.

Der Satz, der am meisten zum Ersticken bringt, kommt von Fan Guang-ming, einem Taoyuan-Bus-Fahrer und aktiven Gewerkschaftler. Seine Wut über Überarbeit ist: „11 Stunden, 8 Stunden – das ist alles Unsinn! Bei Taoyuan Bus schläft garantiert kein Fahrer länger als 8 Stunden!"¹⁸ Und als er davon spricht, dass er wegen eines Zeitdrucks nicht rechtzeitig zum Sterbebett seines Vaters kam, verwandelt sich die Wut in Reue: „Als ich ins Krankenhaus kam, war das weiße Tuch bereits über ihn gebreitet, ich konnte nicht einmal ‚Vater' sagen, am Tag der Beerdigung machte ich meinem Vater 12 tiefe Verbeugungen, ich bin ein unfiliales Kind."¹⁸

📝 Kuratoren-Notiz: Wenn wir an der Bushaltestelle beschweren, dass der Bus „schon wieder nicht kommt" oder „so schnell fährt", steht hinter dieser Beschwerde ein Mensch, der in einem 5-Ping-Zimmer im Schichtdienst arbeitet, für einen Durchschnittsstundenlohn von 88 Yuan bis zum letzten Moment seines Vaters arbeitet. Die Wurzeln der Fahrerknappheit sind komplexer als „junge Menschen wollen nicht hart arbeiten": Eine Struktur, die mit dem niedrigsten Festgehalt und der längsten Bereitschaftszeit eine Arbeit trägt, deren Fehlerkosten am höchsten sind (wenn es abstürzt, sind es Fahrgäste), hält endlich nicht mehr. Der Bus kommt nicht raus, weil es immer weniger Menschen gibt, die bereit sind, sich so einklemmen zu lassen.

Nach dem Abzug der Hsinchu Bus Company

Happiness-Busse in den abgelegenen Gebieten der Hsinchu County Gemeinden Hukou und Baoshan, 2025. Nach dem Abzug der Hsinchu Bus Company aus der Region Taoyuan-Hsinchu-Miaoli übernahmen diese Anruf-Kleinbusse einen Teil der stillgelegten Routen. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (Bildquelle siehe Bildnachweise am Ende).

Die Fahrerknappheit explodiert zuerst dort, wo es keine Alternativen gibt.

Zurück zu der Szene am Anfang. Der Abzug der Hsinchu Bus Company aus der Region Taoyuan-Hsinchu-Miaoli ist nur eine von vielen Wellen von Betriebsschließungen. Die Aloha Bus Company stellte 2022 ihren Betrieb ein. Die Hualien Bus Company beendete Ende 2023 einen Teil ihres Betriebs; in Taichung zogen sich vier Unternehmen zurück – Renyou, Fengrong, Sifang und Jieshun; selbst die Guoguang Bus Company, die Taiwan Bus übernahm, hatte kumulierte Schulden von über 2 Milliarden Yuan und verzögerte 2025 innerhalb von sechs Monaten zweimal die Lohnzahlung, wobei zeitweise sogar geplant war, 14 Routen stillzulegen²⁰. Der Professor für Verkehrswirtschaft an der Tamkang University, Zhang Shengxiong, fasst die Wurzel des Problems in einem Satz zusammen: „Die langfristig unterdrückten Fahrpreise verringern zwar die Belastung der Bürger, begrenzen aber auch die Qualität von Bussen und Fernbussen."²¹ Mit niedrigen Ticketpreisen verdienen die Betreiber kein Geld und müssen sich mit Subventionen durchschlagen; wenn die Subventionen nicht mithalten, werden Route für Route eingestellt.

Dies ist der Teufelskreis, den Wissenschaftler beschreiben: Weniger Fahrten führen zu Fahrgastverlust; Fahrgastverlust führt zu größeren Verlusten; größere Verluste führen zu weiteren Fahrtenkürzungen. Li Jianwen, Geschäftsführer der Capital Group, wiederholte zweimal „unlösbar, völlig unlösbar", wenn er von immer defizitärer werdenden Routen sprach²², denn bei Verlustrouten gilt: „Je mehr Fahrgäste, desto höher der Verlust"²². Taiwans Subventionssystem für abgelegene Gebiete berechnet die Differenz zwischen „Kosten pro Fahrzeugkilometer minus Einnahmen"; Routen mit durchschnittlich weniger als 2 Fahrgästen pro Fahrzeugkilometer können Subventionen beantragen²³. Aber das Subventionsgeld ist begrenzt, und noch weniger Menschen sind bereit zu fahren.

Wurden die älteren Menschen in abgelegenen Gebieten, die am meisten auf Busse angewiesen sind, also einfach zurückgelassen? Hier gibt es eine Wendung, die von pessimistischen Erzählungen leicht übersehen wird. Taiwan begann 2016 mit Pilotprojekten für bedarfsgesteuertes Verkehrssystem (DRTS), benannte es 2019 in „Happiness Bus" und „Happiness Taxi" um – statt fester Fahrpläne nutzen kleine Busse oder Taxis ein Anrufsystem, fahren dorthin, wo Fahrgäste benötigt werden, mit Kosten von 30 bis 40 Yuan pro Fahrzeugkilometer, niedriger als die traditionellen 45,85 Yuan der Fernbusse²⁴. Mit diesem Übergangssystem stieg die Abdeckung des öffentlichen Verkehrs in abgelegenen Gebieten von 70 % im Jahr 2016 auf 91,96 % im Jahr 2023 und dann auf 94,37 % im März 2025, mit dem Ziel, 2028 100 % zu erreichen²⁵. Die 12 Routen in Miaoli nach dem Abzug der Hsinchu Bus Company wurden an die Happiness Taxis übergeben¹. Nach dem großen Bus, der davonfährt, kommen kleine Taxis mit Anrufsystem nach.

Quelle: Exekutivyuan, Verkehrsministerium Straßenverkehrsbehörde, Central News Agency

Eine Abdeckungsrate über 90 % ist real, aber interpretiere sie nicht als „Problem gelöst". Ein Anruf-Kleinbus kann deutlich weniger Fahrgäste befördern als ein großer Bus; die Notwendigkeit, vorher anzurufen, schließt auch einige ältere Menschen aus, die spontan fahren möchten oder nicht mit Smartphones vertraut sind. Es ist eine ehrliche Übergangslösung, kein Sieg.

Die Hochgeschwindigkeitsbahn führt Fernbuspassagiere ab

Die Busse über die Klippe zu treiben, ist nicht nur die Fahrerknappheit, sondern auch die Hochgeschwindigkeitsbahn, die von oben herabrollt.

Nach der Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsbahn 2007 verlagerten sich Fernreisende im westlichen Korridor massiv. Die Buslinien des Fernverkehrs wurden drastisch reduziert: Nach Daten der Straßenverkehrsbehörde, die vom Zentralen Rundfunk und der United Daily News zusammengestellt wurden, sank die Anzahl der Fernbuslinien von 2016 bis 2024 um etwa 40 %, die Fahrgastzahlen um 32,8 %²⁶; ein anderer Indikator zeigt die Routenzahl: Die Routenzahl der allgemeinen Straßenbuslinien sank von 2012 bis 2022 um 43,7 %²⁷. (Diese beiden Zahlen berechnen das eine nach Linien, das andere nach Routen, und die Basiszahlen unterscheiden sich ebenfalls – verwechseln Sie diese nicht.) Die Fernstrecke von Taipei nach Kaohsiung im Westen ist bis heute nur auf über 60 % des Niveaus vor der Pandemie zurückgekehrt; die Ostroute Taipei–Hualien wurde auf nur noch Gamalans Wochenendverkehr reduziert²⁶. Die durchschnittliche Fahrtlänge der Passagiere verkürzte sich auch von 93 Kilometern auf 67 Kilometer – die Fernreisenden wurden von der Hochgeschwindigkeitsbahn mitgenommen, zurück blieben die Mittel- und Kurzstreckenfahrten²⁶.

Die unmittelbarste Folge war, dass Umsteigezentren zu Geisterstädten wurden. Im zweiten Stock des Taipei Bus Terminal kündigten Betreiber ihre Mietverträge, die ganze Etage wurde zu leerem Mietplatz²⁸; die in Taichung gebauten Umsteigezentren wurden befürchtet, zu ungenutzten Bauwerken zu werden. Angesichts dieses Zusammenbruchs startete die Straßenverkehrsbehörde 2025 ein Routennetzanpassungsprogramm, das als die „größte in 30 Jahren" angekündigt wurde²⁰ – dies ist sowohl ein Eingeständnis, dass das alte Routennetz nicht mehr tragbar ist, als auch ein Versuch der Neuordnung.

Der Fortschritt der Stadt und seine Grenzen

Wenn man die Kamera auf die Stadt richtet, sieht man ein völlig anderes Gesicht. Das gleiche System, aber die Stadtseite macht große Schritte nach vorne – nur dass jeder Schritt an seine eigenen Grenzen stößt.

Der erste Fortschritt ist der Hauptlinien-Bus. Taipei hat 2017 bis 2018 sein Busnetz neu klassifiziert, wobei die Hauptlinien in der Spitzenzeit alle 4 bis 6 Minuten fahren – so verständlich und wartbar wie die U-Bahn²⁹. Der zweite ist das TPASS-Pendler-Monatsticket. Es stammt aus einem Wahlprogramm von 2022, startete im Juli 2023 und hatte für die ersten 3 Jahre ein Sonderbudget von 20 Milliarden: 1.200 Yuan pro Monat für die Region Taipei-Keelung-Taoyuan-Hsinchu, 699 oder 999 Yuan für Miaoli-Taichung-Changhua-Nantou, 999 Yuan für Kaohsiung-Pingtung – unbegrenzte Fahrten mit Bus und U-Bahn³⁰.

Die Bilanz von TPASS muss man von beiden Seiten lesen. Positiv ist, dass es tatsächlich Menschen ins Auto gebracht hat: Die Busbeförderung stieg um 19,6 %, die U-Bahn um 36,9 %³¹. Aber wenn man sagt, dass es Autofahrer und Motorroller-Fahrer in Fahrgäste verwandelt hat, ist der Effekt sehr begrenzt: Eine Befragung in Taipei zeigt, dass der Anteil der privaten Verkehrsmittel, die tatsächlich auf öffentliche Verkehrsmittel umgestellt wurden, nur 7,33 % beträgt³². Mit anderen Worten: Die meisten zusätzlichen Fahrgäste sind „fahren ohnehin, fahren jetzt nur mehr", nicht „fuhren früher Auto, fahren jetzt stattdessen".

Realistischer ist das Geld. Das Sonderbudget von 20 Milliarden für TPASS läuft Ende 2025 aus, das anschließende neue Projekt mit einem Umfang von 36,38 Milliarden sieht sich jedoch mit einer Finanzierungslücke konfrontiert, da es im Legislativ-Yuan steckenbleibt, was 20 Landkreise und Städte in Taiwan betrifft. Viele Orte werden von Betreibern mit Vorschüssen über Wasser gehalten³²³³. Eine gute Politik, die Menschen ins Auto bringt, steckt in einer politischen Sackgasse fest.

Ein BYD K9 Elektrobus der Taipei Bus Company fährt vor dem Taipei Zoo vorbei, 2026. Stadtbusse sollen bis 2030 vollständig elektrifiziert sein, aber 2024 waren es nur etwa 18 %. Foto: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0 (Quelle siehe Bildquellen am Ende).

Die Elektrifizierung ist der dritte Fortschritt der Stadt und auch der mit dem auffälligsten Unterschied. Die Regierung kündigte an, dass Stadtbusse bis 2030 vollständig elektrifiziert sein werden. Fast zehntausend Dieselbusse (etwa 9.400 Fahrzeuge im Bestand) sollen ausgetauscht werden, mit einem Zuschussziel von 11.700 Fahrzeugen. Das gesamte Projekt wurde im Juni 2023 genehmigt und mit 64,3 Milliarden budgetiert³⁴. Das Ideal ist hoch, die Realität ist langsam: Bis 2024 waren tatsächlich nur etwa 1.926 Elektrobusse im Einsatz, was 18 % entspricht, und 7 Landkreise und Städte haben noch keine³⁵.

Quelle: Exekutivyuan, Verkehrsministerium, Ende 2024

Wo steckt es fest? Von der Zuschussgenehmigung bis zur lokalen Genehmigung bis zur tatsächlichen Unterzeichnung – jede Schicht leckt (die Quote sinkt von 2.080 auf 1.404, dann auf 744); Ladeausrüstung ist auch teuer, eine Ladestation kostet über 60 Millionen³⁵. Die Regierung kündigte an, dass ein Bus 11 Millionen kostet, die Subvention 6,8 Millionen beträgt, und der Betreiber muss noch 4,2 Millionen selbst aufbringen. Für eine Branche, die ohnehin von Subventionen lebt, keine Fahrer einstellen kann, ist dies eine schwierige Entscheidung.

📝 Kuratoren-Notiz: Diese drei Dinge in der Stadt (Hauptlinien-Bus, Monatsticket, Elektrifizierung) sehen wie eine Fortschrittsliste aus. Aber sie haben eine gemeinsame versteckte Voraussetzung: Es muss jemand die Autos rausbringen. Wenn das Durchschnittsalter der Fahrer auf 51 Jahre klettert und die Lücke über 5.000 Menschen beträgt, dann sind auch das cleverste Monatsticket und der umweltfreundlichste Elektrobus nur Blechkisten, die auf dem Betriebshof stehen. Der Fortschritt auf der Stadtseite ist real, aber er rast auf einer schnell alternden Arbeitsbasis nach vorne.

Taiwan ist kein Einzelfall

Wirft man einen Blick ins Ausland, zeigt sich: Taiwans Herausforderungen sind nicht einzigartig.

Japan wird für seinen öffentlichen Nahverkehr bewundert, doch auf dem Land kollabiert das System bereits: 85 % der ländlichen Busunternehmen arbeiten mit Verlust, Taxifahrer in Hiroshima sind im Durchschnitt 63 Jahre alt, und über 20 % der Bevölkerung wohnen zu weit entfernt von Bus- oder Bahnhaltestellen³⁶. Seoul in Südkorea diskutiert ernsthaft die Anwerbung ausländischer Fahrer, da fast die Hälfte der aktiven Busfahrer über 60 Jahre alt ist³⁷. In Europa leben 1,29 Milliarden Menschen in Regionen mit unzureichendem öffentlichen Nahverkehr, und in Großbritannien decken die Fahrkarten für ländliche Buslinien nicht einmal 25 % der Betriebskosten³⁸. „Landflucht, alternde Fahrer, schrumpfende Linien" – das ist ein strukturelles Problem Ostasiens und der ganzen Welt; Taiwans Besonderheit liegt nur darin, dass die Abhängigkeit vom Motorroller tiefer sitzt und den Bus von Anfang an in dessen Schatten stellt.

Interessanterweise hat Taiwan etwas, das umgekehrt zum internationalen Vorbild wurde. Die kalifornische Verkehrsinitiative Seamless Bay Area sieht TPASS als Modell für Kalifornien und identifiziert drei Erfolgsfaktoren: ausreichende Subventionen, politischen Willen auf zentraler Ebene und flexible Umsetzung vor Ort³⁹. Und wer profitiert am meisten von TPASS? Nicht die städtische Elite – sondern die abgelegenen Regionen. Nach TPASS-Einführung stieg die Busnutzung in Hualien um 69,8 %, das deutlichste Wachstum in ländlichen Gebieten dieser Analyse³⁹.

Diese Zahl widerlegt die Behauptung, dass der Bus ein Spielzeug der städtischen Elite sei. Ein günstiges Monatsticket ist in Taipei eine Verbesserung unter vielen, in Hualien aber senkt es die Fahrtkosten spürbar. Je weniger Alternativen es gibt, desto größer ist die Wirkung jeder noch so kleinen Verbesserung.

Der letzte Bus fährt zu denen, die ihn am meisten brauchen

Zurück zu jenem Morgen am Bahnhof Tongluo.

Jene 30-plus Menschen – von Kindergartenkindern bis zu 90-jährigen Senioren – klatschten Beifall, als der letzte Bus der Linie 5658 der Hsinchu Bus Company davonfuhr. Von der ersten Linie der Taipei-Verbundverkehrsbetriebe 1977 über die Umwandlung der Wildfahrer 1989 zur Tong Lian Bus Company, über die offenen Daten, die Googles Countdown antrieben, bis hin zu Fahrern mit einem Durchschnittsalter von 51 Jahren und immer mehr stillgelegten Strecken in abgelegenen Gebieten – dieses System ist bis heute gewachsen und befördert immer dieselbe Gruppe: Menschen ohne Lenkrad in den Händen, die nicht selbst losfahren können. Das Grausamste daran ist, dass es gerade bei denen, die es am meisten brauchen, zuerst zum Stehen kommt.

Aber die Geschichte endete nicht mit diesem davonfahrenden Bus. Nach dem Applaus wurden die 12 Linien in Miaoli durch eine Reihe von Happiness Buses ersetzt – Fahrgäste rufen an, und das Auto kommt vor die Haustür. Das ist kein Triumph: Die Minibus-Reservierungen sind klein, man muss vorher anrufen, nicht genug Menschen können mitfahren. Aber es ist ein Signal: Wenn der große Bus nicht mehr standhält, versucht dieses System, sich in einer anderen Form neu zu erfinden und jene Menschen wieder aufzufangen, die es ohnehin hätte aufgreifen sollen. Die Abdeckung in abgelegenen Gebieten ist auf 94 % zurückgekehrt – nicht weil es mehr Busse gibt, sondern weil eine Gesellschaft diese Menschen noch nicht aus dem Auto werfen will.

Das nächste Mal, wenn du an einer Haltestelle stehst – ob in Taipei, wo du dich über die lange Wartezeit beschwerst, oder auf dem Land in Changhua und auf einen der zwei Busse pro Tag wartest – denk daran, dass du nicht nur auf ein Auto wartest. Du wartest auf ein System, das für „Menschen ohne Lenkrad" kämpft und gerade an den Orten, wo es am meisten gebraucht wird, außer Atem kommt. Ob es kommt oder nicht, misst nicht die Transporteffizienz. Es misst die Wahl einer Gesellschaft: Ob sie bereit ist, jene Menschen mitzunehmen, die nicht selbst losfahren können.

Der letzte Bus 5658 ist davongefahren. Aber solange noch jemand an einer Haltestelle die Hand hebt, gibt es noch einen Bus, der schuldig ist, für ihn zu kommen.

Weiterführende Lektüre: Taiwans Verkehrssystem, Taiwans Motorroller-Kultur, Geschichte der Taipei-U-Bahn, Reisebusse

Bildquellen

Dieser Artikel verwendet 6 Bilder unter Creative-Commons-Lizenz, alle zwischengespeichert in public/article-images/lifestyle/ um Hotlinking zu vermeiden:

• Holly Cheng — Motorroller und Bus in Taipei-Straßen (Hero-Bild), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — Tiefflur-Stadtbus der Xingnan Bus Company in Tainan, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Bushaltestelle am Taipei-Bahnhof, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — Guoguang Bus Company Fernverkehrsbus, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Happiness Bus in abgelegenen Gebieten des Hsinchu-Landkreises, 2025, CC BY-SA 4.0
• Taipei Bus BYD K9 Elektrobus — Taipei Bus BYD K9 Elektrobus, 2026, CC BY 4.0

Referenzen