2024 年 9 月 15 日の朝、苗栗（ミャオリー）銅鑼駅の前に、30 人以上がバス停の下に立っていました。最年少はまだ幼稚園に通う子どもで、最年長は 90 歳でした。彼らが待っていたのは、通勤のバスでも通学のバスでもありません。新竹客運 5658 の最終便を待っていたのです。
この日から、1 世紀を歩んできた老舗事業者は桃園・新竹・苗栗から全面撤退し、苗栗の 12 路線は「幸福小黄」と呼ばれる予約制タクシーが引き継ぎました1。新竹客運の大型バスがゆっくりと駅前に入ってきた瞬間、現場には拍手が起こりました。銅鑼郷民代表の徐裕逢（じょ・ゆうほう／シュー・ユーフォン）氏は、この最後の 1 便に記念乗車しようと呼びかけた人物です。彼はこう語りました。「新竹客運のバスに乗ることは、多くの人の思い出であり、多くの人の青春に寄り添ってきました」1。
拍手は 1 台のバスに向けられたものでした。しかしその拍手の下には、もっと残酷な現実が隠れていました。バス停の下で拍手していた人々は、まだバイクに乗れない小学生、もうバイクに乗れなくなったおじいさん、家に 2 台目の車がない人たちでした。まさに、思い立ったらすぐ移動することが最もできない人々です。バスは彼らが乗るためにあります。そして台湾のバスの崩壊は、よりによって彼らの足元から先に始まっています。
30 秒概覧： 台湾のバスが運んでいるのは「ハンドルを持たない人」です。通学する少年、車を運転しない高齢者、車のない家庭です。車のない家庭では外出の 53.3% が公共交通に頼っていますが、車のある家庭では 13.7% にすぎません2。しかしこのシステムは、それを最も必要とする場所から先に運休しています。公路客運の運転手は 6 年で 5,646 人から 3,551 人へ減り、3 分の 1 以上が失われました3。地方部では 1 日 2 便だけになり、最終便も早く終わります。同じ「バスを待つ」という行為でも、台北では「長すぎる」と不満を言うことであり、彰化の農村では「私はまだ一人で外出できるのか」という問いです。その背後には Google も利用するオープンデータの仕組みがありますが、現場ではしばしばバスが来なかったり、2 台が同時に来たりします。その良し悪しが測っているのは、社会が自力で道に出られない人々を乗せる意思を持つかどうかです。
バス停の下で手を挙げる人
まず、はっきりさせるべきことがあります。バスにはいったい誰が乗っているのでしょうか。
交通部の交通手段調査は、直感に反する答えを示しています。家庭を「車があるかどうか」で分けると、車のない家庭では外出の 53.3% が公共交通に依存しているのに対し、車のある家庭では 13.7% にとどまります2。差はほぼ 4 倍です。言い換えれば、バスは MRT や台湾鉄道とともに、主に家に車がない人、あるいは車を運転しない人を運んでいます。年齢層で見ると、さらに明確です。通学者は外出目的の中で公共交通の利用率が最も高い層であり、通学トリップで公共交通を使う割合は 4 割を超えています2。
この人々には共通点があります。彼らの手元にはハンドルがありません。十代の少年はまだバイクに乗れず、70 代、80 代の高齢者はもうバイクに乗れず、車を買えない、あるいは買いたくない家庭には選択肢がありません。78 歳の彰化のおじいさんにとって、バスは決して「便利か不便か」の問題ではありません。それが答えるべき問いは、「今日、自分で病院に行けるのか、自分で家に帰れるのか」です。そこにかかっているのは尊厳です。
ここで、流行している反論を一つ遮っておく必要があります。しばしば、台湾の本当の主体はバイクであってバスではなく、バスを書くことは「都市エリートの framing」だと言う人がいます。バイクの島であることは事実です。台湾では 1,000 人あたり 599 台のバイクがあり、世帯の 83.7% がバイクを所有し、公共交通を主な移動手段とする人は約 12.5% にすぎません4。しかしこの見方は、矛先を向ける方向を間違えています。バスこそ非エリートの命綱です。バスが運ぶのは、車のない家庭、通学する少年、バイクに乗れない地方部の高齢者です。バイクに乗れる人は、そもそもバスをそれほど必要としていません。本当にバスに依存しているのは、バイクにさえ乗れない人々です。
📝 キュレーター・ノート：一般的な言説は、「バイクが多い」ことをそのまま「バスは重要ではない」と読み替えます。しかしここには飛ばされている段階があります。バイクが解決するのは「自分で道に出られる人」の移動であり、バスが解決するのは「自分で道に出られない人」の移動です。両者が根本的にサービスしている相手は異なります。地方部の 1 路線が運休したとき、影響を受けないのはバイクに乗る青壮年です。先に足を失うのは、もともとバスで再診に行っていたおばあさんです。バスを脇役とみなすことは、この人々まで脇役とみなすことに等しいのです。
ついでに、よくある誤解も明確にしておきます。多くの人は移住労働者がバスの主な乗客だと思っています。実際にはそうではありません。台湾の移住労働者は、政策によって長年自動車購入が制限されてきたため、日常の通勤は多くの場合バイクで行い、休日に長距離移動するときだけバスを使います5。移住労働者をバスの主要な乗客だと考えるのは、「弱い立場」と「バスに乗る」を短絡的に同一視する思い込みです。
一段票、二段票、そして降りるときにもう一度鳴る「ピッ」
台南市の興南客運の低床バス、2016 年。低床設計はベビーカーや車いすが乗れるようにするもので、市区バスにおける「バリアフリー」の硬い指標です。Photo: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0（出典は文末の画像出典を参照）。
台湾人なら子どものころから身につけている一連の動作がありますが、外国人にはしばしば非常に分かりにくいものです。バス停では手を挙げなければならず、手を挙げなければ運転手は停まらずに通過します。乗るときに「ピッ」とカードをかざし、場合によっては降りるときにももう一度「ピッ」とかざします。この動作の背後には、想像以上に精密な運賃制度があります。
話は 1977 年から始まります。それ以前、台北のバスは各事業者がそれぞれに運行し、路線番号、運賃、乗車券はいずれも統一されていませんでした。1976 年、台北市は「公民営バス共同運行準備委員会」を設置し、これらを統一しました。1977 年 1 月 1 日、共同運行の 201、202 路線が先行して開通しました。同年 4 月 30 日には、第 1 段階として 33 本の共同運行バス路線が正式に運行を開始しました6。この「共同運行」が意味するのは、どの事業者が運行する車両であっても、乗客は同じ路線番号、同じ運賃、同じ乗車券を使うということです。これが台湾の市区バス制度の出発点でした。
区間制運賃もここから生まれました。市街地が新北へ広がると、1 本のバスが複数の運賃区をまたぐことがあります。旧市街地は一段票、外縁部まで延びると二段、三段になります。区間の境界は通常、台北橋や士林のような交通結節点、あるいは県市境の近くに置かれ、その前後 2 停留所内で乗降すると一段分だけで済みます。これを「緩衝区」と呼びます。だから区間をまたぐ路線に乗るときは、乗車時にも降車時にもカードをかざす必要があります。システムは、あなたが何段分乗ったのか、何段分の運賃を引くべきなのかを知る必要があるからです。外国の友人が最も混乱する「なぜ前のドアから乗るときもあれば、後ろのドアから乗るときもあるのか」という問いへの答えもここにあります。どこで乗り降りするのか、カードを 1 回かざすのか 2 回かざすのかは、その路線がどのように区間分けされているか次第なのです。
乗車券そのものにも進化の過程があります。悠遊カードは 2002 年 9 月末にバスで全面導入されました7。高雄の一卡通は 2014 年、高雄 MRT とともに登場しました7。双方向カードタッチ、つまり乗車時にも降車時にもカードをかざす方式は、2019 年 7 月 1 日に第 1 段階が始まり、2020 年 2 月に第 2 段階として全面実施されました。目的は区間運賃の精算、乗継割引の付与、そして乗客の乗降データの収集です8。ここでは、よくある誤記を明確に遮っておきます。双方向カードタッチは 2019 年のことであり、2012 年ではありません。一卡通は 2014 年であり、これも 2012 年ではありません。
ただし、この制度にも天井があります。台湾の市区バスの輸送量は、双北に極端に集中しています。2020 年、双北だけで台湾全体の市区バス輸送量の 73.7% を占めていました9。台北の幹線バスはラッシュ時に 4〜6 分に 1 本走り、台北の人は 5 分待つだけでも長すぎると感じます。同じ時刻に、中南部や東部のどこかのバス停では、1 時間に 1 本しか来ず、最終便は 5 時台、6 時台に終わっているかもしれません。制度は同じでも、場所が違えば、それは二つの人生になります。
Google があなたのバスの到着まで何分かを知っているのは、台湾がデータを開いているからです
スマートフォンを開くと、「3 分後到着」というカウントダウンが表示されます。このことは当然のように見えますが、実は台湾の、あまり知られていない成果の一つです。
台湾は 2015 年から全国の公共交通データの棚卸しを始め、統一標準を定めました。2016 年には PTX プラットフォームを構築し、2022 年 12 月に統合・アップグレードして現在の TDX（運輸資料流通服務）になりました10。その規模は、1,000 以上のデータセット、1 日あたり 490 万回を超える API 呼び出し、累計 5.4 億件以上のデータ流通、3,000 社以上の付加価値事業者による利用です11。さらに重要なのは、Google Maps 上の台湾のバス到着情報が、実際に現地パートナーを通じて TDX/PTX のデータを利用していることです11。これにより台湾は、Google Maps で細粒度のバス到着予測が利用できる、世界でも数少ない場所の一つになっています。
ただし、ここでは正直であるべきです。これを過度に持ち上げてはいけません。台湾のオープンデータは「地域的に先進的」ではありますが、国際評価によって裏づけられた「世界級」ではありません。採用しているのは独自の OData「四つ星」形式であり、国際的に広く使われる GTFS／GTFS-RT 標準ではありません。そのため国際的なエコシステムに直接統合されにくく、また台湾を公開データのベンチマークとして位置づけた国際機関も見当たりません12。強みは規模と普及度にあり、弱みは標準の国際接続にあります。
しかも、バックエンドがいくら賢くても、フロントエンドの体験を救えるとは限りません。あらゆるバスアプリ、たとえば「台北等公車」や各種 BusTracker、「雲端公車」は、実はバックエンドで同じ TDX に接続しており、違うのはインターフェースだけです13。そのため、A アプリで見る到着時刻と B アプリで見る到着時刻は同じです。どちらも同じ課題を写しているからです。本当の問題はデータの源流にあります。高層ビルが立ち並ぶ市街地では GPS が揺れ、バスの到着予測もそれに合わせて揺れます。
最も絵が浮かぶのは、PTT に投稿された台中の利用者の不満です。LeiHide という投稿者は、「前に APP で待っていたら APP には 2 台入ってくると表示されたのに、実際には 1 台も来なかった」「完全に幽霊便」と書きました。別の teddykitty は、「明らかに 6:50 の便があるのに、私と、もう 2 人の知らないお姉さんたちまで一緒にぼう然と待っていた」と述べています14。バックエンドは台湾全体で統一されたオープンデータでありながら、フロントエンドでは 3 人の見知らぬ人がバス停の下で、永遠に来ない 1 台を一緒に待っています。これが台湾のバスの、最も分裂した顔です。
（よく誤って伝えられる点を一つ補足します。ネット上では「1968」が台北市バスのアプリだと言う人がいますが、実際には違います。1968 は国道路線の番号システムであり、公路機関の高速道路リアルタイム情報アプリです。市区バスとは無関係です13。）
2 台が一緒に来て、そのあとは長い空白を待つ
台北駅鄭州路側のバスシェルター、2020 年。ハンドルを持たない人にとって、バス停は毎日の外出の起点であり、長い待ち時間を過ごす場所でもあります。Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0（出典は文末の画像出典を参照）。
バスに乗ったことがある人なら、あの不条理を誰もが知っています。20 分待っても 1 台も来ず、その後に同じ番号のバスが 2 台、尻を接するように連なって到着します。
この現象は「串車」、英語でいう bunching と呼ばれます。これはバスシステムの物理的な性質であり、運転手が怠けているかどうかとは関係がありません。最初のバスが少し遅れると、途中で積み上がる乗客が増え、乗降にかかる時間も長くなります。その結果、そのバスはますます遅くなります。一方、後続のバスは前のバスが乗客を乗せていったため、道中がスムーズになり、どんどん追いつきます。最後には 2 台がくっついてしまいます。運行間隔が長い路線ほど、この雪玉は大きく転がります。
台北の人にとって、串車は煩わしいものです。しかし地方部の人にとって、串車はむしろぜいたくです。彼らは「2 台が一緒に来る」ことにすら出会えません。1 日にそもそも数本しかないからです。ここで、見えない都市と地方の裂け目に戻ります。台北の人が 5 分待つことを長すぎると感じるのは、不満を言えるだけの便数があるからです。彰化の農村で 40 分待ち、あるいは 1 日 2 便だけの中の 1 本を待つ人には、不満を言う余地がありません。同じ言葉が、まったく違う二つの境遇を測っています。選択肢のない人ほど、バスを待っても来ない。この言葉は、この記事の中で何度も戻ってくることになります。
白タクまがいの「野雞車」はどのように統聯になったのか
国光客運の高速道路長距離バス、2026 年。その前身は公路局独占時代の台汽客運であり、2001 年に 1,000 人以上の従業員が出資して引き継ぎました。Photo: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0（出典は文末の画像出典を参照）。
今日のバスがなぜこのような姿になったのかを理解するには、一社独占から街じゅうを走る多様な事業者へ、どのように変化したのかを振り返る必要があります。
台湾の公路客運の起点は、1946 年に設立された台湾省公路局です。1977 年、公路局のバス事業が独立し、台湾汽車客運公司、略称「台汽」が設立されました。最盛期には 500 以上の路線、3,600 台の車両、1 万人を超える従業員を抱えていました15。それは公路局が長距離バスを独占していた時代であり、上の世代はよく覚えています。
転換点は戒厳令解除の前後に訪れました。1980 年代末、道路には許可を持たず私的に乗客を運ぶ「野雞車」が大量に現れました。取り締まりきれないなら合法化を指導する。交通部はそう選びました。1989 年 9 月 6 日、当時の交通部運輸研究所所長である張家祝（ちょう・かしゅく／ジャン・ジアジュー）が「四方を統率し、連合して経営する」という意味を込めて命名した統聯客運が正式に設立され、台湾初の合法的な民営国道客運会社となりました16。市場がいったん開かれると、和欣、葛瑪蘭、阿羅哈、首都客運が相次いで参入し、長距離バスは一社独占から百家争鳴へと変わりました。
一方、公営側はそれほど華やかではありませんでした。台汽は長年赤字を出し、年間約 50 億元を国庫補助に頼っていました。競争が開放されると、路線と人員は大幅に縮小しました15。2001 年 6 月、台汽の従業員 1,090 人がそれぞれ 30 万元を出資して国光客運を設立し、7 月にはもともと台汽が運行していた 96 路線を引き継ぎました15。40 代、50 代で退職条件に届かない中年従業員の多くが、このために抗議しました。「国光号」という名前は、実は台汽が 1967 年に出した金牌車型に由来します。一つの王朝が幕を下ろし、自分の看板を引き継ぐ者に残したのです。
（この制度史はあくまで背景です。金馬号から国光号へと続く観光的なノスタルジーや、野雞車が当時どれほど横行していたかという細部は、観光バスについての別の記事に属します。ここでは座標として軽く触れるにとどめます。）
5 時半に出車し、夜 8 時に終業し、月休は 4 日
バス路線を一本ずつ引き抜いているのは、悪人ではありません。最も直接的な理由は単純です。運転する人が見つからないのです。
数字を広げると冷ややかです。市区客運の運転手は 2015 年の 11,811 人から 2023 年の 10,588 人へ減り、同じ期間に平均年齢は 45.2 歳から 51.2 歳へ上がりました。10 年で 6 歳老いたことになります17。公路客運はさらに厳しく、運転手は 2019 年の 5,646 人から 2024 年の 3,551 人へ減り、6 年で 3 分の 1 以上が消えました3。台湾全体の不足は、市区で 1,443 人、公路で 772 人です。観光バスまで含めると、大型バス全体で 5,000 人を超える不足があります173。35 歳以下の若い運転手は 10 年前の 14% から 5.6% まで崩れました17。この業界は急速に老いており、後継者がいません。
| 年 | 運転手数 | 平均年齢 |
|---|---|---|
| 2015 | 11811 | 45.2 |
| 2023 | 10588 | 51.2 |
| 出典：交通部、聯合報陽光行動 |
なぜ若い人は来ず、熟練運転手も残れないのでしょうか。答えは賃金構造にあります。報導者による桃園客運の労働現場調査では、運転手の月給は最大 14 項目から成り、基本給は 26,400 元しかなく、残りは残業代、これは 35% から 40% を占めますが、それと「キロ手当」「乗客手当」で積み上げる構造でした18。問題は後者 2 種類の手当が固定月給に算入されないことです。その結果、残業代を計算するための平均時給は、記者の計算ではわずか 88 元になりました18。労働時間はさらに過酷です。1 日の運転時間は最大 10 時間ですが、「次の便を待つ」待機時間は労働時間に数えられません。典型的な勤務は 5 時半に出車し、夜 8 時に終業し、車庫に 16 時間拘束され、1 か月の休みは 4〜5 日だけです18。桃園客運の運転手宿舎について、記者はこう書いています。5 坪にも満たない空間に 8 台の二段ベッドが置かれ、16 人の運転手が小さな浴室とトイレを共用している、と18。
この構造が生み出しているのは、具体的な一人ひとりの選択です。桃園客運の現役運転手である陳韋辰（ちん・いしん／チェン・ウェイチェン）氏は率直に語りました。「私たちに必要なのはお金です。みんなお金のために、こうして頑張る気になるのです。ところが今、会社はずっと労働時間を削っていて、削り方がどんどんひどくなっています」。彼は計算しました。「もう給料では足りません。もともとは月 6 万元だったのに、今は月 4 万 5 千から 4 万 8 千元だけです。退職まであと 6 年残っていますが、それでももうやりたくありません」18。
辞めた人はどこへ行くのでしょうか。多くは物流、フードデリバリー、Uber に流れます。元桃園客運運転手の徐永発（じょ・えいはつ／シュー・ヨンファ）氏は退職後に物流ドライバーへ転じ、月給は 1 万元以上減りました。しかし彼は、この業界の境遇を言い尽くす一言を述べました。「人を乗せるのと荷物を運ぶのは違います。プレッシャーは大きくありません。びくびくする必要もなく、支払われるべき給料も会社がちゃんと払ってくれます」。退職してから、彼は「ようやく週休 2 日とは何かを知った」のです18。三重客運業務部襄理の張先得（ちょう・せんとく／ジャン・シエンダー）氏は、さらに直接的な比較でこの論理を補いました。「同じ運転でも……物流で落ちるのは荷物です。弁償すれば済みます。しかし客運で落ちるのは乗客で、前歯が 2 本折れるのです」19。
ただし、これは「運転手はかわいそうで、乗客は悪い」という片面だけの物語ではありません。乗客側にも圧力の源があります。1 件の苦情で運転手は数千元を減給される可能性があり、そのため多くの運転手は防御的な姿勢を身につけ、できるだけ関わらないようになります18。世間で言われる「バス運転手はスピードを出しすぎ、態度が悪い」という固定観念の下には、長時間労働と、すぐ減給される現実の構造があります。一方で、乗客の目に映る「通報の達人」の圧力もまた、もう一つの側面です。両端とも同じ不合理な制度に挟まれています。
最も息苦しい一言は、桃園客運の運転手であり労働組合運動にも積極的に関わる范光明（はん・こうめい／ファン・グアンミン）氏から来ています。超過勤務を語るときの怒りは、「11 時間も 8 時間も全部でたらめです！桃園客運に 8 時間以上寝ている運転手なんて絶対にいません！」というものでした18。そして、便に間に合わせるために父親の臨終に立ち会えなかった瞬間を語るとき、その怒りはすべて後悔に変わりました。「病院に着いたときには、もう白い布がかけられていました。父さんと一声かけることさえできませんでした。出棺の日、私は父に 12 回、額を地面に打ちつけて拝みました。私は親不孝者です」18。
📝 キュレーター・ノート：私たちがバス停で「どうしてまた来ないのか」「どうしてこんなに速く走るのか」と不満を言うとき、その不満の背後に立っているのは、5 坪の宿舎で交代勤務をし、平均時給 88 元のために働き、父親の最期にも間に合わなかった人です。運転手不足の根は、「若者が苦労したがらない」という言葉よりはるかに複雑です。最低限の固定給と最長の待機時間によって、失敗の代価が最も高い仕事、つまり落ちるのが乗客である仕事を支える構造が、ついに持ちこたえられなくなったのです。車が出せないのは、そうして挟まれることを受け入れる人が、ますます少なくなっているからです。
新竹客運が走り去ったあと
新竹県湖口・宝山郷の地方部幸福バス、2025 年。新竹客運が桃園・新竹・苗栗から撤退した後、このような予約制小型バスが一部の運休路線を引き継ぎました。Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0（出典は文末の画像出典を参照）。
運転手不足は、どこで先に爆発したのでしょうか。最も選択肢のない場所です。
冒頭の場面に戻りましょう。新竹客運が桃園・新竹・苗栗から撤退したことは、事業者撤退の大きな波の中の一つにすぎません。阿羅哈客運は 2022 年に営業を停止しました。花蓮客運は 2023 年末に一部運行を終了しました。台中では仁友、豊栄、四方、捷順の 4 社が退場しました。台汽を引き継いだ国光客運でさえ、累積債務は 20 億元を超え、2025 年には半年のうちに 2 度賃金支払いが遅れ、一時は 14 路線の運休を計画しました20。淡江大学運輸管理学系教授の張勝雄（ちょう・しょうゆう／ジャン・ションション）氏は、一言で根を指摘しました。「長期にわたり運賃を抑えてきたことは、民衆の負担を軽くした一方で、バスや客運の品質を制約してきました」21。運賃は低く抑えられ、事業者は利益を出せず、補助金に頼って苦しく持ちこたえるしかありません。補助金が追いつかなければ、路線は一本ずつ廃止されます。
これが研究者の言う、減便、利用者流出、さらなる減便という悪循環です。便数が薄くなれば、乗客は離れます。乗客が離れれば、赤字は拡大します。赤字が拡大すれば、事業者はさらに便を削ります。首都集団総経理の李建文（り・けんぶん／リー・ジエンウェン）氏は、走れば走るほど赤字になる路線について語ったとき、「解はありません、完全に解はありません」と二度述べました。赤字路線では「乗せれば乗せるほど損をする」からです22。台湾の地方部補助は、「車両キロあたりのコストから収入を差し引いた額」を計算します。車両キロあたり平均 2 人未満しか乗客がいない路線は補助を申請できます23。しかし補助の資金は限られており、運転する意思のある人はさらに限られています。
では、バスに最も依存する地方部の高齢者は、そのまま置き去りにされたのでしょうか。ここには、悲観的な語りに覆われやすい転換があります。台湾は 2016 年から需要応答型交通（DRTS）の試験運行を始め、2019 年に「幸福巴士」「幸福小黄」と名づけました。固定便を走らせるのではなく、予約制の小型バスやタクシーを使い、乗りたい人がいる場所へ走らせます。車両キロあたりのコストは 30〜40 元で、従来の客運の 45.85 元より低くなっています24。この代替メカニズムによって、地方部の公共交通カバー率は 2016 年の 70% から、2023 年には 91.96%、2025 年 3 月には 94.37% へ上がりました。目標は 2028 年に 100% へ到達することです25。新竹客運の撤退後、苗栗の 12 路線が幸福小黄へ移管されたのは、まさにこの仕組みでした1。走り去った大型バスの後ろに、予約制の小黄が一台ずつ補われたのです。
| 年 | カバー率 |
|---|---|
| 2016 | 70 |
| 2023 | 91.96 |
| 2025 | 94.37 |
| 出典：行政院、交通部公路局、中央社 |
カバー率が 9 割以上に戻ったことは事実です。しかし、これを「問題は解決した」と読んではいけません。予約制小型バスが運べる人数は、大型バスよりはるかに少ないからです。事前予約が必要なことは、急に出かける必要がある人や、スマートフォンに不慣れな高齢者を一部ふるい落とします。これは誠実な暫定策ではありますが、凱旋ではありません。
高鉄が長距離バスの乗客を連れ去った
バスを崖へ押しやっているのは、運転手不足だけではありません。上から轢くように通過していった台湾高速鉄道もあります。
2007 年に高鉄が開通した後、西部回廊の長距離旅客は大量に移りました。国道客運の便数は大幅に減りました。中央広播電台と聯合報が整理した公路局資料によると、国道客運の便数は 2016 年から 2024 年までに約 4 割減り、利用者数は 32.8% 減りました26。別の指標として路線数を見ると、一般公路客運の路線数は 2012 年から 2022 年までに 43.7% 減っています27。（この二つの数字は、一方が便数、もう一方が路線数を数えており、基準年も異なります。同じものとして扱ってはいけません。）台北から高雄のような西部長距離は、現在でもコロナ禍前の 6 割強までしか回復していません。東部の台北・花蓮路線は統合され、休日に葛瑪蘭 1 社だけが走る状態になりました26。乗客の平均移動距離も 93 キロから 67 キロへ短くなり、長距離の客は高鉄に連れていかれ、残されたのは中短距離でした26。
最も直感的な結果は、転運站が空洞化したことです。台北転運站の 2 階では事業者が退去し、フロア全体ががらんとした賃貸待ち空間になりました28。台中に建てられたいくつかの転運センターも、閑散施設になるのではないかと懸念されています。この雪崩を前に、公路局は 2025 年に「30 年で最大」と称する路線網調整計画を始めました20。これは旧来の路線網が持ちこたえられなくなったことの承認であると同時に、再編の試みでもあります。
都市の進歩と、その限界
カメラを都市に戻すと、まったく違う顔が見えてきます。同じシステムでも、都市側は大きく前へ進んでいます。ただし、その一歩一歩は、それ自身の限界を踏みしめています。
第一の進歩は幹線バスです。台北市は 2017 年から 2018 年にかけてバス路線網を再分類し、幹線路線をラッシュ時には 4〜6 分に 1 本という密度にしました。MRT のように分かりやすく、待ちやすくしたのです29。第二は TPASS 通勤月票です。これは 2022 年の選挙公約に由来し、2023 年 7 月に始まりました。最初の 3 年で 200 億元の特別予算が組まれ、基隆・台北・新北・桃園の 1,200 元月票、苗栗・台中・彰化・南投の 699 元または 999 元、台南・高雄・屏東の 999 元など、バスと MRT が乗り放題になる制度です30。
TPASS の成績表は、肯定面と否定面を一緒に読む必要があります。肯定面としては、確かに人を車内へ引き戻しました。バス利用は 19.6%、MRT は 36.9% 増えました31。しかし、車やバイクに乗っていた人を公共交通へ転換させたかというと、効果は限定的です。台北市の対面調査では、私的交通手段から公共交通へ実際に転換した割合は 7.33% にすぎませんでした32。言い換えれば、増えた乗客の多くは「もともと乗っていて、今はもっと乗る人」であり、「もともと運転していたが、今は乗るようになった人」ではありません。
より現実的なのは資金です。TPASS の 200 億元特別予算は 2025 年末に期限を迎えます。後続の新計画は 363.8 億元規模ですが、総予算が立法院で詰まっているため資金が途切れる危機に直面しています。台湾全体の 20 県市が影響を受け、多くの地域は事業者の立替で苦しく持ちこたえています3233。人々を車内へ引き戻す良い政策が、政治的な行き詰まりにはまっています。
台北客運の BYD K9 電動バスが台北市立動物園前を走る、2026 年。2030 年には市区バスを全面電動化する計画ですが、2024 年時点で実際に運行しているのは約 18% にすぎません。Photo: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0（出典は文末の画像出典を参照）。
電動化は都市の第三の進歩であり、落差が最も刺さる進歩でもあります。政府は 2030 年に市区バスを全面電動化すると宣言しています。置き換えるべきディーゼルバスは約 1 万台、正確には約 9,400 台の在庫があり、補助購入目標は 11,700 台です。計画全体は 2023 年 6 月に承認され、643 億元が計上されました34。理想は高く、現実は遅いものです。2024 年時点で実際に走っている電動バスは約 1,926 台、比率は 18% にとどまり、7 県市ではゼロです35。
どこで詰まっているのでしょうか。補助の交付から地方政府の承認、さらに実際の契約まで、段階を追うごとに漏れていきます。枠は 2,080 から 1,404 へ、さらに 744 へ減ります。充電設備も高額で、1 か所の充電ステーションに 6,000 万元以上かかります35。宣言上は 1 台 1,100 万元で、補助は 680 万元、事業者はなお 420 万元を自力で負担しなければなりません。もともと補助金に頼って苦しく持ちこたえ、運転手さえ雇えない業界にとって、これは決断しにくい金額です。
📝 キュレーター・ノート：都市の三つの進歩、すなわち幹線バス、月票、電動化を広げて見ると、進歩のリストのように見えます。しかしそれらには共通する見えない前提があります。車を走らせる人がいなければならない、ということです。運転手の平均年齢が 51 歳へ上がり、不足が 5,000 人を超えるとき、どれほど賢い月票も、どれほど環境にやさしい電動バスも、車庫に停まった鉄の箱にすぎません。都市側の進歩は本物です。しかしそれは、急速に老いていく労働基盤の上に乗って前へ突き進んでいます。
台湾だけの例ではありません
視線を海外へ向けると、台湾の難題は孤立したものではないことが分かります。
日本は公共交通の優等生としてうらやましがられてきましたが、農村側ではすでに崩れています。農村のバス事業者の 85% が赤字であり、広島のタクシー運転手の平均年齢は 63 歳です。人口の 2 割以上が、駅やバス停から遠すぎる場所に住んでいます36。韓国のソウルでは、現役運転手のうち 60 歳以上がほぼ半数を占めるため、外国人運転手の導入が真剣に議論されています37。欧州では 1.29 億人が公共交通の不足した地域に住み、英国の農村バスの運賃収入はコストの 25% にも届きません38。「農村人口の流出、運転手の高齢化、路線の縮小」は、東アジアから世界にまたがる共通の構造問題です。台湾の違いは、バイク依存がより深く、バスが最初からバイクの影の中で生きてきたことにあります。
興味深いことに、台湾には逆に国際的なベンチマークとみなされているものがあります。米国カリフォルニアの交通提言団体 Seamless Bay Area は、TPASS をカリフォルニアが学べる事例として取り上げ、その成功の三要素を整理しました。十分な補助、中央政府の政治的意思、地方の柔軟な実行です39。そして TPASS の恩恵が最も大きかったのは、まさに都市エリートではなく地方部でした。TPASS 開始後、花蓮のバス利用は 69.8% 増えました。この分析の中で、農村効果が最も顕著な例です39。
この数字は、「バスは都市エリートのおもちゃだ」という見方に、ちょうど反撃しています。安い月票は、台北では上積みの便利さですが、花蓮では外出コストを現実に下げるものです。選択肢のない場所ほど、少しの改善が大きな力を持ちます。
最後の 1 便は、それを最も必要とする人へ向かう
銅鑼駅のあの朝へ戻りましょう。
30 人以上の人々が、幼稚園児から 90 歳の高齢者まで、新竹客運 5658 の最終便を拍手で見送りました。1977 年の台北初の共同運行バスから、1989 年に野雞車が統聯へ変わり、Google のカウントダウンを支えるオープンデータへ至り、さらに平均年齢 51 歳の運転手と一本ずつ運休する地方部路線へ至るまで、このシステムが今日まで成長してきた中で、運んできたのは一貫して同じ人々でした。手元にハンドルがなく、自分で道に出られない人々です。このシステムの最も残酷なところは、よりによってそれを最も必要とする人々の足元から先に止まり始めることです。
しかし物語は、走り去った大型バスで終わってはいません。拍手が散った後、苗栗の 12 路線は一台ずつの幸福小黄に置き換わりました。乗客が電話をかければ、車は家の前まで来ます。これは凱旋ではありません。予約制小型バスは運べる人数が少なく、事前に予約しなければならず、十分な人数が乗れるわけでもありません。それでも一つの信号ではあります。大型バスが持ちこたえられないとき、このシステムは別の形を使って、もともと受け止めるべきだった人々を改めて受け止めようとしています。地方部カバー率が 94% に戻ったのは、バスが増えたからではありません。この社会が、まだこの人々を車から降ろして置き去りにするつもりがないからです。
次にあなたがバス停の下に立つとき、それが台北で「長すぎる」と不満を言う待ち時間であっても、彰化の農村で 1 日 2 便のうちの 1 本を待つ時間であっても、待っているのは単なる 1 台の車ではないことを思い出してください。あなたが待っているのは、「ハンドルを持たない人」のために苦しく持ちこたえ、しかもそれを最も必要とする場所から先に息切れしているシステムです。それが来るかどうかが測っているのは、決して輸送効率ではありません。それが測っているのは、社会の選択です。自分で道に出られない人々を乗せる意思があるのかどうかです。
あの最後の 5658 は走り去りました。しかしバス停の下で手を挙げる人がまだいる限り、彼らのために来るべき車は、まだ一台、借りとして残っています。
関連読書：台湾交通システム、台湾のバイク文化、台湾 MRT 発展史、観光バス
画像出典
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- Holly Cheng — 台北の街角のバイクとバス（hero）、1996 年、CC BY-SA 3.0
- Nutnse0008 — 台南興南客運低床バス、2016 年、CC BY-SA 4.0
- T Gordon Cheng — 台北駅バスシェルター、2020 年、CC BY-SA 4.0
- Wei Ting Hsu — 国光客運国道客運、2026 年、CC BY-SA 4.0
- T Gordon Cheng — 新竹県地方部幸福バス、2025 年、CC BY-SA 4.0
- 厦门金龙永远的神 — 台北客運 BYD K9 電動バス、2026 年、CC BY 4.0
参考資料
- 中央社：銅鑼民眾搭新竹客運最後一班公車留念 — 2024 年 9 月 15 日の報道。新竹客運が桃園・新竹・苗栗から撤退し、銅鑼 5658 最終便を見送る場面を記録しています。郷民代表の徐裕逢氏の発言全文を含み、日時、場所、便名はいずれも確認できます。↩
- 交通部統計処：民眾日常使用運具狀況調查 — 交通部公式の交通手段調査。車のない家庭 53.3% と車のある家庭 13.7% の公共交通シェア、各年齢層および通学トリップの利用率などの一次データを提供しています。↩
- 太報：客運雪崩，公路客運駕駛六年少三分之一 — 公路局統計を引用し、公路客運運転手が 2019 年の 5,646 人から 2024 年の 3,551 人へ減ったこと、不足数、国光客運の負債が 20 億元を超えることを報じています。↩
- ScienceDirect：台灣機車城市的旅運與都市發展研究 — 学術論文。台湾のバイク依存を、1,000 人あたり 599 台、世帯の 83.7% がバイクを所有、公共交通を主に利用する人は 12.5% にすぎないという数値で定量化しています。↩
- Vocus：移工在台灣的交通工具與生活 — 台湾の移住労働者が、政策により長年自動車購入を制限され、日常的にはバイクを主な交通手段とし、休日の長距離移動でのみ客運を利用することを説明し、「移住労働者はバスに頼る」という一般的誤解を修正しています。↩
- 維基百科：臺北市市區公車 — 台北共同運行バス制度史を収録しています。1976 年の共同運行準備委員会設立、1977 年 1 月 1 日の 201/202 路線先行開通、4 月 30 日の第 1 段階 33 路線運行開始を記録しています。↩
- 維基百科：悠遊卡 — 悠遊カードが 2002 年 9 月末にバスで全面導入されたこと、一卡通が 2014 年に高雄 MRT とともに登場したことなど、乗車券電子化の年表を記録しています。↩
- 臺北市公共運輸處：公車上下車雙向感應收費新聞稿 — 台北市公共運輸処の一次資料。双方向カードタッチが 2019 年 7 月 1 日に第 1 段階、2020 年 2 月に第 2 段階として実施され、区間運賃の精算と乗継割引を目的としたことを説明しています。↩
- 交通部：市區公車運量統計 — 交通部公式統計。2020 年に双北が台湾全体の市区バス輸送量の 73.7% を占めたことを示し、都市と地方の輸送量集中を示す硬いデータです。↩
- TDX 運輸資料流通服務官網 — 交通部公式プラットフォーム。PTX が 2016 年に構築され、2022 年 12 月に TDX へ統合・アップグレードされたオープンデータ治理の経緯を記録しています。↩
- iThome：TDX 開放資料規模與 Google Maps 取用 — TDX の API 呼び出しが 1 日 490 万回超、流通データ 5.4 億件、3,000 社以上の付加価値事業者利用に達することを報じ、Google Maps の台湾バス到着情報が TDX データを利用していることを確認しています。↩
- Medium：TDX API 教學與資料標準分析 — 技術分析。TDX が独自の OData「四つ星」形式を採用し、GTFS Beta はあるものの国際的な通用標準ではないこと、国際機関が台湾をベンチマークとして列挙した例が見当たらないことを説明しています。↩
- PTT Bus 板：公車 app 後端同源 TDX 討論 — 各バスアプリのバックエンドが同じ TDX に接続していること、高層ビル街で GPS が不安定になることを示すネット利用者の議論です。また「1968」は国道路線番号および高速道路リアルタイム情報アプリであり、市区バスアプリではないことも明確にしています。↩
- PTT 台中板：台中公車幽靈班次抱怨串 — 2023 年の公開スレッド。投稿者 LeiHide と teddykitty が、台中バスアプリ上では車両が表示されるのに来ない「幽霊便」体験を逐語的に記述しており、Ctrl-F で確認できます。↩
- 台灣光華雜誌：從台汽到國光客運 — 公路局の 1946 年、台汽の 1977 年設立、年 50 億元の赤字、2001 年に 1,090 人の従業員が各 30 万元を出資して国光客運を設立し、96 路線を引き継いだ民営化の過程を詳述しています。↩
- 維基百科：統聯客運 — 統聯が運輸研究所所長の張家祝氏により「四方を統率し、連合して経営する」という意味で命名され、1989 年 9 月 6 日に設立され、台湾初の合法的な民営国道客運となったことを記録しています。↩
- 聯合報陽光行動：客運駕駛荒調查 — 交通部資料を引用し、市区客運運転手が 2015 年の 11,811 人から 2023 年の 10,588 人へ減少し、平均年齢が 45.2 歳から 51.2 歳へ上昇したこと、市区 1,443 人、公路 772 人の不足があることを示しています。↩
- 報導者：時薪只有 88 元，桃園客運司機的過勞現場 — 桃園客運運転手の労働構造に関する深掘り調査。14 項目の給与、基本給 26,400 元、平均時給が 88 元まで下がる計算、5 坪の宿舎を 16 人が共用する状況を扱い、范光明氏、陳韋辰氏、徐永発氏の実名発言を含みます。↩
- 報導者：客運業缺工潮（下） — 三重客運業務部襄理の張先得氏、南港站站長の王朔謙氏への取材を通じ、客運運転手の確保難、人を乗せる仕事と荷物を運ぶ仕事の責任の違いを逐語的に伝えています。↩
- 聯合報：公路局啟動 30 年最大路網調整 — 国道客運の便数と路線の縮小、国光客運の 20 億元超の債務と賃金遅配、事業者の撤退潮、公路局の 2025 年路線網調整計画を報じています。↩
- 報導者：9005 路單向空車危機與客運困局 — 淡江大学運輸管理学系教授の張勝雄氏の発言を引用し、長期的な運賃抑制がどのようにバス・客運の品質を制約してきたかを論じています。↩
- 報導者：9005 路單向空車危機與客運困局 — 首都集団総経理の李建文氏が「解はありません、完全に解はありません」「乗せれば乗せるほど損をする」と述べた取材を含み、片方向空車による赤字路線の構造的困難を分析しています。↩
- 臺北市偏遠服務性公車路線補貼辦法 — 法規一次資料。地方部補助の計算式が「合理的な車両キロあたりコストから収入を差し引いた額」に便数と距離を掛けるものであり、車両キロあたり乗客が 2 人未満の場合に申請できることを定めています。↩
- 幸福巴士官網：什麼是幸福巴士 — 公路局公式資料。需要応答型交通（DRTS）が 2016 年に試行され、2019 年に「幸福巴士」「幸福小黄」と命名され、車両キロあたりコストが 30〜40 元であることを説明しています。↩
- 行政院：偏鄉公共運輸涵蓋率與交通平權 — 公式資料。地方部公共交通カバー率が 2016 年基準の 70%、2023 年の 91.96%、2025 年 3 月の 94.37% へ上昇し、2028 年に 100% を目標とすることを示しています。↩
- 中央廣播電台：高鐵衝擊下的國道客運 — 高鉄開通後、国道客運の便数が 2016 年から 2024 年に約 4 割減り、利用者数が 32.8% 減少し、乗客の平均移動距離が 93 キロから 67 キロへ短くなり、東部では葛瑪蘭のみが休日運行する状況を報じています。↩
- 關鍵評論網：一般公路客運路線數十年縮減 — 公路局資料を引用し、一般公路客運の路線数が 2012 年から 2022 年までに 43.7% 減少したことを示し、便数減少とは異なる口径の衰退指標を提示しています。↩
- ETtoday：台北轉運站二樓退租成空城 — 高鉄への旅客分流後、台北転運站 2 階の事業者が退去し、フロア全体が賃貸待ちになっていることを報じ、国道客運の衰退が転運施設に及ぼす連鎖的影響を示しています。↩
- 維基百科：臺北市幹線公車 — 台北市が 2017、2018 年にバス路線網を四層に分類し、幹線をラッシュ時 4〜6 分に 1 本とする制度設計を記録しています。↩
- 報導者：TPASS 通勤月票上路一年 — TPASS 政策の由来、基隆・台北・新北・桃園の 1,200 元月票、3 年 200 億元の特別予算、導入 1 年後の成果を多面的に分析する深掘り報道です。↩
- Taipei Times：TPASS 拉升公車與捷運運量 — 英文報道。TPASS 導入後にバス利用が 19.6%、MRT 利用が 36.9% 増加し、利用者が 70 万人を超えたことを伝えています。↩
- 風傳媒：TPASS 轉移率僅 7.33% 與 2026 斷炊危機 — 私的交通手段からの転換率が 7.33% にすぎないこと、新計画 363.8 億元が総予算審議の停滞で資金切れに直面し、20 県市が影響を受けることを報じています。↩
- 公視新聞：TPASS 特別預算到期接續計畫卡關 — TPASS の 200 億元特別予算が 2025 年末に期限を迎え、新たに組まれた 363.8 億元が総予算審査の影響を受け、地方が自前調達や立替で苦しく持ちこたえる状況を報じています。↩
- 行政院：2030 公車全面電動化政策 — 公式政策資料。2030 年の市区バス全面電動化、約 1 万台のディーゼルバス更新、補助購入目標 11,700 台、2023 年 6 月承認の 643 億元計画を示しています。↩
- 大紀元：電動公車 2024 年底領牌 1,926 輛 — 交通部資料を引用し、2024 年末時点で実際に運行する電動バスが約 1,926 台、比率 18%、7 県市がゼロであることを示し、補助交付から契約までの段階的な落差と充電設備コストを説明しています。↩
- 世界経済フォーラム：日本農村大眾運輸的困境 — 英文報道。日本の農村バス事業者の 85% が赤字であること、広島のタクシー運転手の平均年齢が 63 歳であること、人口の 2 割超が駅やバス停から遠すぎる場所に住んでいることを示しています。↩
- Korea Herald：首爾公車司機老化與外籍司機討論 — 英文報道。ソウルのバス運転手のうち 60 歳以上がほぼ半数を占め、不足が約 600 人に達し、当局が外国人運転手の導入を議論していることを報じ、東アジア共通の運転手不足を示しています。↩
- Interreg Europe：歐洲農村交通的挑戰 — EU の地域協力プラットフォーム。欧州では 1.29 億人が公共交通の不足した地域に住み、英国の農村バスの運賃収入はコストの 25% に届かないと指摘し、地方部客運が世界的な構造問題であることを裏づけています。↩
- Seamless Bay Area：台灣交通票證整合給加州的啟示 — 米国カリフォルニアの交通提言団体による分析。TPASS をカリフォルニアが学べるベンチマークと位置づけ、十分な補助、中央の政治的意思、地方の柔軟な実行という三要素を整理しています。↩