Sistem Bus Taiwan: Setelah Hsinchu Bus Pergi, Siapa yang Akan Melayani Mereka yang Tidak Memiliki Kemudi

Pagi 15 September 2024 di Depan Stasiun Kereta Tung-lo, Miaoli

Lebih dari 30 orang berdiri di bawah papan halte. Yang paling muda masih duduk di taman kanak-kanak, yang paling tua berusia 90 tahun. Mereka tidak menunggu bus untuk berangkat kerja atau sekolah. Mereka menunggu bus terakhir Hsinchu Bus rute 5658.

Sejak hari itu, perusahaan berusia satu abad ini sepenuhnya keluar dari wilayah Taoyuan-Hsinchu-Miaoli. Dua belas rute di Miaoli diserahkan kepada "Happiness Bus," layanan taksi dengan sistem pemesanan¹. Ketika bus besar Hsinchu Bus perlahan masuk ke stasiun kereta, terdengar tepukan tangan dari kerumunan. Anggota dewan rakyat Tung-lo, Hsu Yu-feng, mengajak semua orang naik bus terakhir ini sebagai kenang-kenangan. Dia berkata: "Naik bus Hsinchu Bus adalah kenangan banyak orang, menemani masa muda mereka."¹

Tepukan tangan itu untuk sebuah bus, tetapi di balik tepukan tangan itu tersembunyi sesuatu yang lebih kejam. Orang-orang yang berdiri di bawah papan halte dan bertepuk tangan adalah anak-anak sekolah dasar yang belum bisa mengendarai motor, kakek-nenek yang tidak lagi bisa mengendarai motor, keluarga yang tidak memiliki mobil kedua—mereka adalah kelompok yang paling tidak bisa pergi sesuka hati. Bus adalah untuk mereka. Namun keruntuhan bus di Taiwan justru dimulai dari mereka terlebih dahulu.

Ringkasan 30 detik: Bus Taiwan mengangkut "orang-orang tanpa kemudi": pelajar yang naik bus ke sekolah, lansia yang tidak mengemudi, keluarga tanpa kendaraan. Keluarga tanpa kendaraan mengandalkan transportasi publik untuk 53,3% perjalanan mereka, sementara keluarga dengan kendaraan hanya 13,7%². Namun sistem ini justru berhenti beroperasi di tempat yang paling membutuhkannya: pengemudi bus antarkota berkurang dari 5.646 orang menjadi 3.551 orang dalam enam tahun, hilang lebih dari sepertiga³; di daerah terpencil tinggal dua bus sehari, dan bus terakhir berangkat sangat awal. Tindakan yang sama bernama "menunggu bus" berarti berbeda: di Taipei berarti mengeluh karena terlalu lama, di pedesaan Changhua berarti "apakah saya masih bisa keluar rumah sendiri." Di baliknya ada sistem data terbuka yang bahkan Google gunakan, tetapi di depan sering kali tidak ada bus yang datang, atau dua bus datang bersamaan. Kualitasnya mengukur seberapa besar masyarakat bersedia mengangkut mereka yang tidak bisa naik jalan sendiri.

Orang yang Mengangkat Tangan di Bawah Halte

Mari kita jelaskan satu hal terlebih dahulu: siapa sebenarnya yang naik bus?

Survei penggunaan kendaraan Kementerian Transportasi memberikan jawaban yang berlawanan dengan intuisi. Jika membagi keluarga berdasarkan "memiliki kendaraan atau tidak", keluarga tanpa kendaraan mengandalkan transportasi publik untuk 53,3% perjalanan mereka, sementara keluarga dengan kendaraan hanya 13,7%². Perbedaannya hampir empat kali lipat. Dengan kata lain, bus (bersama dengan MRT dan kereta Taiwan) membawa sebagian besar penumpang yang berasal dari keluarga tanpa kendaraan atau yang tidak berkendara. Kelompok usia menunjukkan pola yang lebih jelas: pelajar adalah kelompok dengan tingkat penggunaan tertinggi di antara semua tujuan perjalanan, dengan lebih dari 40% perjalanan sekolah menggunakan transportasi publik².

Sumber: Survei Kondisi Kendaraan Biro Statistik Kementerian Transportasi

Kelompok ini memiliki satu kesamaan: mereka tidak memiliki kemudi di tangan mereka. Remaja berusia belasan tahun belum bisa mengendarai motor, lansia berusia tujuh puluh atau delapan puluh tahun tidak lagi bisa mengendarai motor, keluarga yang tidak mampu atau tidak ingin membeli kendaraan tidak memiliki pilihan. Bagi seorang kakek berusia 78 tahun dari Changhua, bus tidak pernah menjadi soal "nyaman atau tidak nyaman"—bus menjawab pertanyaan "apakah hari ini saya bisa pergi ke dokter sendiri, apakah saya bisa pulang sendiri". Bus berkaitan dengan martabat.

Di sini perlu kita tolak satu argumen kontra yang populer. Setiap beberapa waktu ada orang yang mengatakan bahwa subjek nyata Taiwan adalah motor, bukan bus, dan menulis tentang bus adalah "framing elit perkotaan". Pulau motor memang fakta: Taiwan memiliki 599 motor per seribu orang, 83,7% rumah tangga memiliki motor, dan hanya sekitar 12,5% orang terutama mengandalkan transportasi massal⁴. Tetapi argumen ini mengarahkan kritik ke arah yang salah. Bus justru adalah saraf kehidupan non-elit: bus membawa keluarga tanpa kendaraan, pelajar, dan lansia di daerah terpencil yang tidak bisa mengendarai motor. Orang yang bisa mengendarai motor memang tidak terlalu membutuhkannya. Mereka yang benar-benar bergantung pada bus adalah orang-orang yang bahkan tidak bisa mengendarai motor.

📝 Catatan Kurator: Narasi umum langsung membaca "banyak motor" sebagai "bus tidak penting", tetapi ada satu langkah yang terlewatkan: motor menyelesaikan mobilitas "orang yang bisa naik jalan sendiri", bus menyelesaikan mobilitas "orang yang tidak bisa naik jalan sendiri". Keduanya melayani orang yang fundamentally berbeda. Ketika satu rute di daerah terpencil berhenti beroperasi, orang yang tidak terpengaruh adalah pemuda dan dewasa muda yang mengendarai motor, tetapi nenek yang biasanya naik bus untuk kontrol rutin tidak lagi punya pilihan. Menganggap bus sebagai peran sampingan sama dengan menganggap kelompok ini juga sebagai peran sampingan.

Sebagai catatan tambahan, mari kita jelaskan satu kesalahpahaman umum: banyak orang mengira pekerja migran adalah penumpang utama bus. Sebenarnya tidak. Pekerja migran Taiwan karena kebijakan jangka panjang yang membatasi pembelian kendaraan, sebagian besar mengendarai motor untuk perjalanan sehari-hari, dan hanya naik bus jarak jauh pada hari libur⁵. Menganggap pekerja migran sebagai penumpang utama bus adalah mengasumsikan begitu saja bahwa "kelompok rentan" sama dengan "naik bus".

Satu Segmen, Dua Segmen, dan Itu Bunyi Saat Turun yang Perlu Disentuh Lagi

Bus lantai rendah milik Xingnan Keundingan Tainan, 2016. Dasar rendah memungkinkan kereta dorong dan kursi roda naik, menjadi indikator keras "aksesibilitas" bus kota. Foto: Nutnse0008, CC BY-SA 4.0 (sumber lihat di akhir artikel).

Satu rangkaian gerakan yang sudah dikenal orang Taiwan sejak kecil, tetapi sering membuat pengunjung asing bingung: di halte harus mengangkat tangan, jika tidak diangkat pengemudi tidak akan berhenti. Naik bus "disentuh" sekali, kadang saat turun harus "disentuh" lagi. Di balik rangkaian gerakan ini terdapat sistem tarif yang lebih rumit dari yang dibayangkan.

Ceritanya dimulai dari 1977. Sebelum itu, bus di Taipei dari berbagai operator berjalan sendiri-sendiri, nomor rute, harga tiket, dan kartu pembayaran semuanya tidak seragam. Pada 1976, Kota Taipei mendirikan "Komite Persiapan Operasi Bersama Bus Publik-Swasta" untuk menyamakannya. Pada 1 Januari 1977, rute 201 dan 202 yang beroperasi bersama mulai beroperasi terlebih dahulu. Pada 30 April tahun yang sama, 33 rute bus operasi bersama tahap pertama resmi beroperasi⁶. Makna "operasi bersama" ini adalah: tidak peduli operator mana yang mengoperasikan bus, penumpang menggunakan satu set nomor rute yang sama, satu set harga yang sama, satu kartu pembayaran yang sama—ini adalah titik awal sistem bus kota Taiwan.

Tarif bersegmen juga tumbuh dari sini. Setelah ekspansi kota ke Taipei Baru, satu perjalanan mungkin melintasi beberapa zona tarif: area kota lama dihitung sebagai satu segmen, perpanjangan ke pinggiran dihitung sebagai dua segmen, tiga segmen. Titik pembagian biasanya ditetapkan di dekat jembatan Taipei, Shilin, atau tempat-tempat pusat transportasi atau perbatasan kabupaten/kota, naik dan turun dalam dua stasiun sebelum dan sesudah masih hanya dihitung sebagai satu segmen (ini disebut "zona penyangga"). Inilah mengapa saat naik rute lintas segmen, harus disentuh saat naik, juga saat turun: sistem harus tahu berapa banyak segmen yang Anda tempuh, berapa banyak uang yang harus dipotong. Jawaban atas kebingungan teman asing yang paling sering—"mengapa kadang naik dari pintu depan, kadang dari pintu belakang"—juga tersembunyi di sini: di mana naik dan turun, disentuh sekali atau dua kali, semuanya tergantung bagaimana rute itu dibagi segmen.

Kartu pembayaran itu sendiri juga mengalami evolusi. EasyCard mulai beroperasi penuh di bus pada akhir September 2002⁷, dan Yikatong Kaohsiung diluncurkan pada 2014 bersama dengan MRT Kaohsiung⁷. Sentuhan dua arah (disentuh saat naik, juga saat turun) pertama kali diluncurkan pada 1 Juli 2019 tahap pertama, dan implementasi penuh tahap kedua pada Februari 2020, dengan tujuan untuk menghitung tarif segmen secara akurat, memberikan diskon transfer, dan sekaligus mengumpulkan data naik-turun penumpang⁸. Perlu dicatat khusus di sini: sentuhan dua arah adalah hal tahun 2019, bukan 2012. Yikatong adalah 2014, juga bukan 2012.

Hanya saja sistem ini juga memiliki batasnya. Volume angkutan bus kota Taiwan sangat terkonsentrasi di Taipei-Taipei Baru: pada 2020, Taipei-Taipei Baru saja menyumbang 73,7% dari total volume angkutan bus kota Taiwan⁹. Satu rute bus trunk Taipei pada jam sibuk berjalan setiap 4 hingga 6 menit, orang Taipei mengeluh menunggu 5 menit terlalu lama. Pada saat yang sama, di beberapa halte di bagian tengah, selatan, dan timur mungkin hanya ada satu bus per jam, dengan bus terakhir berangkat pada pukul lima atau enam sore. Sistemnya sama, tetapi jatuh di tempat yang berbeda, adalah dua kehidupan yang berbeda.

Google Tahu Bus Anda Akan Tiba dalam Berapa Menit, Karena Taiwan Membuka Data-nya

Anda membuka ponsel dan melihat hitungan mundur "Tiba dalam 3 menit". Hal ini terlihat biasa saja, padahal sebenarnya merupakan pencapaian Taiwan yang jarang diketahui orang.

Taiwan mulai menginventarisasi data transportasi publik nasional sejak 2015, menetapkan standar terpadu, membangun platform PTX pada 2016, dan mengintegrasikan serta meningkatkannya menjadi TDX (Layanan Sirkulasi Data Transportasi) pada Desember 2022¹⁰. Skalanya: ribuan kumpulan data, lebih dari 4,9 juta pemanggilan API setiap hari, akumulasi sirkulasi lebih dari 540 juta data, dan lebih dari 3.000 penyedia layanan nilai tambah menggunakannya¹¹. Yang lebih penting lagi, informasi kedatangan bus Taiwan di Google Maps memang berasal dari mitra lokal yang mengakses data TDX/PTX¹¹. Ini membuat Taiwan menjadi salah satu dari sedikit tempat di dunia di mana "Google Maps memiliki prediksi kedatangan bus dengan granularitas halus".

Namun di sini perlu jujur sedikit, jangan membuatnya terlihat berlebihan. Data terbuka Taiwan adalah "terdepan di kawasan", bukan "tingkat dunia" yang didukung oleh penilaian internasional. Ia menggunakan format OData "bintang empat" yang disesuaikan sendiri, bukan standar GTFS/GTFS-RT yang berlaku internasional, yang membuatnya lebih sulit untuk diintegrasikan langsung oleh ekosistem internasional. Juga tidak dapat ditemukan organisasi internasional mana pun yang menempatkan Taiwan sebagai tolok ukur data publik¹². Kekuatannya terletak pada skala dan penyebaran luas, kelemahannya pada standar yang tidak selaras secara internasional.

Selain itu, betapapun cerdasnya backend, ia tidak dapat menyelamatkan pengalaman frontend. Semua aplikasi bus itu (Taipei Bus, berbagai BusTracker, Cloud Bus) backend-nya sebenarnya terhubung ke TDX yang sama, hanya antarmukanya yang berbeda¹³. Jadi waktu kedatangan yang Anda lihat di aplikasi A sama persis dengan aplikasi B, karena keduanya mengambil dari sumber data yang sama. Masalah sebenarnya terletak pada sumber data: GPS akan bergeser di area perkotaan dengan gedung-gedung tinggi, dan prediksi kedatangan bus akan bergeser seiring dengannya.

Yang paling menggambarkan adalah keluhan teman-teman Taichung di PTT. Seorang pengguna bernama LeiHide menulis: "Terakhir kali lihat APP menunggu bus, APP menampilkan ada 2 bus masuk stasiun, padahal kenyataannya tidak ada satupun" "Benar-benar bus hantu". Pengguna lain, teddykitty, berkata: "Padahal ada bus jam 6:50, hasilnya saya dan dua kakak perempuan lain yang tidak saling kenal juga menunggu bersama-sama dengan sia-sia"¹⁴. Backend adalah data terbuka terpadu di seluruh Taiwan, tetapi frontend adalah tiga orang asing menunggu bersama di halte untuk sebuah bus yang tidak akan pernah datang. Inilah wajah Taiwan yang paling terpecah belah dalam hal bus publik.

(Tambahan satu poin yang sering disalahpahami: ada orang di internet yang mengatakan "1968" adalah aplikasi bus Kota Taipei. Sebenarnya tidak. 1968 adalah sistem penomoran rute jalan tol, juga merupakan aplikasi informasi real-time jalan tol dari unit jalan raya, tidak ada hubungannya dengan bus area perkotaan¹³.)

Dua Bus Sekaligus, Lalu Menunggu Panjang

Halte bus di sisi Jalan Zhengzhou Stasiun Taipei, 2020. Bagi mereka yang tidak memiliki setir, papan nama halte adalah titik awal setiap kali keluar rumah, juga tempat menunggu yang panjang. Photo: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (sumber lihat di akhir artikel).

Setiap orang yang pernah naik bus tahu absurditas itu: menunggu 20 menit tidak ada satu bus pun, lalu dua bus bernomor sama datang bersamaan.

Fenomena ini disebut "串車" (bunching), yaitu sifat fisik dari sistem bus, tidak ada hubungannya dengan apakah sopir malas atau tidak. Bus pertama sedikit terlambat, penumpang yang menumpuk di sepanjang rute menjadi banyak, waktu naik turun menjadi lebih lama, sehingga bus itu semakin lambat. Bus di belakang justru lancar karena penumpang sudah dibawa oleh bus depan, terus mengejar dan akhirnya dua bus menempel bersama. Semakin panjang interval antar bus di suatu rute, bola salju ini bergulir semakin ganas.

Bagi orang Taipei,串車 adalah gangguan. Bagi orang di daerah terpencil,串車 justru kemewahan — mereka bahkan tidak pernah mengalami "dua bus sekaligus", karena sehari hanya ada beberapa bus. Ini kembali ke celah kota-desa yang tidak terlihat: orang Taipei kesal menunggu 5 menit karena mereka punya pilihan. Orang di pedesaan Changhua yang menunggu 40 menit sehari, bahkan hanya tinggal dua bus sehari, tidak punya pilihan untuk kesal. Kata yang sama, mengukur dua situasi yang sama sekali berbeda. Semakin tidak ada pilihan bagi seseorang, semakin tidak bisa mendapatkan bus — kalimat ini akan muncul berulang kali dalam artikel ini.

Bagaimana Mobil Gelap Menjadi Tonglianhuo

Bus jarak jauh jalan tol Guoguang pada 2026. Pendahulunya adalah Taiwan Qiche Keyun dari era monopoli Biro Jalan Raya, yang diambil alih pada 2001 oleh lebih dari seribu karyawan yang mengumpulkan dana bersama. Foto: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (sumber lihat di akhir artikel).

Untuk memahami mengapa bus publik hari ini terlihat seperti ini, kita harus melihat kembali bagaimana ia berkembang dari satu perusahaan dominan menjadi ratusan yang berlarian di mana-mana.

Titik awal transportasi jalan raya Taiwan adalah Biro Jalan Raya Provinsi Taiwan yang didirikan pada 1946. Pada 1977, operasi transportasi penumpang Biro Jalan Raya dipisahkan dan didirikan Taiwan Qiche Keyun (Taiwan Automobile Bus Company, disingkat Taiwan Qiche). Pada masa puncaknya, perusahaan ini memiliki lebih dari 500 rute, 3.600 kendaraan, dan puluhan ribu karyawan¹⁵. Itu adalah era ketika Biro Jalan Raya memonopoli transportasi jarak jauh, dan generasi tua masih mengingatnya.

Titik balik terjadi sekitar waktu pencabutan darurat militer. Akhir 1980-an, jalan raya mulai dipenuhi dengan banyak "mobil gelap" tanpa izin yang mengangkut penumpang secara ilegal. Daripada terus melakukan penegakan hukum yang tidak efektif, Kementerian Transportasi memilih untuk membimbing mereka menuju legalitas. Pada 6 September 1989, Tonglianhuo Keyun (Tonglianhuo Bus Company) didirikan dengan nama yang diambil oleh Zhang Jiazhu, Direktur Institut Penelitian Transportasi Kementerian Transportasi saat itu, dengan makna "memimpin empat penjuru, menggabungkan operasi", menjadi perusahaan bus jarak jauh swasta pertama yang sah di Taiwan¹⁶. Setelah pasar terbuka, Hexin, Gemalang, Aloha, dan Shoudu Keyun menyusul bergabung, transportasi jarak jauh berubah dari dominasi satu perusahaan menjadi ratusan bersaing.

Sisi perusahaan publik tidak begitu bersinar. Taiwan Qiche mengalami kerugian jangka panjang, rugi sekitar 5 miliar per tahun yang disubsidi dari kas negara, dan setelah pembukaan kompetisi rute dan tenaga kerja menyusut drastis¹⁵. Pada Juni 2001, 1.090 karyawan Taiwan Qiche masing-masing menginvestasikan 300.000 yuan untuk mendirikan Guoguang Keyun, dan pada Juli mengambil alih 96 rute asli Taiwan Qiche¹⁵. Banyak karyawan paruh baya berusia empat puluh sampai lima puluh tahun yang belum memenuhi syarat pensiun melakukan perlawanan. Nama "Guoguang" sebenarnya berasal dari model bus unggulan Taiwan Qiche tahun 1967, satu dinasti berakhir, meninggalkan mereknya sendiri kepada orang yang mengambil alih.

(Sejarah institusi ini hanya latar belakang. Nostalgia wisata dari Jinma hingga Guoguang, detail kekacauan mobil gelap dulu, termasuk dalam artikel terpisah tentang bus wisata, di sini hanya sebagai penanda koordinat ringan.)

Jam 5:30 Pagi Berangkat, Jam 8 Malam Pulang, Libur 4 Hari Sebulan

Tidak ada penjahat yang menarik bus satu per satu. Penyebab paling langsung sangat sederhana: tidak ada orang untuk mengemudi.

Angka-angka menunjukkan gambaran yang dingin. Pengemudi bus kota turun dari 11.811 orang pada 2015 menjadi 10.588 orang pada 2023, dengan rata-rata usia meningkat dari 45,2 tahun menjadi 51,2 tahun dalam periode yang sama, menua 6 tahun dalam satu dekade¹⁷. Bus antarkota lebih parah lagi, pengemudi turun dari 5.646 orang pada 2019 menjadi 3.551 orang pada 2024, berkurang lebih dari sepertiga dalam enam tahun³. Kekurangan di seluruh Taiwan mencapai 1.443 orang untuk bus kota, 772 orang untuk bus antarkota, dan jika dihitung bersama bus wisata, total kekurangan pengemudi bus besar melebihi 5.000 orang¹⁷³. Pengemudi muda di bawah 35 tahun turun dari 14% satu dekade lalu menjadi 5,6%¹⁷—industri ini sedang menua dengan cepat, dan tidak ada penerus.

Sumber: Kementerian Transportasi, Aksi Sinar Serikat Berita Bersatu

Mengapa orang muda tidak datang dan guru tua tidak bertahan? Jawabannya ada dalam struktur gaji. Investigasi The Reporter terhadap kondisi kerja di Taoyuan Bus menemukan bahwa gaji pengemudi terdiri dari hingga 14 komponen, dengan gaji pokok hanya 26.400 yuan, sisanya harus dikumpulkan dari lembur (mencapai 35% hingga 40%) dan "bonus kilometer" serta "bonus penumpang"¹⁸. Masalahnya adalah dua jenis bonus terakhir tidak dihitung sebagai gaji bulanan tetap, sehingga ketika menghitung upah rata-rata per jam untuk lembur, wartawan menemukan hanya tersisa 88 yuan¹⁸. Jam kerja juga sangat berat: maksimal 10 jam mengemudi per hari, tetapi waktu "menunggu giliran" di depot tidak dihitung sebagai jam kerja. Satu shift khas dimulai jam 5:30 pagi dan berakhir jam 8 malam, terikat di depot selama 16 jam, dengan libur hanya 4 hingga 5 hari sebulan¹⁸. Di asrama pengemudi Taoyuan Bus, wartawan menulis: ruang kurang dari 5 ping dipenuhi 8 tempat tidur susun, 16 pengemudi berbagi satu kamar mandi kecil¹⁸.

Struktur ini menghasilkan pilihan-pilihan konkret dari individu-individu nyata. Pengemudi aktif Taoyuan Bus Chen Wei-chen mengatakan dengan jelas: "Yang kami butuhkan adalah uang, semua orang bersedia bekerja keras untuk itu. Hasilnya sekarang perusahaan terus mengurangi jam kerja kami, semakin dikurangi semakin gila-gilaan." Dia menghitung: "Gaji sudah tidak cukup, dulu sebulan 60.000 yuan, sekarang hanya 45.000 hingga 48.000 yuan. Meskipun masih 6 tahun sampai pensiun, saya juga tidak ingin melanjutkan."¹⁸

Ke mana orang-orang yang pergi? Sebagian besar beralih ke logistik, pengiriman makanan, atau Uber. Mantan pengemudi Taoyuan Bus Xu Yong-fa setelah keluar beralih ke logistik, gajinya berkurang lebih dari 10.000 yuan, tetapi dia mengatakan sesuatu yang merangkum kondisi industri ini: "Membawa orang dan membawa barang itu berbeda, tekanannya tidak besar, tidak perlu khawatir, perusahaan juga memberikan gaji yang seharusnya."¹⁸ Setelah keluar, "akhirnya tahu apa itu libur dua hari seminggu"¹⁸. Manajer bagian operasional Sanchong Bus Zhang Xian-de melengkapi logika ini dengan perbandingan yang lebih langsung: "Sama-sama mengemudi... barang yang jatuh dari logistik hanya rugi uang, tetapi penumpang yang jatuh dari bus adalah manusia, gigi depan bisa hilang dua."¹⁹

Tetapi ini bukan cerita satu sisi tentang "pengemudi menderita, penumpang jahat". Di pihak penumpang juga ada sumber tekanan: satu keluhan bisa mengurangi gaji pengemudi ribuan yuan, jadi banyak pengemudi mengembangkan sikap defensif, lebih suka tidak berinteraksi jika bisa¹⁸. Stereotip umum "pengemudi bus mengemudi cepat, sikapnya buruk" di baliknya adalah struktur nyata dari jam kerja panjang ditambah potongan gaji yang sewenang-wenang. Sementara tekanan dari perspektif penumpang tentang "ahli pelaporan" adalah sisi lain. Kedua pihak terjepit oleh sistem yang sama-sama tidak masuk akal.

Kalimat yang paling membuat sesak napas datang dari pengemudi Taoyuan Bus Fan Guang-ming, yang juga aktif dalam gerakan serikat kerja. Ketika berbicara tentang kerja lembur, kemarahannya adalah: "11 jam, 8 jam semua omong kosong! Taoyuan Bus pasti tidak ada pengemudi yang tidur lebih dari 8 jam!"¹⁸ Ketika dia berbicara tentang dirinya sendiri yang karena terburu-buru tidak sempat tiba di saat ayahnya meninggal, kemarahan berubah menjadi penyesalan: "Ketika tiba di rumah sakit, kain putih sudah ditutupkan, saya bahkan tidak sempat memanggil 'Ayah' sekali, pada hari pemakaman, saya memberi hormat 12 kali untuk ayah saya, saya adalah anak yang tidak berbakti."¹⁸

📝 Catatan Kurator: Ketika kita mengeluh di halte bus "kenapa bus tidak datang" atau "kenapa mengemudi secepat ini," di balik keluhan itu berdiri seseorang yang bekerja shift di asrama 5 ping, bekerja keras untuk upah rata-rata 88 yuan per jam sampai tidak bisa melihat ayahnya untuk terakhir kalinya. Akar krisis pengemudi jauh lebih rumit daripada "orang muda tidak mau bekerja keras": sebuah struktur yang menggunakan gaji tetap terendah, waktu standby terpanjang, untuk mendukung pekerjaan dengan biaya kegagalan tertinggi (yang jatuh adalah penumpang), akhirnya tidak tahan lagi. Bus tidak bisa berangkat, karena semakin sedikit orang yang bersedia terjepit seperti ini.

Setelah Hsinchu Bus Pergi

Happiness Bus di daerah terpencil Hukow dan Baoshan, Kabupaten Hsinchu, 2025. Setelah Hsinchu Bus keluar dari wilayah Taoyuan-Hsinchu-Miaoli, minibus sistem reservasi ini mengambil alih beberapa rute yang berhenti beroperasi. Foto: T Gordon Cheng, CC BY-SA 4.0 (sumber lihat di akhir artikel).

Krisis pengemudi meledak di mana? Di tempat yang paling tidak punya pilihan.

Kembali ke adegan pembukaan itu. Hsinchu Bus keluar dari wilayah Taoyuan-Hsinchu-Miaoli hanyalah salah satu dari gelombang besar perusahaan transportasi yang mundur. Aloha Bus berhenti beroperasi pada 2022. Hualien Bus mengakhiri sebagian operasinya akhir 2023; empat perusahaan di Taichung—Renyou, Fengrong, Sifang, dan Jieshun—keluar dari pasar; bahkan Guoguang Bus yang menggantikan Taiwan Bus mengumpulkan utang lebih dari 2 miliar, dan pada 2025 dua kali menunda pembayaran gaji dalam enam bulan, bahkan pernah merencanakan penghentian 14 rute²⁰. Zhang Shengxiong, profesor di Departemen Manajemen Transportasi Universitas Tamkang, merangkum akar masalahnya dalam satu kalimat: "Penekanan harga jangka panjang memang meringankan beban masyarakat, tetapi juga membatasi kualitas bus dan layanan transportasi umum."²¹ Harga tiket ditekan rendah, operator tidak bisa untung, hanya bisa bertahan dengan subsidi; ketika subsidi tidak mencukupi, rute dihapus satu per satu.

Inilah siklus setan yang digambarkan para ahli: pengurangan frekuensi, kehilangan penumpang, lalu pengurangan lagi. Ketika frekuensi berkurang, penumpang pergi; ketika penumpang pergi, kerugian membesar; ketika kerugian membesar, operator mengurangi lagi. Li Jianwen, direktur jenderal First Bus Group, ketika berbicara tentang rute yang semakin rugi, bahkan mengatakan dua kali tidak ada solusi: "Tidak ada solusi, sama sekali tidak ada solusi,"²² karena untuk rute yang rugi, "semakin banyak penumpang semakin besar kerugian." Subsidi daerah terpencil Taiwan dihitung dari "selisih antara biaya per kilometer kendaraan dikurangi pendapatan," dan rute dengan rata-rata kurang dari 2 penumpang per kilometer kendaraan bisa mengajukan subsidi²³. Namun dana subsidi terbatas, dan orang yang bersedia mengemudi lebih terbatas lagi.

Lalu, apakah lansia di daerah terpencil yang paling bergantung pada transportasi umum benar-benar ditinggalkan? Di sini ada satu titik balik yang mudah tertutup oleh narasi pesimis. Taiwan mulai mencoba transportasi responsif permintaan (DRTS) sejak 2016, dan pada 2019 diberi nama "Happiness Bus" dan "Happiness Taxi," tidak menjalankan jadwal tetap, melainkan menggunakan sistem reservasi dengan minibus atau taksi, pergi ke mana pun ada penumpang yang ingin naik, dengan biaya per kilometer kendaraan 30 hingga 40 yuan, lebih rendah dari 45,85 yuan transportasi umum tradisional²⁴. Berkat mekanisme pengganti ini, cakupan transportasi umum daerah terpencil naik dari 70% pada 2016, menjadi 91,96% pada 2023, lalu 94,37% pada Maret 2025, dengan target mencapai 100% pada 2028²⁵. Dua belas rute di Miaoli setelah Hsinchu Bus keluar justru diserahkan ke Happiness Taxi¹. Di belakang bus besar yang pergi itu, ada deretan taksi kuning sistem reservasi yang mengisi kekosongan.

Sumber: Dewan Eksekutif, Biro Jalan Raya Kementerian Transportasi, Agensi Berita Pusat

Cakupan kembali di atas 90% memang benar, tetapi jangan membacanya sebagai "masalah terselesaikan." Sebuah minibus reservasi bisa membawa jauh lebih sedikit penumpang dibanding bus besar; harus memesan terlebih dahulu juga menyaring beberapa lansia yang ingin keluar mendadak atau tidak terbiasa dengan ponsel. Ini adalah solusi sementara yang jujur, bukan kemenangan.

Kereta Cepat Membawa Pergi Penumpang Layanan Jarak Jauh Bus

Mendorong bus menuju tebing bukan hanya krisis pengemudi, tetapi juga kereta cepat yang melintasi dari atas.

Setelah kereta cepat beroperasi pada tahun 2007, sejumlah besar penumpang jarak jauh di koridor barat beralih. Jumlah perjalanan bus antarkota berkurang drastis: menurut data Biro Jalan Raya yang dirangkum oleh Stasiun Penyiaran Pusat dan United Daily News, jumlah perjalanan bus antarkota turun sekitar 40% dari 2016 hingga 2024, dengan penurunan penumpang sebesar 32,8%²⁶; indikator lain melihat jumlah rute, di mana jumlah rute bus jalan umum turun 43,7% dari 2012 hingga 2022²⁷. (Kedua angka ini satu menghitung perjalanan, satu menghitung jumlah rute, dengan tahun dasar yang berbeda, jangan anggap sebagai hal yang sama.) Untuk perjalanan jarak jauh barat seperti Taipei ke Kaohsiung, hingga kini hanya pulih menjadi lebih dari 60% sebelum pandemi; rute utara-Hualien di timur telah dikonsolidasikan sehingga hanya Gamalans yang beroperasi pada hari libur²⁶. Rata-rata perjalanan penumpang juga memendek dari 93 kilometer menjadi 67 kilometer, penumpang jarak jauh dibawa pergi oleh kereta cepat, meninggalkan yang tersisa adalah perjalanan jarak menengah dan pendek²⁶.

Konsekuensi paling langsung adalah stasiun transfer menjadi kota kosong. Lantai dua Stasiun Transfer Taipei ditinggalkan oleh operator, seluruh lantai menjadi ruang kosong yang menunggu untuk disewa²⁸; beberapa pusat transfer yang dibangun di Taichung dikhawatirkan akan menjadi gedung kosong. Menghadapi longsoran ini, Biro Jalan Raya meluncurkan rencana penyesuaian jaringan yang diklaim sebagai "terbesar dalam 30 tahun" pada tahun 2025²⁰, yang merupakan pengakuan bahwa jaringan rute lama tidak dapat bertahan, dan juga merupakan upaya untuk mengatur ulang.

Kemajuan Kota, dan Batasannya

Jika menarik lensa kembali ke kota, akan terlihat wajah yang sama sekali berbeda. Sistem yang sama, ujung kota sedang melangkah maju dengan besar, hanya saja setiap langkah menginjak batas-batasnya sendiri.

Kemajuan pertama adalah bus trunk line. Kota Taipei pada 2017 hingga 2018 menata ulang jaringan rute bus, dengan rute trunk line pada jam sibuk berjarak 4 hingga 6 menit sekali, semudah dan senyaman MRT²⁹. Kedua adalah TPASS, tiket bulanan komuter. Berasal dari janji kampanye 2022, diluncurkan Juli 2023, dengan anggaran khusus 20 miliar untuk 3 tahun pertama: tiket bulanan 1.200 yuan untuk Taipei-Hsinchu-Taoyuan, 699 atau 999 yuan untuk Miaoli-Taichung-Changhua-Nantou, 999 yuan untuk Kaohsiung-Pingtung, semua-kamu-bisa untuk bus dan MRT³⁰.

Kartu laporan TPASS perlu dibaca dari dua sisi. Sisi positif adalah ia benar-benar menarik orang naik: volume penumpang bus meningkat 19,6%, MRT meningkat 36,9%³¹. Tetapi jika ingin mengatakan ia mengubah orang yang berkendara pribadi menjadi pengguna transportasi umum, efeknya sangat terbatas: survei tatap muka di Kota Taipei menunjukkan, proporsi kendaraan pribadi yang benar-benar beralih ke transportasi umum hanya 7,33%³². Dengan kata lain, sebagian besar penumpang tambahan adalah "yang sudah naik, sekarang naik lebih banyak", bukan "yang dulu berkendara, sekarang berganti naik".

Lebih realistis adalah uang. Anggaran khusus TPASS 20 miliar berakhir akhir 2025, rencana baru berikutnya berskala 36,38 miliar, namun menghadapi krisis karena total anggaran terjebak di Badan Legislatif, 20 kabupaten/kota di seluruh Taiwan terpengaruh, banyak tempat bertahan dengan operator yang maju dulu³²³³. Satu kebijakan bagus yang menarik orang naik, sedang terjebak dalam kebuntuan politik.

Bus listrik BYD K9 Taiwan Bus melintasi depan Kebun Binatang Kota Taipei, 2026. Bus kota harus sepenuhnya bertenaga listrik pada 2030, tetapi hanya sekitar 18% beroperasi pada 2024. Photo: 厦门金龙永远的神, CC BY 4.0（sumber lihat di akhir gambar）。

Elektrifikasi adalah kemajuan ketiga kota, dan juga yang paling mencolok perbedaannya. Pemerintah menyatakan 2030 bus kota sepenuhnya bertenaga listrik, harus mengganti hampir sepuluh ribu bus berbahan bakar minyak (stok sekitar 9.400 unit), target subsidi pembelian 11.700 unit, seluruh rencana disetujui Juni 2023, dialokasikan 64,3 miliar³⁴. Ideal sangat tinggi, kenyataan sangat lambat: hingga 2024, bus listrik yang benar-benar beroperasi hanya sekitar 1.926 unit, proporsi 18%, dan 7 kabupaten/kota masih nol³⁵.

Sumber: Dewan Eksekutif, Kementerian Transportasi, akhir 2024

Terjebak di mana? Subsidi dari pencairan pusat ke penetapan daerah, lalu ke penandatanganan kontrak, satu demi satu bocor (alokasi dari 2.080 bocor ke 1.404, lalu bocor ke 744); peralatan pengisian daya juga mahal, satu stasiun pengisian daya butuh 60 juta ke atas³⁵. Deklarasi satu bus 11 juta, subsidi 6,8 juta, operator masih harus menyiapkan 4,2 juta sendiri, untuk industri yang memang bertahan dengan subsidi, bahkan tidak bisa merekrut sopir, ini adalah keputusan sulit.

📝 Catatan Kurator: Tiga hal kota ini (bus trunk line, tiket bulanan, elektrifikasi) jika dibuka terlihat seperti daftar kemajuan. Tetapi mereka punya satu premis tersembunyi bersama: harus ada orang yang menjalankan bus. Ketika rata-rata usia pengemudi naik ke 51 tahun, kekurangan lebih dari 5.000 orang, tiket bulanan secanggih apa pun, bus listrik seramah lingkungan apa pun, hanya tinggal di depot sebagai cangkang besi. Kemajuan ujung kota itu nyata, tetapi ia sedang melaju maju di atas fondasi tenaga kerja yang cepat menua.

Taiwan Bukan Kasus Terisolasi

Jika melihat ke luar negeri, akan terlihat bahwa kesulitan Taiwan tidak sendirian.

Jepang selalu dipuji-puji untuk transportasi publiknya, namun kawasan pedesaan sudah mengalami keruntuhan: 85% operator angkutan pedesaan mengalami kerugian, pengemudi taksi rata-rata di Hiroshima berusia 63 tahun, dan lebih dari seperlima populasi tinggal di tempat yang terlalu jauh dari stasiun atau halte bus³⁶. Seoul, Korea Selatan, sedang serius mempertimbangkan untuk merekrut pengemudi asing, karena hampir setengah dari pengemudi aktif berusia 60 tahun ke atas³⁷. Eropa memiliki 1,29 miliar orang yang tinggal di daerah dengan transportasi publik yang tidak memadai, dan penerimaan tiket bus pedesaan di Inggris bahkan tidak mencapai 25% dari biaya operasional³⁸. "Migrasi penduduk pedesaan, penuaan pengemudi, dan penyusutan rute" adalah masalah struktural bersama di Asia Timur dan bahkan secara global; perbedaan Taiwan hanya terletak pada ketergantungan motor yang lebih dalam, yang membuat bus sejak awal hidup dalam bayangan motor.

Yang menarik adalah Taiwan memiliki satu hal yang sebaliknya dijadikan standar internasional. Organisasi advokasi transportasi Seamless Bay Area di California, Amerika Serikat, menjadikan TPASS sebagai contoh yang dapat dipelajari California, dan merangkum tiga elemen kesuksesannya: subsidi yang cukup, kehendak politik pusat, dan fleksibilitas eksekusi lokal³⁹. Dan pihak yang paling diuntungkan oleh TPASS justru bukan elite kota, melainkan daerah terpencil. Setelah TPASS diluncurkan, pengguna bus di Hualien meningkat 69,8%, menjadi contoh paling menonjol dari efek pedesaan dalam analisis ini³⁹.

Angka ini tepat memukul balik pernyataan bahwa "bus adalah mainan elite kota". Satu tiket bulanan yang murah adalah hiasan tambahan di Taipei, tetapi di Hualien justru benar-benar menurunkan biaya perjalanan. Semakin tidak ada pilihan di suatu tempat, semakin besar dampak dari perbaikan sekecil apa pun.

Bus Terakhir, Menuju Mereka yang Paling Membutuhkannya

Kembali ke pagi itu di Stasiun Kereta Tung-lo.

Lebih dari 30 orang, dari anak-anak taman kanak-kanak hingga lansia berusia 90 tahun, bertepuk tangan melepas bus terakhir Hsinchu Bus 5658. Dari jalur bus operasi bersama pertama di Taipei pada 1977, hingga taksi liar berubah menjadi Tung-lo pada 1989, hingga mendukung data terbuka yang dihitung mundur Google, dan kemudian sopir dengan rata-rata usia 51 tahun serta satu demi satu rute pedesaan yang ditutup, sistem ini tumbuh hingga hari ini, membawa selalu orang-orang yang sama: mereka yang tidak memiliki kemudi di tangan mereka, yang tidak bisa naik jalan sendiri. Tempat paling kejamnya adalah justru di bawah kaki mereka yang paling membutuhkannya, sistem ini berhenti lebih dulu.

Namun cerita tidak berhenti pada bus besar yang berangkat itu. Setelah tepukan tangan mereda, 12 rute di Miaoli diganti dengan satu demi satu taksi kuning kebahagiaan, penumpang menelepon, mobil datang ke pintu rumah. Ini bukan kemenangan: minibus berlangganan membawa lebih sedikit, harus dipesan dulu, tidak cukup banyak orang yang bisa naik. Namun ini adalah sinyal: ketika bus besar tidak tahan lagi, sistem ini sedang mencoba dengan bentuk lain, menangkap kembali mereka yang seharusnya selalu ditangkapnya. Jangkauan pedesaan kembali ke 94%, bukan karena ada lebih banyak bus, melainkan karena masyarakat masih belum berniat meninggalkan kelompok ini di dalam kendaraan.

Lain kali Anda berdiri di bawah halte, baik di Taipei mengeluh terlalu lama, atau di pedesaan Changhua menunggu salah satu dari dua bus sehari itu, ingat bahwa yang Anda tunggu bukan hanya sebuah kendaraan. Yang Anda tunggu adalah sistem yang sedang berjuang keras untuk "mereka yang tidak memiliki kemudi", dan justru pertama kali terengah-engah di tempat yang paling membutuhkannya. Apakah itu bisa datang atau tidak, yang diukur tidak pernah efisiensi transportasi. Yang diukur adalah pilihan masyarakat: apakah bersedia membawa mereka yang tidak bisa naik jalan sendiri.

Bus terakhir 5658 itu berangkat. Namun selama masih ada orang yang mengangkat tangan di halte, masih ada satu kendaraan yang berhutang untuk datang bagi mereka.

Bacaan Lanjutan: Sistem Transportasi Taiwan, Budaya Motor Taiwan, Sejarah Perkembangan MRT Taiwan, Bus Wisata

Sumber Gambar

Artikel ini menggunakan 6 gambar berlisensi Creative Commons, semuanya disimpan cache di public/article-images/lifestyle/ untuk menghindari tautan panas ke server sumber:

• Holly Cheng — Motor dan bus di jalan Taipei (hero), 1996, CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 — Bus lantai rendah Xingnan Keun, Tainan, 2016, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Halte bus Stasiun Taipei, 2020, CC BY-SA 4.0
• Wei Ting Hsu — Bus jarak jauh Guoguang, 2026, CC BY-SA 4.0
• T Gordon Cheng — Happiness Bus daerah terpencil Kabupaten Hsinchu, 2025, CC BY-SA 4.0
• Xiamen Jinlong Selamanya Dewa — Bus listrik BYD K9 Taipei, 2026, CC BY 4.0

Referensi