Der Reisebus: Das eiserne Kästchen, das Taiwan in den Berg und ans Meer bringt — und immer wieder unfählig wird

Am 13. Februar 2017, gegen 21:30 Uhr, an der Anschlussstelle des Fernstraßennetzes Taiwus 5 an Taiwus 3 in Nan’gang. Ein Reisebus mit einer Schneebuschbesichtigungstour von Wulin-Botanical Garden krachte von der Autobahnbrücke herab, der Bus zerbrach, 33 Menschen starben sofort, 11 wurden schwer verletzt¹。Fahrer Kang Yuzhun begann am selben Tag um 4 Uhr morgens mit dem Arbeiten, arbeitete mehr als 16 Stunden am Stück; er starb selbst im Bus²。Später wurde kein Angeklagter verurteilt, da „die Haftung schwer zu bestimmen ist“³——Ein Unglück, das 33 Menschenleben forderte, blieb strafrechtlich ohne Konsequenzen.

30 Sekunden erklärt: Der Reisebus ist Taiwans demokratischster Tourismus-Transporter. Von der „Automobilen“ des japanischen Zeitalters, der Goldenen Pferdekutsche 1959, die mit Schiffshüten gekrönt waren, bis zu den Wildunfug-Bussen der 1980er, von den Progress-Tourismus, Mitarbeiterreisen und Schulausflüge. Fast jeder Taiwankaner hat eine Erinnerung an „ Karaoke im Reisebus“. Doch diese Industrie ist seit langem von „Chaotentransport“ gefangen — Busbesitzer geben sich den Namen einer Reiseleitung, Reiseleitungen bieten günstige Touren an, Fahrer müssen überstunden. Nach der Schneebusch-Katastrophe stieg die Arbeitszeitgrenze von „niemand kümmert sich“ auf „11 Stunden, 90.000 Yuan Strafe“⁴, und ab dem 1. Januar 2026 wird ein Fahrermandatory-System mit Kartenleser oder Gesichtserkennung zur Arbeitsbeginnserkennung installiert⁵。Aber solange der Markt weiterhin von günstigen Touren dominiert wird, ist der nächste Unfall nur eine Frage der Zeit.

Vom japanischen „Automobilen“ zur Wiedergutmachung: Die vergessene Herkunft

Um über den Reisebus zu sprechen, müssen wir in die japanische Ära zurückkehren. Damals gab es zwei Arten von Buslinien in Taiwan: Hauptstrecken wurden vom Transportministerium des Gouvernements betrieben, während über 20 private Unternehmen die Nebenstrecken in verschiedenen Regionen betrieben, deren Anteile größtenteils in japanischen Händen lagen⁶。Das, was „Automobil“ hieß, war im Japanischen ein Automobil — diese Unternehmen betrieben kurze Streckenbusse in Hsinchu, Chiayi und Pingtung, nutzten vor allem importierte Kleinbusse oder Busse, die in schlechten Straßenbedingungen unterwegs waren, aber damals die Lebensader der Städte zur Außenwelt darstellten.

Der Beruf des Fahrgastmeisters entstand in dieser Zeit. Im Jahr 1944, als Liu Julan erst 14 Jahre alt war, wurde sie Fahrgastmeisterin beim Taiwan Railway Company (Vorgänger der Hsinchu Bus Company) — ursprünglich hatte sie einen Platz als Telefonistin beim Taichung Police Station erwischt, wechselte aber wegen des höheren Gehalts zum Fahrgastmeisterberuf; während des Krieges versteckte sie sich sogar in Luftschutzbunkern und transportierte Verwundete⁷。Die taiwanesische Aussprache von „Fahrgastmeister“ stammt vom japanischen „Shashō“ und wird als „Fahrgastmeister (tsia-tsiáng-á)“ ausgesprochen, ein Begriff, der bis in die 1980er Jahre verwendet wurde.

1945 war die Wiedergutmachung eine Phase des Chaos: Die japanischen Aktiengesellschaften wurden von der 1946 gegründeten Taiwan Provincial Highway Bureau aufgenommen und leiteten sie als Aufsichtsratsmitglieder. Die privaten Unternehmen wurden entsprechend der Republik-China-Gesetze in Busunternehmen umgewandelt — die frühen Formen von Fengshan Bus, Hsinchu Bus, Chiayi Bus, Pingtung Bus, Kaohsiung Bus usw. entstanden in diesen Jahren⁶。Die Aufnahme japanischer Fahrzeuge war von Chaos geprägt: Fahrzeugzustand uneinheitlich, Ersatzteile schwer zu finden, Fahrerqualifikation unzureichend. Ab 1949 flutierte eine Welle von Flüchtlingen aus dem Festland, und der Busverkehr wandte sich allmählich von „ militärischer Logistik“ zu „Tourismus“. In dieser Zeit begann auch die Entstehung privater Kleinbusunternehmen in den 1950er Jahren — viele Unternehmer kauften ein bis zwei Busse und hängten sie an eine bestehende Busgesellschaft, was später die Grundlage für das „Chaotentransport“- und „Ganzbus-Mietvertrag“-System wurde.

Von der Goldenen Pferdekutsche zur Nationallichtung: Die goldene Ära des Busverkehrs

Eigentlich wurde „Lange Busfahrt“ zur Massenerfahrung durch die Goldene Pferdekutsche, die 1959 vom Highway Bureau gestartet wurde — der Name kommt von „Kinmen und Matsu“, mit Klimaanlage und einem engen Rockuniform-Träger als Dienstpersonal, die von Taipeh nach Kaohsiung, Taitung und Hualien fuhr⁸。1961 begann die Goldene Pferdekutsche, die gerade erst fertiggestellte Zentraler Höhenstraße zu bedienen, und wurde das wichtigste Verkehrsmittel für den Tourismus in Lishan. Auf den Fotos des Lishan Bahnhofs von damals, waren die Goldene Pferdekutsche voller wartender Besucher⁹。Nach der Eröffnung der Zentralen Schnellstraße 1978 stieg das Highway Bureau auf Nationallichtung um, mit Doppelreihen Sitzplätzen und Klimaanlage, was von den Passagieren als „bewegendes Hotel“ beschrieben wurde¹⁰。

Aber „Highway Bureau / Taiwan Highway“ war ein staatliches System und bediente feste Strecken. Diejenigen, die tatsächlich den „Tourismus“-Verkehr abwickelten, waren eine andere Branche — der Reisebus-Tourismus. Seine Definition ist besonders: „Mit der Methode der Gäste-Miete“¹¹。Das heißt, Reisebusse können nicht wie Stadtbusse Einzelkarten verkaufen, sondern müssen als Ganzbus an Reiseleitungen, Schulen, Tempeln, Unternehmen vermietet werden. Dieses „Ganzbus-Mietvertrag“-Merkmal wurde später zu einem strukturellen Grund für Unfälle.

Erwähnenswert ist, dass die „Flugbegleitermarketing“ der Goldenen Pferdekutsche eigentlich eine Markenstrategie des Highway Bureau war — ab 1959 begannen private kleine Reisebusse, und das Highway Bureau musste mit höherwertigen Dienstleistungen eine „Nationale Mannschaft“-Marke etablieren, um seine Monopolstellung zu erhalten.

Die Goldene Pferdekutsche: Taiwans erste Flugbegleiter auf der Autobahn

Als die Goldene Pferdekutsche 1959 auf die Straße kam, stellte das Highway Bureau 20 „Goldene Pferdekutscherröcke“ als Servicekräfte ein. Sie trugen blaue enge Rockuniformen, Schiffshüte und schwarze Schultertaschen, ihre Aufgabe war „Pfeifen, um dem Fahrer beim Einparken zu helfen, Service für die Passagiere im Bus“——heiße Handtücher reichen, Tee einschenken, Haltestellen ankündigen, Passagiere bei Übelkeit trösten⁸。

Die Einstellungsprüfungen für die Goldene Pferdekutsche waren damals genauso schwierig wie bei Flugbegleitern: Größe, Bildung, Erscheinung, Fremdsprachenkenntnisse — alles war Pflicht, monatliches Gehalt 600 Yuan — das war doppelt so viel wie das Gehalt eines Grundschullehrers¹²。Bewerber drängten sich, die Aufnahmerate lag unter zehn Prozent. Die erste Generation der Goldenen Pferdekutsche wird noch heute von Medien zu Interviews eingeladen, um sich an die alten Tage zu erinnern. Im Alter von fast 70 Jahren, zeigen sie immer noch die Einhand-Teekanne-Drehung als Kunstfertigkeit, ein Kapitel der taiwanesischen Verkehrsgeschichte mit menschlichem Herz¹³。

In den 1960er- und 1970er-Jahren gab es im Highway Bureau Bus, Reisebus und sogar Stadtbus noch Fahrgastmeisterinnen, ein Erinnerungsbild vieler Schüler der 5. und 6. Klasse. Erst in den 1980er-Jahren, als Fahrer auch für die Einnahmen zuständig wurden und automatische Münzboxen verbreitet waren, verschwand der Beruf des Fahrgastmeisters von den Straßen Taiwans: Der Abschied der Goldenen Pferdekutsche (1980, Stilllegung der Goldenen Pferdekutsche) war fast schon das Ende dieser Geschichte⁸。

Fortbewegungsgruppen, Mitarbeiterreisen und Karaoke: Der eiserne Kasten der einfachen Menschen

Für die Menschen Taiwans nach 1945 war der Reisebus nicht nur ein Verkehrsmittel, sondern auch ein sozialer Raum.

Ab den 1970er-Jahren, mit dem wirtschaftlichen Aufschwung und der Einführung des Wochenendurlaubs, wurden die drei Bedürfnisse Mitarbeiterreisen, Schul-Ausflüge und Tempelprozessionen zum Höhepunkt der Reisebusindustrie. Die Prozessionen von Bao’an Tianhou Temple und Dajia Jenn Lann Temple, setzten Hunderte Reisebusse in Bewegung. Die Abschlussreisen von Grund- und Mittelschulen waren für viele Schüler der 6. und 7. Klasse ihre erste Erinnerung an den Reisebus: Die Karaoke-Mikrofone im Bus, die Plastiktüten auf den Sitzplätzen, die Eisboxen und die Lunchpakete hinten — fast ein gemeinsames Sinneserlebnis dieser Generation.

Ein später erschienenes Unternehmen, ALOHHA Bus (gegründet 1999), stand für eine andere Transformation: Ursprünglich ein Unternehmen für Autobusse auf der Schnellstraße, musste es aufgrund des Verkehrsverlusts durch die Hochgeschwindigkeitsbahn 2007 und der COVID-19-Krise im Februar 2022 stilllegen und im August offiziell in einen Reisebus umwandeln, um mit Gruppenreisen und Flughafentransfers zu überleben¹⁴。Das ist ein Bild der Flucht der Busindustrie in den Reisebusmarkt im Zeitalter der Hochgeschwindigkeitsbahn, und ein Vorbote der strukturellen Transformation, die die Industrie in den 2020er-Jahren durchlaufen muss.

Die Wildunfug-Busse: Der graue Schlammpfuhmarkt der 1980er

Wenn Chaotentransport das zentrale strukturelle Problem der Reisebusindustrie ist, dann sind „Wildunfug-Busse“ die frühesten Infektionen dieses Problems.

Die Geschichte beginnt mit der Eröffnung der Zentralen Schnellstraße 1978. Damals wurde der Fernbusverkehr von der staatlichen Taiwan Highway (Highway Bureau) monopolisiert, ein Ticket von Taipeh nach Kaohsiung kostete 350 Yuan, wenige Fahrten, und man musste bis in die Dunkelheit stehen, um ein Ticket zu kaufen. Es gab eine riesige Nachfrage, die nicht gedeckt werden konnte: Jemand kam auf eine Lösung: Mit einer legalen Reisebus-Lizenz, verstieß gegen die Vorschriften, indem er in der Nähe der Bushaltestellen Einzelfahrten anbot und nach Passagieren verkaufte, zum halben Preis der staatlichen Taiwan Highway. Das war, was man „Wildunfug-Bus“ nannte¹⁵。

Der Begriff „Wildunfug“ stammt aus dem taiwanesischen Dialekt und bezeichnete ursprünglich den Rohdelfin, später wurde er auf „unlautere, illegale Verkäufer“ übertragen. In den 1980er-Jahren, in den Gegend von Taipeh Railway Station, Taichung Gan Cheng Station und Kaohsiung Back Railway Station, standen immer Gruppen mit Karten, die „Taipeh, Taichung, Hsinchu“ riefen, und die Reisebusse warteten in den Gassen zum Abfliegen. Als die Polizei kam, zerstreuten sich die Passagiere wie ein Schwarm Vögel, und die Busse fuhren sofort weg, und in der nächsten Stunde kamen sie wieder zurück: Dieses Katz-und-Maus-Spiel ging zehn Jahre lang weiter¹⁶。

Die Probleme der Wildunfug-Busse lagen nicht nur bei den „Verstößen gegen die Vorschriften“. Da der Reisebus ursprünglich nur „Ganzbus-Mietvertrag“ machen konnte und nicht nach Passagieren verkaufen durfte, wurden Versicherungen nicht für dieses Geschäftsmodell gedeckt: Bei einem Unfall konnten die Passagiere nicht einmal Entschädigung erhalten. Dazu mussten die Fahrer mehr Touren absolvieren, um mehr Gewinne zu machen, und die Busbesitzer drückten die Kosten, wodurch Überladung, zu schnelles Fahren und mangelnde Wartung zum Alltag wurden. In den 1980er-Jahren gab es viele schwere Unfälle mit Reisebussen, und die Wildunfug-Busse waren fast immer die Ursache.

Der Wendepunkt kam 1989. Nach jahrelangen Lobbyarbeiten und Protesten der Branche, erlaubte das Verkehrsministerium schließlich, dass die Autobahn-Bushälter privatisiert wurden. Union Bus wurde das erste legale private Autobusunternehmen Taiwans, und am 17. November 1989 startete es von Taipeh und Kaohsiung in beide Richtungen, wodurch der Ticketpreis direkt auf sechs- bis siebenundachtzig Prozent des staatlichen Preises gesenzt wurde und die Monopolstellung des Highway Bureau von 1949 herausgefordert wurde¹⁵。Die Wildunfug-Busse wurden von legalen Unternehmen absorbiert, und dieser Begriff verschwand allmählich von den Nachrichtenseiten.

Aber die „Spirits der Wildunfug-Busse“ verschwanden nicht wirklich. Ab den 2010er-Jahren gab es immer wieder Fälle, in denen Reisebusunternehmen illegale Autobusse mieten, um Passagiere zu transportieren, wie in den Nachrichten berichtet wurde¹⁷：Solange der Markt noch „günstig, praktisch, ohne Details zu fragen“ nachfragt, wird der Reisebus immer zwischen Legalität und Illegalität schwanken.

Chaotentransport: Die Politik der Industrie

Das wichtigste strukturelle Problem der Reisebusindustrie ist „Chaotentransport“.

Gemäß den Bestimmungen der „Verwaltungsvorschriften für das Automobiltransportgesetz“, Abschnitt 19-2, muss ein Unternehmen, das den Reisebus-Tourismus betreiben will, eine Firmenlizenz beantragen, ein Mindestkapital, eine Mindestanzahl von Fahrzeugen, eigene Verkaufsstellen und eigene Werkstätten haben¹⁸。Diese Anforderungen wurden ursprünglich entwickelt, um „kleine Unternehmen auszuschalten und den guten durch die schlechten zu ersetzen“, doch die tatsächliche Wirkung war genau das Gegenteil: Einzelne Busbesitzer konnten diese festen Kosten nicht tragen, also nutzten sie die Methode „mit eigenem Geld einen Bus kaufen (ein bis mehrere Millionen Yuan), sich an einen bestehenden Unternehmen anzumelden“. Der Bus gehörte dem Einzelnen, aber die Lizenz, Versicherung und Geschäftsregistrierung standen auf dem Namen des Unternehmens, und das Unternehmen erhielt monatlich eine „Chaotentransportgebühr“ (jeweils einige tausend bis zehntausend Yuan pro Auto).

Dieses System wurde 2017 durch den Schneebusch-Unfall offengelegt: Das Unfallfahrzeug stand auf dem Namen von Youli Tongyun, aber von den 136 Reisebussen von Youli, waren fast alle Chaotentransport-Busse, und die Schneebusch-Reiseleitung war sogar zwei Jahre lang illegal mit Chaotentransport-Bussen unterwegs¹⁹。Der Amtsschutzrat kritisierte das Verkehrsministerium, das Tourismusamt und das Arbeitsministerium und schrieb deutlich auf: Das Chaotentransport-System führe zu „unangemessenen Ausbeutungen der Arbeitsrechte der Fahrer und gefährde das Leben der Passagiere“, und die Aufsichtsbehörden „könnten die Pflichten nicht ordnungsgemäß überprüfen und bestrafen“²⁰。

Dieses System verursacht drei tödliche Probleme:

Erstens, verteilte Verantwortung. Bei einem Unfall, warft die Reiseleitung die Schuld beim Reisebusunternehmen, das Reisebusunternehmen warft die Schuld beim Chaotentransport-Besitzer, und der Chaotentransport-Besitzer warf die Schuld beim Fahrer. In der Rechtsprechung wurde oft anerkannt, dass das Unternehmen für die volle Verantwortung haftet²¹, aber in der Praxis war das Unternehmen oft pleite oder aufgelöst, und selbst wenn man ein Urteil bekam, konnte man es nicht volziehen. Nach der Ermittlung des Schneebusch-Unfalls in Shilin District, wurden acht Angeklagte nicht angeklagt, mit der Begründung: „Die Haftung ist schwer zu bestimmen“³：Das ist fast die unvermeidliche Konsequenz des Chaotentransport-Systems.

Zweitens, Preisverfall. Die Chaotentransport-Besitzer müssen ihre Kredite, Benzinkosten und Wartungskosten irgendwie abdecken, also müssen sie jeden Auftrag annehmen. Die Reiseleitungen wussten, dass die Busbesitzer dringend Aufträge brauchten, und drückten die Preise immer weiter, und durch die Kette der Subunternehmer, entstanden ab den 1990er-Jahren die „Billig-Tagesreisen“: Die Touristenpreise waren so niedrig, dass sie unangemessen waren, und die Unternehmen konnten nur durch Provisionen von Einkaufszentren und erzwungene Käufe die Lücken füllen, während die Fahrer gezwungen waren, zwei oder drei Touren pro Tag zu absolvieren. Das ist ein typisches Muster: „Kleines Kapital kommt herein, großes Risiko wird nach außen getragen“: Die festen Kosten werden vom Busbesitzer getragen, und das Risiko wird schließlich von den Passagieren mit ihren Leben getragen.

Drittens, schwierige Reform. Nach dem Schneebusch-Unfall gab es lautstarke öffentliche Meinung und den Amtsschutzrat, und das Verkehrsministerium versprach „eine umfassende Überprüfung des Chaotentransports“, aber bis 2026 ist das Chaotentransport-System immer noch nicht abgeschafft worden, und die Aufmerksamkeit der Aufsichtsbehörden konzentrierte sich sogar auf das Problem der Chaotentransportgebühren für Taxibusunternehmen. Bei den Reisebussen blieben die Reformen über die Jahre am Rande, und blieben bei „GPS nachrüsten, Strafen erhöhen, Bewertungen durchführen“.

Schneebusch, Alishan und Meiling: Blutende Unfallbücher

Taiwans schwere Busunfälle wiederholen sich alle paar Jahre.

12. Dezember 2010, Alishan District, Dabang Highway, ein Reisebus krachte von einem Hang ab, 3 Tote und 25 Verletzte²²。

19. Juli 2016, Nationalstraße 2, Flughafenanschlussstraße in Taoyuan, ein Reisebus mit einer Reise Gruppe aus Liaoning entstand durch Brand, die Tür konnte nicht geöffnet werden, alle 26 Personen im Bus — 24 chinesische Passagiere, Fahrer und Reiseleiter — starben. Der Amtsschutzrat kritisierte später das Verkehrsministerium und wies auf schwere Mängel bei der Fluchttür des Fahrzeugs, der Schulung der Fluchttüren und der Verwaltung der Chaotentransporte hin²³。

13. Februar 2017, Schneebusch-Skikursation Nationalstraße 5, 33 Tote. Fahrer Kang Yuzhun arbeitete von 4:30 Uhr morgens bis 21 Uhr abends, mehr als 16 Stunden am Stück, und hatte Anfang des Jahres wegen Trinken und Fahren seine Fahrerlaubnis entzogen bekommen, das Unternehmen setzte ihn trotzdem ein²。

20. März 2024, Ren’wu District, Kaohsiung, ein Reisebus, der von Alishan kam, krachte selbst in einen Schacht, Fahrer Deng arbeitete an diesem Tag bereits 15 Stunden²⁴。

28. April 2025, Nationalstraße 1, Yangtze-Schleife, Taoyuan Abschnitt, ein Reisebus entstand durch Motorrauch und Brand, der Fahrer stoppte am Straßenrand und evakuierte 24 Passagiere, der Bus wurde zur Flamme, der Fahrer erlitt Augenverbrennungen durch Rauch, zwei Passagiere wurden leicht verletzt²⁵：Die kurze Evakuierungszeit und die schnelle Brandentwicklung bestätigten erneut die Lehren aus dem Busbrand auf der Nationalstraße 2 im Jahr 2016, die die Industrie nie wirklich aufgenommen hat.

Nach jedem Unfall verkündete die Aufsichtsbehörde „eine umfassende Überprüfung“, aber der nächste Unfall kam immer wieder innerhalb weniger Jahre zur rechten Zeit. Die Unfallkapitel nehmen nur ein Siebtel dieses Artikels ein, aber sie sind in Wirklichkeit die direktesten Indikatoren der Krankheit der Industrie.

11 Stunden, Kartenleser, Gesichtserkennung: Das neue System ab 2026

Die wichtigsten rechtlichen Fortschritte nach dem Schneebusch-Unfall gab es 2022: Das Verkehrsministerium änderte die Bestimmungen der „Verwaltungsvorschriften für das Automobiltransportgesetz“, Abschnitt 86-4, und bestimmte klar: Die Arbeitszeit der Reisebus-Fahrer darf von der Ankunft bis zum Ende der Arbeit nicht mehr als 11 Stunden betragen, und die kontinuierliche Fahrzeit darf nicht mehr als 4 Stunden betragen, und die Strafe beträgt bis zu 90.000 Yuan⁴。

Aber die Lücken in der Durchsetzung waren offensichtlich: Der Fahrtenrekorder zeichnet nur „den Bus“ auf, nicht „den Menschen“. Ein Bus könnte von Fahrer A nach oben fahren und von Fahrer B nach unten fahren, und wenn sie getrennt gezählt wurden, wäre niemand überstunden. Solange die Aufsichtsbehörde nicht beweisen kann, dass derselbe Mensch fährt, ist die Strafe nur ein leeres Versprechen.

Daher kam das neue System ab dem 1. Januar 2026: Das Verkehrsministerium änderte am 27. April 2025 die Bestimmungen der „Verwaltungsvorschriften für das Automobiltransportgesetz“ und verlangte, dass alle etwa 14.000 Reisebusse im ganzen Land ein „Fahreridentifikationsgerät“ installiert wird, wobei die Fahrer vor Arbeitsbeginn ihre Mitarbeiterkarte, IC-Karte oder durch Gesichtserkennung identifizieren müssen, kombiniert mit dem Fahrtenrekorder und dem GPS, damit die Aufsichtsbehörde genau feststellen kann, „wer wie lange gefahren ist“⁵。Der Gesetzesberat des Parlaments schrieb in seinem Bericht im Mai 2025 auch fest, dass dieses System die Lücke in der Kontrolle von „Trennung von Bus und Mensch“, die seit 2017 bestand, füllt²⁶。

Aber die Kontroversen um das neue System sind groß: Das Highway Bureau zahlt nur bis zu 2.000 Yuan pro Auto als Zuschuss, während die vollständige Installation (Kartenleser, Sensoren, Hintergrundsystem) zwischen 3.000 und 10.000 Yuan kostet, und der Rest muss von den Unternehmen getragen werden, weshalb die Gewerkschaft protestierte, dass die Fahrer selbst die Kosten tragen müssen²⁷。Die Reiseleitungen müssen ihre Pläne anpassen und den Straßenverkehr vermeiden. Aber unter dem System der günstigen Touren, hängt die Durchsetzung letztendlich von der Kontrollekapazität ab, nicht von der Selbstdisziplin der Unternehmen. Die alten Probleme der Passagiere, die keine Sicherheitsgurte trugen, und die mangelnde Fluchttür des Fahrzeugs, wurden in dieser Welle der Reformen nicht behoben.

Zahlen der Industrie: 14.000 Busse, 900 Unternehmen und struktureller Rückgang

Laut der letzten Umfrage des Verkehrsministeriums „Überblick über den Betrieb der Reisebusse“, gab es am Ende des Jahres 2021 immer noch 907 Unternehmen und etwa 14.000 Reisebusse in Betrieb in Taiwan und Fujian²⁸。Im Vergleich zu 944 Unternehmen und 16.830 Bussen am Ende von 2015²⁹，die Anzahl der Unternehmen und Busse sank in sechs Jahren: Die Busflotte sank um fast 3.000 Busse. Dahinter stehen drei Kräfte, die gleichzeitig Druck auf die Industrie ausüben:

• Hochgeschwindigkeitsbahn verschlingt den Markt für Inlandsreisen: Nach der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsbahn 2007, strukturell abgenommene Nachfrage nach Gruppenreisen entlang des westlichen Korridors, und die Busmiete wandte sich von „Punkt-zu-Punkt-Transport“ zu „Shuttle-Service in der Urlaubsregion“.
• Individualreisen werden beliebt: Die junge Generation bevorzugt kleine Gruppen, Selbstfahrten und App-basierte Hotelbuchungen, und die Nachfrage nach Ganzbus-Mietverträgen sinkt nach oben.
• COVID-19-Schock: Von 2020 bis 2022, der Gruppenverkehr stand fast still, einige Unternehmen gingen pleite, einige Busse wurden verschlissen und nicht ersetzt. Die neue Registrierung von Bussen hat bis 2025 immer noch nicht das Niveau vor der Pandemie erreicht.

Aber der Druck durch das Alter der Busse wurde sogar verstärkt. Die Reisebusse dürfen gesetzlich 15 Jahre alt sein (Klasse A Großbus), aber unter dem Druck niedriger Gewinne, versuchten viele Unternehmen, die Busse bis zum letzten Cent zu nutzen. Der Bus, der bei dem Schneebusch-Unfall 2017 krachte, wurde 2009 produziert und war acht Jahre alt. Als der Bus bei der Kollision in die Luft flog und sich zerbrach, wurde auch „Strukturintelligenz“ zum wichtigsten Thema der Nachbesprechung.

Die Industrie steht gleichzeitig vor drei noch ungelösten Transformationsherausforderungen: Die Elektromobilitätspolitik für grüne Busse wird langsam umgesetzt, und die Unternehmen sind unsicher bei den Subventionen. Alterung der Fahrer und Arbeitskräftemangel, die hohen Kosten für Doppeldecks-Busse machen es schwierig, die langen Strecken nach dem neuen System zu planen. Und zersplitterte Transformationsrichtung: Einige Unternehmen wandten sich an Flughafentransfers, Firmen-Busse, Science Park Busse oder Freizeitpark-Busse (z.B. Shilin Creek, Jiufen Cultural Village), aber diese „Fluchttransformation“ ist noch keine Industriekonsens geworden.

Vergleichende Perspektive: Was kann Europa machen, was Taiwan nicht kann?

Die EU hat sehr strenge Vorschriften für die Arbeitszeit der Fernbus-Fahrer (EC 561/2006): Die tägliche Fahrzeit darf höchstens 9 Stunden betragen (zweimal pro Woche auf 10 Stunden verlängerbar), nach 4,5 Stunden Fahrzeit muss 45 Minuten Pause gemacht werden, und die Langstreckenbusse müssen immer mit Doppeldecks-Fahrern ausgestattet sein, und die digitale Überwachung durch Tachograph wird in Echtzeit überprüft. Taiwans 11-Stunden-Grenze 2022 und das Fahreridentifikationsgerät 2026, gehen in die richtige Richtung, aber sind immer noch weit weniger streng, und Doppeldecks ist nicht vorgeschrieben.

Der Amtsschutzrat hat in den letzten zehn Jahren das Verkehrsministerium oft kritisiert, aber jede Reform folgte dem Muster „Schmerz im Kopf, Schmerz im Kopf“: GPS, Strafen, Bewertungen, Identifikationsgeräte wurden nach und nach hinzugefügt, aber das Chaotentransport-System und der Preiskampf blieben unberührt. Mögliche grundlegende Lösungen: Erhöhung des Marktpreises (Reiseleitung → Unternehmen → Fahrer) durch gesetzliche Mindestpreise, Erhöhung der Haftpflichtversicherung, Beschleunigung des Altausstauschs, schrittweise Einschränkung oder vollständige Regulierung des Chaotentransports: Jedes Mal nach einem Unfall diskutiert, und dann im Rückzug der öffentlichen Aufmerksamkeit verworfen.

Die Verbraucher sind nicht außen vor. Das Highway Bureau veröffentlicht jedes Jahr die Sicherheitsbewertung der Reisebusunternehmen (A, B, C), und ab 2026 wird es auch die Mietschiffe daran erinnern, die Arbeitszeitvorschriften für Fahrer zu fragen⁵。Aber das günstige Tourismusmodell „Provision vom Einkaufszentrum“ hat immer noch seinen Markt, und im Zeitalter der Individualreisen, bevorzugen einige Verbraucher immer noch „günstige Ganzbus-Mietverträge“: Solange die Nachfrage nach niedrigen Preisen nicht geändert wird, wird es immer jemanden geben, der das Risiko eingeht.

Wie geht es weiter?

Nach dem Schneebusch-Unfall förderte das Verkehrsministerium „Sicherheitsbewertungen für Reisebusse“, änderte das Gesetz und setzte die 11-Stunden-Arbeitszeitbegrenzung und 2026 die Pflicht zur Installation von Fahreridentifikationsgeräten. Aber das grundlegende Problem: Chaotentransport und niedrige Preise bleibt ungelöst.

Dieser eiserne Kasten, der Taiwan in den Berg und ans Meer bringt — von der „Automobilen“ der japanischen Ära, vom Chaos der Wiedergutmachung, von der Eleganz der Goldenen Pferdekutsche mit einer Hand, bis zu den Wildunfug-Busse und dem Chaotentransport-System über Jahrzehnte, bis zu den 33 Menschenleben des Schneebusch-Unfalls: Seine Geschichte ist eigentlich die Geschichte dessen, wie Taiwans Nachkriegstraum „günstige Vorteile des einfachen Tourismus“ von der Industrie verschluckt wurde.

Der nächste Unfall ist wirklich „nur eine Frage der Zeit“, es sei denn, das gesamte Ökosystem (Angebot, Nachfrage, Aufsicht) wird neu ausbalanciert. Nicht nur mehr GPS und Kartenleser werden gebraucht, sondern eine neue Preisgestaltung der Industrie: Reiseleitungen bereit, angemessene Touristenpreise zu zahlen, Unternehmen bereit, angemessene Gehälter zu zahlen, Verbraucher bereit, für Sicherheit ein wenig mehr zu zahlen, und Aufsichtsbehörden bereit, das tief verwurzelte Chaos des Chaotentransports anzugehen.

Andernfalls, der nächste Bus, der von der Autobahn abfliegt oder in der Yangtze-Schleife zur Flamme wird, wird einfach auf der Straße bleiben.

Weiterführende Literatur: Goldene Pferdekutsche, Fahrgastmeister, Union Bus, ALOHA Bus, Nationalstraße 5, taiwanesische Tourismusindustrie, Arbeitsrecht, Verwaltungsvorschriften für das Automobiltransportgesetz

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