نظام الحافلات في تايوان: من سيخدم أولئك الذين لا يملكون مقودًا بعد رحيل خط باينغشو؟

في صباح يوم 15 سبتمبر 2024، أمام محطة قطار تونغتشو في ماو لي. وقف أكثر من 30 شخصًا تحت لوحة المحطة؛ كان الأصغر سناً لا يزال يدرس في مرحلة رياض الأطفال، والأكبر يبلغ من العمر 90 عامًا. لم يكونوا ينتظرون حافلة للذهاب إلى العمل، ولا حافلة للمدرسة. كانوا ينتظرون آخر رحلة لشركة "شينتشو للنقل" (Hsinchu Bus) رقم 5658.

منذ ذلك اليوم، انسحبت هذه الشركة العريقة التي مرت بمئة عام من خدمة المنطقة الممتدة عبر تاو تشي وماو لي، لتسند الـ 12 مسارًا في تونغتشو إلى سيارات الأجرة الخاصة بنظام الحجز مثل "التاكسي الأصفر السعيد" ¹. عندما دخلت حافلة "تشوكي للنقل" (Zhukek Bus) ببطء إلى المحطة، دوّى التصفيق في المكان. وقد أطلق ممثل قرية تونغتشو، سيو يو فنغ، دعوة للجميع لركوب هذه الرحلة الأخيرة تخليدًا لها، قائلاً: "إن ركوب حافلات شينتشو للنقل هو ذكرى للكثيرين، ورفيق شباب الكثيرين" ¹.

كان التصفيق موجهًا لحافلة، لكن تحت هذا التصفيق كان يكمن شيء أكثر قسوة. أولئك الذين صفقوا تحت لوحة المحطة كانوا طلابًا في المرحلة الابتدائية لم يتمكنوا بعد من قيادة الدراجات، وأجدادًا لم يعد بإمكانهم القيادة، وعائلات ليس لديها سيارة ثانية؛ كانوا هم المجموعة الأكثر عجزاً عن المغادرة فجأة. الحافلة كانت مخصصة لهم. وانهيار حافلات تايوان بدأ تحديداً من تحت أقدامهم.

نظرة عامة في 30 ثانية: تحمل حافلات تايوان "من لا يمتلكون مقودًا": الشباب المتجهون إلى المدرسة، وكبار السن الذين لم يعودوا يقودون، والعائلات التي ليس لديها سيارة. تعتمد 53.3% من العائلات غير الممتلكة للسيارات على النقل العام عند الخروج، بينما تعتمد 13.7% فقط من العائلات الممتلكة للسيارات عليه ². لكن هذا النظام يتوقف أولاً في أكثر الأماكن التي يحتاجها: انخفض عدد سائقي الحافلات البرية من 5,646 إلى 3,551 خلال ست سنوات، أي بأكثر من الثلث ³؛ وتصبح هناك رحلتان فقط يوميًا في المناطق الريفية، وتنتهي الرحلة الأخيرة مبكرًا. نفس الفعل المسمى "انتظار الحافلة"، يُنظر إليه في تايبيه على أنه طويل جدًا، وفي ريف تشانغيا كـ "هل يمكنني الخروج بنفسي؟". خلف هذا المشهد، يوجد نظام بيانات مفتوحة يستخدمه جوجل، لكن الواجهة الأمامية غالبًا ما تكون انتظاراً طويلاً أو وصول حافلتين معًا. يتم قياس جودة النظام من خلال مدى استعداد المجتمع لنقل أولئك الذين لا يستطيعون القيادة بأنفسهم.

من يستخدم لوحات الحافلات

لنوضح شيئًا أولاً: فمن هم ركاب الحافلات؟

قدم مسح المركبات الذي أجرته وزارة النقل إجابة غير بديهية. عند تقسيم الأسر بناءً على "امتلاك سيارة" أو عدمها، وجد أن 53.3% من الأسر التي لا تمتلك سيارة تعتمد على وسائل النقل العام للخروج، بينما يبلغ هذا الرقم 13.7% فقط للأسر التي تملك سيارات². وهذا فرق يقارب أربعة أضعاف. بعبارة أخرى، فإن الفئة الأساسية التي تنقلها الحافلات (إلى جانب المترو والسكك الحديدية) هم أولئك الذين ليس لديهم سيارة أو لا يقودون. والفروقات العمرية أكثر وضوحًا: طلاب المدارس هم المجموعة الأكثر استخدامًا لوسائل النقل العام لأغراض مختلفة، حيث تتجاوز نسبة الرحلات التي يستخدم فيها الطلاب وسائل النقل العام أربعة أعشار².

المصدر: مسح حالة المركبات من هيئة إحصاء وزارة النقل

هؤلاء الأشخاص لديهم نقطة مشتركة: إنهم لا يمتلكون عجلة القيادة. الشباب الذين تقل أعمارهم عن المراهقة لا يستطيعون قيادة الدراجات، وكبار السن في السبعين والثمانين من العمر لم يعودوا قادرين على القيادة، والأسر التي لا تستطيع أو لا ترغب في شراء سيارة ليس لديها خيار آخر. بالنسبة لجد عائلة تشانغ (في تشيانغ) البالغ من العمر 78 عامًا، فإن الحافلة لا تتعلق بـ "الراحة" بقدر ما يتعلق بـ "هل يمكنني الذهاب إلى الطبيب بنفسي اليوم؟ وهل يمكنني العودة إلى المنزل بمفردي؟". إنها مسألة كرامة.

هنا يجب دحض حجة شائعة سائدة أولاً. فمن وقت لآخر، يقول البعض إن الهوية الحقيقية لتايوان هي الدراجات النارية وليست الحافلات، وأن وصف الحافلات هو "صياغة نخبوية حضرية". من الصحيح أن جزيرة الدراجات النارية موجودة: يوجد 599 دراجة نارية لكل ألف نسمة في تايوان، وتملك 83.7% من الأسر سيارات، بينما يعتمد حوالي 12.5% فقط على وسائل النقل الجماعي بشكل أساسي⁴. لكن هذا الادعاء يوجه اللوم إلى الاتجاه الخاطئ. فالحافلات هي شريان الحياة لغير النخبة: فهي تنقل الأسر التي لا تملك سيارات، والطلاب، وكبار السن في المناطق الريفية الذين لا يستطيعون القيادة. أما أولئك القادرون على قيادة الدراجات النارية، فهم في الأصل لا يحتاجون إليها كثيرًا. أما من يعتمدون حقًا على الحافلات، فهم أولئك الذين لا يستطيعون حتى ركوب الدراجة النارية.

📝 ملاحظة المنسق: يقرأ الخطاب الذي يقول "كثرة الدراجات النارية" مباشرة على أنه "الحافلات غير مهمة"، وهنا هناك مرحلة تم تخطيها: الدراجات النارية تحل مشكلة تنقل "القادرين على القيادة بأنفسهم"، بينما الحافلات تحل مشكلة تنقل "العاجزين عن القيادة بأنفسهم". وكلاهما يخدم أشخاصًا مختلفين جوهريًا. عندما يتوقف خط ريفي، فإن من لا يتأثر هم الشباب والبالغون الذين يقودون الدراجات النارية؛ أما أولئك الذين يفقدون وسيلة النقل أولاً هم الجدات اللاتي كن يأتين بالحافلة لإجراء فحوصات متابعة. إن اعتبار الحافلات شخصية ثانوية يعني معاملة هؤلاء الأشخاص كشخصيات ثانوية أيضًا.

لتوضيح سوء فهم شائع: يعتقد الكثيرون أن العمال المهاجرين هم القوة الدافعة وراء الحافلات. وهذا غير صحيح في الواقع. نظرًا للقيود السياسية الطويلة الأمد على شراء السيارات، غالبًا ما يسافر العمال المهاجرون يوميًا بالدراجات النارية، ولا يستخدمون وسائل النقل العام إلا للسفر لمسافات طويلة في العطلات⁵. إن اعتبار العمال المهاجرين الركاب الرئيسيين للحافلات هو افتراض خاطئ يخلط بين "الفئات الضعيفة" و"الركوب بالحافلة".

تذكرة مقطعية، وتذكرتان، ومسح إضافي عند النزول

حافلة أرضية من شركة شينغنان في مدينة تاي난، عام 2016. سمحت الأرضية المنخفضة بعربات الأطفال والكراسي المتحركة، وهي مؤشر مادي لـ "إمكانية الوصول" في حافلات المدينة. التصوير: Nutnse0008، CC BY-SA 4.0 (المصدر موجود في نهاية النص).

هي سلسلة من الحركات التي يعرفها التايوانيون منذ الصغر، وغالباً ما يجد فيها الأجانب حيرة تامة: يجب رفع اليد عند المحطة، وإلا فإن السائق لن يتوقف. يتم "الصفير" مرة واحدة للصعود، وفي بعض الأحيان يتطلب الأمر "صفيرًا" آخر عند النزول. وراء هذه الحركات نظام تحصيل رسوم دقيق أكثر مما يتخيل المرء.

تبدأ القصة من عام 1977. قبل ذلك، كانت شركات حافلات تايبيه تعمل بشكل منفصل؛ وكانت أرقام المسارات والأسعار وتذاكر الركاب غير موحدة. في عام 1976، أنشأت مدينة تايبيه "لجنة التنسيق لتطوير الحافلات المدنية" لتوحيد هذه الأمور. وفي 1 يناير 1977، انطلقت الخطوط الموحدة 201 و 202 أولاً. وفي 30 أبريل من العام نفسه، بدأت المرحلة الأولى من مسارات الحافلات المنسقة البالغ عددها 33 خطًا بالعمل رسميًا⁶. يعني هذا "التنسيق" أن الركاب يستخدمون نفس نظام ترقيم المسار ونفس الأسعار ونفس التذكرة بغض النظر عن الشركة التي تشغل الحافلة، وهذا هو نقطة انطلاق نظام حافلات المدينة في تايوان.

كما نشأ نظام التحصيل المقطعي من هنا. بعد توسع المدينة لتشمل نيوي تايبيه (New Taipei)، قد تعبر الرحلة عدة مناطق تحصيل: تُحتسب المنطقة القديمة كتذكرة مقطعية واحدة، بينما تُعتبر المناطق المحيطة تذكرتين أو ثلاث. عادةً ما توضع نقاط التحصيل عند مراكز النقل مثل جسر تايبيه أو شيليين، أو بالقرب من حدود المقاطعات والمدن؛ ولا يُحتسب الصعود أو النزول ضمن محطتين قبل وبعد هذه النقطة إلا كتذكرة واحدة (يُطلق عليها "منطقة التخفيف"). ولهذا السبب يجب مسح البطاقة عند الصعود وعند النزول في المسارات العابرة للمناطق: يجب أن يعرف النظام عدد المناطق التي سافرتها والمبلغ الذي يجب خصمه. أما الإجابة على حيرة الأصدقاء الأجانب حول "لماذا أحيانًا يصعدون من الباب الأمامي وأحيانًا من الخلف"، فهي مخبأة هنا أيضًا: مكان الصعود والنزول، ومسح مرة واحدة أم مرتين، يعتمد كليًا على كيفية تقسيم تلك المسارات.

تطور التذكرة نفسها عبر مراحل. تم إطلاق بطاقة يويو (YouYou Card) بشكل كامل في الحافلات في أواخر سبتمبر 2002⁷، وتم إطلاق بطاقة إي كاردون (EasyCardone) في كاوشيون عام 2014 بالتزامن مع مترو كاوشيون⁷. أما المسح المزدوج (مسح عند الصعود ومسح عند النزول)، فقد بدأ في المرحلة الأولى في 1 يوليو 2019، وتم تطبيقه بالكامل في المرحلة الثانية في فبراير 2020، بهدف حساب تكلفة المناطق بدقة، وتقديم خصومات للتحويل بين وسائل النقل، وفي الوقت نفسه جمع بيانات صعود ونزول الركاب⁸. يجب التوقف هنا لتصحيح خطأ شائع: المسح المزدوج هو من عام 2019 وليس 2012. وبطاقة إي كاردون هي من عام 2014 وليست 2012.

لكن هذا النظام له سقف أيضاً. يتركز حجم حركة حافلات المدينة في تايوان بشكل كبير في المنطقة المزدوجة (تايبيه وشمال نيوي تايبيه): ففي عام 2020، شكلت هاتان المنطقتان 73.7% من إجمالي حركة حافلات المدينة في تايوان⁹. خلال أوقات الذروة على أحد الخطوط الرئيسية في تايبيه، كانت الحافلة تمر كل 4 إلى 6 دقائق، وكان سكان تايبيه يعتبرون الانتظار لمدة 5 دقائق طويلاً. وفي نفس الوقت، قد لا تأتي حافلة إلى محطة ما في الجنوب أو الشرق إلا مرة كل ساعة، وتتوقف آخر رحلة حوالي الساعة الخامسة أو السادسة مساءً. النظام واحد، لكنه يقع في أماكن مختلفة، ليصبح نوعين من الحياة.

جوجل يعرف كم دقيقة متبقية لحافلتك لأن تايوان نشرت البيانات

عندما تفتح هاتفك، ترى عدادًا تنازليًا يشير إلى "الوصول خلال 3 دقائق". قد تبدو هذه المسألة أمرًا بديهيًا، لكنها في الواقع إنجاز لتايوان لا يعرفه الكثيرون.

بدأت تايوان في مسح بيانات النقل العام على المستوى الوطني وتحديد معيار موحد منذ عام 2015، وأنشأت منصة PTX في عام 2016، وتم دمجها وترقيتها إلى TDX (خدمة توزيع بيانات النقل) بالشكل الحالي في ديسمبر 2022 ¹⁰. حجمها: آلاف المجموعات البيانية، وتجاوزت عمليات استدعاء واجهة برمجة التطبيقات (API) 4.9 مليون مرة يوميًا، وتجاوزت البيانات المتداولة 540 مليون سجل، ويستخدمها أكثر من 3000 جهة ذات قيمة مضافة ¹¹. والأهم من ذلك، أن معلومات وصول حافلات تايوان على خرائط جوجل تأتي بالفعل عبر استخدام بيانات TDX/PTX من الشركاء المحليين ¹¹. هذا جعل تايوان واحدة من القلة في العالم التي لديها "تنبؤ دقيق لوصول الحافلات" على خرائط جوجل.

ولكن يجب أن نكون صادقين هنا، لا تبالغوا في تمجيدها. البيانات المفتوحة لتايوان هي "رائدة إقليميًا"، وليست "عالمية" مدعومة بتقييم دولي. إنها تستخدم تنسيق OData مخصص من "الدرجة الرابعة"، وليس المعيار العالمي GTFS/GTFS-RT، مما يجعل دمجها المباشر في النظام البيئي الدولي أمرًا صعبًا. ولا يمكن العثور على أي منظمة دولية تصنف تايوان كنموذج للبيانات المفتوحة ¹². قوتها تكمن في الحجم والانتشار، وضعفها يكمن في التوافق المعياري الدولي.

علاوة على ذلك، مهما كانت الخلفية ذكية، فإنها لا تنقذ تجربة الواجهة الأمامية. جميع تطبيقات الحافلات تلك (مثل حافلات تايبيه، ومختلف برامج تتبع الحافلات، والحافلات السحابية) تتصل في الواقع بنفس نظام TDX، والاختلاف يكمن فقط في الواجهة ¹³. لذلك، فإن وقت الوصول الذي تراه في تطبيق A هو نفسه تمامًا في التطبيق B، لأنها تنسخ نفس العمل. المشكلة الحقيقية تكمن في مصدر البيانات: الـ GPS يتأرجح في المناطق الحضرية المكتظة بالمباني الشاهقة، وتنبؤ وصول الحافلة يتبع هذا التأرجح.

المشهد الأكثر وضوحًا هو شكاوى مستخدمي PTT من تاينغتشو. كتب أحد الأعضاء باسم LeiHide: "في المرة السابقة، رأيت التطبيق يشير إلى وصول حافلتين، لكن لم تصل سوى واحدة ¹⁴؛ إنها مجرد رحلات شبحية". وقال آخر، teddykitty: "كان من المفترض أن تكون هناك رحلة في الساعة 6:50، ولكنني أنا وامرأتان أخريان لا أعرفهما كنا ننتظر بغباء معًا" ¹⁴. الخلفية هي بيانات مفتوحة موحدة على مستوى تايوان بأكملها، لكن الواجهة الأمامية هي ثلاثة غرباء ينتظرون حافلة لن تأتي أبدًا تحت لوحة التوقف. هذا هو الوجه الأكثر انقسامًا للحافلات في تايوان.

(ملاحظة لتصحيح معلومة شائعة: يقول البعض على الإنترنت إن "1968" هو تطبيق حافلات مدينة تايبيه. هذا غير صحيح. 1968 هو نظام ترقيم مسارات الطرق الوطنية، وهو أيضًا تطبيق المعلومات الحية للطرق السريعة للمستوى الوطني، وليس له علاقة بحافلات المدينة ¹³.)

وصول حافلتين معًا، ثم انتظار طويل

موقف انتظار الحافلات على جانب شارع تشنغ تشيو بجوار محطة تايبيه، عام 2020. بالنسبة لمن لا يمتلكون عجلة قيادة، فإن اللافتة هي نقطة انطلاق كل يوم، ومكان الانتظار الطويل. تصوير: تي غوردون تشنغ، CC BY-SA 4.0 (المصدر موجود في نهاية المقال).

كل من ركب حافلة يفهم هذا الهراء: ينتظر 20 دقيقة ولا تأتي أي حافلة، ثم تدخل حافلتان بنفس الرقم متتاليتين إلى المحطة.

تسمى هذه الظاهرة "التكتل" (bunching)، وهي خاصية فيزيائية لنظام الحافلات، ولا علاقة لها بما إذا كان السائق كسولًا أم لا. أول حافلة تتأخر قليلاً، ويزداد عدد الركاب المتراكمين على طول الطريق، ويستغرق وقتًا أطول للصعود والنزول، لذا تصبح أبطأ كلما تقدمت. أما الحافلة التي تليها، فعلى العكس، لأنها نقلت جميع الركاب من الأمام، تسير بسلاسة وتقترب أكثر فأكثر، وتنتهي الحافلتان ملتصقتين ببعضهما البعض. وكلما كانت المسافة بين الرحلات أطول، زاد هذا "التكتل" حدة.

بالنسبة لسكان تايبيه، التكتل أمر مزعج. أما بالنسبة لسكان المناطق الريفية، فالتكتل هو ترف لا يملكونه - فهم بالكاد يشهدون "وصول حافلتين معًا"، لأنهم يحصلون على بضع رحلات في اليوم الواحد. وهذا يعود بنا إلى الشرخ غير المرئي بين المدينة والريف: سكان تايبيه يشتكون من أن الانتظار لمدة 5 دقائق طويل جدًا، لأن لديهم ما يشكون منه. أما أولئك الذين ينتظرون 40 دقيقة أو بالكاد يحصلون على رحلتين في اليوم الواحد في مقاطعة تشانغيا، فلا شيء ليشتكوا منه. نفس الكلمة تقيس وضعين مختلفين تمامًا. وأولئك الذين ليس لديهم خيار هم الأكثر انتظارًا للحافلة - وستتكرر هذه الجملة في هذا المقال.

كيف تحولت حافلات "البرية" إلى تونغليان

النقل البري لمؤسسة غوكوانغ، عام 2026. سلفها هو حافلات تايتشي التي كانت تحت احتكار هيئة الطرق السريعة في فترة زمنية معينة، وتم الاستحواذ عليها من قبل آلاف الموظفين في عام 2001. التصوير: Wei Ting Hsu, CC BY-SA 4.0 (المصدر موجود في نهاية النص).

لفهم شكل الحافلات اليوم، يجب العودة إلى كيفية تحولها من كيان مهيمن إلى حافلات تسير في كل مكان.

بدأت خدمات النقل البري في تايوان بهيئة الطرق السريعة لولاية تايوان (Taiwan Provincial Highway Bureau) التي تأسست عام 1946. وفي عام 1977، انفصلت أعمال النقل من هيئة الطرق لتأسيس شركة حافلات تايتشي (Taiwan Automobile Bus Company - اختصاراً: Taichi)، والتي بلغت ذروتها بأكثر من 500 خط و3,600 مركبة وعشرات الآلاف من الموظفين ¹⁵. كانت تلك فترة احتكار هيئة الطرق للنقل البري، ولا يزال كبار السن يتذكرونها.

جاء التحول قبيل رفع القيود السياسية (فك القيود). في أواخر الثمانينيات، بدأت تظهر حافلات "البرية" (野雞車) غير المرخصة والخاصة بكثرة على الطرق. وبدلاً من محاولة القضاء عليها بالكامل، قررت وزارة النقل دعمها لتصبح شرعية. وفي 6 سبتمبر 1989، تأسست شركة تونغليان للنقل (Tonglian Bus)، التي سُميت لتعني "تنسيق وتوحيد الجهود في جميع الاتجاهات"، وأصبحت أول شركة نقل بري خاصة وشرعية في تايوان ¹⁶. وبمجرد فتح السوق، انضمت شركات مثل هاسين وغاماران وأرواها وشوتو للنقل تباعاً، وتحول النقل البري من احتكار واحد إلى منافسة بين مئات الشركات.

لم يكن الوضع العام جيداً. عانت شركة تايتشي من الخسائر لسنوات، حيث كانت تتلقى دعمًا ماليًا سنويًا من الخزانة بقيمة حوالي 5 مليارات ¹⁵. وبعد فتح المنافسة، تقلصت الخطوط والقوى العاملة بشكل كبير. وفي يونيو 2001، قام 1,090 موظفاً من تايتشي بتمويل تأسيس مؤسسة غوكوانغ بمبلغ 300 ألف دولار لكل منهم، واستولوا على 96 خطاً كان تابعاً لتايتشي في يوليو ¹⁵. وقدم العديد من الموظفين في منتصف العمر الذين تتراوح أعمارهم بين الأربعين والخمسين عاماً احتجاجات. أما اسم "غوكوانغ"، فهو في الواقع مأخوذ من طراز الحافلات الذهبي لشركة تايتشي عام 1967، وهو بمثابة نهاية سلالة، حيث تركوا علامتهم التجارية لمن تولى الاستحواذ.

(هذا السرد التاريخي هو مجرد خلفية. التفاصيل المتعلقة بالحنين إلى الماضي من طراز "جينما" إلى "غوكوانغ"، أو انتشار حافلات "البرية" في ذلك الوقت، تنتمي إلى مقالة أخرى عن الحافلات السياحية؛ وهنا نكتفي بالإشارة السريعة.)

الانطلاق في الساعة 5:30 مساءً، والانتهاء من العمل في الساعة 8 مساءً، وإجازة أربعة أيام شهريًا

إن إلغاء خطوط الحافلات لا يرجع إلى وجود أشخاص سيئين. السبب المباشر بسيط للغاية: لم يتم العثور على سائقين.

الأرقام تكشف عن واقع قاسٍ. انخفض عدد سائقي النقل الحضري من 11,811 شخصًا في عام 2015 إلى 10,588 شخصًا في عام 2023، وارتفع متوسط العمر في الفترة نفسها من 45.2 سنة إلى 51.2 سنة، أي تقدموا 6 سنوات خلال عشرة أعوام ¹⁷. أما النقل البري فكان أسوأ؛ حيث انخفض عدد السائقين من 5,646 شخصًا في عام 2019 إلى 3,551 شخصًا في عام 2024، أي نقص بأكثر من الثلث خلال ست سنوات ³. هناك نقص على مستوى تايوان بأكملها؛ حيث ينقص النقل الحضري بـ 1,443 سائقًا، والنقل البري بـ 772 سائقًا، وإذا أضفنا الحافلات السياحية، فإن إجمالي النقص في الحافلات الكبيرة يتجاوز 5,000 شخص ¹⁷³. ونسبة السائقين الشباب الذين تقل أعمارهم عن 35 عامًا انخفضت من 14% قبل عشر سنوات إلى 5.6% ¹⁷، وهذا القطاع يشيخ بسرعة ولا يوجد له خلفون.

المصدر: وزارة النقل، يونغ هاي (Yung-ho)

لماذا لا يأتي الشباب؟ ولماذا لا يستطيع كبار السن البقاء؟ الإجابة تكمن في هيكل الرواتب. اكتشف المراسلون ميدان العمل في حافلات تاو يوان من خلال تحقيق، حيث تتكون راتب السائق الشهري من ما يصل إلى 14 بندًا، ويبلغ الراتب الأساسي 26,400 دولار نيغتي (NTD) فقط، والباقي يعتمد على بدل العمل الإضافي (الذي يشكل 35% إلى 40%) و"مكافأة الكيلومترات" و"مكافأة نقل الركاب" ¹⁸. المشكلة هي أن المكافأتين الأخيرتين لم تُحتسبا ضمن الراتب الشهري الثابت، لذا فإن متوسط الأجر بالساعة المستخدم لحساب العمل الإضافي وصل إلى 88 دولارًا فقط حسب حسابات الصحفيين ¹⁸. ساعات العمل مرهقة أيضًا: يصل السائقون إلى القيادة لمدة 10 ساعات يوميًا، لكن وقت الانتظار "للحراسة" لا يُحتسب ضمن ساعات العمل. وتكون الدورة النموذجية هي الانطلاق في الساعة 5:30 مساءً والانتهاء في الساعة 8 مساءً، مع التواجد في المحطة لمدة 16 ساعة، وإجازة 4 إلى 5 أيام فقط شهريًا ¹⁸. وكتب المراسلون عن سكن سائقي حافلات تاو يوان: مساحة أقل من 5 بيات (Pings) تحتوي على 8 أسرّة بطابقين، ويستخدمها 16 سائقًا في حمام صغير واحد ¹⁸.

هذا الهيكل أجبر الناس على اتخاذ خيارات محددة. قال تشين وي تشن، أحد السائقين النشطين في حافلات تاو يوان بوضوح: "نحن نحتاج إلى المال، والجميع مستعدون لبذل هذا الجهد من أجل المال. والنتيجة هي أن الشركة تستمر في تقليل ساعات عملك، وكلما قللتها زاد الأمر سخافة." وقدم حسابًا: "الراتب لم يعد كافيًا؛ كان 60,000 دولار شهريًا سابقًا، والآن هو فقط بين 45,000 و 48,000 دولار. على الرغم من أنني ما زلت لدي 6 سنوات للتقاعد، إلا أنني لا أريد الاستمرار." ¹⁸

إلى أين ذهب المغادرون؟ معظمهم اتجهوا إلى الخدمات اللوجستية، والتوصيل (Delivery)، وخدمات أوبر. قام شيو يونغ فا، سائق سابق في حافلات تاو يوان، بالتحول إلى مجال الخدمات اللوجستية بعد الاستقالة، وانخفض راتبه الشهري بأكثر من 10,000 دولار، لكنه قال جملة تلخص وضع هذا القطاع: "نقل الأشخاص يختلف عن نقل البضائع؛ الضغط ليس كبيرًا، ولا داعي للقلق المفرط، والشركة تدفع الراتب المستحق." وبعد استقالته، "أدركت أخيرًا ما هو العطلة الأسبوعية ليومين" ¹⁸. وأضاف تشانغ شيان دي، نائب مدير قسم الأعمال في حافلات سيمينغ (Sanchong) بمقارنة أكثر مباشرة: "كلاهما قيادة... البضائع التي فشلت في اللوجستيات هي مجرد خسارة مالية، لكن الركاب الذين فشلوا في النقل هم ضحايا، ويفقدون أسنانهم." ¹⁹

لكن هذه ليست قصة أحادية الجانب من "السائق بائس والركاب سيئون". هناك أيضًا مصادر للضغط على جانب الركاب: فشكوى واحدة قد تؤدي إلى خصم آلاف الدولارات من السائق، ولذلك طور العديد من السائقين عقلية دفاعية، حيث يتجنبون التفاعل متى أمكن ¹⁸. إن الصورة النمطية المنتشرة في السوق بأن "سائقي الحافلات يقودون بسرعة وسلوكهم سيئ" تخفي الهيكل الحقيقي المتمثل في ساعات العمل الطويلة والخصومات المتكررة. أما ضغط "المبلغين النشطين" من جانب الركاب فهو وجه آخر. وكلا الطرفين محاصران بنفس النظام غير المعقول.

الجملة الأكثر إرهاقًا جاءت من فان غوانغ مينغ، سائق في حافلات تاو يوان والمشارك بنشاط في الحركة النقابية. وتحدث عن الغضب أثناء العمل الإضافي قائلاً: "11 ساعة و 8 ساعات هي هراء! لا يوجد سائق في تاو يوان ينام أكثر من 8 ساعات!" ¹⁸. وعندما تحدث عن لحظة رحيله لأنه لم يتمكن من الوصول إلى والده قبل وفاته، تحول غضبه بالكامل إلى ندم: "عندما ذهبت إلى المستشفى، كانت الأكفان قد وُضعت بالفعل، ولم أتمكن حتى من أن أنادي أبي. وفي يوم الدفن، انحنيت 12 مرة أمام والدي، وأنا ابن غير بار." ¹⁸

📝 ملاحظات المنسق: عندما نشكو تحت لوحة المحطة "لماذا لا تأتي الحافلة؟" أو "لماذا تقود بهذه السرعة؟"، فإن هذا الشكوى مدعومة بشخص يعمل في سكن بمساحة 5 بيات، ويقاتل من أجل متوسط أجر ساعة قدره 88 دولارًا لدرجة أنه لم يتمكن من رؤية والده للمرة الأخيرة. إن جذر نقص السائقين أكثر تعقيدًا بكثير من مجرد "عدم رغبة الشباب في تحمل المشقة": إنه هيكل يستخدم أقل راتب ثابت وأطول وقت انتظار لدعم وظيفة ذات تكلفة فشل عالية جدًا (الضحايا هم الركاب)، وهذا الهيكل لم يعد قادرًا على الصمود. لا يمكن تشغيل الحافلات لأن عدد الأشخاص المستعدين للوقوع في هذا الفخ يتناقص باستمرار.

بعد انطلاق حافلات شينتشو

حافلات "الحافلة السعيدة" في قاعتي هوكو وباوشان بمقاطعة شينتشو، عام 2025. بعد انسحاب حافلات شينتشو من تاو-تشو-مياو، تولت هذه الحافلات الصغيرة ذات النظام المسبق حجوزات بعض الخطوط المتوقفة. المصور: تي غوردون تشنغ، CC BY-SA 4.0 (المصدر في نهاية النص).

أين انفجرت أزمة نقص السائقين أولاً؟ في المكان الأقل خيارات.

بالعودة إلى المشهد الافتتاحي؛ انسحاب حافلات شينتشو من تاو-تشو-مياو لم يكن سوى جزء من موجة انسحاب واسعة من الشركات. توقفت شركة أوروها للحافلات عام 2022. أنهت شركة هوانلان للحافلات عملياتها الجزئية في نهاية عام 2023؛ وانسحبت شركات رينيو، وفونغ رونغ، وسي فانغ، وجي شون من تاينان؛ أما شركة غوكوانغ للحافلات التي تربط بـ تشو تاي (شوتاي)، فقد تجاوزت ديونها 2 مليار يوان، وتأخرت في دفع الرواتب مرتين خلال النصف الأول من عام 2025، بل وخططت لإيقاف 14 خطًا في وقت سابق ²⁰. وقد أشار البروفيسور تشانغ شينغ-شيونغ من قسم إدارة النقل بجامعة تانجانغ إلى السبب بقوله: "على الرغم من أن أسعار التذاكر المكبوتة خففت العبء عن الناس، إلا أنها قيدت جودة الحافلات والحافلات التجارية" ²¹. تم تخفيض الأسعار، ولم تكسب الشركات شيئًا، واضطرت إلى البقاء بالاعتماد على الدعم؛ وعندما لم يكن الدعم كافيًا، تم إلغاء الخطوط واحدًا تلو الآخر.

هذه هي الحلقة المفرغة من التخفيضات، والفقدان، والتخفيضات مرة أخرى، كما يصفها الأكاديميون: كلما أصبحت الرحلات أقل كثافة، زاد فقد الركاب؛ وكلما زاد فقد الركاب، اتسعت الخسائر؛ ومع اتساع الخسائر، قامت الشركات بتخفيض عدد الرحلات مجددًا. عندما تحدث لي تشيانغ، المدير العام لمجموعة شوتو، عن هذه الخطوط التي تخسر أكثر كلما عملت، قال مرتين: "لا حل، لا يوجد أي حل"، لأن بالنسبة للخطوط الخاسرة، "كلما زاد الركاب، زادت الخسائر" ²². يتم حساب الدعم للمناطق النائية في تايوان على أساس الفرق بين "تكلفة الكيلومتر لكل مركبة والدخل"، ويمكن التقدم بطلب للحصول على دعم للخطوط التي لا تحمل متوسط اثنين من الركاب لكل كيلومتر ²³. ولكن الأموال المخصصة للدعم محدودة، والأشخاص المستعدون للقيادة أقل عددًا.

إذًا، هل تم التخلي عن كبار السن في المناطق النائية الذين يعتمدون على الحافلات؟ هناك نقطة تحول يغطيها السرد التشاؤمي بسهولة. بدأت تايوان بتجربة النقل المستجيب للطلب (DRTS) منذ عام 2016، وتم تسميته "الحافلة السعيدة" أو "التاكسي الأصفر السعيد" في عام 2019؛ لا تسير هذه الحافلات وفق جدول زمني ثابت، بل تستخدم حافلات صغيرة أو سيارات أجرة بنظام المسبق للحجز، حيث تذهب إلى المكان الذي يطلب فيه أحد الركاب، وتكلفتها 30 إلى 40 يوان لكل كيلومتر، وهي أقل من 45.85 يوان في الحافلات التجارية التقليدية ²⁴. بفضل آلية الاستبدال هذه، ارتفعت نسبة تغطية النقل العام في المناطق النائية من 70% في عام 2016 إلى 91.96% في عام 2023، ووصلت إلى 94.37% في مارس 2025، والهدف هو الوصول إلى 100% بحلول عام 2028 ²⁵. الخطوط الـ 12 من مياو التي غادرتها حافلات شينتشو تم تسليمها إلى "التاكسي الأصفر السعيد" ¹. وخلف تلك الحافلة الكبيرة، جاءت سيارات أجرة صغيرة بنظام المسبق للحجز لتكمل النقص.

المصدر: مجلس الينفذ، مكتب الطرق السريعة لوزارة النقل، وكالة أنباء سنترال

صحيح أن نسبة التغطية وصلت إلى أكثر من 90%، ولكن لا تقرأ ذلك على أنه "تم حل المشكلة". عدد الأشخاص الذين يمكنهم ركوب حافلة صغيرة مسبقة الحجز أقل بكثير من عدد الذين يمكنهم ركوب حافلة كبيرة؛ كما أنها تتطلب حجوزات مسبقة، مما استبعد بعض كبار السن الذين يحتاجون إلى الخروج بشكل عاجل أو غير المعتاد على استخدام الهواتف. إنها مجرد حل مؤقت صادق، وليست انتصارًا.

ركاب النقل البري الذي انطلق عبر القطار فائق السرعة

الذي دفع الحافلات إلى الهاوية ليس فقط نقص السائقين، بل أيضاً القطار فائق السرعة الذي "سحقهم" من الأعلى.

بعد افتتاح القطار فائق السرعة في عام 2007، انتقل عدد كبير من المسافرين لمسافات طويلة عبر الممر الغربي. تم تخفيض جداول رحلات النقل البري على الطرق السريعة بشكل كبير: وفقًا للبيانات التي جمعتها هيئة الطرق السريعة من الراديو المركزي واليونيون باير، انخفضت رحلات النقل البري بنحو 40% بين عامي 2016 و 2024، وانخفض عدد الركاب بنسبة 32.8%²⁶؛ ومؤشر آخر يشير إلى أن عدد مسارات النقل البري العادي انخفض بنسبة 43.7% بين عامي 2012 و 2022²⁷. (هذان رقمان، أحدهما يحسب الرحلات والآخر يحسب المسارات، وسنوات الأساس مختلفة، فلا يجب اعتبارهما متساويين). أما الرحلات الطويلة في الغرب مثل تايبيه إلى كاوشيون، فلم تستعد سوى أكثر من 60% من ما قبل الجائحة؛ وتم دمج مسار بي-هوالان في الشرق ليصبح مقتصراً على شركة غاماران التي تعمل في العطلات فقط²⁶. كما انخفض متوسط رحلة الركاب من 93 كيلومترًا إلى 67 كيلومترًا، حيث "أخذ" القطار فائق السرعة المسافرين لمسافات طويلة، تاركاً الرحلات المتوسطة والقصيرة²⁶.

النتيجة الأكثر وضوحاً هي تحول محطات النقل إلى مدن أشباح. قام المستأجرون في الطابق الثاني من محطة نقل تايبيه بإخلاء عقودهم، وأصبحت الطابق بأكمله مساحة فارغة للإيجار²⁸؛ أما المراكز الانتقالية التي تم بناؤها في تايتشونغ، فقد أُثير القلق بشأن تحولها إلى "متاحف البعوض". لمواجهة هذا الانهيار، بدأت هيئة الطرق السريعة خطة إعادة تنظيم الشبكة، والتي وُصفت بأنها "الأكبر منذ 30 عامًا" في عام 2025²⁰، وهذا يمثل اعترافاً بأن الشبكة القديمة لم تعد قادرة على الصمود، ومحاولة لإعادة الهيكلة.

تقدم المدينة وحدودها

إذا أعدنا توجيه الكاميرا إلى المدينة، سنرى وجهًا مختلفًا تمامًا. النظام ذاته يتقدم بخطى واسعة على مستوى المدينة، لكن كل خطوة تخطوها هي بمثابة تجاوز لحدودها القصوى.

التقدم الأول هو الحافلات الرئيسية (الحافلات السريعة). في الفترة ما بين 2017 و 2018، قامت مدينة تايبيه بإعادة تصنيف شبكة الحافلات، حيث أصبحت الرحلات الرئيسية مزدحمة لدرجة أن الفاصل الزمني بين كل حافلة يتراوح بين 4 إلى 6 دقائق خلال ساعات الذروة، وأصبحت سهلة الفهم والانتظار مثل المترو ²⁹. التقدم الثاني هو بطاقة الاشتراك الشهري (TPASS). نشأت هذه البطاقة من برنامج انتخابي في عام 2022، وتم إطلاقها في يوليو 2023. خلال السنوات الثلاث الأولى، تم تخصيص ميزانية خاصة قدرها 20 مليار دولار: اشتراك شهري يبلغ 1,200 دولار لـ (كي-بي-بي-تاو)، و699 أو 999 دولار لـ (مياو-تشانغ-تاو)، و999 دولار لـ (نان-غا-بين)، مما يسمح بالاستخدام غير المحدود للحافلات والمترو ³⁰.

يجب قراءة سجل أداء TPASS من الجانبين. على الجانب الإيجابي، لقد نجحت بالفعل في جلب الناس إلى وسائل النقل: زادت حركة ركاب الحافلات بنسبة 19.6٪ وزاد عدد مستخدمي المترو بنسبة 36.9٪ ³¹. ولكن عندما يتعلق الأمر بتحويل سائقي السيارات والدراجات إلى راكبين، فإن التأثير محدود للغاية: أظهر استطلاع رأي في مدينة تايبيه أن النسبة الفعلية للمركبات الخاصة التي تحولت إلى وسائل نقل جماعي كانت 7.33٪ فقط ³². بعبارة أخرى، غالبية الركاب الإضافيين كانوا "كانوا سيستخدمون بالفعل، والآن يستخدمون أكثر"، وليسوا "كانوا يقودون، والآن تحولوا".

الأمر الأكثر واقعية هو المال. انتهت الميزانية الخاصة البالغة 20 مليار دولار لـ TPASS في نهاية عام 2025، والمشروع الجديد الذي يبلغ حجمه 36.38 مليار دولار يواجه خطر التوقف بسبب جمود الميزانية على مستوى البرلمان، مما يؤثر على جميع المقاطعات الـ 20 في البلاد، واضطر العديد من الأماكن إلى الاعتماد على مقدمي الخدمات لتغطية النفقات ³²³³. سياسة جيدة تجلب الناس إلى وسائل النقل تتعثر بسبب الجمود السياسي.

الحافلة الكهربائية BYD K9 التابعة لشركة تايبيه للرحلات السياحية تمر أمام حديقة حيوان تايبيه، عام 2026. من المقرر أن تصبح الحافلات الحضرية كهربائية بالكامل في عام 2030، ولكن في عام 2024، حوالي 18٪ فقط منها تعمل. المصدر: Xiamen Jinlong Eternal God, CC BY 4.0 (انظر مصدر الصورة في نهاية النص).

الكهربة هي التقدم الثالث للمدينة، وهو الأكثر وضوحًا من حيث التباين. أعلنت الحكومة عن تحويل الحافلات الحضرية بالكامل إلى الكهرباء بحلول عام 2030، بهدف استبدال ما يقرب من 10 آلاف حافلة تعمل بالوقود (حوالي 9,400 وحدة موجودة)، وتم تخصيص ميزانية بقيمة 64.3 مليار دولار لهذا المشروع الذي تم اعتماده في يونيو 2023 ³⁴. الطموح عالٍ، لكن الواقع بطيء: حتى عام 2024، كان هناك حوالي 1,926 حافلة كهربائية تعمل فعليًا، أي ما يمثل 18٪ فقط، وكانت سبع مقاطعات لا تمتلك شيئًا ³⁵.

المصدر: مجلس الوصاية، وزارة النقل، نهاية عام 2024

أين العائق؟ من التخصيص إلى الاعتماد المحلي ثم التعاقد الفعلي، هناك تسرب في كل مرحلة (انخفضت الحصة من 2,080 إلى 1,404، ثم إلى 744)؛ ومعدات الشحن باهظة الثمن، حيث تتطلب محطة شحن واحدة أكثر من 60 مليون دولار ³⁵. يتم الإعلان عن أن كل حافلة تكلف 11 مليون دولار، وتُدعم بـ 6.8 مليون دولار، ويجب على الشركات تمويل الـ 4.2 مليون دولار المتبقية، وهذا قرار صعب لقطاع يعتمد بالفعل على الدعم ولا يستطيع حتى توظيف سائقين.

📝 ملاحظات المنسق: هذه الأمور الثلاثة (الحافلات الرئيسية، والبطاقة الشهرية، والكهربة) تبدو كقائمة تقدم. لكن لديها افتراض خفي مشترك: يجب أن يكون هناك من يقود السيارات. عندما يصل متوسط عمر السائق إلى 51 عامًا، ويتجاوز النقص 5,000 شخص، تصبح البطاقات الذكية والحافلات الكهربائية الصديقة للبيئة مجرد هياكل حديدية متوقفة في المحطات. تقدم الجانب الحضري حقيقي، لكنه يندفع إلى الأمام على أساس قوة عاملة سريعة الشيخوخة.

تايوان ليست حالة فردية

إذا نظرنا إلى الخارج، نجد أن التحديات التي تواجه تايوان ليست منعزلة.

النقل العام في اليابان، الذي كان يُعجب به دائمًا، يعاني بالفعل على مستوى الريف: 85% من مشغلي النقل الريفي يسجلون خسائر، ويبلغ متوسط عمر سائقي سيارات الأجرة في غاماجا 63 عامًا، وأكثر من 20% من السكان يعيشون بعيدًا جدًا عن المحطات أو مواقف الحافلات ³⁶. وتناقش سول الكورية بجدية إدخال سائقين أجانب لأن ما يقرب من نصف السائقين العاملين يبلغون 60 عامًا فما فوق ³⁷. وفي أوروبا، يعيش 129 مليون شخص في مناطق تفتقر إلى وسائل النقل العام، ولا تغطي حافلات الريف في بريطانيا سوى أقل من 25% من التكاليف ³⁸. إن "هجرة السكان الريفيين، وشيخوخة السائقين، وتقلص المسارات" هي مشكلة هيكلية مشتركة في شرق آسيا وحتى على مستوى العالم؛ وما يميز تايوان هو الاعتماد الأعمق على الدراجات النارية، مما جعل الحافلات تعيش دائمًا في ظل الدراجات النارية.

ومن المثير للاهتمام أن تايوان لديها شيئًا يتم اعتباره معيارًا دوليًا بشكل عكسي. منظمة "Seamless Bay Area" للنقل في كاليفورنيا بالولايات المتحدة تعتبر بطاقة TPASS مثالاً يمكن لكاليفورنيا التعلم منه، حيث قامت بتلخيص ثلاثة عناصر لنجاحها: الدعم الكافي، والإرادة السياسية المركزية، والتنفيذ المرن المحلي ³⁹. والمستفيد الأكبر من TPASS لم يكن النخبة الحضرية، بل المناطق النائية. بعد إطلاق TPASS، زاد استخدام حافلات هوانغليفان بنسبة 69.8%، وهو المثال الأكثر وضوحًا للتأثير الريفي في هذا التحليل ³⁹.

هذا الرقم ضرب فكرة "الحافلات هي شيء للنخبة الحضرية" بقوة. التذكرة الشهرية الرخيصة، كانت إضافة جميلة في تايبيه، لكنها قللت فعليًا من تكلفة الخروج في هوانغليفان. وكلما كان المكان أقل حظًا، زادت قوة التحسن الذي يجلبه القليل من التغيير.

آخر حافلة، المتجهة إلى من هم بأشد حاجة إليها

في صباح ذلك اليوم في محطة دوغوا (Dongla Station).

صفق أكثر من 30 شخصًا، بدءًا من أطفال الروضة وصولاً إلى كبار السن البالغين من العمر 90 عامًا، لتوديع آخر حافلة لشركة شينتشو للنقل (Hsinchu Bus) رقم 5658. من أول حافلة مشتركة في تايبيه عام 1977، مروراً بتحول سيارات "يا نيجي" إلى شركة تونغ ليان (Tonglian) في عام 1989، ومروراً بدعم البيانات المفتوحة التي كانت على وشك الانهيار من قبل جوجل، وصولاً إلى السائقين الذين يبلغ متوسط أعمارهم 51 عامًا والخطوط الريفية المتوقفة؛ هذا النظام الذي امتد حتى يومنا هذا، كان دائمًا ينقل نفس المجموعة: أولئك الذين لا يملكون عجلة القيادة ولا يستطيعون قيادة سياراتهم بأنفسهم. أكثر ما هو قاسٍ فيه هو أنه يتوقف تحديداً أمام من هم بأشد حاجة إليه.

لكن القصة لم تتوقف عند تلك الحافلة المغادرة. بعد أن تبدد التصفيق، تم استبدال الخطوط الـ 12 في مياو لي (Miaoli) بسيارات "شينغ فو" الصغيرة (Happy Yellow)، حيث يتصل الركاب بالهاتف وتأتي السيارة إلى بابهم. هذا ليس انتصاراً: فالحجز المسبق لسيارة صغيرة قليل العدد، ويتطلب ترتيبات، ولا يستطيع عدد كافٍ من الأشخاص استقلالها. ولكنه إشارة: عندما لا تستطيع الحافلات الكبيرة الاستمرار، فإن هذا النظام يحاول بـ "شكل آخر" أن يلتقط أولئك الذين كان من المفترض أن يخدمهم في الأصل. عادت نسبة التغطية للمناطق الريفية إلى 94٪، ليس لأن عدد الحافلات زاد، بل لأن مجتمعًا لم يستسلم بعد لترك هذه المجموعة من الناس خارج الحافلة.

في المرة القادمة التي تقف فيها تحت علامة المحطة، سواء كنت في تايبيه وتشتكي من طول الانتظار، أو في ريف تشانغ هوا (Changhua) تنتظر إحدى الرحلتين يومًا ما، تذكر أنك لا تنتظر مجرد مركبة. أنت تنتظر نظاماً يكافح من أجل "من ليس لديهم عجلة قيادة"، والنظام الذي يلهث أولاً في المكان الأكثر حاجة إليه. إنها ليست مسألة هل يمكنها الانطلاق أم لا؛ الكمية ليست كفاءة النقل. بل هي مقياس لاختيار مجتمع: هل هو مستعد لنقل أولئك الذين لا يستطيعون قيادة سياراتهم بأنفسهم؟

غادرت تلك الحافلة الأخيرة 5658. ولكن طالما أن هناك من يرفع يده تحت علامة المحطة، فهناك حافلة مدين لها بالقدوم لأجلهم.

قراءات إضافية: نظام النقل في تايوان، ثقافة الدراجات النارية في تايوان، تاريخ تطوير المترو في تايوان، الحافلات السياحية

مصدر الصور

يستخدم هذا النص 6 صور مرخصة بموجب رخصة المشاع الإبداعي (Creative Commons)، وتم تخزينها جميعًا في المسار public/article-images/lifestyle/ لتجنب الاعتماد على خوادم الروابط الساخنة:

• هولي تشينغ - دراجة نارية وحافلات في تقاطعات تايبيه (hero)، 1996، CC BY-SA 3.0
• Nutnse0008 - حافلة أرضية منخفضة لشركة تايانانغ شينغانغ للنقل، 2016، CC BY-SA 4.0
• تي جوردون تشينغ - مظلة انتظار الحافلات في محطة تايبيه، 2020، CC BY-SA 4.0
• وي تينغ سيو - حافلات الطرق السريعة لشركة غوكوانغ للنقل، 2026، CC BY-SA 4.0
• تي جوردون تشينغ - حافلة السعادة في المناطق النائية بمقاطعة شينتشو، 2025، CC BY-SA 4.0
• Xiamen Jinlong Yongyuan De Shen - حافلة كهربائية BYD K9 لشركة تايبيه للنقل، 2026، CC BY 4.0

المراجع