História Ferroviária de Taiwan

Resumo em 30 segundos: Em 1891, Taiwan construiu a primeira ferrovia de passageiros de toda a China — e depois os japoneses assumiram e descobriram que era tão ruim que teve de ser demolida e refeita do zero. Da «ferrovia do mal do pulmão» de Liu Ming-chuan ao trem-bala de 300 km/h de 2007, Taiwan levou 136 anos para costurar uma ilha sem planícies num círculo de vida de um dia. Em 2024, o trem-bala transportou 78,25 milhões de passageiros num único ano, e a TRA enfim se corporativizou após um acidente que ceifou 49 vidas. Os trilhos gravaram-se em cada virada desta ilha.

A estranha viagem de Davidson de trem

Em 1895, o jornalista americano James W. Davidson pisou em Taiwan e apanhou um trem de Keelung a Taipé. O que viu acabou no seu livro posterior 《The Island of Formosa》: gente com bilhete de segunda classe a enfiar-se nos vagões de primeira, gente a subir com pintinhos, leitões e montes de legumes e carne de porco; o trem mal andara umas milhas e já balançava: quando a velocidade aumentava, passageiros e gado balouçavam juntos de um lado para o outro.

Esta era a verdadeira face da ferrovia de Liu Mingchuan.

Em 1887, o primeiro governador de Taiwan, Liu Mingchuan, criou em Dadaocheng o «Escritório Geral de Negócios Ferroviários de Toda Taiwan», contratou o engenheiro alemão Becker para estudar o traçado e começou a construir a primeira ferrovia de passageiros de Taiwan — e de toda a China. O troço Keelung–Taipé abriu em 1891, estendeu-se até Hsinchu em 1893, totalizando cerca de 107 km. A linha saía de Keelung, transpunha o monte Shichiulung, passava por Badu, Nangang, Xikou (Songshan), cruzava Daciaotou para entrar em Haishankou (Xinzhuang), subia depois o monte Guilunling até Taoyuan, Zhongli, e seguia directo a Hsinchu.

Parece o grande ponto de partida da modernização. O problema é que esta linha foi realmente mal construída.

«Ferrovia doente do pulmão»

Após a Guerra Sino-Japonesa, o Japão assumiu Taiwan; em junho de 1895, o governador-geral Kabayama Sukenori viajou pessoalmente de trem de Keelung a Taipé. O percurso foi problemático: o trem balançava, a velocidade era ínfima, o leito instável; os soldados que o acompanhavam apelidaram a linha de «Ferrovia doente do pulmão» — como um tuberculoso, dava dois passos e ofegava três.

A equipe de engenharia enviada pelo Japão chegou a Keelung três meses depois; a inspeção in loco revelou quadro ainda pior. O engenheiro Koyama Yasumasa constatou que no trecho Taipé–Hsin-chu faltavam dormentes arrancados e até trilhos. As estações, construídas em taipas, teriam de ser todas refeitas. O mais grave era o próprio traçado: o segmento Taipé–Hsin-chuang–Kuei-lung-ling–T'ao-yüan tinha rampas demasiado íngremes para as locomotivas.

Os japoneses decidiram refazer do zero. Ao norte de Taipé, abandonaram o túnel de Shih-ch'iu-ling, optando pela direção mais plana de San-keng, perfurando novo túnel até Pa-tu. Ao sul, a mudança foi maior: descartaram a rota via Hsin-chuang e Kuei-lung-ling, passando por Pan-ch'iao e Ying-ko até T'ao-yüan. Essa alteração reescreveu o destino das cidades da linha: Hsin-chuang estagnou por décadas sem ferrovia, enquanto Pan-ch'iao começou a prosperar.

Resta uma controvérsia histórica ainda viva: quem é afinal o «pai das ferrovias de Taiwan»?

Como os nomes estrangeiros descascam

Naquela estrada de Liu Mingchuan, não havia apenas Liu Mingchuan. Em 1887, o Gabinete Geral de Negócios Ferroviários de Toda Taiwan em Dadaocheng recrutou como primeira leva uma equipe mista germano-britânica: o alemão Becker (Becker) ficou responsável pelo projeto de engenharia e levantamento do leito, o britânico W. Watson serviu como chefe de reconhecimento de traçado, H.C. Matheson atuou como consultor comercial, nos bastidores a rede de compras transnacional da Jardine Matheson de Xangai: a mesma firma acabara de construir, em 1876, a primeira ferrovia da China em Xangai (a Ferrovia de Wusong)¹.

As 8 locomotivas a vapor também eram germano-britânicas. A nº 1 "Tengyun" e a nº 2 "Yufeng" foram encomendadas da Alemanha; as outras 6 vieram do Reino Unido, numeradas de 1 a 8, cada uma com nomes em mandarim da era Qing (Jiedian, Chaochen, Shejing, etc.)². No dia da inauguração do primeiro trecho, em 1891, na cabine havia engenheiros alemães, engenheiros britânicos e aprendizes soldados do exército Qing, a autoridade de projeto estava nas mãos dos estrangeiros, mas a construção foi entregue a tropas Qing e trabalhadores locais que não sabiam ler plantas, essa fratura foi pessoalmente verificada mais tarde por Robert Hart quando ele pegou aquele trem que balançava.

O problema é que esse quadro estrangeiro não deixou nomes. Quando os japoneses assumiram, recomeçaram do zero: o leito de Becker foi realinhado, o levantamento de Watson foi descartado, o contrato de Matheson foi anulado. Até hoje, é difícil encontrar o nome completo de Becker em fontes chinesas: todas as sources trazem apenas o sobrenome; até os painéis do Museu Ferroviário de Taiwan apenas o mencionam de passagem¹.

Os japoneses que assumiram o bastão deixaram nomes, mas também passaram por um reset genealógico.

Hasegawa Kinsuke (長谷川謹介, 1855-1921) foi o engenheiro-chefe da Linha Longitudinal. Nasceu em Sanyo-Oda, prefeitura de Yamaguchi; na juventude aprendeu inglês com o irmão mais velho que trabalhava na Casa da Moeda de Osaka; depois, na Agência Ferroviária do Japão, serviu como intérprete para engenheiros estrangeiros, aprendendo topografia enquanto traduzia³. Em 1899, Gotō Shinpei o trouxe do Japão metropolitano para Taiwan como engenheiro-chefe do Departamento Provisório de Construção Ferroviária de Taiwan, cargo que ocupou por nove anos: a Linha Longitudinal de 404 km entre Keelung e Fengshan, a abertura total em 20 de abril de 1908, a cerimônia de inauguração no Parque de Taichung em 24 de outubro — toda a obra foi assentada por ele do zero⁴⁵.

A presença de Hasegawa não se limitou aos trilhos. As estações de Keelung (1912) e Hsinchu (1913) foram projetadas por ele, e o Mercado Vermelho de Ximending também, em colaboração com Kondo Juro³. Ele faleceu no Japão em 1921; uma estátua de bronze foi erguida diante da Estação de Taipé, mas removida após a guerra: a remoção daquela estátua é o gesto padrão desta genealogia de nomes estrangeiros: a geração anterior deixa registros, a seguinte sempre os renumera.

Sob Hasegawa havia um ramal ainda mais audacioso. Kawai Shitaro (河合鈰太郎, 1865-1931), de Nagoya, formado em Silvicultura pela Universidade Imperial de Tóquio, foi à Alemanha e Áustria em 1897 estudar política florestal e gestão de florestas: ele foi o iniciador da Ferrovia Florestal de Alishan⁶. A linha tinha de subir da planície de Chiayi até 2.274 m de altitude, um desnível de mais de 2.000 m; ele empregou todas as quatro técnicas de ferrovia de montanha existentes no mundo (curvas de retorno, ziguezague, espiral, alternância ponte-túnel)⁶. O engenheiro-chefe de Kawai, Shindo Kumanosuke, ficou responsável pelo levantamento do trecho entre Zhuqi e Zhangnaoliao: era a seção mais difícil da ferrovia de montanha; durante os testes após a abertura total, ele descarrilou e morreu no trecho de Alishan. Ele foi o primeiro do quadro estrangeiro (incluindo esses engenheiros da era japonesa) a sacrificar-se nos trilhos de Taiwan.

Shinmoto Shikanosuke (新元鹿之助, 1870-1949), de Kagoshima, formado em Engenharia Civil pela Universidade Imperial de Tóquio em 1894, serviu primeiro como engenheiro no Departamento Ferroviário do Ministério das Comunicações, depois assumiu o sistema ferroviário de Taiwan de Hasegawa⁷. As fontes chinesas registram muito menos sobre seu trabalho concreto em Taiwan do que sobre Hasegawa; isso também é comum na genealogia japonesa: a história do primeiro engenheiro-chefe é reescrita repetidamente, enquanto o nome do sucessor vai recuando para as notas de rodapé.

📝 Ponto de vista curatorial: De Becker a Hasegawa a Shinmoto, cada nome estrangeiro foi responsável por construir um trecho, para depois ser parcialmente sobrescrito quando a geração seguinte assumia. A ferrovia de Liu Mingchuan foi refeita do zero pelos japoneses; a Linha Longitudinal de Hasegawa foi renomeada e renumerada pela TRA do pós-guerra; a ferrovia florestal de Kawai virou linha turística após o fim da exploração madeireira. A TRA, estes trilhos estão verdadeiramente vivos, ainda rodam, mas o preço de estarem vivos é que os registros da geração anterior recuam para as notas de rodapé — uma linha única que perdeu seus nomes estrangeiros.

Liu Mingchuan ou Hasegawa Kinsuke?

Em julho de 2020, com a inauguração do Parque do Departamento Ferroviário do Museu Nacional de Taiwan, a explicação da exposição referiu-se a Hasegawa Kinsuke, chefe do Departamento Ferroviário do Governo-Geral durante o período colonial japonês, como o "pai das ferrovias de Taiwan". Em uma semana, a controvérsia explodiu. O ex-legislador Cai Zhengyuan questionou: a primeira pessoa a promover ferrovias em Taiwan foi claramente Liu Mingchuan, como poderiam dar esse título a um japonês?

A área cinzenta dos fatos está aqui: Liu Mingchuan de fato construiu a primeira ferrovia de Taiwan, mas ela era tão ruim que os japoneses a demoliram completamente. A partir de 1899, Hasegawa Kinsuke passou nove anos em Taiwan, supervisionando a construção da Linha Longitudinal, de Keelung a Kaohsiung, com 404 km de extensão total, que foi inaugurada em sua totalidade em 1908: esta é a verdadeira base da rede ferroviária da TRA hoje.

Um é o sonhador, o outro é o executor. Quem é o "pai", depende de você achar que "começar" é mais importante, ou "terminar" é mais importante. (Baseado no contexto argumentativo do comentário de Jiang Binglun no Mingrentang do United Daily News)

📝 Ponto de vista curatorial: A disputa do "pai das ferrovias" é aparentemente uma questão de pesquisa histórica, mas por baixo está a política de identidade que a sociedade de Taiwan sempre lida — o legado da dinastia Qing e o legado do período colonial japonês, qual deles é "mais nosso"? Essa questão não aparece apenas nas ferrovias, mas também na arquitetura do período colonial japonês, em instalações hidráulicas e até no sistema médico.

1908: Aquele dia no Parque de Taichung

Em 20 de abril de 1908, a Linha Longitudinal inaugurou-se totalmente. A 24 de outubro do mesmo ano, o Governo-Geral de Taiwan realizou a "Cerimônia de Conclusão da Ferrovia Longitudinal" no Parque de Taichung, erguendo um pavilhão de dois andares de estilo sino-ocidental como casa de descanso para a realeza e dignitários: o pavilhão ainda hoje se ergue no centro do lago do parque, sendo marco da cidade.

A Linha Longitudinal alterou a lógica espacial de Taiwan. Antes da ferrovia, Taiwan era uma série de aglomerados independentes ao longo de portos fluviais. Depois, cidades como Taichung, Chiayi e Tainan, junto às estações, desenvolveram rapidamente áreas comerciais, tornando-se centros regionais. A estação ditava quais lugares prosperavam e quais eram esquecidos — padrão que perdurou cem anos.

A Linha Longitudinal divide-se em Linha da Montanha e Linha do Mar. A Linha da Montanha vai de Chunan através de Miaoli e da região montanhosa de Taichung até Changhua, com alta dificuldade técnica; a estação Shengxing da Antiga Linha da Montanha, a 402 m de altitude, é o ponto mais alto da Linha Longitudinal Ocidental. A Linha do Mar segue a costa oeste por Tungshiao, Tachia e Chingshui, relativamente plana mas dunosa, exigindo obras especiais anti-areia. As duas linhas encontram-se em Chunan e Changhua, como as duas cordas de um colar.

Ferrovia a 2.274 metros de altitude

Em 1912, outra ferrovia ainda mais audaciosa foi concluída.

A Ferrovia Florestal de Alishan parte da área urbana de Chiayi e sobe até Alishan, a 2.274 metros de altitude, com 71 quilômetros de extensão e um desnível superior a 2.000 metros. Para vencer esse terreno, os engenheiros empregaram as quatro técnicas existentes no mundo para ferrovias de montanha: curvas de retorno, ziguezague (switchback em Z), linha em espiral e alternância entre pontes e túneis. A linha conta com mais de 50 túneis e 77 pontes de madeira.

Foi construída originalmente para transportar a madeira de cipreste milenar de Alishan montanha abaixo para venda. Após o fim da exploração madeireira, a ferrovia tornou-se inesperadamente a mais bela rota turística de Taiwan: ao tomar o pequeno trem da planície à montanha, a vista pela janela passa de plantações de betel para bambuzais e, depois, para florestas de coníferas envoltas em neblina — o equivalente a atravessar o ecossistema vertical de Taiwan em duas horas.

O Ministério da Cultura incluiu a Ferrovia Florestal de Alishan entre os 18 sítios de Taiwan com potencial para Patrimônio Mundial. Em 2018, o Yuan Executivo criou o "Escritório de Gestão da Ferrovia Florestal de Alishan e de Bens Culturais", dedicado a preservar este patrimônio industrial centenário. (Fonte: Ministério da Cultura)

Os «cabeças pretas» e a genealogia dos nomes

Grupo de locomotivas a vapor da TRA preservadas no depósito em leque de Changhua em 2009. Foto: Neeson Hsu. CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

Sobre os trilhos deixados por engenheiros estrangeiros circulava outro conjunto de coisas. Do final do período colonial japonês ao pós-guerra, os trens de Taiwan tinham seus próprios nomes em taiwanês.

«Cabeças pretas» (o͘-thâu-á) era o termo genérico para todas as locomotivas a vapor. A razão: a tinta preta resistia à sujeira e facilitava a manutenção, e em tempo de guerra também permitia camuflagem aérea; essa cor de proteção perdurou até o pós-guerra⁸. A locomotiva inteira pintada de preto breu, um objeto enorme; o povo a chamava diretamente pela cor. O próprio termo «trem de fogo» (火車) é uma tradução literal: fogo gera vapor, vapor move as rodas: «pequeno trem de fogo» (火車仔) era o apelido carinhoso para pequenas locomotivas a vapor do período colonial ao pós-guerra, e «cabeças pretas» são duas camadas de denominação para a mesma coisa (uma enfatiza a cor, a outra a força motriz).

No pós-guerra, a TRA assumiu todas as locomotivas a vapor introduzidas durante o período colonial japonês e as renumerou em três grandes séries: CK, CT, DT. Tipos representativos:

A CK101 é uma locomotiva tanque mista passageiros/carga fabricada em 1917 pela Japan Motor Vehicle Co., que chegou a ser selada no pós-guerra. No Festival Ferroviário de 1998, ela reacendeu o fogo na oficina de Chiayi, apitou longamente e partiu: foi a primeira locomotiva a vapor preservada dinamicamente na história da TRA⁹. Preservação dinâmica significa que ela realmente ainda roda, não é um espécime exposto em museu.

💡 Você sabia: A regra de numeração das locomotivas a vapor da TRA no pós-guerra manteve a lógica do período colonial — CK é tanque (tank locomotive, tanque de água no corpo da locomotiva), CT é 4-6-2 dedicada a passageiros (derivada da série C da JNR), DT é 2-8-2 dedicada a carga (derivada da série D). Olhando só a primeira letra do número, os ferroviários já deduzem o arranjo de eixos e o uso.

Após o fim da era a vapor, a TRA começou a dar novos nomes aos trens de passageiros. Esta genealogia de nomes é mais política que a técnica:

O processo de nomeação do Tzu-Chiang merece ser observado com calma. Em 1976, a TRA encomendou à Associação de Pesquisa de Opinião Pública da República da China uma entrevista aleatória; os três nomes pré-selecionados eram «Tzu-Chiang», «Vitória» e «Liberdade», e o resultado deu um terço dos votos para cada: equivalia a nenhum consenso. Coube ao presidente do Governo Provincial de Taiwan, Hsieh Tung-min, decidir pessoalmente por «Tzu-Chiang», derivado do slogan amplamente difundido na era Chiang Ching-kuo: «Solemnidade e autofortalecimento, serenidade diante da mudança»¹². Em 15 de agosto de 1978, o trem de unidades múltiplas elétricas EMU100 (conhecido popularmente como «a inglesa», porque a carroceria foi fabricada pela britânica GEC) entrou oficialmente em serviço.

Os nomes das três gerações de trens de passageiros dos anos 1970-80 correspondiam todos a slogans políticos do governo nacionalista (Chu-Kuang / Solemnidade e autofortalecimento / Fu-Hsing); essa genealogia de nomes é testemunho da sobreposição entre modernização técnica e modernização ideológica no período da lei marcial: a tecnologia dos trens de unidades múltiplas elétricas foi realmente introduzida, mas a embalagem externa era a retórica da «serenidade diante da mudança». Após 1990, com o surgimento de discussões sobre privatização ferroviária, a nova geração de material rodante passou a usar nomes de lugares e montanhas indígenas: Puyuma (em língua pinuyumayan, «reunião»), Tar

O Bento Mais Famoso que o Trem

Em 1949, a TRA começou a produzir bentos nos restaurantes ferroviários de cinco estações — Kaohsiung, Tainan, Taichung, Taipé e Songshan — para facilitar a refeição dos passageiros de longa distância. No início, eram apenas bentos comuns de arroz com legumes, mas aos poucos se tornaram aquele clássico que deixa água na boca: o bento de costela estufada. (Fonte: Revista Taiwan Panorama)

Na década de 2020, a TRA vende mais de 10 milhões de bentos por ano. Só na estação de Taipé, vendem-se dezenas de milhares por dia, dos quais o bento de costela estufada representa quase 90%. Diz-se em tom de brincadeira que a TRA é uma "loja de bentos prejudicada pelo trem": nessa piada há um amargor real: a qualidade do serviço da TRA é criticada há anos, mas a reputação de seus bentos nunca vacilou. (Fonte: United Daily News Tempo)

O bento da TRA vende mais do que comida. Aquela caixa de bento de alumínio, aquele pedaço de costela impregnado de molho escuro, aqueles vegetais em conserva e tofu seco enfiados no canto: para muitos taiwaneses, este é o cheiro da memória das viagens de trem, uma espécie de ritual de "estar na estrada".

A aposta arriscada de «investimento zero do governo»

Na década de 1990, o transporte norte-sul de Taiwan já estava saturado. A Autoestrada Nacional 1 (Zhongshan) e a Autoestrada Nacional 2 (Beier) estavam congestionadas, e os voos domésticos estavam lotados. O governo decidiu construir uma ferrovia de alta velocidade, adotando o modelo BOT (Construção-Operação-Transferência) para a licitação.

Em 1997, a equipe do Taiwan High Speed Rail liderada por Yin Chi venceu a licitação para o maior caso BOT da história com a promessa de «investimento zero do governo». O custo total de construção foi de aproximadamente NT$ 513,3 bilhões, utilizando a tecnologia japonesa do Shinkansen Série 700T. A linha entrou em operação em janeiro de 2007, ligando Taipé a Kaohsiung em 1 hora e 35 minutos no trajeto mais rápido, a uma velocidade de 300 km/h.

Mas a promessa de «investimento zero» logo se transformou em um pesadelo financeiro. O volume inicial de passageiros ficou abaixo do esperado, e as enormes despesas com juros levaram a empresa a prejuízos contínuos, com a dívida chegando a NT$ 400 bilhões. Em 2009, Yin Chi renunciou à presidência, e a ferrovia de alta velocidade esteve à beira da falência. Na época, o CEO Ou Chin-der bloqueou a proposta de falência, argumentando que a recompra pelo governo seria «prejudicial à sociedade». (Fonte: Revista CommonWealth)

Em 2015, o governo liderou uma reforma financeira, estendendo o período de concessão e ajustando a estrutura acionária. A ferrovia de alta velocidade finalmente se recuperou. Em 2024, o volume anual de passageiros atingiu 78,25 milhões, a receita superou pela primeira vez NT$ 50 bilhões, chegando a NT$ 53,19 bilhões, com volume médio diário de 214 mil passageiros. (Fonte: United Daily News)

Da beira da falência a uma receita anual de 50 bilhões, a história da ferrovia de alta velocidade não é uma narrativa de sucesso pura: é uma lição sobre infraestrutura pública, capital privado e disputa política.

📝 Ponto de vista curatorial: O caso BOT da ferrovia de alta velocidade ensinou a Taiwan uma coisa: «investimento zero do governo» soa bonito, mas o risco da infraestrutura acaba tendo que ser assumido por alguém. A maioria das ferrovias de alta velocidade no mundo é construída com dinheiro do governo, e Taiwan levou vinte anos para aprender o porquê.

49 vidas em troca de uma reforma

Na véspera do feriado prolongado de Qingming, em 2 de abril de 2021, o Taroko Express n.º 408 da TRA colidiu com um veículo de obras que deslizou de um talude diante do túnel Qingshui, em Hualien, causando 49 mortes e mais de 200 feridos. Foi o acidente mais grave da TRA desde 1948.

A investigação revelou não apenas um veículo de obras deslizado, mas problemas sistémicos acumulados pela TRA ao longo de anos: gestão de obras frouxa, cultura de segurança frágil, organização rígida. O consultor de segurança da JR West, Anbe Seiji, foi direto: pelos seus padrões, «a JR West reformou-se durante 18 anos após o acidente de Fukuchiyama e ainda assim só merece 50 pontos; a TRA, prestes a tornar-se uma corporação, tem uma consciência de segurança que ainda permanece no nível da JR West anterior ao acidente». (Fonte: The Reporter)

Em 1.º de janeiro de 2024, a Administração de Ferrovias de Taiwan do Ministério dos Transportes e Comunicações foi oficialmente reestruturada como a «Corporação Ferroviária Estatal de Taiwan». O primeiro presidente e o diretor-geral assinaram a «Carta de Segurança», afixada na entrada do edifício da empresa. A corporatização é vista como o ponto de partida para quebrar a estrutura burocrática e introduzir gestão empresarial: mas a organização mudou, quanto tempo levará para mudar a cultura, ninguém ousa garantir.

O sistema nervoso de uma ilha

2021 DT668 empurrada pela E327 na Linha Costeira da TRA (exemplo contemporâneo de preservação dinâmica do mesmo tipo do final da era colonial japonesa). Foto: Cheng-en Cheng. CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons.

O mapa ferroviário de Taiwan parece um sistema nervoso: a Linha Principal Ocidental é a medula espinhal, o trem de alta velocidade é o corredor de alta velocidade ao lado, a Linha Norte e a Linha Sul do leste são as terminações nervosas que se estendem para Hualien e Taitung, e as linhas de Alishan e Pingxi são os capilares.

Este sistema cresceu a partir da trêmula "ferrovia da tuberculose" de Liu Mingchuan em 1891, passou pela reconstrução completa pelos japoneses, por bombardeios de guerra e reparação pós-guerra, por eletrificação e alta velocidade, por uma aposta arriscada que quase levou o trem de alta velocidade à falência, e por uma dolorosa reforma conquistada com 49 vidas.

Quando o Parque do Departamento Ferroviário do Museu de Taiwan inaugurou em 2020, os painéis indicavam Hasegawa Kinsuke como o "pai das ferrovias de Taiwan". Nas montanhas do distrito de Anle em Keelung, o túnel de Shichiuiling de Liu Mingchuan ainda existe: o primeiro túnel ferroviário de Taiwan, com paredes de tijolo cobertas de musgo. Quanto ao trecho da linha Zhonghe-Xinlu do metrô de hoje, da estação Daqiaotou a Huilong, ele segue quase exatamente a rota da ferrovia de Liu Mingchuan de 1893, apenas tendo ido do solo para o subsolo.

Cento e trinta anos se passaram, e aquela rota ainda está lá. Apenas trocou de pele.

Fontes das imagens

Este artigo utiliza 3 imagens com licença CC, todas em cache em public/article-images/history/ para evitar hotlink dos servidores de origem:

• Foguista de locomotiva a vapor da linha Taitung nos anos 1970 — Foto: Chou Yung-fu, anos 1970, CC BY 4.0, Wikimedia Commons File:Locomotive_fireman_of_TRA_Taitung_Line_1970s.jpg
• Grupo de locomotivas a vapor no depósito rotativo de Changhua em 2009 — Foto: Neeson Hsu, 2009-08-30, CC BY 2.0, Wikimedia Commons File:2009-08-30_Steam_locomotives_at_TRA_Changhua_Roundhouse.jpg
• DT668 empurrada pela E327 na linha costeira em 2021 — Foto: Cheng-en Cheng, 2021-10-25, CC BY-SA 2.0, Wikimedia Commons File:2021-10-25_TRA_DT668_pulled_by_E327_on_the_Coast_Line.jpg

Leitura complementar

• Período Qing — O contexto político em que Liu Mingchuan começou a construir ferrovias
• Período colonial japonês — O contexto do governo colonial em que Hasegawa Kinsuke e Kawai Kotaro assumiram a construção ferroviária de Taiwan
• Guerra Sino-Francesa — Liu Mingchuan foi nomeado primeiro governador de Taiwan por causa desta guerra, iniciando imediatamente a construção da ferrovia de Keelung a Hsinchu
• Sistema de transporte de Taiwan — A posição das ferrovias pós-guerra na rede de transporte diversificada de rodovias, aeroportos, metrô e outros
• Ferrovia de alta velocidade de Taiwan — Sistema ferroviário de alta velocidade inaugurado em 2007, a extensão contemporânea da história ferroviária de Taiwan

Referências

• Taiwan Memory Adventure Group: 24 de outubro de 1908, Cerimônia de Conclusão da Ferrovia Longitudinal de Taiwan
• Gather Treasures Taiwan: 20 de abril de 1908, Linha Longitudinal Totalmente Inaugurada
• Square Grid (Narrative Circle): Palavras-chave da História de Taiwan | Ferrovia de Liu Mingchuan
• United Daily News Mingren Hall: Por que Hasegawa Kinsuke é o "Pai das Ferrovias", enquanto Liu Mingchuan é o "Pagador das Ferrovias"?
• Newtalk: Visão de Guan Renjian: Cai Zhengyuan Errou! Liu Mingchuan Não é o "Pai das Ferrovias de Taiwan"
• Story StoryStudio: Quando Começou a Venda de Bentôs nas Ferrovias de Taiwan?
• CommonWealth Magazine: Falência, É Realmente o Único Destino do HSR de Taiwan?
• The Reporter: Maquinista Alterou ATP e Reverteu por Conta Própria? 4º Aniversário do Acidente de Taroko
• United Daily News: Receita do HSR Supera 50 Bilhões Pela Primeira Vez no Ano Passado
• Wikipedia: Alishan Forest Railway
• Ministério da Cultura (Inglês): Alishan Forest Railway
• Taiwan Panorama Magazine: Sabor Nostálgico — Cultura de Bentô Volta a Ser Popular

Engenheiros Estrangeiros e Linhagem de Locomotivas (2026-05-11 EVOLVE Novas Notas de Rodapé)