Ngành đường Đài Loan: Không chỉ chở mía, mà còn là cả một đời sống nông thôn trên xe năm phần

Tóm tắt 30 giây: Năm 1901, nhà máy đường hiện đại hóa đầu tiên ở Ciaotou được xây dựng tại Cao Hùng. Năm 1907, nhà máy đã đưa một tuyến đường sắt khổ 762 mm vào các cánh đồng mía, sau này người ta gọi nó là xe năm phần (wǔfēnchē). Ban đầu nó dùng để vận chuyển mía đến máy ép, nhưng dần dần nó chở công nhân, học sinh, khách du lịch và cư dân nông thôn, trở thành một hệ thống giao thông địa phương lớn hơn cả nhà máy. ^{1 2 3}

Nguồn ảnh: Suicasmo, Wikimedia Commons〈File:Ciaotou Sugar Factory 20150130-1.jpg〉, CC BY-SA 4.0 International, sử dụng URL nóng của tệp gốc.⁴

Xem một đoàn tàu trước, rồi xem một nhà máy đường

Sau khi thiết bị tại Nhà máy đường Ciaotou được nâng cấp vào năm 1905, sản lượng ép tăng lên đáng kể. Những chiếc xe bò và xe đẩy tay ban đầu chỉ đủ cho các cánh đồng mía nhỏ đã không theo kịp tốc độ đưa mía vào nhà máy. Việc chế biến đường không phải là thu gom mía rồi xử lý từ từ trong kho. Sau khi rời khỏi ruộng, mía phải được đưa đến nhà máy trong một khoảng thời gian giới hạn, nếu không hàm lượng đường sẽ giảm. ²

Quản lý nhà máy lúc bấy giờ, Yamamoto Teijirō (山本悌二郎), đã đi Hawaii để quan sát việc vận chuyển mía và cuối cùng tìm thấy tuyến đường sắt nhẹ khổ 762 mm trên đảo Maui. Ciaotou ban đầu thử nghiệm bằng xe kéo bằng trâu trước khi chuyển sang đầu máy hơi nước. Kích thước này nhỏ hơn đường sắt thông thường và tốc độ cũng chậm hơn, nhưng lại vừa vặn để đi qua các bờ ruộng, bờ sông và giữa các làng mạc. ²

Ngày 15 tháng 9 năm 1907, tuyến đường sắt ngành đường đầu tiên của Đài Loan chính thức được khai trương tại Ciaotou. Nhiệm vụ đầu tiên của nó rất thực tế: đưa mía vào nhà máy. Nhưng một khi đường ray được trải ra địa phương, tuyến vận chuyển ban đầu chỉ phục vụ nhà máy đã bắt đầu sắp xếp lại sự di chuyển của người và hàng hóa. Từ năm 1909, một số tuyến đường sắt ngành đường cho phép vận tải hành khách và hàng hóa, cơ sở hạ tầng công nghiệp do đó đã phát triển chức năng giao thông công cộng. ²

📝 Ghi chú biên tập viên: Xe năm phần không trở thành cảnh đẹp rồi mới được ghi nhớ. Nó ban đầu là một giải pháp kỹ thuật để nhà máy đường không bị thiếu nguyên liệu, sau này mới trở thành phương tiện sử dụng hàng ngày giữa các làng mạc.

Trước khi nhà máy đường biến mất, việc chế biến đã là một cuộc cạnh tranh về thể chế

Trước khi có các nhà máy đường hiện đại, Đài Loan không phải chưa có đường. Các xưởng đường ban đầu đa phần quy mô nhỏ, sản xuất đường bằng nhân lực địa phương và thiết bị đơn giản. Bài viết lịch sử của Đài Loan Sugar (台糖) đã kết nối việc trồng mía và xuất khẩu đường từ thời Hà Lan, Minh Trịnh và Thanh triều, đồng thời chỉ ra rằng vẫn còn rất nhiều xưởng đường kiểu cũ trên toàn đảo trong giai đoạn đầu Nhật trị. ⁵

Chính quyền Nhật Bản ban hành Quy tắc khuyến khích ngành đường vào năm 1902, khuyến khích các nhà máy hiện đại và việc trồng mía. Sự thành lập Nhà máy đường Ciaotou không phải là một cỗ máy tự nhiên xuất hiện trong nông thôn. Nó cần đất đai, nguyên liệu, công nhân, đường sá, đường sắt, cảng biển và một hệ thống có thể cung cấp mía một cách ổn định. Luận văn của Đại học Quốc gia thành Công (國立成功大學) đã phân tích quá trình này thành bốn phần: chính sách ngành đường, vận tải nội đảo, vận tải biển và Cảng Đả Cẩu (打狗港), nhắc nhở độc giả rằng sự mở rộng của ngành đường chưa bao giờ chỉ diễn ra bên trong tường rào nhà máy. ⁶

Hiệu suất của các nhà máy hiện đại đã tạo ra sự cạnh tranh mới cho các xưởng đường kiểu cũ. Tài liệu lịch sử của Đài Loan Sugar ghi lại, nhà máy Ciaotou hoàn thành thiết bị vào cuối năm 1901 và chính thức đi vào hoạt động vào ngày 15 tháng 1 năm sau. Dữ liệu do Ngô Thông Mẫn (吳聰敏) và Diệp Nghiên Tuần (葉彥珣) biên soạn cho thấy, đến năm 1905, số lượng nhà máy hiện đại ở Đài Loan đã tăng lên 7 cơ sở, và doanh thu xuất khẩu đường vào năm 1906 lại vượt qua trà, trở thành một trong những mặt hàng xuất khẩu quan trọng nhất của Đài Loan. ^{5 7}

Nguồn ảnh: Ban Chế biến đường Đài Loan Bình Đông (屏東台灣製糖本社)〈File:Light railway of sugar industry in Takao.jpg〉, Wikimedia Commons, trang tệp được đánh dấu là phạm vi công cộng của Nhật Bản và Hoa Kỳ, sử dụng URL nóng của tệp gốc.⁸

Khi việc thu mua nguyên liệu trở thành yếu tố quyết định hoạt động của nhà máy, đã xuất hiện xung đột lợi ích giữa người trồng mía, chủ xưởng đường và các công ty. Giai đoạn lịch sử này không thể chỉ được khái quát bằng bốn từ "tiến bộ kỹ thuật". Máy móc tăng sản lượng cũng làm tăng câu hỏi về việc ai có quyền quyết định hướng đi của mía. ⁹

Luận văn thạc sĩ 〈Nghiên cứu về quản lý ngành đường và tranh chấp nông dân trong thời Nhật trị〉 đã tập trung vào thể chế quản lý và xung đột với nông dân, bổ sung góc độ mà lịch sử công ty dễ bỏ qua. Nhà máy cần nguyên liệu ổn định, còn người trồng mía phải đối mặt với quy tắc thu mua, giá cả và sắp xếp đất đai. Chế độ hợp đồng (qìzuò) đã giúp chuỗi cung ứng trở nên có thể dự đoán được, nhưng cũng khiến nông dân bị gắn chặt hơn vào các quy tắc của doanh nghiệp. ¹⁰

Đường sắt đưa thời gian nhà máy vào làng mạc

Ban đầu, đường sắt giải quyết vấn đề "mía phải nhanh chóng vào nhà máy", nhưng nó cũng nhanh chóng xử lý thời gian của những người khác. Tài liệu về ga xe năm phần tại Nhà máy đường Khê Hồ (溪湖) được lưu trữ trên trang dịch vụ mở dữ liệu văn hóa quốc gia cho biết, mạng lưới đường sắt lấy Khê Hồ làm trung tâm, kết nối với Lộc Cảng (鹿港), Khê Châu (溪州), Bắc Đẩu (北斗) và Viên Lâm (員林), ngoài việc vận chuyển nguyên liệu chế biến, nó còn đảm nhận chức năng chở khách. ¹

Tài liệu văn hóa về cầu đường sắt tại nhà máy đường Hổ Vĩ (虎尾) đặt nhà máy, cây cầu và tuyến đường sắt xuyên suốt vào cùng một bản đồ giao thông địa phương. Nhà máy đường Hổ Vĩ được thành lập năm 1906, việc quy hoạch cầu đường sắt và vận chuyển hàng hóa đã khiến nhà máy trở thành một nút giao nơi hàng hóa di chuyển ra ngoài. ¹

Những tuyến này chưa chắc đã có mạng lưới thống nhất toàn đảo như đường sắt ngày nay. Nghiên cứu của Đại học Quốc gia thành Công chỉ ra rằng ngành đường, vận tải biển và Cảng Đả Cẩu hình thành sự phân công lao động; sau khi mía được tập kết trong nội đảo, nó mới thông qua cảng để tiếp cận thị trường bên ngoài. ⁶ Bài báo lịch sử trên Taipei Times chỉ ra rằng tổng chiều dài đường sắt ngành đường vào cuối thời Nhật trị gần 3.000 km, trong đó hơn 600 km phục vụ dịch vụ thương mại. Đặt con số này lên bản đồ, có thể thấy nhiều nhánh công nghiệp đã kết nối nông thôn phía Tây dãy núi Trung tâm với thị trường lớn hơn. ²

📝 Ghi chú biên tập viên: Sự hiện đại hóa của nông thôn Đài Loan không chỉ được viết bằng đường sắt xuyên suốt. Nhiều nơi phải chờ một đoàn tàu chở mía trước, rồi mới đợi được một đoàn tàu chở người vào thành phố.

Nguồn ảnh: Wikimedia Commons〈File:Sugar cane train in southern Taiwan.jpg〉, tác giả không rõ, trang tệp được đánh dấu là phạm vi công cộng của Nhật Bản và Hoa Kỳ, sử dụng URL nóng của tệp gốc.¹¹

Xe năm phần cũng đi vào các hoạt động tôn giáo và địa phương. Bài báo trên Taipei Times ghi lại rằng tuyến đường sắt Bắc Cảng (北港) đã phục vụ vận chuyển hành khách đến chùa Triều Thiên (朝天宮) sau khi khai trương vào năm 1911. Khi tuyến công nghiệp được người dân sử dụng để thăm viếng, đi học, làm việc và lễ hội, logic kinh tế của nhà máy đường đã thấm vào nhịp sống. ²

Đằng sau vị ngọt là tư bản thuộc địa và trật tự đất đai

Ngành đường hiện đại thời Nhật trị quả thực đã mang lại máy móc, giống cải tiến và xây dựng giao thông, nhưng mục đích phục vụ và quan hệ quyền lực cũng cần được đặt trong cùng một đoạn văn. Tài liệu lịch sử của Đài Loan Sugar chỉ ra rằng Công ty Cổ phần Đường Đài Loan (台灣製糖株式會社), thành lập năm 1900, nhận được sự hỗ trợ của tư bản Nhật Bản, và Ciaotou được chọn để lắp đặt nhà máy hiện đại đầu tiên vào năm 1901. Đây là câu chuyện về đầu tư doanh nghiệp, cũng là câu chuyện về việc chính quyền thuộc địa mong muốn Đài Loan tự chủ tài chính và cung cấp thị trường cho Nhật Bản. ⁵

Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia định vị Nhà máy đường Ciaotou là nhà máy hiện đại đầu tiên của Đài Loan, và ghi lại quá trình nó được xây dựng vào đầu năm 1901, mở rộng sau năm 1905, cho đến khi hoàn thiện dần trước năm 1945. Tính biểu tượng của từ "đầu tiên" này rất quan trọng, nhưng nó không nên biến đất đai và người lao động bên ngoài nhà máy thành nền. ⁹

Nghiên cứu về ngành đường và giao thông thời kỳ đầu Nhật trị cho thấy sự phát triển của các nhà máy hiện đại có mối liên hệ tương hỗ với việc thu mua nguyên liệu theo khu vực, xây dựng đường sắt, tuyến vận tải biển và sự trỗi dậy của Cảng Đả Cẩu. Do đó, nhà máy vừa là cơ sở công nghiệp, người quản lý đất đai, vừa là nút giao thông. ⁶

Từ góc độ nông dân, chế độ hợp đồng không chỉ là một phương pháp quản lý doanh nghiệp "cung cấp ổn định". Nó liên quan đến việc ai trồng gì, mía được thu hoạch khi nào, đưa đến nhà máy nào và giá cả được tính như thế nào. Nghiên cứu về tranh chấp nông dân trở nên quan trọng vì nó đưa lịch sử ngành đường từ bảng sản lượng của công ty trở lại cánh đồng. ¹⁰

Sau chiến tranh không phải là một ngày

Nguồn ảnh: Fred Hsu〈File:Taiwan 2009 GuangFu Sugar Factory Historical Train Exhibition RD 6173.jpg〉, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 Unported, sử dụng URL nóng của tệp gốc.¹²

Sau khi Nhật Bản đầu hàng vào tháng 8 năm 1945, quyền sở hữu nhà máy đường đã thay đổi, nhưng các nhà máy không hoạt động trở lại vì điều đó. Ủy ban Tài nguyên đã thành lập một nhóm tiếp nhận vào cuối tháng 10 năm 1945 để tiếp quản tất cả các nhà máy lớn của người Nhật trước đây. Công tác tiếp nhận phải đối mặt với sự phá hủy thiết bị, thiếu vật liệu, bố trí nhân sự và cung cấp nguyên liệu, buộc phải tái cấu trúc nhà máy cũ, đất đai, đường sắt và thể chế công ty vào bộ máy quốc gia thời hậu chiến. ¹³

Tóm tắt nghiên cứu của Trình Ngọc Phượng (程玉鳳) chỉ ra rằng khoảng 80% các nhà máy đã bị phá hủy vào cuối chiến tranh; sau khi tiếp nhận, chúng mới được sửa chữa, bổ sung vốn, mua sắm máy móc và điều động nhân sự kỹ thuật để hoàn thành việc phục hồi trong hai năm, và bắt đầu sản xuất trở lại trong giai đoạn 1946–1947. Quá trình này khiến "sự ra đời của Đài Loan Sugar" không chỉ là ngày đăng ký công ty, mà là một quá trình liên tục tiếp nhận, sửa chữa và tái thiết lập trật tự sản xuất. ¹³

Nghiên cứu của Ngô Thông Mẫn và Diệp Nghiên Tuần lại chỉ ra rằng Công ty Đài Loan Sugar (台糖), thành lập vào cuối năm 1945, đã hợp nhất bốn công ty đường lớn thời Nhật trị thành một cấu trúc doanh nghiệp quốc doanh, độc quyền. Công ty mới tiếp nhận đất đai và nhà máy cũ, đồng thời kế thừa hệ thống thu mua nguyên liệu. Thể chế thay đổi người quản lý, nhưng nguồn cung mía vẫn bị cố định xung quanh các nhà máy đường. ⁷

Đài Loan Sugar sau chiến tranh đã tiếp nhận cả nhà máy lẫn vấn đề

Sau năm 1945, chiến tranh đã làm hư hỏng nhiều nhà máy và thiết bị. Tài liệu hậu chiến của Đài Loan Sugar ghi lại rằng Công ty Đường Đài Loan (台灣糖業公司) được thành lập vào ngày 1 tháng 5 năm 1946, tiếp nhận và điều phối các tài sản ngành đường còn sót lại từ thời Nhật trị. Bài viết mô tả ngành đường là trụ cột trong tái thiết kinh tế hậu chiến, đồng thời đề cập đến việc Đài Loan Sugar sửa chữa nhà máy, xuất khẩu đường, phát triển sản phẩm phụ và duy trì hệ thống cung cấp mía cho nông dân. ¹⁴

Lời tường thuật này có sức nặng lịch sử, nhưng cũng cần giữ góc nhìn của lịch sử công ty. Đài Loan Sugar đã gắn kết sự tăng giá đường quốc tế do Chiến tranh Triều Tiên trong những năm 1950, thị trường xuất khẩu và thiết bị viện trợ Mỹ thành một "thời kỳ hoàng kim". Mặt khác, ngành đường phụ thuộc vào giá cả quốc tế, thời tiết, giống cây trồng, đất đai và sự bảo hộ của chính phủ; việc mở rộng diện tích trồng trọt không đảm bảo thành công lâu dài. ¹⁴

Chế độ phân chia đường và giá bảo đảm tối thiểu của Đài Loan Sugar sau chiến tranh đã cố gắng gắn nhà máy đường và người trồng mía vào cùng một chuỗi sản xuất. Hệ thống này vừa cung cấp nguyên liệu và thu nhập tương đối ổn định, vừa giúp Đài Loan Sugar có sức mạnh tổ chức rất lớn ở nông thôn. Nhà máy không chỉ cung cấp việc làm mà còn có thể trở thành trung tâm về đất đai, tín dụng, vận tải và phúc lợi địa phương. ¹⁴

Một bài viết khác trên tạp chí Đài Loan Sugar thảo luận về di sản ngành đường đã phân loại tài sản văn hóa ngành đường thành các loại hình nông nghiệp, công nghiệp, vận tải và quản lý. Sự phân loại này thực chất cho thấy vấn đề của di sản ngành đường: nếu chỉ bảo tồn ống khói và nhà máy, thì không thể bảo tồn mối quan hệ từng vận hành cả địa phương đó. ¹⁵

Giá mía không đơn thuần là giá cả

Nguồn ảnh: Koika〈File:Jiali Sugar Refinery Plant Train.JPG〉, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0 Unported, sử dụng URL nóng của tệp gốc.¹⁶

Chế độ thu mua nguyên liệu năm 1905 quy định rằng mía trong khu vực không được vận chuyển ra ngoài hoặc dùng cho mục đích chế biến khác nếu không có sự cho phép của Tổng đốc phủ. Do đó, nhà máy đường có vị thế độc quyền mua mía trong khu vực; người trồng mía vẫn có thể lựa chọn cây trồng, nhưng phải quyết định giữa giá mía do nhà máy công bố và thu nhập dự kiến từ các cây trồng cạnh tranh như gạo. Mía từ khi trồng đến khi thu hoạch có thể mất một năm rưỡi, sự chênh lệch thời gian này khiến giá mía thực chất cũng là một canh bạc đối với tương lai. ⁷

Phương pháp phân chia đường sau chiến tranh đã cố gắng sắp xếp lại mối quan hệ này. Trong giai đoạn 1946–1947, người trồng mía nhận được 48% sản phẩm đường, còn Đài Loan Sugar nhận 52%. Từ giai đoạn 1947–1948 trở đi, tỷ lệ điều chỉnh thành năm mươi đối năm mươi. Giai đoạn 1950–1951 lại bổ sung giá bảo đảm tối thiểu, chính phủ và Đài Loan Sugar hy vọng qua đó ổn định ý chí trồng mía của nông dân. Các con số dường như cho thấy người nông dân nhận được nhiều sản phẩm hơn, nhưng thu nhập thực tế vẫn phụ thuộc vào giá đường, tỷ lệ chế biến, giá bán và giá gạo. ⁷

Ngô Thông Mẫn và Diệp Nghiên Tuần gọi vấn đề này là "sự cạnh tranh giữa gạo và đường": người nông dân so sánh lợi nhuận dự kiến giữa gạo và mía, trong khi nhà máy đường lại là người mua chính của nguyên liệu mía. Chế độ hợp đồng và giá bảo đảm mang lại sự ổn định, nhưng cũng gắn chặt nông dân hơn vào một nhà chế biến duy nhất. Đây là một mâu thuẫn đáng chú ý của hệ thống ngành đường, bởi vì sự ổn định của chuỗi cung ứng không có nghĩa là tất cả những người tham gia đều có sức mạnh đàm phán như nhau. ⁷

Ai làm việc trong nhà máy?

Nếu lịch sử ngành đường chỉ ghi lại tên công ty và tuyến đường sắt, thì nhà máy sẽ giống như một cỗ máy tự vận hành. Trên thực tế, mùa chế biến là một khoảng thời gian lao động cường độ cao. Mía phải được thu hoạch khi chín, cắt, chất lên xe, cân, rồi đưa vào khu vực ép theo trình tự của nhà máy. Máy móc giúp tăng tốc độ chế biến, nhưng không làm cho công việc trên cánh đồng trở nên dễ dàng hơn. Ngược lại, chiếc đồng hồ của nhà máy đã kéo nhịp sinh hoạt nông thôn vào một lịch trình giao hàng chính xác hơn.

Người trồng mía, tài xế xe, công nhân đường sắt, công nhân phòng nồi hơi, kỹ thuật viên sửa chữa máy móc và nhân viên văn phòng cùng nhau duy trì sản xuất theo mùa của một nhà máy đường. Tiền lương, kỹ năng và mức độ ổn định ở các vị trí này là khác nhau, nhưng tất cả đều bị ràng buộc bởi một mùa chế biến. Vòng đời do nhà máy cung cấp vì thế có tính thứ bậc và mật độ phụ thuộc lẫn nhau.

Cuộc sống của công nhân còn mở rộng đến ký túc xá, phòng khám, hội phúc lợi, sân thể thao và công đoàn. Chế độ ở các nhà máy khác nhau không hoàn toàn giống nhau, nên không thể áp dụng kinh nghiệm phúc lợi của một nhà máy cho toàn Đài Loan, nhưng những không gian này cho thấy doanh nghiệp đã đi vào xã hội địa phương như thế nào. Đối tượng quản lý của nhà máy không chỉ là phân loại lao động, mà còn bao gồm nơi ở, y tế, giải trí và giáo dục con cái của nhân viên. Do đó, nhà máy trở thành một xã hội có tường rào.

Từ trụ cột xuất khẩu đến sự chuyển hướng công nghiệp

Tầm quan trọng của ngành đường có thể được nhìn thấy qua tỷ lệ giá trị sản phẩm, cũng như cách nó rút khỏi vị trí trung tâm. Số liệu thống kê dài hạn do Ngô Thông Mẫn và Diệp Nghiên Tuần biên soạn cho thấy, giá trị sản xuất đường vào năm 1925 chiếm khoảng 54,3% tổng giá trị công nghiệp của Đài Loan, và vẫn là 56,4% vào năm 1937. Sau chiến tranh, nó chỉ còn khoảng 20% giá trị sản phẩm chính của ngành chế tạo vào năm 1951, giảm xuống 5% vào năm 1965, và chỉ còn 0,8% vào năm 1978. Bộ số liệu này cho thấy, trước chiến tranh, ngành đường từng là chủ thể của giá trị công nghiệp, còn sau chiến tranh thì dần thoái lui thành một bộ phận công nghiệp được quốc gia bảo tồn. ⁷

Ngành đường vẫn mang nhiệm vụ quốc gia mạnh mẽ trong những năm 1950 và 1960. Xuất khẩu đường có thể đổi lấy ngoại tệ, nhà máy cung cấp việc làm, và đường sắt kết nối nông thôn với thị trường. Nhưng hệ thống này cũng bị giới hạn bởi giá đường quốc tế và chi phí vận chuyển. Khi các nước sản xuất đường khác tăng hiệu suất, đường nhập khẩu tràn vào thị trường, chi phí đất đai và lao động của Đài Loan tăng lên, lợi thế cũ của ngành đường dần lung lay. Bài viết công ty hậu chiến của Đài Loan Sugar mô tả giai đoạn này là "thời kỳ hoàng kim", lời nói này cho thấy đỉnh cao của xuất khẩu và đầu tư, nhưng cũng cần được đọc cùng với sự điều chỉnh công nghiệp sau này. ¹⁴

Sự suy thoái của ngành đường không phải là một nút dừng đột ngột vào một năm nào đó. Một số tuyến giảm tần suất, một số nhà máy điều chỉnh mùa sản xuất, một số đất nông nghiệp chuyển đổi sang cây trồng khác. Đối với những người sống gần nhà máy, sự thay đổi thường xuất hiện trước dưới hình thức chờ đợi kéo dài: xe năm phần không còn đi qua hàng ngày, ống khói của nhà máy không còn nhả khói theo mùa cố định, các vị trí công việc quen thuộc không quay lại. Do đó, bước ngoặt lịch sử công nghiệp cũng được cảm nhận qua sự thay đổi nhịp sống hàng ngày.

Nhà máy ngừng hoạt động, ngành đường chưa biến mất ngay lập tức

Đường nhập khẩu, cạnh tranh quốc tế, thay đổi cơ cấu công nghiệp và các vấn đề chi phí đã khiến ngành đường Đài Loan dần rút khỏi vị trí trung tâm xuất khẩu trước đây. Ngô Thông Mẫn và Diệp Nghiên Tuần chỉ ra rằng những vấn đề mà Đài Loan Sugar phải đối mặt sau chiến tranh không chỉ là giá đường quốc tế, mà còn là sự thay đổi đồng thời của thị trường xuất khẩu, cơ chế tỷ giá hối đoái, thể chế quốc doanh độc quyền và hệ thống thu mua mía. Nếu giải thích sự suy thoái chỉ bằng "cạnh tranh quốc tế ngày càng gay gắt", sẽ bỏ sót ảnh hưởng của thể chế doanh nghiệp và giá chính sách đối với nông dân và nhà máy. ⁷ Sau khi một số nhà máy ngừng hoạt động, địa phương bắt đầu phải đối mặt với một câu hỏi khó trả lời: nếu một nhà máy không còn sản xuất đường, liệu nó có thể tiếp tục là một phần của địa phương hay không?

Tài liệu chủ đề ngành đường của Bộ Văn hóa đã đặt Ciaotou, Đô Lan (都蘭), Khê Hồ và Hổ Vĩ vào hai đoạn "ngành đường đang biến mất" và "tái tạo văn hóa đường". Làng nghệ thuật Nhà máy đường Ciaotou hoạt động từ năm 2001, chuyển khu vực bảo tồn di tích thành không gian sáng tác nghệ thuật. Cách làm này thừa nhận chức năng sản xuất của nhà máy đã thay đổi, và cho phép người sử dụng mới thiết lập một mối quan hệ khác với kiến trúc cũ. ¹

Báo cáo nghiên cứu tài sản văn hóa thành phố Cao Hùng ghi lại rằng đội bảo vệ Nhà máy đường Ciaotou được xây dựng vào khoảng năm 1953, sau đó được đưa vào kế hoạch tu sửa và tái sử dụng di tích nhà máy. Báo cáo cũng liệt kê sự ra đời, mở rộng, công tác bảo vệ an ninh, cấu trúc kiến trúc và quản lý phòng chống thiên tai của nhà máy này, nhắc nhở chúng ta rằng việc bảo tồn văn hóa còn phải trả lời câu hỏi ai sử dụng, làm thế nào để duy trì, và xử lý thế nào khi gặp thiên tai. ¹⁷

📝 Ghi chú biên tập viên: Cuộc đời thứ hai của nhà máy đường không tự động đồng nghĩa với sự bảo tồn thành công. Sự bảo tồn thực sự là cho phép mọi người nhìn thấy một nhà máy đã từng thống trị địa phương như thế nào, và cũng cho phép địa phương có khả năng quyết định nó sẽ trở thành gì tiếp theo.

Đoạn cuối của đường sắt ngành đường

Nguồn ảnh: Hung Ju Lu〈File:Taiwan Sugar Railways train 02.jpg〉, Wikimedia Commons, CC BY 2.0 Generic, sử dụng URL nóng của tệp gốc.¹⁸

Sự suy thoái của đường sắt cũng không xảy ra chỉ sau một đêm. Khi các nhà máy chế biến đối mặt với cạnh tranh quốc tế gay gắt hơn vào cuối những năm 1970, một số nhà máy đóng cửa và các nhánh đường sắt mất nhiệm vụ vận chuyển mía ban đầu. Nghiên cứu về bảo tồn tài sản văn hóa ngành đường Đài Loan chỉ ra rằng sau khi Đài Loan Sugar dần đóng cửa các nhà máy chế biến, nhân viên buộc phải chuyển từ người sản xuất và quản lý thành người điều tra di sản văn hóa, người bảo trì, người quy hoạch tái sử dụng và hướng dẫn viên. ¹⁹

Sự chuyển đổi này chứa đựng một sự thật không mấy dễ chịu: những người bảo tồn ngành đường thường là những người đã từng làm việc trong nhà máy. Khi phòng nồi hơi, đường sắt và kho bãi trở thành vật trưng bày, kỹ thuật lao động ban đầu cũng phải được "dịch" thành câu chuyện mà du khách có thể hiểu. Nghiên cứu chỉ ra rằng Đài Loan Sugar đã tiến hành thanh tra tài sản văn hóa ngành đường từ năm 2002, thành lập Bảo tàng di sản ngành đường và Khu văn hóa Đài Loan Sugar, nhưng doanh nghiệp quốc doanh này cũng phải đối mặt với sự giằng co giữa lợi nhuận và mục đích công ích, pháp luật và thể chế quan liêu. ¹⁹

Tạp chí chuyên đề "Hoa Liên Đài Loan" xuất bản năm 2026 đã gọi những năm 1990 của đường sắt ngành đường là giai đoạn cuối cùng dần đóng cửa, đặt đường sắt vào một mạng lưới vẫn còn kéo dài nhưng đang co lại. Do đó, di sản của đường sắt không thể chỉ được hiểu qua tàu du lịch. Nó còn bao gồm cách các tuyến bị dỡ bỏ, đất đai được tái sử dụng như thế nào, người lao động cũ giải thích công việc của mình ra sao, và địa phương quyết định giữ lại những cơ sở nào. ²⁰

Một vị ngọt, bốn loại ký ức

Nguồn ảnh: SuinegMai〈File:Ciaotou Sugar Refinery 01.jpg〉, Wikimedia Commons, CC BY 3.0 Unported, sử dụng URL nóng của tệp gốc.²¹

Đối với công nhân nhà máy đường, ký ức có thể là ca làm việc trong mùa cao điểm, tiếng máy móc và hơi nóng trong nhà máy. Đối với người trồng mía, ký ức có thể là thời tiết trước khi mía chín, thời gian thu hoạch, xe chở mía và quá trình thanh toán. Đối với những người đi xe năm phần, đường sắt là con đường đến chợ, trường học, đền thờ và các thị trấn lân cận. Đối với những người bước vào khu vực nhà máy ngày nay, thứ còn lại có thể là gạch đỏ, đường sắt, kho bãi và một lịch sử công nghiệp được diễn giải lại.

Những ký ức này cùng tồn tại, không triệt tiêu lẫn nhau. Ngành đường từng là trụ cột quan trọng của xuất khẩu và công nghiệp hóa Đài Loan, cũng đã kết nối chính quyền thuộc địa, các công ty tư bản, đất đai nông thôn và người lao động vào một hệ thống quản lý chung. Nó tạo ra giao thông, nhưng không có nghĩa là mọi người đều sử dụng giao thông đó một cách bình đẳng. Nó mang lại nhà máy, nhưng không có nghĩa là lợi nhuận và rủi ro của nhà máy do cùng một nhóm người gánh vác.

Vì vậy, thứ mà xe năm phần thực sự chở không chỉ là mía. Nó chở cả một hệ thống về yêu cầu tốc độ, một hệ thống về sắp xếp đất đai, và một trật tự về việc ai có thể di chuyển. Hôm nay nó dừng lại trong khu vực nhà máy, bánh xe không còn đưa nguyên liệu vào máy ép, nhưng nó vẫn buộc chúng ta phải nhìn lại: sự hiện đại hóa của Đài Loan rốt cuộc là do ai trải đường ray, ai làm việc bên cạnh đường ray, và ai ở lại chăm sóc ký ức sau khi nhà máy ngừng hoạt động.

Đọc thêm

• Nhà máy đường Ciaotou
• Văn hóa và khu thương mại cổ Đài Loan
• Bộ Văn hóa〈Quá khứ và hiện tại của ngành đường〉
• Trang web Tài sản Văn hóa Quốc gia〈Nhà máy đường Ciaotou〉

Tài liệu tham khảo