ताइवान की बस प्रणाली: जब शिनचू बस कंपनी चली गई, तो बिना स्टीयरिंग वाले कौन को संभालेगा

15 सितंबर, 2024 की सुबह, मियाओली डोंगरा रेलवे स्टेशन के सामने। 30 से अधिक लोग स्टेशन संकेत के नीचे खड़े थे, जिनमें सबसे छोटा प्री-स्कूल जाने वाला था और सबसे बड़ा 90 साल का था। वे काम पर जाने वाली बस या स्कूल जाने वाली बस का इंतजार नहीं कर रहे थे। वे शिनचू टूरिज्म (Hsinchu Bus) की आखिरी बस 5658 का इंतजार कर रहे थे।

उस दिन से, इस सौ साल पुरानी कंपनी ने ताओ-झू-मियाओ क्षेत्र में पूरी तरह से पीछे हटना शुरू कर दिया और मियाओली के 12 मार्गों को "खुशी वाली छोटी पीली" (Xingfu Xiaohuang) जैसी ऑन-डिमांड टैक्सी को सौंप दिया गया ¹। जैसे ही झूक客 (Zhukek) की बस धीरे-धीरे रेलवे स्टेशन में दाखिल हुई, तालियों की गड़गड़ाहट हो उठी। डोंगरा के ग्रामीण प्रतिनिधि शू यूफेंग ने इस आखिरी यात्रा पर सभी को शामिल होने के लिए प्रेरित किया और कहा: "शिनचू टूरिज्म की बसें बहुत लोगों की यादों का हिस्सा रही हैं, जिन्होंने कई युवाओं के साथ समय बिताया है।" ¹

तालियाँ एक बस के लिए थीं, लेकिन इन तालियों के नीचे एक और क्रूर सच्चाई छिपी थी। स्टेशन संकेत के नीचे ताली बजाने वाले लोग वे स्कूली छात्र थे जो अभी गाड़ी चलाना नहीं जानते थे, वे दादा-दादी थे जो अब गाड़ी नहीं चला सकते थे, और वे परिवार थे जिनके पास दूसरी कार नहीं थी—ये वे समूह थे जिनकी स्थिति सबसे अधिक नाजुक थी। यह बस उनके लिए थी। और ताइवान की सार्वजनिक परिवहन प्रणाली का पतन ठीक उन्हीं के पैरों के नीचे शुरू हुआ।

30 सेकंड का अवलोकन: ताइवान की सार्वजनिक परिवहन प्रणाली "स्टीयरिंग व्हील रहित लोगों" को ले जाती है: स्कूल जाने वाले युवा, गाड़ी न चला पाने वाले बुजुर्ग, और जिनके पास वाहन नहीं हैं। जिन परिवारों के पास वाहन नहीं है, उनमें से 53.3% बाहर निकलने के लिए सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर करते हैं, जबकि जिन परिवारों के पास वाहन है, वे केवल 13.7% हैं ²। लेकिन यह प्रणाली वहीं बंद हो रही है जहाँ इसकी सबसे अधिक आवश्यकता है: पिछले छह वर्षों में बस ऑपरेटरों की संख्या 5,646 से घटकर 3,551 रह गई है, जो एक तिहाई से अधिक की कमी है ³; दूरदराज के इलाकों में प्रतिदिन केवल दो प्रस्थान और सुबह जल्दी अंतिम बसें होती हैं। "बस का इंतजार करना"—यह क्रिया ताइपेई में बहुत लंबा होने पर शिकायत करने जैसा है, जबकि चांगहुआ के ग्रामीण क्षेत्रों में यह पूछना जैसा है, "क्या मैं खुद बाहर जा पाऊंगा?" इसके पीछे एक खुला डेटासेट है जिसका उपयोग गूगल भी करता है, लेकिन सामने की तस्वीर अक्सर यह होती है कि बस नहीं मिलती या दो बसें एक साथ आती हैं। इसकी अच्छाई या बुराई इस बात से मापी जाती है कि समाज उन लोगों को ले जाने के लिए तैयार है जो खुद गाड़ी नहीं चला सकते।

बस स्टॉप पर हाथ उठाने वाले

सबसे पहले यह साफ करना होगा: बस कौन चलाता है?

परिवहन मंत्रालय के वाहन सर्वेक्षण ने एक विपरीत निष्कर्ष दिया। परिवारों को "गाड़ी होने या न होने" के आधार पर विभाजित करने पर, जिनके पास गाड़ी नहीं है, उनमें से 53.3% सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर हैं, जबकि जिन परिवारों के पास गाड़ी है, उनमें केवल 13.7%² हैं। यह लगभग चार गुना का अंतर है। दूसरे शब्दों में, बस (मेट्रो और ताइवान रेलवे सहित) मुख्य रूप से उन लोगों को ले जाती है जिनके घर में कार नहीं है या जो गाड़ी नहीं चला सकते। आयु वर्ग भी स्पष्ट है: छात्र विभिन्न उद्देश्यों के लिए यात्रा करने वाले सबसे अधिक उपयोग करने वाले समूह हैं, जिनमें से 40% से अधिक सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करते हैं²।

स्रोत: परिवहन मंत्रालय सांख्यिकी ब्यूरो वाहन स्थिति सर्वेक्षण

इन लोगों की एक सामान्य बात है: उनके पास स्टीयरिंग व्हील नहीं होता। किशोर जो 10 से अधिक वर्ष के हैं, वे गाड़ी नहीं चला सकते; 70 या 80 वर्षीय बुजुर्ग अब गाड़ी नहीं चला पाते; और जिनके पास खरीदने के लिए पैसे नहीं हैं या जो खरीदना नहीं चाहते, उनके पास कोई विकल्प नहीं होता। 78 वर्षीय चांगहुआ दादा के लिए, बस कभी भी "सुविधाजनक है या नहीं" का सवाल नहीं होती; यह जवाब देती है कि "क्या मैं आज खुद डॉक्टर के पास जा सकता हूँ, क्या मैं खुद घर वापस आ सकता हूँ।" यह गरिमा से जुड़ा है।

यहाँ एक लोकप्रिय प्रति-तर्क को पहले ही खारिज करना आवश्यक है। समय-समय पर कोई कहता है कि ताइवान का वास्तविक मुख्य आधार बस नहीं, बल्कि मोटरसाइकिल है, और बस को "शहरी अभिजात वर्ग की धारणा" के रूप में चित्रित किया जाता है। यह सच है कि बाइक द्वीप (Motorcycle Island) एक वास्तविकता है: ताइवान में प्रति हजार लोगों पर 599 मोटरसाइकिलें हैं, और 83.7% घरों में कार है, लेकिन केवल लगभग 12.5% लोग मुख्य रूप से सार्वजनिक परिवहन पर निर्भर हैं⁴। लेकिन यह तर्क गलत दिशा में निशाना साधता है। बस वास्तव में गैर-अभिजात वर्ग की जीवनरेखा है: यह बिना गाड़ी वाले परिवारों, छात्रों और गाड़ी न चला पाने वाले ग्रामीण बुजुर्गों को ले जाती है। जो मोटरसाइकिल चला सकते हैं, उन्हें मूल रूप से इसकी आवश्यकता नहीं होती। जिन लोगों पर वास्तव में निर्भरता है, वे वे हैं जो मोटरसाइकिल भी नहीं चला सकते।

📝 क्यूरेटर का नोट: 'अधिक बाइक' वाली धारणा सीधे तौर पर यह पढ़ती है कि 'बस महत्वपूर्ण नहीं है', लेकिन यहाँ एक कड़ी छूट गई है: मोटरसाइकिल उन लोगों की गतिशीलता को हल करती है जो "खुद सड़क पर आ सकते हैं", जबकि बस उन लोगों की गतिशीलता को हल करती है जो "खुद सड़क पर नहीं आ सकते"। दोनों अलग-अलग लोगों की सेवा करते हैं। जब कोई ग्रामीण मार्ग बंद हो जाता है, तो प्रभावित युवा और वयस्क नहीं होते; पहले दादी होती हैं जो नियमित जांच के लिए बस से यात्रा कर रही थीं। बस को एक सहायक भूमिका में रखना, इन लोगों को भी सहायक पात्र मानना है।

एक सामान्य गलतफहमी को दूर करना: बहुत से लोग सोचते हैं कि प्रवासी श्रमिक (migrant workers) बस का मुख्य आधार हैं। यह सच नहीं है। ताइवान में, नीतिगत प्रतिबंधों के कारण, प्रवासी श्रमिक दैनिक आवागमन के लिए ज्यादातर मोटरसाइकिल का उपयोग करते हैं; वे केवल सप्ताहांत पर लंबी दूरी की यात्रा के लिए यात्री परिवहन का उपयोग करते हैं⁵। प्रवासियों को बस के मुख्य यात्री मानना, 'कमजोर' को सीधे 'बस सवारी करने वाला' मान लेना है।

एक टिकट, दो टिकट और उतरते समय फिर से टैप करने वाली वह 'बीप'

ताइनान सिटी किंगनान बस की लो-फ्लोर बस, 2016। कम ऊंचाई वाली डिजाइन से ट्रॉली और व्हीलचेयर का उपयोग संभव हुआ, जो शहर की बसों के लिए 'बाधा रहित' होने का एक हार्ड इंडिकेटर है। फोटो: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (स्रोत लेख के अंत में चित्र स्रोत देखें)।

यह एक ऐसी क्रिया है जिसे ताइवानवासी बचपन से करते आ रहे हैं, और विदेशी अक्सर इसे देखकर भ्रमित हो जाते हैं: बस स्टॉप पर हाथ उठाना पड़ता है, अगर हाथ नहीं उठाया तो ड्राइवर आगे नहीं बढ़ता। चढ़ते समय 'बीप' की आवाज आती है, और कभी-कभी उतरते समय भी एक बार फिर 'बीप' करना पड़ता है। इस पूरी प्रक्रिया के पीछे एक ऐसी किराया प्रणाली है जो कल्पना से कहीं अधिक जटिल है।

कहानी 1977 से शुरू होती है। इससे पहले, ताइपेई की विभिन्न बस कंपनियों का अपना-अपना संचालन था; रूट नंबर, किराया और टिकट अलग-अलग थे। 1976 में, ताइपेई शहर ने इन सबको एकीकृत करने के लिए "नागरिक उद्यम बस गठबंधन तैयारी समिति" (公民營公車聯營籌備委員會) की स्थापना की। 1 जनवरी, 1977 को, गठबंधन वाली रूट 201 और 202 पहली बार चालू हुईं। उसी वर्ष 30 अप्रैल को, पहले चरण में 33 गठबंधन बस रूट आधिकारिक तौर पर संचालित होने लगे⁶। इस "गठबंधन" का मतलब यह है: भले ही कोई भी कंपनी गाड़ी चला रही हो, यात्री एक ही रूट नंबर, एक ही किराया और एक ही टिकट का उपयोग करते हैं—यह ताइवान के शहरी बस प्रणाली की शुरुआत थी।

खंडित शुल्क (Segmented Fare) यहीं से विकसित हुआ। जब शहर का विस्तार न्यू ताइपेई तक हुआ, तो एक यात्रा कई किराए क्षेत्रों को पार कर सकती थी: पुराना शहर पहले खंड (Section 1) में गिना जाता था, और बाहरी इलाकों तक जाने पर दो या तीन खंड माने जाते थे। विभाजन बिंदु आमतौर पर ताइपेई ब्रिज या शिलिन जैसे परिवहन हब या काउंटी/सिटी सीमाओं के पास स्थापित किए जाते हैं; दोनों स्टेशनों के भीतर चढ़ना और उतरना केवल एक खंड माना जाता है (इसे "बफर ज़ोन" कहा जाता है)। इसीलिए जो रूट कई खंडों को कवर करते हैं, वहाँ चढ़ते समय और उतरते समय टैप करना पड़ता है: सिस्टम को यह जानना होता है कि आपने कितने खंड यात्रा की और कितना शुल्क काटा जाना चाहिए। विदेशी दोस्तों के सबसे अधिक भ्रमित करने वाला सवाल—"कभी-कभी सामने वाले दरवाजे से क्यों चढ़ना है और कभी पीछे वाले से?"—इसका उत्तर भी यहीं छिपा है: कहाँ चढ़ना है, कितनी बार टैप करना है, यह पूरी तरह उस रूट के खंडन पर निर्भर करता है।

टिकट प्रणाली का भी एक विकास हुआ है। यूयू कार्ड (YouYou Card) 2002 के अंत में बसों में व्यापक रूप से शुरू हुआ⁷, और गाओशू की आईकार्ड (EasyCard/iCard) 2014 में गाओशू मेट्रो के साथ लॉन्च हुई⁷। दो-तरफा टैप (चढ़ते समय और उतरते समय दोनों बार टैप करना) पहले चरण में 1 जुलाई, 2019 को शुरू हुआ, और फरवरी 2020 में दूसरे चरण में पूरी तरह लागू किया गया, जिसका उद्देश्य खंडित शुल्क का सटीक हिसाब लगाना, ट्रांसफर छूट देना और साथ ही यात्रियों के चढ़ने-उतरने का डेटा एकत्र करना था⁸। यहाँ एक सामान्य गलतफहमी को दूर करना आवश्यक है: दो-तरफा टैप 2019 की घटना है, न कि 2012 की। आईकार्ड 2014 की है, न कि 2012 की।

हालांकि इस प्रणाली की भी अपनी सीमाएं हैं। ताइवान के शहरी बस यातायात का अत्यधिक केंद्रीकरण शिनबी (नई ताइपेई और ताइपेई) में है: 2020 में, शिनबी ने पूरे ताइवान के शहरी बस यातायात का 73.7% हिस्सा कवर किया⁹। एक ताइपेई एक्सप्रेस बस अपने चरम समय में 4 से 6 मिनट में एक बार आती है; ताइपेईवासी 5 मिनट इंतजार करना बहुत लंबा मानते हैं। उसी समय, मध्य और दक्षिण या पूर्वी किसी स्टॉप पर शायद एक घंटे में एक बस आती हो, और अंतिम बस शाम 5 या 6 बजे ही चली जाती है। प्रणाली समान है, लेकिन अलग-अलग स्थानों पर यह दो तरह के जीवन को दर्शाती है।

गूगल जानता है कि आपकी बस कितने मिनट में आएगी, क्योंकि ताइवान ने डेटा खोल दिया

आप अपना फ़ोन उठाते हैं और "3 मिनट में आगमन" की उलटी गिनती देखते हैं। यह बात सहज लगती है, लेकिन यह वास्तव में ताइवान की एक कम ज्ञात उपलब्धि है।

ताइवान ने 2015 से पूरे देश के सार्वजनिक परिवहन डेटा का सर्वेक्षण करना और मानकीकरण करना शुरू किया; 2016 में PTX प्लेटफॉर्म बनाया गया, और दिसंबर 2022 में इसे वर्तमान TDX (परिवहन डेटा वितरण सेवा) में एकीकृत और अपग्रेड किया गया ¹⁰। इसका पैमाना: हजारों डेटासेट, प्रतिदिन 4.9 मिलियन से अधिक API कॉल, संचयी रूप से 540 मिलियन से अधिक डेटा का प्रसार, और 3,000 से अधिक मूल्य वर्धित उपयोगकर्ता ¹¹ हैं। इससे भी महत्वपूर्ण बात यह है कि गूगल मैप्स पर ताइवान की बसों की आगमन जानकारी वास्तव में स्थानीय भागीदारों द्वारा TDX/PTX से प्राप्त डेटा के माध्यम से आती है ¹¹। इसने ताइवान को दुनिया के कुछ ऐसे स्थानों में से एक बना दिया जहाँ "गूगल मैप्स सूक्ष्म बस आगमन भविष्यवाणी" प्रदान करता है।

हालांकि, यहाँ ईमानदार होना होगा और इसे अतिरंजित नहीं करना चाहिए। ताइवान का खुला डेटा "क्षेत्रीय रूप से अग्रणी" है, न कि अंतरराष्ट्रीय मूल्यांकन द्वारा समर्थित "विश्व स्तरीय"। यह अंतर्राष्ट्रीय स्तर पर उपयोग किए जाने वाले GTFS/GTFS-RT मानक के बजाय एक कस्टम OData "चार सितारा" प्रारूप का उपयोग करता है, जिससे इसे अंतरराष्ट्रीय पारिस्थितिकी तंत्र में सीधे एकीकृत करना थोड़ा मुश्किल हो जाता है। ऐसा कोई अंतरराष्ट्रीय संगठन भी नहीं मिला है जिसने ताइवान को खुले डेटा के बेंचमार्क के रूप में सूचीबद्ध किया हो ¹²। इसकी ताकत पैमाने और प्रसार में है, जबकि कमजोरी मानक के अंतर्राष्ट्रीय तालमेल में है।

और बैकएंड कितना भी स्मार्ट क्यों न हो, यह फ्रंट-एंड अनुभव को नहीं बचा सकता। वे सभी बस ऐप्स (जैसे ताइपेई बस, विभिन्न BusTracker, क्लाउड बस) वास्तव में एक ही TDX से जुड़े हुए हैं; केवल इंटरफ़ेस अलग है ¹³। इसलिए आप A ऐप पर जो आगमन समय देखते हैं, वह B ऐप के समान होता है क्योंकि वे एक ही कार्य की नकल कर रहे होते हैं। वास्तविक समस्या डेटा स्रोत में है: घने शहरी क्षेत्रों में GPS भटक सकता है, और बस का आगमन अनुमान भी उसके साथ भटकता है।

सबसे मनोरंजक बात ताइचोंग के नेटिज़न्स (Netizens) की PTT पर शिकायतें हैं। LeiHide नामक एक फोरम उपयोगकर्ता ने लिखा: "पिछली बार ऐप देखने पर 2 बसें आने वाली दिखाई दीं, लेकिन वास्तव में उनमें से कोई नहीं आई" ¹⁴। दूसरे teddykitty ने कहा: "स्पष्ट रूप से 6:50 की एक बस थी, फिर भी मैं और दो अजनबी बहनें सब मिलकर बेकार इंतजार कर रहे थे" ¹⁴। बैकएंड पूरे ताइवान के लिए एकीकृत खुला डेटा है, लेकिन फ्रंटएंड तीन अजनबियों का है जो स्टॉप पर एक ऐसी बस का इंतजार कर रहे हैं जो कभी नहीं आएगी। यह ताइवान की बसों का सबसे विभाजित चेहरा है।

(एक अक्सर गलत समझा जाने वाला बिंदु जोड़ें: इंटरनेट पर कुछ लोग कहते हैं कि "1968" ताइपेई शहर की बस का ऐप है। यह सच नहीं है। 1968 राष्ट्रीय सड़क मार्ग संख्या प्रणाली है, और यह राजमार्ग इकाइयों के लिए एक वास्तविक समय सूचना ऐप है, जिसका शहरी बसों से कोई लेना-देना नहीं है ¹³।)

दो बसें एक साथ आईं, और फिर लंबा इंतजार

ताइपेई स्टेशन झेंगझो रोड पर बस शेल्टर, 2020। स्टीयरिंग व्हील न होने वालों के लिए, स्टॉप साइन रोज़ाना निकलने का शुरुआती बिंदु और लंबा इंतजार करने की जगह है। फोटो: टी गॉर्डन चेंग, सीसी बीवाई-एसए 4.0 (स्रोत लेख के अंत में चित्र स्रोत देखें)।

हर कोई जो बस यात्रा कर चुका है, वह उस बेतुकेपन को समझता है: 20 मिनट तक एक भी बस का इंतजार करना, और फिर दो समान नंबर की बसें एक के पीछे एक स्टेशन पर आना।

इस घटना को "बंचिंग" (串車) कहा जाता है, और यह बस प्रणाली की भौतिक विशेषता है, जिसका ड्राइवरों द्वारा आलस्य करने से कोई लेना-देना नहीं है। पहली बस थोड़ी देर हो जाती है, रास्ते में यात्रियों की संख्या बढ़ जाती है, चढ़ने और उतरने में अधिक समय लगता है, इसलिए वह धीरे-धीरे चलती रहती है। दूसरी बस इसके विपरीत, क्योंकि यह पहले वाली को सभी यात्रियों को ले जाने के कारण सुचारू रूप से आगे बढ़ती है और करीब आती जाती है, अंत में दोनों चिपक जाती हैं। जिस रूट पर बसों के बीच अंतराल जितना लंबा होता है, यह हिमस्खलन उतना ही तीव्र होता है।

ताइपेई के लोगों के लिए, बंचिंग एक परेशानी है। दूरदराज के क्षेत्रों के लोगों के लिए, बंचिंग एक विलासिता है—उन्हें "दो बसें एक साथ आना" भी नसीब नहीं होता, क्योंकि दिन में केवल कुछ ही बसें होती हैं। यह उस अदृश्य शहरी-ग्रामीण दरार पर वापस आ जाता है: ताइपेईवासी 5 मिनट इंतजार करना बहुत लंबा मानते हैं, क्योंकि उन्हें शिकायत करने के लिए कुछ मिलता है। चांगहुआ का एक ग्रामीण क्षेत्र वाला व्यक्ति जो एक दिन 40 मिनट या दिन में केवल दो बसें होने तक इंतजार करता है, उसे शिकायत करने को कुछ नहीं मिलता। एक ही शब्द, दो पूरी तरह से अलग परिस्थितियों को मापता है। जिस पर चुनाव करने का कोई विकल्प नहीं होता, वह सबसे अधिक इंतजार करता है—यह वाक्य इस लेख में बार-बार दोहराया जाएगा।

यै जी कार कैसे 'टोंगलियन' बन गई

गुओकुआंग इंटरसिटी कोच की राष्ट्रीय राजमार्ग लंबी दूरी की यात्री बसें, 2026। इसका पूर्ववर्ती 'ताइकी' (Taiqi) था, जो सड़क प्रशासन के एकाधिकार युग का हिस्सा था; इसे 2001 में हजारों कर्मचारियों द्वारा जुटाए गए धन से संभाला गया। फोटो: वेई टिन्ग सू, CC BY-SA 4.0 (स्रोत लेख के अंत में चित्र स्रोत देखें)।

आज की बसें कैसी दिखती हैं, यह समझने के लिए हमें पीछे मुड़कर देखना होगा कि यह एक एकाधिकारवादी इकाई से कैसे गली-मोहल्लों में दौड़ने वाली बन गई।

ताइवान की सड़क परिवहन की शुरुआत 1946 में स्थापित ताइवान प्रांतीय सड़क प्रशासन (Taiwan Provincial Highway Bureau) से हुई थी। 1977 में, इस सड़क प्रशासन के यात्री सेवा व्यवसाय को अलग कर दिया गया और ताइवान ऑटोमोबाइल ट्रांसपोर्ट कंपनी (संक्षेप में 'ताइकी') की स्थापना हुई, जिसका चरमोत्कर्ष 500 से अधिक मार्ग, 3,600 वाहन और दस हजार से अधिक कर्मचारी थे ¹⁵। यह वह युग था जब सड़क प्रशासन लंबी दूरी के परिवहन पर एकाधिकार रखता था, जिसे पुरानी पीढ़ी याद करती है।

परिवर्तन अन-सैन्यीकरण (de-militarization) से पहले हुआ। 1980 के दशक के अंत में, बिना लाइसेंस वाली निजी "यै जी कार" (wild chicken cars) की बड़ी संख्या सड़कों पर दिखाई देने लगी। इन्हें नियंत्रित करने के बजाय, परिवहन मंत्रालय ने उन्हें कानूनी बनाने में मदद करने का विकल्प चुना। 6 सितंबर, 1989 को, 'चार दिशाओं को एकीकृत करना और संयुक्त संचालन' के अर्थ वाले नाम से टोंगलियन ट्रांसपोर्ट कंपनी (Tonglian) औपचारिक रूप से स्थापित हुई, जो ताइवान की पहली वैध निजी राष्ट्रीय राजमार्ग यात्री बस कंपनी बनी ¹⁶। जैसे ही बाजार खुला, हासिन (Haxin), गामारान (Gamalan), अरोहा (Aroha) और शूडो इंटरसिटी कोच क्रम से शामिल हो गए, जिससे लंबी दूरी का परिवहन एक एकाधिकार से सैकड़ों प्रतिस्पर्धियों में बदल गया।

सार्वजनिक क्षेत्र की यह इकाई उतनी शानदार नहीं रही। ताइकी लंबे समय तक घाटे में चल रही थी, और प्रतिस्पर्धा खुलने के बाद मार्गों और जनशक्ति में भारी कमी आई ¹⁵। 6 जून, 2001 को, 1,090 ताइकी कर्मचारियों ने 300,000 युआन का योगदान देकर गुओकुआंग इंटरसिटी कोच की स्थापना की, और जुलाई में मूल रूप से ताइकी के 96 मार्गों को संभाला ¹⁵। कई चालीस या पचास वर्षीय कर्मचारी जो सेवानिवृत्ति की शर्तों को पूरा नहीं कर पाए थे, उन्होंने इसके खिलाफ संघर्ष किया। "गुओकुआंग" नाम वास्तव में ताइकी के 1967 के स्वर्ण-प्लेटेड मॉडल से आया था; एक राजवंश का अंत हुआ और अपनी ब्रांडिंग उत्तराधिकारियों को सौंप दी गई।

(यह संस्थागत इतिहास केवल पृष्ठभूमि है। जिनमा (Jinma) से गुओकुआंग तक की पर्यटन नॉस्टेल्जिया, यै जी कारों का तत्कालीन आतंक विवरण, भ्रमण बसों के बारे में एक अन्य लेख में आता है; यहाँ केवल निर्देशांक के रूप में उपयोग किया गया है।)

5 बजे साढ़े तीन पर प्रस्थान, रात 8 बजे ड्यूटी समाप्त

बसें एक-एक करके हटा दी जा रही हैं, इसमें कोई बुरा व्यक्ति नहीं है। सबसे सीधा कारण सरल है: ड्राइवर नहीं मिल रहे हैं।

आंकड़े देखकर यह बहुत ठंडा लगता है। शहरी यात्री ड्राइवरों की संख्या 2015 के 11,811 से घटकर 2023 में 10,588 हो गई है, और औसत आयु उसी अवधि में 45.2 वर्ष से बढ़कर 51.2 वर्ष हो गई है, यानी दस साल में 6 साल की वृद्धि हुई है¹⁷। लंबी दूरी के यात्री ड्राइवरों का हाल और भी बुरा है; संख्या 2019 के 5,646 से घटकर 2024 में 3,551 हो गई है, जो छह साल में एक तिहाई से अधिक की कमी है³। पूरे ताइवान में कमी है: शहरी क्षेत्र में 1,443 की कमी और लंबी दूरी में 772 की कमी है; यदि टूरिस्ट बसों को भी जोड़ा जाए, तो बड़े वाहनों की कुल कमी 5,000 से अधिक है¹⁷³। 35 वर्ष से कम आयु के युवा ड्राइवरों का प्रतिशत दस साल पहले के 14% से गिरकर 5.6% हो गया है¹⁷; यह उद्योग तेजी से बूढ़ा हो रहा है और उत्तराधिकारी की कमी है।

स्रोत: परिवहन मंत्रालय, युनाइटेड न्यूज का陽光 अभियान

युवा क्यों नहीं आ रहे हैं और अनुभवी लोग क्यों टिक नहीं पा रहे हैं? इसका उत्तर वेतन संरचना में है। रिपोर्टर ने ताओयुआन यात्री सेवाओं के कार्यस्थल की जांच की और पाया कि ड्राइवरों का मासिक वेतन 14 मदों से बना होता है, जिसमें मूल वेतन केवल 26,400 युआन होता है, और बाकी ओवरटाइम (35% से 40%) तथा "किलोमीटर बोनस" और "यात्री परिवहन बोनस" पर निर्भर करता है¹⁸। समस्या यह है कि इन दोनों बोनस को निश्चित मासिक वेतन में शामिल नहीं किया जाता है, इसलिए ओवरटाइम की गणना के लिए औसत प्रति घंटा दर केवल 88 युआन आती है, जैसा कि पत्रकारों ने गणना की है¹⁸। काम के घंटे भी बहुत अधिक हैं: प्रतिदिन अधिकतम 10 घंटे गाड़ी चलाना होता है, लेकिन "शिफ्ट का इंतजार" करने का समय कार्य समय में नहीं गिना जाता है; एक विशिष्ट शिफ्ट सुबह 5:30 बजे शुरू होती है और रात 8 बजे समाप्त होती है, जिसमें स्टेशन पर 16 घंटे बिताए जाते हैं, और महीने में केवल 4 से 5 दिन की छुट्टी मिलती है¹⁸। ताओयुआन यात्री सेवाओं के ड्राइवरों के छात्रावास के बारे में पत्रकारों ने लिखा है: 5 ताईवान-पायंग (लगभग 3.2 वर्ग मीटर) से कम जगह पर 8 बिस्तरों वाली दोहरी मंजिलें बनाई गई हैं, और 16 ड्राइवर एक छोटे से बाथरूम का उपयोग करते हैं¹⁸।

इस संरचना ने विशिष्ट लोगों के चयन को मजबूर किया है। ताओयुआन यात्री सेवाओं के वर्तमान ड्राइवर चेन वेईचेन ने स्पष्ट रूप से कहा: "हमें पैसे की ज़रूरत है, लोग इसी वजह से इतनी मेहनत करने को तैयार होते हैं। नतीजा यह है कि कंपनी लगातार आपके काम के घंटे कम कर रही है, और यह और भी हास्यास्पद होता जा रहा है।" उन्होंने हिसाब लगाया: "वेतन पहले ही पर्याप्त नहीं था; मूल रूप से एक महीने में 60,000 युआन थे, लेकिन अब केवल 45,000 से 48,000 हैं। हालाँकि मुझे अभी भी 6 साल तक सेवानिवृत्त होना बाकी है, पर मैं और नहीं करना चाहता।"¹⁸

जो लोग छोड़ गए, वे कहाँ चले गए? अधिकांश लॉजिस्टिक्स, फूड डिलीवरी या उबर में चले गए। पूर्व ताओयुआन यात्री ड्राइवर शू योंगफा ने नौकरी छोड़ने के बाद लॉजिस्टिक्स शुरू किया; मासिक वेतन में 10,000 युआन से अधिक की कमी हुई, लेकिन उन्होंने इस उद्योग की स्थिति को दर्शाते हुए एक बात कही: "लोगों को ले जाना और सामान ले जाना अलग है, दबाव कम होता है, चिंता करने की ज़रूरत नहीं होती, और कंपनी जो भुगतान करना चाहिए वह करती है।" नौकरी छोड़ने के बाद, "आखिरकार पता चला कि सप्ताहांत में दो दिन का मतलब क्या होता है"¹⁸। सियोंगमेन यात्री सेवाओं के विभाग प्रबंधक झांग शियानदे ने एक अधिक सीधा तुलनात्मक तर्क देकर इस तार्किक कड़ी को पूरा किया: "दोनों गाड़ी चलाना है... लॉजिस्टिक्स में सामान खो जाता है, नुकसान की भरपाई हो जाती है, लेकिन यात्री सेवा में यात्री गिर जाते हैं, और दो दांत टूट जाते हैं।"¹⁹

लेकिन यह केवल एकतरफा कहानी नहीं है कि "ड्राइवर दुखी हैं, यात्री बुरे हैं"। यात्रियों के पास भी दबाव का स्रोत है: एक शिकायत से ड्राइवर हजारों युआन काट सकते हैं, इसलिए कई ड्राइवरों ने रक्षात्मक रवैया विकसित कर लिया है—जब तक ज़रूरी न हो तब तक प्रतिक्रिया देने से बचना। जो अफवाहें हैं कि "बस ड्राइवर तेज़ गाड़ी चलाते हैं और उनका व्यवहार खराब होता है," उसके नीचे लंबे काम के घंटे और अक्सर वेतन कटौती की वास्तविक संरचना छिपी हुई है। और यात्रियों द्वारा "रिपोर्टिंग विशेषज्ञ" होने का दबाव एक और पहलू है। दोनों पक्ष एक ही अनुचित प्रणाली में फंसे हुए हैं।

सबसे दम घोंटने वाली बात ताओयुआन यात्री सेवाओं के ड्राइवर, फैन गुआंगमिंग से आई, जो यूनियन आंदोलन में सक्रिय रूप से भाग लेते हैं। उन्होंने ओवरटाइम काम के बारे में अपनी नाराजगी व्यक्त करते हुए कहा: "11 घंटे या 8 घंटे सब बकवास है! ताओयुआन यात्री सेवाओं में कोई भी ड्राइवर 8 घंटे से अधिक नहीं सोता!"¹⁸और जब उन्होंने अपने पिता की मृत्यु के समय उसे न पहुँच पाने के कारण हुई बात का उल्लेख किया, तो उनकी नाराजगी पछतावे में बदल गई: "जब मैं अस्पताल गया, तब सफेद कपड़ा डाल दिया गया था, और मैंने 'पिताजी' भी नहीं कहा। अंतिम संस्कार के दिन, मैंने अपने पिता को 12 बार सिर झुकाया; मैं एक नासमझ बेटा हूँ।"¹⁸

📝 क्यूरेटर का नोट: जब हम स्टॉप साइन के नीचे शिकायत करते हैं कि "बस क्यों नहीं आ रही है" या "यह इतनी तेज़ी से क्यों चल रही है", तो इस शिकायत के पीछे वह व्यक्ति खड़ा होता है जो 5 ताईवान-पायंग के छात्रावास में शिफ्ट ड्यूटी करता है, और औसत प्रति घंटा दर 88 युआन के लिए इतना संघर्ष करता है कि अपने पिता को आखिरी बार देखने में असमर्थ रहता है। ड्राइवर की कमी का मूल कारण "युवाओं का कष्ट न सहना" से कहीं अधिक जटिल है: यह एक ऐसी संरचना है जो न्यूनतम निश्चित वेतन और सबसे लंबे इंतजार के समय का उपयोग करके एक ऐसे काम को सहारा दे रही है जिसका नुकसान सबसे ज़्यादा होता है (यात्री गिर जाते हैं), और आखिरकार वह टिक नहीं पाती। गाड़ियाँ इसलिए नहीं चल पा रही हैं क्योंकि इस तरह फंसे रहने वाले लोग कम होते जा रहे हैं।

शिनचू बस ऑपरेटर के संचालन के बाद

शिनचू काहूको और पाओशान टाउन के ग्रामीण 'हैप्पी बस', 2025। ताओझूमियाओ से शिनचू बस ऑपरेटर के पीछे हटने के बाद, इस तरह की आरक्षित मिनीबस ने कुछ बंद हो चुकी लाइनों को संभाला। फोटो: टी गॉर्डन चेंग, सीसी बीवाई-एसए 4.0 (स्रोत लेख के अंत में चित्र स्रोत देखें)।

ड्राइवर संकट कहाँ भड़का? सबसे कम विकल्प वाले स्थानों पर।

शुरुआत की स्थिति पर वापस आते हैं। शिनचू बस ऑपरेटर का ताओझूमियाओ से पीछे हटना, केवल एक उद्योग छोड़ने की लहर का हिस्सा था। अलोहा बस ऑपरेटर 2022 में बंद हो गया। हुआलैन बस ऑपरेटर ने 2023 के अंत में कुछ संचालन समाप्त कर दिया; ताइपेई के रेनयू, फेंगरोंग, सिफांग और जिएशुन चार कंपनियों ने पीछे हटना शुरू किया; गुओगुआंग बस ऑपरेटर, जो शौताई ऑटो से जुड़ा हुआ है, 2 अरब से अधिक का कर्ज जमा कर चुका था, और 2025 में दो बार वेतन देने में देरी हुई थी, और उसने 14 लाइनों को बंद करने की योजना भी बनाई थी²⁰। ताइपेई विश्वविद्यालय के परिवहन प्रबंधन विभाग के प्रोफेसर झांग शेंगक्सिओन ने मूल कारण को एक वाक्य में बताया: "दीर्घकालिक दमित किराया लोगों का बोझ कम करता है, लेकिन यह बस और यात्री वाहन की गुणवत्ता को सीमित भी करता है।"²¹ किराए को कम रखा गया, जिससे ऑपरेटरों को पैसा नहीं कमाया जा सका, इसलिए उन्हें सब्सिडी पर टिके रहना पड़ा; जब सब्सिडी अपर्याप्त थी, तो लाइनें एक-एक करके बंद कर दी गईं।

यह वह नकारात्मक चक्र है जिसे विद्वान बताते हैं: सेवा की कमी के कारण यात्री चले जाते हैं; यात्रियों के जाने से नुकसान बढ़ता है; नुकसान बढ़ने से ऑपरेटर और कटौती करते हैं। राजधानी समूह के महाप्रबंधक ली जियानवेन ने इन घाटे वाली लाइनों के बारे में बात करते हुए दो बार कहा, "कोई समाधान नहीं, बिल्कुल कोई समाधान नहीं," क्योंकि घाटे वाली लाइनों के लिए, "जितना अधिक भार ले जाया जाता है उतना ही अधिक नुकसान होता है"²²। ताइवान की ग्रामीण सब्सिडी "प्रति वाहन किलोमीटर लागत से राजस्व घटाने" के अंतर पर आधारित थी, और लाइनें जो प्रति किलोमीटर औसतन 2 यात्रियों को नहीं ले जा पाती थीं, वे सब्सिडी के लिए आवेदन कर सकती थीं²³। लेकिन सब्सिडी का पैसा सीमित था, और काम करने को तैयार लोग भी कम थे।

तो, क्या सबसे अधिक बस पर निर्भर ग्रामीण बुजुर्गों को छोड़ दिया गया है? यहाँ एक मोड़ है जिसे निराशावादी कथाओं ने ढक दिया है। ताइवान ने 2016 से मांग-प्रतिक्रियाशील परिवहन (DRTS) का परीक्षण शुरू किया, और इसे 2019 में "हैप्पी बस" या "हैप्पी हुआंग" नाम दिया गया; यह निश्चित समय सारणी पर नहीं चलती थी, बल्कि आरक्षित मिनीबस या टैक्सी का उपयोग करती थी—जहाँ कोई सवारी चाहता है वहाँ जाती थी, प्रति किलोमीटर लागत पारंपरिक यात्री वाहन के 45.85 युआन की तुलना में कम, 30 से 40 युआन थी²⁴। इस उत्तराधिकार तंत्र पर निर्भर करते हुए, ग्रामीण सार्वजनिक परिवहन कवरेज 2016 में 70% से बढ़कर 2023 में 91.96%, और फिर मार्च 2025 में 94.37% हो गया, जिसका लक्ष्य 2028 तक 100% प्राप्त करना है²⁵। शिनचू बस ऑपरेटर के पीछे हटने के बाद मियाओली की वे 12 लाइनें थीं जिन्हें हैप्पी हुआंग ने संभाला था¹। उस बस के पीछे आरक्षित मिनीबसें आ गईं।

स्रोत: कार्यकारी परिषद, परिवहन मंत्रालय, सेंट्रल न्यूज़ एजेंसी

कवरेज का 90% से ऊपर होना सच है, लेकिन इसे "समस्या हल हो गई" के रूप में न पढ़ें। एक आरक्षित मिनीबस उतना भार नहीं उठा सकती जितना एक बड़ी बस; पूर्व-आरक्षण की आवश्यकता उन बुजुर्गों को भी छाँट लेती है जो अचानक बाहर जाना चाहते हैं या जिन्हें फोन का उपयोग करना नहीं आता है। यह एक ईमानदार अस्थायी समाधान है, कोई विजय नहीं।

हाई-स्पीड रेल के संचालन से लंबी दूरी की यात्री सेवा

जो बस सेवाओं को खाई में धकेल रहा है, वह केवल ड्राइवरों की कमी नहीं है, बल्कि ऊपर से आई हाई-स्पीड रेल भी है।

2007 में हाई-स्पीड रेल शुरू होने के बाद, पश्चिमी गलियारे के लंबी दूरी के यात्रियों का बड़े पैमाने पर स्थानांतरण हुआ। राष्ट्रीय राजमार्ग यात्री सेवाओं (National Highway Passenger Services) की प्रस्थान आवृत्ति में भारी कमी आई: सेंट्रल ब्रॉडकास्ट रेडियो और युनाइटेड न्यूज द्वारा संकलित सड़क प्रशासन के आंकड़ों के अनुसार, 2016 से 2024 तक राष्ट्रीय राजमार्ग यात्री सेवाओं की प्रस्थान संख्या लगभग 40% कम हो गई, और यात्रियों की संख्या 32.8% कम हो गई²⁶; एक अन्य संकेतक मार्ग संख्या को देखने पर, सामान्य सड़क यात्री सेवाओं के मार्गों की संख्या 2012 से 2022 तक 43.7% कम हो गई²⁷ (ये दोनों आंकड़े अलग-अलग हैं—एक प्रस्थानों की गणना है और दूसरा मार्गों की; आधार वर्ष भी अलग हैं, इन्हें एक जैसा न मानें)। ताइपेई से काओशुंग जैसी पश्चिमी लंबी दूरी अब महामारी से पहले के स्तर के 60% से अधिक पर ही वापस आई है; पूर्वी उत्तरी हालान मार्ग को समेकित करके केवल गमालन (Guamalan) ने छुट्टियों में सेवा देना जारी रखा है²⁶। यात्रियों की औसत यात्रा भी 93 किलोमीटर से घटकर 67 किलोमीटर हो गई, लंबी दूरी के यात्री हाई-स्पीड रेल द्वारा ले जाए गए, और मध्यम या छोटी दूरी वाले बचे रहे²⁶।

सबसे स्पष्ट परिणाम यह हुआ कि स्थानांतरण स्टेशन वीरान शहर बन गए। ताइपेई ट्रांसफर स्टेशन की दूसरी मंजिल पर व्यवसायों ने किराया देना बंद कर दिया, जिससे पूरी मंजिल खाली किराए के स्थान में बदल गई²⁸; ताओयुआन (Taichung) में बनाए गए कुछ स्थानांतरण केंद्रों को मच्छर संग्रहालय बनने का डर सता रहा था। इस हिमस्खलन का सामना करते हुए, सड़क प्रशासन ने 2025 में "30 वर्षों में सबसे बड़ा" नेटवर्क समायोजन कार्यक्रम शुरू किया²⁰, जो पुराने नेटवर्क के टिके रहने में असमर्थ होने की स्वीकृति भी है और एक पुनर्गठन का प्रयास भी है।

शहर की प्रगति और उसकी सीमाएँ

शहर पर कैमरा वापस ले जाने पर, एक बिल्कुल अलग चेहरा दिखाई देता है। एक ही प्रणाली के तहत, शहरी पक्ष तेज़ी से आगे बढ़ रहा है, लेकिन हर कदम अपनी चरम सीमा पर रखा गया है।

पहली प्रगति मुख्य बस सेवाओं (ट्रंक बसों) में हुई। ताइपेई शहर ने 2017 और 2018 के बीच बस नेटवर्क को पुनर्वर्गीकृत किया; व्यस्त समय में ट्रंक रूट इतने घने हो गए कि हर 4 से 6 मिनट में एक बस आती थी, जो मेट्रो की तरह समझने योग्य और इंतज़ार करने लायक थीं²⁹। दूसरी प्रगति TPASS मासिक पास है। यह 2022 के चुनावी घोषणापत्र से उपजा था, जो जुलाई 2023 में शुरू हुआ; पहले 3 वर्षों में 20 बिलियन का विशेष बजट आवंटित किया गया: की-बी-पी (के-बी-पी) के लिए 1,200 युआन मासिक पास, मियाओ-झोंग-चांग-टौ (म-ज-च-ट) के लिए 699 या 999 युआन, और नान-गाओ-पिंग (न-ग-प) के लिए 999 युआन, जिसमें बस और मेट्रो की असीमित सवारी शामिल थी³⁰।

TPASS का रिकॉर्ड दोनों तरफ से पढ़ा जाना चाहिए। सकारात्मक पक्ष यह है कि इसने वास्तव में लोगों को सवार किया: बस यात्री संख्या में 19.6% की वृद्धि हुई और मेट्रो में 36.9% की वृद्धि हुई³¹। लेकिन इसे कार चलाने वालों या बाइक चलाने वालों को यात्रियों में बदलने के मामले में प्रभाव सीमित रहा: ताइपेई शहर के सर्वेक्षण से पता चला कि निजी वाहनों से सार्वजनिक परिवहन पर वास्तविक बदलाव करने वाले लोगों का अनुपात केवल 7.33% था³²। दूसरे शब्दों में, जो अतिरिक्त यात्री थे, उनमें से अधिकांश "पहले भी यात्रा कर रहे थे और अब अधिक कर रहे हैं," न कि "जो पहले गाड़ी चलाते थे और अब बदल गए।"

अधिक यथार्थवादी बात पैसा है। TPASS के 20 बिलियन के विशेष बजट की समय सीमा 2025 के अंत में समाप्त हो गई, और इसके बाद की योजना का आकार 36.38 बिलियन था, लेकिन यह राष्ट्रीय विधानमंडल (ली-फ़ाओयुआन) में कुल बजट अटक जाने के कारण खतरे में है; पूरे ताइवान के 20 काउंटियों/शहरों पर असर पड़ा है, और कई क्षेत्रों को ऑपरेटरों द्वारा अग्रिम भुगतान पर जीवित रहना पड़ा³²³³। एक अच्छी नीति जो लोगों को सवार करती है, वह राजनीतिक गतिरोध में फंसी हुई है।

ताइपेई सिटी एनिमल पार्क के सामने से गुजरती ताइपेई बस BYD K9 इलेक्ट्रिक बस, 2026। शहर की बसों का पूर्ण विद्युतीकरण 2030 तक होना है, लेकिन 2024 में केवल लगभग 18% ही चालू हुई हैं। फोटो: श्यामेन जिनलोंग फॉरएवर द गॉड, CC BY 4.0 (स्रोत के लिए अंत में चित्र स्रोत देखें)।

विद्युतीकरण शहर की तीसरी प्रगति है, और यह सबसे अधिक निराशाजनक भी है। सरकार ने घोषणा की कि शहर की बसों का पूर्ण विद्युतीकरण 2030 तक होगा; लगभग 9,400 पुराने ईंधन-आधारित वाहनों को बदलने का लक्ष्य रखा गया था, जिसके लिए 11,700 वाहनों के अधिग्रहण हेतु सब्सिडी का लक्ष्य निर्धारित किया गया था। पूरी योजना जून 2023 में अनुमोदित हुई और 64.3 बिलियन आवंटित किए गए³⁴। आदर्श बहुत ऊँचा है, लेकिन वास्तविकता धीमी है: 2024 तक, वास्तव में चल रही इलेक्ट्रिक बसों की संख्या केवल लगभग 1,926 थी, जो 18% है, और 7 काउंटियों/शहरों ने शून्य रिपोर्ट किया है³⁵।

स्रोत: कार्यकारी परिषद, परिवहन मंत्रालय, वर्ष के अंत में 2024

यह कहाँ अटक गया? सब्सिडी का वितरण स्थानीय अनुमोदन और फिर वास्तविक अनुबंध तक कई परतों से रिसता रहा (राशि 2,080 से घटकर 1,404 हुई, और फिर 744)। चार्जिंग उपकरण भी महंगे हैं; एक चार्जिंग स्टेशन के लिए 60 मिलियन या उससे अधिक की आवश्यकता होती है³⁵। घोषणा में एक वाहन के लिए 11 मिलियन का लक्ष्य था, जिसमें 6.8 मिलियन सब्सिडी दी जाती थी, और ऑपरेटर को शेष 4.2 मिलियन खुद जुटाने पड़ते थे—जो पहले से ही सब्सिडी पर निर्भर और ड्राइवर भी नहीं ढूंढ पाने वाले उद्योग के लिए यह एक कठिन निर्णय है।

📝 क्यूरेटर की टिप्पणी: इन तीनों चीजों (ट्रंक बसें, मासिक पास, विद्युतीकरण) को देखने पर वे प्रगति सूची जैसी लगती हैं। लेकिन उनका एक साझा अदृश्य आधार है: किसी को गाड़ी चलानी होगी। जब ड्राइवरों की औसत आयु 51 वर्ष तक पहुँच जाती है और कमी 5,000 से अधिक हो जाती है, तो चाहे मासिक पास कितना भी स्मार्ट हो या इलेक्ट्रिक बस कितनी भी पर्यावरण-अनुकूल हो, वे केवल स्टेशन पर खड़ी धातु के डिब्बे हैं। शहरी पक्ष की प्रगति वास्तविक है, लेकिन यह एक तेज़ी से बूढ़े होते श्रम आधार पर आगे बढ़ रही है।

ताइवान अकेला नहीं है

जब हम बाहर देखते हैं, तो पता चलता है कि ताइवान की समस्याएं अकेली नहीं हैं।

जापान, जिसे हमेशा से एक आदर्श सार्वजनिक परिवहन प्रणाली माना जाता रहा है, ग्रामीण स्तर पर पहले ही ढह चुका है: 85% ग्रामीण यात्री ऑपरेटर घाटे में हैं, हिरोशिमा के टैक्सी ड्राइवरों की औसत आयु 63 वर्ष है, और 20% से अधिक आबादी ऐसे स्थानों पर रहती है जो स्टेशन या बस स्टॉप से बहुत दूर हैं³⁶। दक्षिण कोरिया का सियोल विदेशी ड्राइवरों को शामिल करने पर गंभीरता से विचार कर रहा है क्योंकि आधे से अधिक सक्रिय ड्राइवर 60 वर्ष से अधिक आयु के हैं³⁷। यूरोप में 1.29 करोड़ लोग ऐसे क्षेत्रों में रहते हैं जहाँ सार्वजनिक परिवहन अपर्याप्त है, और यूके की ग्रामीण बस टिकटों का राजस्व लागत का 25% भी नहीं है³⁸। "ग्रामीण आबादी का पलायन, ड्राइवरों की बढ़ती उम्र, और मार्गों का सिकुड़ना" पूर्व एशिया से लेकर वैश्विक स्तर तक एक साझा संरचनात्मक समस्या है; ताइवान का अंतर केवल यह है कि मोटरसाइकिल पर निर्भरता अधिक गहरी है, जिससे बसें शुरुआत से ही मोटरसाइकिलों की छाया में जी रही हैं।

दिलचस्प बात यह है कि ताइवान में भी ऐसी चीज़ है जिसे अंतरराष्ट्रीय मानक के रूप में देखा जाता है। अमेरिका के कैलिफ़ोर्निया स्थित परिवहन倡议 संगठन Seamless Bay Area ने TPASS को एक ऐसा उदाहरण माना जिसका अध्ययन कैलिफ़ोर्निया कर सकता है, और उन्होंने इसकी सफलता के तीन तत्वों का विश्लेषण किया: पर्याप्त सब्सिडी, केंद्रीय राजनीतिक इच्छाशक्ति, और स्थानीय लचीला कार्यान्वयन³⁹। और जिन लोगों को TPASS से सबसे अधिक लाभ हुआ, वे शहर के अभिजात वर्ग नहीं थे, बल्कि ग्रामीण क्षेत्र थे। TPASS शुरू होने के बाद, हालान में बस यात्रियों की संख्या 69.8% बढ़ी, जो इस विश्लेषण में ग्रामीण प्रभाव का सबसे स्पष्ट उदाहरण है³⁹।

यह आंकड़ा सीधे तौर पर "बसें केवल शहर के अभिजात वर्ग के लिए हैं" वाली धारणा को एक थप्पड़ मारता है। एक सस्ती मासिक पास ताइपेई में एक अतिरिक्त सुविधा है, लेकिन हालान में यह बाहर निकलने की लागत को वास्तव में कम करती है। जहाँ विकल्प सबसे कम होते हैं, वहाँ सुधार का प्रभाव उतना ही अधिक होता है।

आखिरी बस, उन लोगों के लिए जो इसे सबसे ज़्यादा ज़रूरत है

तौरो रेलवे स्टेशन पर उस सुबह वापस।

वहाँ 30 से अधिक लोग थे—पालना में बच्चे से लेकर 90 साल के बुजुर्ग तक—जिन्होंने शिनचू कस्टम ट्रांसपोर्ट (新竹客運) की 5658 नंबर की आखिरी बस को विदाई दी। यह प्रणाली, जो 1977 में ताइपेई की पहली संयुक्त बस से शुरू हुई थी, 1989 में 'याजी' वाहन (野雞車) बनकर टोंगलियन (統聯) बन गई, जिसने गूगल के काउंटडाउन का समर्थन किया, और आज भी 51 साल की औसत आयु वाले ड्राइवरों और बंद हो चुकी ग्रामीण मार्गों को सहारा दे रही है; इस पूरी व्यवस्था ने हमेशा एक ही समूह को ढोया है: वे लोग जिनके पास स्टीयरिंग व्हील नहीं है और जो खुद गाड़ी नहीं चला सकते। इसका सबसे क्रूर पहलू यह है कि यह ठीक वहीं रुकती है जहाँ इसे सबसे ज़्यादा ज़रूरत होती है—कमज़ोर लोगों के पैरों के नीचे।

लेकिन कहानी उस बस के जाने पर खत्म नहीं हुई। तालियाँ थमने के बाद, लियाओली (苗栗) के 12 मार्गों को खुशीवान छोटी पीले वाहनों (幸福小黃) से बदल दिया गया, और यात्री फोन करके अपने घर तक गाड़ी बुला लेते थे। यह जीत नहीं थी: इन छोटे वाहनों की बुकिंग कम होती थी, पहले से आरक्षण करना पड़ता था, और इतने लोग नहीं होते थे कि वे पूरी सवारी भर सकें। लेकिन यह एक संकेत था: जब बड़ी बसें टिक नहीं पाती थीं, तो यह प्रणाली दूसरे रूप में उन लोगों को पकड़ने की कोशिश कर रही थी जिन्हें वह मूल रूप से उठाती थी। ग्रामीण कवरेज 94% पर वापस आ गया, इसलिए नहीं कि बसों की संख्या बढ़ गई, बल्कि इसलिए कि समाज ने अभी तक इस समूह को उतारकर फेंकने का फैसला नहीं किया था।

अगली बार जब आप बस स्टॉप के नीचे खड़े हों—चाहे ताइपेई में इसे बहुत लंबा होने के कारण नापसंद कर रहे हों, या चांगहुआ (彰化) के ग्रामीण इलाके में दिन में दो बसों में से एक का इंतज़ार कर रहे हों—तो याद रखें कि आप सिर्फ एक वाहन का इंतज़ार नहीं कर रहे हैं। आप एक ऐसी प्रणाली का इंतज़ार कर रहे हैं जो "स्टीयरिंग व्हील रहित लोगों" के लिए संघर्ष कर रही है, और जो सबसे ज़्यादा ज़रूरत वाले स्थान पर पहले हांफ रही है। यह चलती या नहीं, मात्रा परिवहन दक्षता तय नहीं करती। यह एक समाज के चुनाव को मापती है: क्या वह उन लोगों को ले जाने को तैयार है जो खुद गाड़ी नहीं चला सकते?

वह आखिरी 5658 चली गई। लेकिन जब तक कोई स्टॉप पर हाथ उठाता रहेगा, तब तक एक वाहन होगा जो उनके लिए आने का वादा निभाएगा।

आगे पढ़ें: ताइवान परिवहन प्रणाली, ताइवान स्कूटर संस्कृति, ताइवान एमआरटी विकास इतिहास, पर्यटन बस

चित्र स्रोत

इस लेख में 6 क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस वाली तस्वीरें उपयोग की गई हैं, जो हॉटलिंक सर्वर से बचने के लिए public/article-images/lifestyle/ पर कैश की गई हैं:

• होली चेंग — ताइपेई सड़क दृश्य मोटरसाइकिल और बस (हीरो), 1996, CC BY-SA 3.0
• नटन्सो0008 — ताइनान शिंग नान बस, कम फ्लोर वाली बस, 2016, CC BY-SA 4.0
• टी गॉर्डन चेंग — ताइपेई स्टेशन बस शेल्टर, 2020, CC BY-SA 4.0
• वेई टिंग सू — गुओगुआंग बस, 2026, CC BY-SA 4.0
• टी गॉर्डन चेंग — शिनचू का ग्रामीण कल्याण बस, 2025, CC BY-SA 4.0
• शियामेन जिनलोंग योंगयुआन ज़ीन — ताइपेई बस बायडी के9 इलेक्ट्रिक बस, 2026, CC BY 4.0

संदर्भ सामग्री