타이완의 버스 시스템: 신주커윈이 떠난 뒤, 운전대를 잡지 못하는 사람들은 누가 데려갈 것인가

2024년 9월 15일 아침, 먀오리 퉁뤄역 앞. 30여 명이 버스 정류장 아래 서 있었다. 가장 어린 이는 아직 유치원에 다녔고, 가장 나이 많은 이는 90세였다. 그들이 기다린 것은 출근 버스도, 통학 버스도 아니었다. 그들은 신주커윈 5658번의 마지막 버스를 기다리고 있었다.

그날부터 한 세기를 지나온 이 오래된 운송업체는 타오위안·신주·먀오리 지역에서 전면 철수했고, 먀오리의 12개 노선은 예약제 택시형 서비스인 ‘싱푸샤오황’이 넘겨받았다¹. 신주커윈의 대형버스가 천천히 역 앞으로 들어오는 순간, 현장에는 박수가 울렸다. 퉁뤄향민대표 쉬위펑은 사람들이 이 마지막 버스를 타고 추억을 남기도록 이 일을 제안했다. 그는 “신주커윈 버스를 타는 것은 많은 사람의 기억이고, 수많은 사람의 청춘을 함께했다”고 말했다¹.

박수는 한 대의 버스를 향한 것이었다. 그러나 그 박수 아래에는 더 잔혹한 사실이 숨어 있었다. 정류장 아래에서 박수 치던 사람들은 아직 스쿠터를 탈 수 없는 초등학생, 더는 스쿠터를 탈 수 없는 할아버지, 집에 두 번째 차가 없는 사람들이었다. 바로 마음먹는 대로 떠날 수 없는 이들이었다. 버스는 이들이 타기 위해 존재한다. 그런데 타이완 버스의 붕괴는 하필 이들의 발밑에서 먼저 시작되고 있다.

30초 개요: 타이완의 버스가 실어 나르는 것은 “운전대 없는 사람들”이다. 통학하는 청소년, 운전하지 않는 노인, 차 없는 가정이다. 차 없는 가정은 외출의 53.3%를 공공교통에 의존하지만, 차 있는 가정은 13.7%에 그친다². 그러나 이 체계는 가장 필요한 곳에서 먼저 멈추고 있다. 도로 여객버스 운전기사는 6년 사이 5,646명에서 3,551명으로 줄어 3분의 1 이상 감소했다³. 농어촌 지역에는 하루 두 편만 남고, 막차는 매우 일찍 끊긴다. 같은 ‘버스 기다리기’라는 행위가 타이베이에서는 너무 오래 걸린다는 불평이지만, 장화 농촌에서는 “내가 아직 혼자 외출할 수 있는가”라는 문제다. 그 뒤에는 Google도 활용하는 오픈 데이터 체계가 버티고 있지만, 앞단의 경험은 여전히 차가 오지 않거나 두 대가 한꺼번에 오는 일이다. 버스의 좋고 나쁨은 한 사회가 스스로 길에 나설 수 없는 사람들을 태울 의지가 있는지를 가늠한다.

정류장 아래 손을 드는 사람들

먼저 한 가지를 분명히 해야 한다. 버스는 대체 누가 타는가?

교통부의 교통수단 이용 조사는 직관에 반하는 답을 내놓는다. 가정을 ‘차가 있는가 없는가’로 나누어 보면, 차 없는 가정은 외출의 53.3%를 공공교통에 의존하지만, 차 있는 가정은 13.7%에 그친다². 거의 네 배 차이다. 달리 말해 버스는, 도시철도와 타이완철도까지 포함해, 집에 차가 없거나 운전하지 않는 사람들이 주로 이용하는 교통수단이다. 연령층을 보면 더 뚜렷하다. 통학자는 각종 외출 목적 가운데 이용률이 가장 높은 집단이고, 통학 이동에서 공공교통을 이용하는 비율은 40%를 넘는다².

이들에게는 공통점이 있다. 손에 운전대가 없다는 점이다. 십 대 청소년은 아직 스쿠터를 탈 수 없고, 70대와 80대 노인은 더는 스쿠터를 탈 수 없으며, 차를 살 수 없거나 사고 싶지 않은 가정에는 선택지가 없다. 78세 장화의 한 할아버지에게 버스는 결코 ‘편리한가 불편한가’의 문제가 아니다. 그것은 “오늘 내가 혼자 병원에 갈 수 있는가, 혼자 집으로 돌아올 수 있는가”에 답해야 하는 문제다. 여기에 걸린 것은 존엄이다.

여기서 먼저 하나의 유행하는 반론을 막아 둘 필요가 있다. 일정한 주기로 누군가는 타이완의 실제 주체는 버스가 아니라 스쿠터이며, 버스를 쓰는 것은 ‘도시 엘리트의 프레이밍’이라고 말한다. 스쿠터의 섬이라는 말은 사실이다. 타이완에는 인구 1,000명당 스쿠터 599대가 있고, 가구의 83.7%가 스쿠터를 보유하며, 대중교통을 주로 이용하는 사람은 약 12.5%에 불과하다⁴. 그러나 이 주장은 화살을 잘못 겨눈다. 버스는 오히려 비엘리트의 생명선이다. 그것은 차 없는 가정, 통학하는 청소년, 스쿠터를 탈 수 없는 농어촌 노인을 태운다. 스쿠터를 탈 수 있는 사람은 애초에 버스를 그다지 필요로 하지 않는다. 버스에 진정 의존하는 것은 스쿠터조차 탈 수 없는 사람들이다.

📝 큐레이터 노트: 통상적인 설명은 ‘스쿠터가 많다’를 곧장 ‘버스는 중요하지 않다’로 읽는다. 여기에는 건너뛴 고리가 있다. 스쿠터가 해결하는 것은 ‘스스로 길에 나설 수 있는 사람’의 이동이고, 버스가 해결하는 것은 ‘스스로 길에 나설 수 없는 사람’의 이동이다. 두 교통수단이 섬기는 사람은 근본적으로 다르다. 농어촌 노선 하나가 폐지될 때 영향을 받지 않는 것은 스쿠터를 타는 청장년층이고, 먼저 탈 차를 잃는 것은 원래 버스를 타고 재진료를 받으러 가던 할머니다. 버스를 조연으로 취급하는 것은 이 사람들까지 함께 조연으로 취급하는 일과 같다.

덧붙여 흔한 오해도 바로잡아야 한다. 많은 사람은 이주노동자가 버스의 주 이용자라고 생각한다. 사실은 그렇지 않다. 타이완의 이주노동자는 정책상 오랫동안 차량 구입이 제한되었기 때문에 일상 통근은 대체로 스쿠터로 하고, 주말 장거리 이동 때에만 여객버스를 탄다⁵. 이주노동자를 버스의 주요 승객으로 상상하는 것은 ‘취약함’을 곧장 ‘버스를 탐’과 동일시하는 선입견이다.

1구간 요금, 2구간 요금, 그리고 내릴 때 다시 찍는 그 한 번의 삑

타이난시 싱난커윈의 저상버스, 2016년. 낮은 바닥은 유모차와 휠체어가 올라올 수 있게 하며, 도시버스 ‘무장애’의 핵심 지표다. Photo: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0(출처는 글 끝 이미지 출처 참조).

타이완 사람이라면 어릴 때부터 익숙한 일련의 동작이 있다. 외국인은 오면 대개 어리둥절해한다. 정류장 아래에서 손을 들어야 하고, 손을 들지 않으면 기사는 정류장을 지나쳐 선다. 탈 때 ‘삑’ 소리가 나고, 어떤 때는 내릴 때 한 번 더 ‘삑’ 해야 한다. 이 동작들 뒤에는 생각보다 정교한 요금 제도가 있다.

이야기는 1977년으로 거슬러 올라간다. 그전까지 타이베이의 버스는 업체마다 따로 운행했고, 노선 번호와 요금, 승차권도 통일되어 있지 않았다. 1976년 타이베이시는 ‘공민영 버스 공동운영 준비위원회’를 설치해 이를 통합하기 시작했다. 1977년 1월 1일 공동운영 201번과 202번 노선이 먼저 개통되었고, 같은 해 4월 30일 1단계 33개 공동운영 버스 노선이 정식 운행에 들어갔다⁶. 이 ‘공동운영’의 의미는 이렇다. 어느 업체가 운행하든 승객은 같은 노선 번호 체계, 같은 요금, 같은 승차권을 쓴다. 이것이 타이완 도시버스 제도의 출발점이었다.

구간별 요금도 여기서 자라났다. 도시권이 신베이까지 확장된 뒤에는 한 번의 이동이 여러 요금 구역을 지날 수 있었다. 옛 도심은 1구간 요금, 외곽으로 뻗으면 2구간, 3구간이 되었다. 구간 경계는 보통 타이베이교, 스린 같은 교통 거점이나 시·현 경계 부근에 설정되었고, 앞뒤 두 정류장 이내에서 타고 내리면 여전히 1구간으로 계산했다. 이를 ‘완충구간’이라고 한다. 이것이 구간을 넘는 노선을 탈 때 승차 시 찍고 하차 시에도 찍어야 하는 이유다. 시스템은 승객이 몇 구간을 탔고 얼마를 차감해야 하는지 알아야 한다. 외국인 친구들이 가장 혼란스러워하는 “왜 어떤 때는 앞문으로 타고, 어떤 때는 뒷문으로 타는가”라는 질문의 답도 여기에 숨어 있다. 어디에서 타고 내리는지, 한 번 찍는지 두 번 찍는지는 전적으로 그 노선의 구간 설정에 달려 있다.

승차권 자체에도 변화의 역사가 있다. 이지카드는 2002년 9월 말 버스에서 전면 사용되기 시작했고⁷, 가오슝의 아이패스는 2014년 가오슝 도시철도와 함께 출시되었다⁷. 양방향 카드 태그, 곧 탈 때 찍고 내릴 때도 찍는 방식은 2019년 7월 1일 1단계가 시행되고 2020년 2월 2단계가 전면 시행되었다. 목적은 구간 요금을 정밀하게 계산하고 환승 할인을 제공하는 한편 승객의 승하차 자료를 수집하는 데 있었다⁸. 여기서 특히 흔한 오기를 막아야 한다. 양방향 카드 태그는 2019년의 일이지 2012년이 아니다. 아이패스도 2014년이지 2012년이 아니다.

다만 이 제도에도 천장이 있다. 타이완 도시버스의 수송량은 신베이와 타이베이에 극도로 집중되어 있다. 2020년, 신베이와 타이베이가 타이완 전체 도시버스 수송량의 73.7%를 차지했다⁹. 타이베이의 간선버스는 출퇴근 시간대 46분에 한 대씩 오고, 타이베이 사람들은 5분 기다리는 것도 너무 길다고 불평한다. 같은 시각 중남부나 동부의 어느 정류장에는 한 시간에 한 대만 오거나 막차가 오후 56시에 끊길 수 있다. 제도는 같은 제도이지만, 그것이 내려앉는 장소에 따라 삶은 두 가지로 갈린다.

Google이 당신의 버스가 몇 분 뒤 도착하는지 아는 것은 타이완이 데이터를 펼쳐 놓았기 때문이다

휴대전화를 열면 “3분 뒤 도착”이라는 카운트다운이 보인다. 이 일은 당연해 보이지만, 실은 타이완의 잘 알려지지 않은 성취 가운데 하나다.

타이완은 2015년부터 전국 공공교통 데이터를 조사하고 통일 표준을 정했으며, 2016년 PTX 플랫폼을 구축했다. 2022년 12월에는 이를 현재의 TDX, 즉 운송자료유통서비스로 통합·고도화했다¹⁰. 규모는 이렇다. 1,000개가 넘는 데이터세트, 하루 490만 회가 넘는 API 호출, 누적 5억 4,000만 건 이상의 데이터 유통, 3,000곳이 넘는 부가가치 사업자가 이용한다¹¹. 더 중요한 것은 Google Maps의 타이완 버스 도착 정보가 실제로 현지 파트너를 통해 TDX/PTX 데이터를 활용해 제공된다는 점이다¹¹. 이로써 타이완은 Google Maps에서 세밀한 버스 도착 예측을 볼 수 있는 세계의 몇 안 되는 곳이 되었다.

그러나 여기서는 솔직해야 한다. 이를 과도하게 추켜세워서는 안 된다. 타이완의 오픈 데이터는 ‘지역적으로 앞선’ 수준이지, 국제 평가가 보증한 ‘세계적 수준’은 아니다. 국제적으로 통용되는 GTFS/GTFS-RT 표준이 아니라 자체 OData ‘4성급’ 형식을 채택하고 있어 국제 생태계와 직접 통합되기 어렵다. 또한 어떤 국제기구가 타이완을 공공데이터의 표준 사례로 꼽았다는 근거도 찾기 어렵다¹². 강점은 규모와 보급률에 있고, 약점은 국제 표준과의 접속에 있다.

게다가 뒷단이 아무리 똑똑해도 앞단의 경험을 구할 수는 없다. 타이베이 등처궁처, 각종 BusTracker, 윈돤궁처 같은 모든 버스 앱은 사실상 같은 TDX를 백엔드로 연결한다. 인터페이스만 다를 뿐이다¹³. 그래서 A 앱에서 보는 도착 시간과 B 앱에서 보는 도착 시간은 똑같다. 같은 숙제를 베껴 쓰기 때문이다. 진짜 문제는 데이터의 원천에 있다. 고층 건물이 빽빽한 도심에서 GPS가 흔들리면 버스 도착 예측도 함께 흔들린다.

가장 선명한 장면은 타이중 누리꾼이 PTT에 남긴 불평이다. LeiHide라는 게시판 이용자는 “지난번 앱을 보며 차를 기다렸는데 앱에는 두 대가 들어온다고 표시됐지만 실제로는 한 대도 없었다”, “완전히 유령 배차”라고 썼다. 또 다른 이용자 teddykitty는 “분명 6:50 차가 있었는데 결국 나와 모르는 언니 두 명이 함께 멍하니 기다렸다”고 말했다¹⁴. 뒷단은 타이완 전역이 통일된 오픈 데이터인데, 앞단에서는 낯선 세 사람이 정류장 아래에서 영원히 오지 않는 버스를 함께 기다린다. 이것이 타이완 버스의 가장 분열된 얼굴이다.

(자주 잘못 전해지는 점도 하나 덧붙인다. 인터넷에서는 ‘1968’이 타이베이시 버스 앱이라고 말하는 사람이 있다. 사실이 아니다. 1968은 국도 노선 번호 체계이자 도로 당국의 국도 실시간 정보 앱으로, 도시버스와는 관계가 없다¹³.)

두 대가 함께 오고, 그다음에는 긴 빈 기다림이 이어진다

타이베이역 정저우로 쪽 버스 쉘터, 2020년. 운전대 없는 사람들에게 정류장은 매일 외출의 출발점이자 긴 기다림의 장소다. Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0(출처는 글 끝 이미지 출처 참조).

버스를 타 본 사람은 누구나 그 부조리를 안다. 20분을 기다려도 한 대도 오지 않다가, 같은 번호의 버스 두 대가 꼬리를 물고 함께 정류장에 들어온다.

이 현상은 ‘버스 몰림’이라고 불리며, 버스 시스템의 물리적 특성이다. 기사가 게으른가 아닌가와는 관계가 없다. 첫 번째 버스가 조금 늦어지면 길을 따라 쌓인 승객이 많아지고, 승하차 시간이 더 길어진다. 그래서 그 버스는 점점 더 느려진다. 뒤차는 앞차가 승객을 모두 태워 갔기 때문에 오히려 순조롭게 달리고, 점점 가까이 따라붙다가 결국 두 대가 붙어 버린다. 배차 간격이 긴 노선일수록 이 눈덩이는 더 세게 굴러간다.

타이베이 사람에게 버스 몰림은 짜증이다. 농어촌 사람에게 버스 몰림은 사치에 가깝다. 그들은 ‘두 대가 함께 오는’ 일조차 겪지 못한다. 하루에 몇 대밖에 없기 때문이다. 이는 다시 보이지 않는 도시와 농촌의 균열로 돌아간다. 타이베이 사람은 5분을 기다리는 것이 너무 길다고 불평한다. 불평할 여지가 있기 때문이다. 장화 농촌에서 40분을 기다리거나 심지어 하루 두 편뿐인 사람에게는 불평할 여지도 없다. 같은 단어가 완전히 다른 두 처지를 잰다. 선택지가 없을수록 버스는 더 오지 않는다. 이 문장은 이 글에서 반복해서 되돌아올 것이다.

무허가 버스는 어떻게 퉁롄이 되었나

궈광커윈의 국도 장거리 여객버스, 2026년. 그 전신은 공로국 독점 시대의 타이치커윈이며, 2001년 1,000명이 넘는 직원이 출자해 넘겨받았다. Photo: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0(출처는 글 끝 이미지 출처 참조).

오늘날의 버스가 왜 이런 모습인지 이해하려면, 그것이 어떻게 하나의 독점 기업에서 거리 곳곳을 달리는 체계로 변했는지를 돌아봐야 한다.

타이완의 도로 여객운송은 1946년 설립된 타이완성 공로국에서 출발했다. 1977년 공로국의 여객버스 업무가 분리되어 타이완자동차객운회사, 약칭 타이치가 설립되었다. 전성기에는 500개가 넘는 노선, 3,600대의 차량, 1만 명이 넘는 직원을 보유했다¹⁵. 공로국이 장거리 여객버스를 독점하던 시대였고, 기성세대는 이를 기억한다.

전환은 계엄 해제 전후에 일어났다. 1980년대 말, 도로에는 면허 없이 사적으로 승객을 태우는 ‘예지처’, 곧 무허가 버스가 대량으로 등장했다. 끝없이 단속하기보다는, 교통부는 이들을 합법화하도록 지도하는 길을 택했다. 1989년 9월 6일, 당시 교통부 운수연구소장이던 장자주가 ‘사방을 통솔하고 연합 경영한다’는 뜻에서 이름 붙인 퉁롄커윈이 정식 설립되어 타이완 최초의 합법 민영 국도 여객버스 회사가 되었다¹⁶. 시장이 열리자 허신, 거마란, 아로하, 서우두커윈이 차례로 들어왔고, 장거리 여객버스는 하나의 독점에서 수많은 업체가 경쟁하는 장으로 바뀌었다.

공영 쪽은 그리 빛나지 않았다. 타이치는 장기간 적자에 시달렸고, 한 해 약 50억 위안의 적자를 국고 보조로 메웠으며, 경쟁 개방 뒤에는 노선과 인력이 크게 줄었다¹⁵. 2001년 6월, 타이치 직원 1,090명이 각자 30만 위안을 출자해 궈광커윈을 설립했고, 7월에는 원래 타이치가 운행하던 96개 노선을 넘겨받았다¹⁵. 많은 40대와 50대, 은퇴 조건을 채우지 못한 중년 직원이 이에 맞서 싸웠다. ‘궈광호’라는 이름은 사실 타이치가 1967년에 선보인 금색 간판 차량 모델에서 왔다. 한 왕조가 막을 내리며 자기 간판을 이어받은 사람들에게 남긴 것이다.

(이 제도사는 배경일 뿐이다. 진마호에서 궈광호로 이어지는 관광 향수, 무허가 버스가 당시 얼마나 횡행했는지의 세부는 관광버스를 다룰 다른 글의 영역이다. 여기서는 좌표로만 짚는다.)

새벽 5시 반에 차를 내고, 밤 8시에 운행을 마치며, 한 달에 나흘 쉰다

버스를 한 노선씩 뽑아내는 데 악인은 없다. 가장 직접적인 이유는 단순하다. 운전할 사람을 찾을 수 없기 때문이다.

숫자를 펼쳐 보면 차갑다. 도시버스 운전기사는 2015년 11,811명에서 2023년 10,588명으로 줄었고, 같은 기간 평균 연령은 45.2세에서 51.2세로 높아졌다. 10년 사이 6세 늙었다¹⁷. 도로 여객버스는 더 심각하다. 운전기사는 2019년 5,646명에서 2024년 3,551명으로 줄었고, 6년 만에 3분의 1 이상 사라졌다³. 타이완 전체의 부족분은 도시버스 1,443명, 도로 여객버스 772명이며, 관광버스까지 합치면 대형버스 전체에서 5,000명 이상이 부족하다¹⁷³. 35세 이하 젊은 운전기사는 10년 전 14%에서 5.6%까지 무너졌다¹⁷. 이 업종은 빠르게 늙어 가고 있으며 뒤를 이을 사람이 없다.

버스를 운전하는 사람은 점점 줄고, 점점 늙고 있다(도시버스 운전기사)

버스를 운전하는 사람은 점점 줄고, 점점 늙고 있다(도시버스 운전기사)

연도	운전기사 수	평균 연령
2015	11811	45.2
2023	10588	51.2
출처: 교통부, 연합보 양광행동

젊은 사람은 왜 오지 않고, 숙련 기사는 왜 붙잡아 둘 수 없는가? 답은 임금 구조에 있다. 보도자 조사에 따르면 타오위안커윈의 노동 현장에서 기사 월급은 무려 14개 항목으로 구성되며, 기본급은 26,400위안에 불과했다. 나머지는 초과근무수당, 전체의 3540%, 그리고 ‘킬로미터 보너스’와 ‘승객 보너스’를 더해 맞춘다¹⁸. 문제는 뒤의 두 보너스가 고정 월급으로 계산되지 않는다는 점이다. 따라서 초과근무수당 산정에 쓰이는 평균 시급은 기자 계산으로 88위안밖에 되지 않았다¹⁸. 노동시간은 더 사람을 잡아먹는다. 하루 최대 운전 시간은 10시간이지만, ‘배차 대기’의 대기 시간은 노동시간으로 계산되지 않는다. 전형적인 근무는 새벽 5시 반에 차를 내고 밤 8시에 운행을 마치며, 차고지에 16시간 묶여 있고 한 달에 45일만 쉰다¹⁸. 타오위안커윈의 기사 숙소에 대해 기자는 이렇게 썼다. 5핑도 되지 않는 공간에 2층 침대 8개가 놓여 있고, 기사 16명이 작은 욕실 하나를 함께 쓴다¹⁸.

이 구조가 만들어 내는 것은 구체적인 사람들의 선택이다. 타오위안커윈 현직 기사 천웨이천은 직설적으로 말했다. “우리가 필요한 것은 돈이다. 다들 돈 때문에 이렇게 버티려 하는 것이다. 그런데 지금 회사는 계속 근무시간을 줄이고 있고, 줄이는 정도가 갈수록 심해진다.” 그는 계산해 보았다. “월급은 이미 부족하다. 원래 한 달에 6만 위안이었는데, 지금은 한 달에 4만 5천에서 4만 8천밖에 안 된다. 나는 아직 은퇴까지 6년 남았지만, 더 하고 싶지 않다”¹⁸.

떠난 사람들은 어디로 갔는가? 대개 물류, 배달, Uber로 흘러간다. 전 타오위안커윈 기사 쉬융파는 퇴직 뒤 물류 운전을 시작했고, 월급은 1만 위안 넘게 줄었다. 그러나 그는 이 업종의 처지를 한마디로 드러내는 말을 했다. “사람을 싣는 것과 화물을 싣는 것은 다르다. 압박이 크지 않고, 조마조마하지 않아도 되며, 줘야 할 월급도 회사가 다 준다.” 퇴직 뒤 그는 “마침내 주 5일제가 무엇인지 알게 되었다”¹⁸. 싼충커윈 업무부 부리 장셴더는 더 직접적인 대비로 이 논리를 보충했다. “똑같이 운전하는 일이다…… 물류에서 떨어지는 것은 화물이라 돈으로 배상하면 그만이지만, 여객버스에서 떨어지는 것은 승객이고 앞니 두 개가 나간다”¹⁹.

그러나 이것은 ‘기사는 매우 비참하고 승객은 나쁘다’는 한쪽짜리 이야기가 아니다. 승객 쪽에도 압력의 근원이 있다. 민원 전화 한 통으로 기사에게 수천 위안의 벌금이 부과될 수 있고, 그래서 적지 않은 기사는 방어적인 태도를 익힌다. 가능하면 상호작용하지 않으려 한다¹⁸. 세간의 “버스 기사는 너무 빨리 몰고 태도가 나쁘다”는 고정관념 아래에는 장시간 노동과 툭하면 임금을 깎는 실제 구조가 있다. 승객 눈에 보이는 ‘신고 고수’의 압력도 또 다른 한 면이다. 양쪽 모두 같은 불합리한 제도에 끼여 있다.

가장 숨 막히는 말은 타오위안커윈 기사이자 노조운동에 적극 참여한 판광밍에게서 나왔다. 그는 초과근무를 말할 때 이렇게 분노했다. “11시간, 8시간은 다 헛소리다! 타오위안커윈에는 8시간 넘게 자는 기사가 절대 없다!”¹⁸ 그리고 배차를 맞추느라 아버지의 임종을 지키지 못한 순간을 말할 때, 그 분노는 모두 후회가 되었다. “병원에 갔을 때는 이미 흰 천이 덮여 있었다. 아버지라고 한 번 부르는 것조차 하지 못했다. 발인 날 나는 아버지께 열두 번 머리를 찧어 절했다. 나는 불효자다”¹⁸.

📝 큐레이터 노트: 우리가 정류장 아래에서 “버스가 왜 또 안 오나”, “왜 이렇게 빨리 모나”라고 불평할 때, 그 불평 뒤에는 5핑 숙소에서 교대 근무를 하고, 평균 시급 88위안을 위해 버티다 아버지의 마지막 모습을 보지 못한 사람이 서 있다. 운전기사 부족의 뿌리는 “젊은 사람이 고생을 싫어한다”는 말보다 훨씬 복잡하다. 가장 낮은 고정임금과 가장 긴 대기시간으로, 놓쳤을 때의 대가가 가장 큰 직무, 곧 떨어지는 것이 승객인 일을 떠받치던 구조가 마침내 버티지 못하게 된 것이다. 차가 나오지 못하는 것은 그렇게 끼인 채 일하려는 사람이 점점 줄어들기 때문이다.

신주커윈이 떠난 뒤

신주현 후커우향과 바오산향의 농어촌 싱푸버스, 2025년. 신주커윈이 타오위안·신주·먀오리에서 철수한 뒤, 이런 예약제 소형버스가 폐지된 일부 노선을 넘겨받았다. Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0(출처는 글 끝 이미지 출처 참조).

운전기사 부족은 어디에서 먼저 폭발했는가? 선택지가 가장 없는 곳에서였다.

처음의 장면으로 돌아가 보자. 신주커윈의 타오위안·신주·먀오리 철수는 운송업체 퇴장 물결 전체에서 하나의 사례일 뿐이다. 아로하커윈은 2022년 영업을 중단했고, 화롄커윈은 2023년 말 일부 영업을 종료했다. 타이중의 런유, 펑룽, 쓰팡, 제순 네 업체도 퇴장했다. 타이치를 넘겨받은 궈광커윈조차 누적 부채가 20억 위안을 넘었고, 2025년 반년 사이 두 차례 임금 지급을 늦췄으며, 한때 14개 노선 운행 중단을 계획하기도 했다²⁰. 단장대학 운수관리학과 교수 장성슝은 근원을 한 문장으로 짚었다. “장기적으로 억눌린 운임은 시민 부담을 줄였지만, 버스와 여객버스의 품질도 제한했다”²¹. 요금이 눌려 있고 업체는 돈을 벌 수 없으니 보조금에 기대어 간신히 버틴다. 보조금이 따라오지 못하면 노선은 하나씩 접힌다.

이것이 학자들이 묘사하는 감편, 승객 유실, 다시 감편이라는 악순환이다. 배차가 드문드문해지면 승객이 이탈한다. 승객이 이탈하면 적자가 커진다. 적자가 커지면 업체는 다시 배차를 줄인다. 서우두그룹 총경리 리젠원은 이렇게 운행할수록 손해가 나는 노선을 말하며 두 번이나 해법이 없다고 말했다. “해법이 없다. 완전히 해법이 없다.” 적자 노선에서는 “많이 태울수록 더 많이 손해를 보기” 때문이다²². 타이완의 농어촌 보조금은 ‘차량 1km당 비용에서 수입을 뺀’ 차액으로 계산되며, 차량 1km당 평균 승객이 2명 미만인 노선은 보조금을 신청할 수 있다²³. 그러나 보조금은 한정되어 있고, 운전하려는 사람은 더 한정되어 있다.

그렇다면 버스에 가장 의존하는 농어촌 노인은 버려진 것인가? 여기에는 비관적 서사가 덮어 버리기 쉬운 전환이 있다. 타이완은 2016년부터 수요응답형교통, DRTS를 시범 운영했고, 2019년 이를 ‘싱푸버스’와 ‘싱푸샤오황’이라고 명명했다. 고정 배차로 달리는 대신 예약제 소형버스나 택시로 전환해, 타려는 사람이 있는 곳이면 그곳으로 간다. 차량 1km당 비용은 30~40위안으로, 전통적 여객버스의 45.85위안보다 낮다²⁴. 이 대체 체계를 통해 농어촌 공공교통 포괄률은 2016년 70%에서 2023년 91.96%, 다시 2025년 3월 94.37%까지 올랐고, 목표는 2028년 100% 달성이다²⁵. 신주커윈 철수 뒤 먀오리의 12개 노선이 바로 싱푸샤오황으로 넘어갔다¹. 떠나간 대형버스 뒤에는 예약제 택시들이 하나씩 보태져 들어온 것이다.

농어촌 공공교통 포괄률: 대형버스가 퇴장하고 소형버스와 택시가 보완한다(%)

농어촌 공공교통 포괄률: 대형버스가 퇴장하고 소형버스와 택시가 보완한다(%)

연도	포괄률
2016	70
2023	91.96
2025	94.37
출처: 행정원, 교통부 공로국, 중앙사

포괄률이 90% 이상으로 회복된 것은 사실이다. 그러나 이를 ‘문제가 해결되었다’고 읽어서는 안 된다. 예약제 소형버스 한 대가 태울 수 있는 사람은 대형버스보다 훨씬 적다. 사전 예약이 필요하다는 점은 갑자기 외출해야 하거나 스마트폰에 익숙하지 않은 노인 일부를 걸러낸다. 그것은 정직한 임시방편이지, 개선의 승리가 아니다.

고속철도는 장거리 여객버스의 승객을 데려갔다

버스를 벼랑으로 몰아붙인 것은 운전기사 부족만이 아니다. 위에서 밀고 지나간 고속철도도 있다.

2007년 고속철도 개통 뒤 서부 회랑의 장거리 승객은 대거 이동했다. 국도 여객버스의 운행 횟수는 크게 줄었다. 중앙방송전대와 연합보가 정리한 공로국 자료에 따르면, 국도 여객버스 운행 횟수는 2016년부터 2024년까지 약 40% 줄었고, 승객 수는 32.8% 감소했다²⁶. 또 다른 지표인 노선 수를 보면, 일반 도로 여객버스 노선 수는 2012년부터 2022년까지 43.7% 줄었다²⁷. 이 두 숫자는 하나는 운행 횟수, 하나는 노선 수를 계산한 것이고 기준 연도도 다르므로 같은 수치로 보아서는 안 된다. 타이베이-가오슝 같은 서부 장거리 노선은 지금도 코로나19 이전의 60%대까지만 회복되었다. 동부의 타이베이-화롄 노선은 거마란 한 업체만 주말에 운행하는 수준으로 통합되었다²⁶. 승객의 평균 이동 거리도 93km에서 67km로 짧아졌다. 장거리 승객은 고속철도가 데려갔고, 남은 것은 중단거리 이동이었다²⁶.

가장 직관적인 결과는 환승터미널이 빈 도시처럼 변한 것이다. 타이베이 버스터미널 2층의 업체들은 임대를 해지했고, 한 층 전체가 텅 빈 임대 공간이 되었다²⁸. 타이중이 지은 몇몇 환승센터는 모기장, 곧 이용자 없는 시설로 전락할까 우려되었다. 이 눈사태 앞에서 공로국은 2025년 이른바 ‘30년 만의 최대’ 노선망 조정 계획을 시작했다²⁰. 이는 옛 노선망이 더는 버티지 못함을 인정하는 일이자, 다시 판을 짜려는 시도였다.

도시의 진보, 그리고 그 한계

시선을 도시로 돌리면 완전히 다른 얼굴이 보인다. 같은 체계의 도시 쪽은 큰 걸음으로 앞으로 나아가고 있다. 다만 그 모든 걸음은 자기 한계를 밟고 있다.

첫 번째 진보는 간선버스다. 타이베이시는 20172018년에 버스 노선망을 다시 등급화했고, 간선 노선은 출퇴근 시간대 46분에 한 대꼴로 촘촘해졌다. 도시철도처럼 이해하기 쉽고 기다리기 쉬워졌다²⁹. 두 번째는 TPASS 통근 월정액권이다. 이는 2022년 선거 공약에서 나와 2023년 7월 시행되었고, 첫 3년 동안 200억 위안의 특별예산이 편성되었다. 지룽·타이베이·신베이·타오위안 1,200위안 월정액권, 먀오리·타이중·장화·난터우 699위안 또는 999위안, 타이난·가오슝·핑둥 999위안으로 버스와 도시철도를 무제한 이용할 수 있다³⁰.

TPASS의 성적표는 긍정과 부정을 함께 읽어야 한다. 긍정적인 면은 실제로 사람들을 차에 태웠다는 점이다. 버스 수송량은 19.6%, 도시철도 수송량은 36.9% 증가했다³¹. 그러나 이것이 자동차와 스쿠터 이용자를 대중교통 이용자로 바꾸었느냐고 하면 효과는 제한적이다. 타이베이시의 대면조사에 따르면 개인 교통수단에서 대중교통으로 실제 전환한 비율은 7.33%에 그쳤다³². 달리 말해 늘어난 승객의 대부분은 “원래 타던 사람이 이제 더 많이 타는” 것이지, “원래 운전하던 사람이 이제 대중교통으로 바꾼” 것이 아니다.

더 현실적인 문제는 돈이다. TPASS의 200억 위안 특별예산은 2025년 말 만료된다. 이어질 새 계획 규모는 363억 8,000만 위안이지만, 총예산이 입법원에서 막히면서 재원 단절 위기에 놓였다. 타이완 전역 20개 시·현이 영향을 받고, 적지 않은 지방정부는 업체가 먼저 비용을 대신 부담하도록 하며 간신히 버티고 있다³²³³. 사람을 대중교통으로 끌어올린 좋은 정책이 정치적 교착 속에 걸려 있는 것이다.

타이베이커윈의 BYD K9 전기버스가 타이베이시립동물원 앞을 지나간다, 2026년. 2030년까지 도시버스를 전면 전기화한다는 목표가 있지만, 2024년 실제 운행 중인 차량은 약 18%뿐이다. Photo: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0(출처는 글 끝 이미지 출처 참조).

전기화는 도시의 세 번째 진보이며, 동시에 격차가 가장 날카롭게 드러나는 지점이다. 정부는 2030년 도시버스 전면 전기화를 선언했다. 교체해야 할 내연기관 버스는 거의 1만 대, 약 9,400대에 이르고, 보조금 구매 목표는 11,700대다. 전체 계획은 2023년 6월 승인되었고 643억 위안이 편성되었다³⁴. 이상은 높지만 현실은 느리다. 2024년까지 실제 운행에 들어간 전기버스는 약 1,926대, 비중 18%뿐이었고, 7개 시·현은 한 대도 없었다³⁵.

어디에서 막히는가? 보조금 배정에서 지방정부 승인으로, 다시 실제 계약으로 가는 과정에서 층층이 새어 나간다. 물량은 2,080대에서 1,404대로, 다시 744대로 줄어든다. 충전 설비도 비싸서 충전소 하나에 6,000만 위안 이상이 든다³⁵. 한 대 가격은 1,100만 위안으로 공표되어 있고 보조금은 680만 위안이다. 업체는 여전히 420만 위안을 자체 조달해야 한다. 이미 보조금에 기대어 간신히 버티고, 운전기사조차 구하지 못하는 업계에는 결심하기 어려운 금액이다.

📝 큐레이터 노트: 도시의 이 세 가지, 간선버스와 월정액권, 전기화를 펼쳐 보면 진보의 목록처럼 보인다. 그러나 여기에는 공통된 보이지 않는 전제가 있다. 누군가 차를 몰고 나가야 한다는 점이다. 운전기사 평균 연령이 51세로 올라가고 부족분이 5,000명을 넘는 상황에서, 아무리 똑똑한 월정액권도, 아무리 친환경적인 전기버스도 차고지에 서 있는 철제 껍데기에 지나지 않는다. 도시 쪽의 진보는 실제다. 그러나 그것은 빠르게 늙어 가는 노동 기반 위에서 앞으로 달리고 있다.

타이완만의 예외는 아니다

시선을 해외로 돌리면 타이완의 난제가 고립된 것이 아님을 알 수 있다.

늘 부러움의 대상이 되어 온 일본의 대중교통도 농촌 쪽에서는 이미 무너지고 있다. 농촌 여객버스 업체의 85%가 적자를 내고, 히로시마의 택시 기사 평균 연령은 63세이며, 인구의 20% 이상이 철도역이나 버스정류장에서 너무 먼 곳에 산다³⁶. 한국 서울은 외국인 운전기사 도입을 진지하게 논의하고 있다. 현역 버스 기사 가운데 60세 이상이 거의 절반에 이르기 때문이다³⁷. 유럽에서는 1억 2,900만 명이 공공교통이 부족한 지역에 살고, 영국 농촌 버스의 운임 수입은 비용의 25%에도 미치지 못한다³⁸. ‘농촌 인구 유출, 운전기사 고령화, 노선 축소’는 동아시아를 넘어 세계가 공유하는 구조적 문제다. 타이완의 차이는 스쿠터 의존이 더 깊어, 버스가 처음부터 스쿠터의 그림자 아래 살아왔다는 데 있을 뿐이다.

흥미로운 것은 타이완의 어떤 요소가 거꾸로 국제적 기준 사례로 여겨진다는 점이다. 미국 캘리포니아의 교통 옹호단체 Seamless Bay Area는 TPASS를 캘리포니아가 배울 수 있는 사례로 들며, 성공의 세 가지 요소를 정리했다. 충분한 보조금, 중앙정부의 정치적 의지, 지방의 유연한 집행이다³⁹. 그리고 TPASS의 혜택을 가장 크게 본 곳은 다름 아닌 도시 엘리트가 아니라 농어촌이었다. TPASS 시행 뒤 화롄의 버스 이용은 69.8% 증가했고, 이 분석에서 농촌 효과가 가장 뚜렷한 사례였다³⁹.

이 숫자는 ‘버스는 도시 엘리트의 장난감’이라는 말을 정면으로 되받아친다. 값싼 월정액권 한 장은 타이베이에서는 금상첨화이지만, 화롄에서는 외출 비용을 실제로 낮춘다. 선택지가 없는 곳일수록 작은 개선의 힘은 더 크다.

마지막 버스는 그것을 가장 필요로 하는 사람들에게 향한다

퉁뤄역의 그 아침으로 돌아가 보자.

그 30여 명은 유치원생부터 90세 노인까지, 박수로 신주커윈 5658번의 마지막 버스를 떠나보냈다. 1977년 타이베이의 첫 공동운영 버스에서 1989년 무허가 버스가 퉁롄이 된 일, Google의 도착 카운트다운을 떠받치는 오픈 데이터, 평균 연령 51세의 운전기사와 하나씩 운행을 멈추는 농어촌 노선에 이르기까지, 이 체계가 오늘에 이르도록 실어 나른 것은 언제나 같은 사람들이었다. 손에 운전대가 없고, 스스로 길에 나설 수 없는 사람들이다. 이 체계가 가장 잔혹한 것은 하필 그것을 가장 필요로 하는 사람들의 발밑에서 먼저 멈춘다는 점이다.

그러나 이야기는 그 대형버스가 떠난 순간에 멈추지 않는다. 박수가 흩어진 뒤, 먀오리의 그 12개 노선은 여러 대의 싱푸샤오황으로 바뀌었다. 승객이 전화를 걸면 차가 집 앞까지 온다. 이것은 승리가 아니다. 예약제 소형버스는 적게 태우고, 미리 예약해야 하며, 충분히 많은 사람이 탈 수 없다. 그러나 그것은 하나의 신호다. 대형버스가 버티지 못할 때, 이 체계는 다른 형태를 통해 원래 받아 안아야 했던 사람들을 다시 받아 보려 하고 있다. 농어촌 포괄률이 94%로 돌아온 것은 버스가 늘어서가 아니다. 한 사회가 아직 이 사람들을 차 밖으로 밀어낼 생각이 없기 때문이다.

다음에 당신이 정류장 아래 설 때, 타이베이에서 너무 오래 걸린다고 불평하든, 장화 농촌에서 하루 두 편 중 한 편을 기다리든, 당신이 기다리는 것은 단지 차 한 대가 아님을 기억해야 한다. 당신이 기다리는 것은 ‘운전대 없는 사람들’을 위해 간신히 버티고 있으며, 가장 필요한 곳에서 가장 먼저 숨이 차오르는 체계다. 그 차가 올 수 있는지 없는지는 결코 운송 효율만을 재는 일이 아니다. 그것은 한 사회의 선택을 잰다. 스스로 길에 나설 수 없는 사람들을 태울 의지가 있는가.

그 마지막 5658번은 떠났다. 그러나 정류장 아래에서 손을 드는 사람이 아직 있는 한, 그들을 위해 와야 할 차 한 대는 여전히 빚으로 남아 있다.

더 읽기: 타이완 교통 시스템, 타이완 스쿠터 문화, 타이완 도시철도 발전사, 관광버스

이미지 출처

이 글은 Creative Commons 라이선스 이미지 6장을 사용했으며, 모두 원 서버 핫링크를 피하기 위해 public/article-images/lifestyle/에 캐시되어 있다.

• Holly Cheng — 타이베이 거리의 스쿠터와 버스(hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — 타이난 싱난커윈 저상버스, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — 타이베이역 버스 쉘터, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — 궈광커윈 국도 여객버스, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — 신주현 농어촌 싱푸버스, 2025, CC BY-SA 4.0
• 厦门金龙永远的神 — 타이베이커윈 BYD K9 전기버스, 2026, CC BY 4.0

참고자료

1. 중앙사: 퉁뤄 주민들이 신주커윈 마지막 버스를 타고 추억을 남기다 — 2024년 9월 15일 보도. 신주커윈의 타오위안·신주·먀오리 철수, 퉁뤄 5658번 막차 고별 장면을 기록했으며, 향민대표 쉬위펑의 발언 원문과 시간·장소·노선이 모두 확인 가능하다.↩
2. 교통부 통계처: 시민 일상 교통수단 이용 현황 조사 — 교통부 공식 교통수단 조사. 차 없는 가정 53.3% 대 차 있는 가정 13.7%의 공공교통 점유율, 연령층별 및 통학 이동 이용률 등 1차 데이터를 제공한다.↩
3. 타이사운즈: 여객버스 붕괴, 도로 여객버스 운전기사 6년 새 3분의 1 감소 — 도로 여객버스 운전기사가 2019년 5,646명에서 2024년 3,551명으로 줄었다는 점, 인력 부족과 궈광커윈 부채 20억 위안 초과를 보도하며 공로국 통계를 인용한다.↩
4. ScienceDirect: 타이완 스쿠터 도시의 통행과 도시 발전 연구 — 학술논문. 타이완의 스쿠터 의존을 인구 1,000명당 599대, 가구의 83.7% 스쿠터 보유, 대중교통을 주로 이용하는 비율 12.5%로 정량화한다.↩
5. Vocus: 타이완 이주노동자의 교통수단과 생활 — 타이완 이주노동자가 정책상 오랫동안 차량 구입에 제한을 받아 일상적으로는 스쿠터를 주된 교통수단으로 쓰고, 주말 장거리 이동 때만 여객버스를 탄다는 점을 설명해 ‘이주노동자는 버스에 의존한다’는 흔한 오해를 바로잡는다.↩
6. 위키백과: 타이베이시 도시버스 — 타이베이 공동운영 버스 제도사를 수록한다. 1976년 공동운영 준비위원회 설립, 1977년 1월 1일 201/202번 우선 개통, 4월 30일 1단계 33개 노선 운행을 기록한다.↩
7. 위키백과: 이지카드 — 이지카드가 2002년 9월 말 버스에서 전면 사용되기 시작했고, 아이패스가 2014년 가오슝 도시철도와 함께 출시되는 등 교통카드 전자화의 시간표를 기록한다.↩
8. 타이베이시 공공운수처: 버스 승하차 양방향 태그 요금제 보도자료 — 타이베이시 공운처 1차 자료. 양방향 카드 태그가 2019년 7월 1일 1단계, 2020년 2월 2단계로 시행되었고, 구간 요금 정밀 계산과 환승 할인 목적이 있었음을 설명한다.↩
9. 교통부: 도시버스 수송량 통계 — 교통부 공식 통계. 2020년 신베이와 타이베이가 타이완 전체 도시버스 수송량의 73.7%를 차지해 도시와 농촌의 수송량 집중도를 보여 주는 확실한 데이터다.↩
10. TDX 운송자료유통서비스 공식 사이트 — 교통부 공식 플랫폼. PTX가 2016년 구축되고 2022년 12월 TDX로 통합·고도화된 오픈 데이터 거버넌스의 연혁을 기록한다.↩
11. iThome: TDX 오픈 데이터 규모와 Google Maps 활용 — TDX의 하루 API 호출 490만 회 초과, 유통 데이터 5억 4,000만 건, 부가가치 사업자 3,000곳 이상을 보도하고, Google Maps의 타이완 버스 도착 정보가 TDX 데이터를 활용한다는 점을 확인한다.↩
12. Medium: TDX API 튜토리얼과 데이터 표준 분석 — 기술 분석. TDX가 자체 OData ‘4성급’ 형식을 채택하며 GTFS Beta는 있지만 국제 통용 표준은 아니고, 국제기구가 타이완을 표준 사례로 지정한 근거도 없음을 설명한다.↩
13. PTT Bus 게시판: 버스 앱 백엔드가 같은 TDX에 연결된다는 논의 — 여러 버스 앱의 백엔드가 모두 TDX에 연결되어 있고, 고층 건물 사이에서 GPS가 불안정하다는 점을 드러내며, ‘1968’은 국도 노선 번호와 국도 실시간 정보 앱이지 도시버스 앱이 아니라는 점을 바로잡는다.↩
14. PTT 타이중 게시판: 타이중 버스 유령 배차 불평 스레드 — 2023년 공개 논의. 게시판 이용자 LeiHide와 teddykitty가 타이중 버스 앱에는 차가 표시되지만 오지 않는 ‘유령 배차’ 경험을 원문으로 묘사했으며, Ctrl-F로 확인 가능하다.↩
15. 타이완광화잡지: 타이치에서 궈광커윈까지 — 공로국 1946년 설립, 타이치 1977년 설립, 연간 적자 50억 위안, 2001년 직원 1,090명이 각 30만 위안을 출자해 궈광커윈을 세우고 96개 노선을 넘겨받은 민영화 과정을 상세히 다룬다.↩
16. 위키백과: 퉁롄커윈 — 퉁롄이 운수연구소장 장자주의 ‘사방을 통솔하고 연합 경영한다’는 뜻에서 이름 붙여졌고, 1989년 9월 6일 설립되어 타이완 최초의 합법 민영 국도 여객버스가 되었다는 기록을 수록한다.↩
17. 연합보 양광행동: 여객버스 운전기사 부족 조사 — 교통부 자료를 인용해 도시버스 운전기사가 2015년 11,811명에서 2023년 10,588명으로 줄고, 평균 연령은 45.2세에서 51.2세로 높아졌으며, 부족분은 도시버스 1,443명과 도로 여객버스 772명이라고 밝힌다.↩
18. 보도자: 시급 88위안, 타오위안커윈 기사의 과로 현장 — 타오위안커윈 기사 노동 구조를 심층 조사했다. 14개 임금 항목, 기본급 26,400위안, 평균 시급 88위안, 5핑 숙소 16명 공동 사용을 다루고, 판광밍·천웨이천·쉬융파의 실명 발언을 포함한다.↩
19. 보도자: 여객버스 업계 인력난 하편 — 싼충커윈 업무부 부리 장셴더와 난강역장 왕숴첸을 인터뷰해, 여객버스 기사를 구하기 어려운 현실과 사람을 싣는 일과 화물을 싣는 일의 책임 차이를 원문으로 전한다.↩
20. 연합보: 공로국, 30년 만의 최대 노선망 조정 착수 — 국도 여객버스 운행 횟수와 노선 축소, 궈광커윈의 부채 20억 위안 초과와 임금 지연, 업체 퇴장 물결, 공로국의 2025년 노선망 조정 계획을 보도한다.↩
21. 보도자: 9005번 편도 공차 위기와 여객버스의 곤경 — 단장대학 운수관리학과 교수 장성슝의 발언을 인용해, 장기적으로 억눌린 운임이 어떻게 버스와 여객버스의 품질을 제한했는지 말한다.↩
22. 보도자: 9005번 편도 공차 위기와 여객버스의 곤경 — 서우두그룹 총경리 리젠원의 “해법이 없다. 완전히 해법이 없다”, “많이 태울수록 더 많이 손해를 본다”는 발언을 통해 편도 공차와 적자 노선의 구조적 곤경을 분석한다.↩
23. 타이베이시 원격 서비스성 버스 노선 보조금 방법 — 법규 1차 자료. 농어촌 보조금 공식이 (합리적 차량 1km당 비용에서 수입을 뺀 값) 곱하기 운행 횟수 곱하기 거리이며, 차량 1km당 승객이 2명 미만이면 신청 가능하다고 명시한다.↩
24. 싱푸버스 공식 사이트: 싱푸버스란 무엇인가 — 공로국 공식 자료. 수요응답형교통(DRTS)이 2016년 시범 운영되고 2019년 ‘싱푸버스’와 ‘싱푸샤오황’으로 명명되었으며, 차량 1km당 비용이 30~40위안임을 설명한다.↩
25. 행정원: 농어촌 공공교통 포괄률과 교통 평권 — 공식 자료. 농어촌 공공교통 포괄률이 2016년 기준 70%, 2023년 91.96%, 2025년 3월 94.37%였고, 2028년 100% 달성을 목표로 한다고 밝힌다.↩
26. 중앙방송전대: 고속철도 충격 아래의 국도 여객버스 — 고속철도 개통 뒤 국도 여객버스 운행 횟수가 2016년부터 2024년까지 약 40% 감소했고, 승객 수는 32.8% 줄었으며, 승객 평균 이동 거리가 93km에서 67km로 줄고, 동부 노선은 거마란만 주말 운행한다고 보도한다.↩
27. 관건평론망: 일반 도로 여객버스 노선 수 10년간 축소 — 공로국 자료를 인용해 일반 도로 여객버스 노선 수가 2012년부터 2022년까지 43.7% 줄었다고 보도하며, 운행 횟수 감소와는 다른 기준의 쇠퇴 지표를 제시한다.↩
28. ETtoday: 타이베이 버스터미널 2층 임대 해지로 빈 공간화 — 고속철도 분산 효과 뒤 타이베이 버스터미널 2층 업체들이 임대를 해지하고 한 층 전체가 임대 대기 공간이 된 일을 보도해, 국도 여객버스 쇠퇴가 환승 시설에 미친 연쇄 충격을 보여 준다.↩
29. 위키백과: 타이베이시 간선버스 — 타이베이시가 2017년과 2018년에 버스 노선망을 네 단계로 등급화하고, 간선은 출퇴근 시간대 4~6분에 한 대로 설계했다는 제도 내용을 기록한다.↩
30. 보도자: TPASS 통근 월정액권 시행 1년 — TPASS 정책의 기원, 지룽·타이베이·신베이·타오위안 1,200위안 월정액권, 3년 200억 위안 특별예산, 시행 1년 성과를 다면적으로 분석한 심층 보도다.↩
31. Taipei Times: TPASS가 버스와 도시철도 수송량을 끌어올리다 — 영어 보도. TPASS 시행 뒤 버스 수송량이 19.6%, 도시철도 수송량이 36.9% 증가했고 이용자가 70만 명을 넘었다고 전한다.↩
32. 풍전매: TPASS 전환율 7.33%와 2026년 재원 단절 위기 — 개인 교통수단 전환율이 7.33%에 그쳤고, 새 계획 363억 8,000만 위안이 총예산 교착으로 재원 단절 위기에 놓였으며, 20개 시·현이 영향을 받는다고 보도한다.↩
33. 공시뉴스: TPASS 특별예산 만료와 후속 계획 교착 — TPASS 200억 위안 특별예산이 2025년 말 만료되고, 새로 편성한 363억 8,000만 위안이 총예산 심사의 영향을 받으며, 지방정부가 자체 조달과 선지급으로 버틴다고 보도한다.↩
34. 행정원: 2030년 버스 전면 전기화 정책 — 공식 정책 자료. 2030년 도시버스 전면 전기화, 교체 대상 내연기관 버스 거의 1만 대, 보조 구매 목표 11,700대, 2023년 6월 계획 승인과 643억 위안 편성을 밝힌다.↩
35. 대기원: 전기버스 2024년 말 등록 1,926대 — 교통부 자료를 인용해 2024년 말 실제 운행 전기버스가 약 1,926대, 비중 18%이며, 7개 시·현은 0대라고 전하고, 보조금 배정에서 계약까지의 단계별 격차와 충전 설비 비용을 설명한다.↩
36. 세계경제포럼: 일본 농촌 대중교통의 곤경 — 영어 보도. 일본 농촌 여객버스 업체의 85%가 적자를 내고, 히로시마 택시 기사 평균 연령이 63세이며, 인구의 20% 이상이 정류장에서 너무 먼 곳에 산다고 전한다.↩
37. Korea Herald: 서울 버스 기사 고령화와 외국인 기사 논의 — 영어 보도. 서울 버스 기사 가운데 60세 이상이 거의 절반이고, 부족분이 약 600명에 이르며, 당국이 외국인 기사 도입을 논의한다고 전해 동아시아 공통의 운전기사 부족을 보여 준다.↩
38. Interreg Europe: 유럽 농촌 교통의 도전 — 유럽연합 지역협력 플랫폼. 유럽의 1억 2,900만 명이 공공교통 부족 지역에 살고, 영국 농촌 버스 운임 수입이 비용의 25%에도 못 미친다고 지적해 농어촌 여객버스가 세계적 구조 문제임을 뒷받침한다.↩
39. Seamless Bay Area: 타이완 교통요금 통합이 캘리포니아에 주는 시사점 — 미국 캘리포니아 교통 옹호단체의 분석. TPASS를 캘리포니아가 배울 수 있는 기준 사례로 보고, 충분한 보조금, 중앙의 정치적 의지, 지방의 유연한 집행이라는 세 요소를 정리한다.↩