Alta Velocidade de Taiwan: do "zero de investimento governamental" ao "propriedade estatal, gestão privada", o custo de reduzir a distância em 90 minutos

Resumo em 30 segundos: A Alta Velocidade de Taiwan é o maior projeto de participação privada em infraestrutura pública (BOT) do mundo, com um custo superior a 500 bilhões de dólares taiwaneses (NT$). Foi o resultado da primeira exportação da tecnologia do Shinkansen japonês para o exterior, mas também a ferida mais profunda do sistema BOT. Desde a promessa de "zero investimento governamental" de Yin Qi em 1998, passando pela rejeição 18 a 0 no Parlamento em 2015 e a demissão de Ye Kuangshi na mesma noite, até a tomada pelo "propriedade estatal, gestão privada" com 60% de ações do setor público, esta ferrovia passou por três inversões de 180 graus na posição do governo. Hoje, ela transporta diariamente 210 mil pessoas e tem receita anual superior a 50 bilhões, sendo chamada de "galinha dos ovos de ouro" do governo. Mas em 2014, ainda era o "buraco negro da falência de 500 bilhões" na opinião pública.

Em 23 de julho de 1998, Yin Qi, presidente da China Construction Corporation, representou a Aliança Alta Velocidade de Taiwan (THSRC) e assinou o contrato BOT valendo centenas de bilhões com o Ministério dos Transportes. A palavra-chave da promessa que ela fez na época era "zero investimento governamental". ¹ Ninguém previu que essa promessa seria invertida em 180 graus para "60% de participação acionária do setor público" dezessete anos depois, nem que esta ferrovia faria um ministro dos Transportes pedir demissão no meio do mandato.

A razão pela qual a Alta Velocidade foi inaugurada remonta ao estudo de viabilidade "Desenvolvimento de Super Ferrovia" dos Ferrovias de Taiwan (TRA) em 1974, seguido pela aprovação do Conselho de Assuntos Estaduais em 1990 e pela abertura de licitação pública em outubro de 1996. O governo de Lee Teng-hui tinha grandes expectativas para o sistema BOT: a infraestrutura pública seria financiada e operada pelo setor privado, com o governo fornecendo apenas terras e concessões, aliviando a pressão sobre o tesouro e entregando a eficiência ao mercado. A Alta Velocidade de Taiwan foi inserida neste roteiro, tornando-se o maior experimento BOT da Ásia.

A guerra tecnológica de sangue misto europeu e japonês

O nascimento da Alta Velocidade de Taiwan foi uma luta de resistência tecnológica e geopolítica. Em 25 de setembro de 1997, a Aliança Alta Velocidade de Taiwan (THSRC), liderada por Yin Qi, derrotou a Aliança Alta Velocidade da China (CHSRC), liderada por Liu Taiying, obtendo o direito de negociação prioritário. ² A proposta técnica do THSRC era do campo europeu: o trem EuroStar combinando o TGV francês e o ICE alemão. A proposta do CHSRC era o Shinkansen japonês.

O ponto crucial desta licitação na época não era a tecnologia, mas o dinheiro. O THSRC ofereceu 336,6 bilhões de NT$, 180 bilhões a menos que o CHSRC; Yin Qi lançou a promessa de "zero investimento governamental", enquanto Liu Taiying exigia 150 milhões do governo. A comissão de licitação escolheu a solução barata que não exigia que o governo abrisse a carteira. A história posterior provou que a tecnologia que Liu Taiying valorizava na época (o Shinkansen japonês) era a correta; Yin Qi venceu nas condições comerciais, mas escolheu a tecnologia errada, plantando a semente da indenização de 2,1 bilhões.

A virada crucial ocorreu em maio de 1999. O governo japonês prometeu publicamente: se a Alta Velocidade de Taiwan adotasse a tecnologia do Shinkansen, o Japão forneceria empréstimos a juros baixos. ³ Esta promessa quebrou o quadro dos contratos comerciais existentes. Havia também uma lógica geopolítica subjacente: desde a inauguração do Shinkansen para as Olimpíadas de Tóquio em 1964, acumulou-se um registro de zero mortes em 32 anos, mas o número de exportações internacionais também era zero. O governo japonês via a Alta Velocidade de Taiwan como o ponto de partida estratégico para a exportação do Shinkansen, utilizando recursos diplomáticos para intervir na licitação comercial. Em 28 de dezembro do mesmo ano, o Consórcio Ferroviário Novo Shinkansen de Taiwan (TSC, composto por JR Central, JR West, Kawasaki Heavy Industries, Nippon Sharyo e Hitachi) substituiu o EuroStar como fornecedor de veículos ferroviários e sistemas eletromecânicos.

O EuroStar não aceitou. Em fevereiro de 2001, eles apresentaram uma reclamação ao Centro de Arbitragem da Câmara de Comércio Internacional (ICC) de Cingapura. Em março de 2004, o tribunal arbitral decidiu que a Alta Velocidade de Taiwan deveria indenizar 65 milhões de dólares, o que equivalia a aproximadamente 2,1 bilhões de NT$ na taxa de câmbio da época. ⁴ Este dinheiro tornou-se mais tarde uma pedra angular da crise financeira da Alta Velocidade de Taiwan. E o problema não era apenas a indenização: a constituição híbrida de engenharia civil europeia e sistemas eletromecânicos japoneses significava que a equipe de engenharia de Taiwan precisava integrar duas normas diferentes, atrasando a data de inauguração em dois anos, de outubro de 2005 para janeiro de 2007.

O trem modelo 700T que finalmente foi colocado em operação foi o resultado da primeira exportação da tecnologia do Shinkansen japonês para o exterior. Baseado na série 700, mas adaptado para Taiwan: o nariz do trem foi encurtado em 1 metro (porque a seção transversal de carregamento dos túneis de Taiwan é de apenas 4,5 metros, mais estreita que os 4,7 metros do Japão), o sistema de ar condicionado foi reforçado (para lidar com altas temperaturas e umidade), a tração foi projetada com IGBT da Toshiba, com saída de 1.140 kW por carro e 10.260 kW para o trem inteiro, atendendo às especificações elétricas de 25 kV 60 Hz de Taiwan. ⁵ Foram produzidos 34 conjuntos, totalizando 408 vagões.

O sistema de segurança também foi localizado. O Shinkansen japonês depende da rede de alerta sísmico PLUM no solo, mas Taiwan escolheu instalar sensores sísmicos no próprio trem, permitindo que percebesse vibrações fortes e ativasse a desaceleração automática. Esta escolha foi testada na prática em 6 de fevereiro de 2016, durante o terremoto de Minsung, e em 3 de abril de 2024, durante o forte terremoto de Hualien: o trem reduziu a velocidade ou parou automaticamente sob tremores, sem descarrilamentos ou vítimas. Esta é a extensão do registro de zero mortes do Shinkansen japonês em 32 anos, e também um dos aspectos mais subestimados do design localizado do 700T.

Curiosamente, 20 anos depois, Taiwan ainda não obteve a tecnologia central do Shinkansen. A manutenção diária e a grande revisão do 700T são executadas pela própria Alta Velocidade de Taiwan no Complexo de Manutenção de Yanchao — Yanchao é responsável pela montagem de trens, revisão de bogies, grandes revisões de trens e revisões irregulares ⁴ — mas os direitos de design dos veículos e o fornecimento de componentes centrais ainda estão nas mãos de fabricantes japoneses. A compra de 12 novos conjuntos de trens N700ST em 2023 (previstos para entrar em serviço gradualmente a partir do segundo semestre de 2027) visa fortalecer a capacidade de transporte para atender à demanda diária de mais de 210 mil pessoas, não substituindo o 700T no cronograma; o projeto de compra ainda é fornecido conjuntamente por Hitachi e Toshiba. ⁶ Fabricantes taiwaneses (Taiwan Rolling Stock, China Engineering) têm quase nenhum lugar no design e fabricação dos novos trens. Esta é uma questão estrutural mais profunda por trás da constituição híbrida de "engenharia civil europeia, sistemas eletromecânicos japoneses": importar tecnologia é fácil, alcançar autonomia tecnológica é difícil.

A própria rota reflete a dificuldade do terreno de Taiwan. Dos 352 km de comprimento total, pontes e seções elevadas representam 73%, túneis representam 18% (incluindo 14 km subterrâneos na área metropolitana de Taipé e 48 túneis montanhosos totalizando 46,3 km), e aterros e cortes de terra representam apenas 9%. A planície ocidental precisa cruzar rios (por isso muitas pontes), e a montanha central precisa atravessar (por isso túneis longos). Esta proporção torna o custo de engenharia civil da Alta Velocidade muito superior ao planejado originalmente no Japão, e a manutenção dos pilares das pontres após a inauguração torna-se um orçamento que nunca desaparecerá.

De "zero investimento governamental" ao "buraco negro de 500 bilhões"

A história financeira da Alta Velocidade de Taiwan é uma história de deriva da posição do governo.

Em 1997, Yin Qi derrotou a proposta de "investimento governamental de 150 milhões" de Liu Taiying com "zero investimento governamental". ⁷ Mas apenas quinze meses depois, em 2 de fevereiro de 1999, o governo, a empresa de Alta Velocidade e o consórcio de bancos financiadores assinaram um memorando de contrato, mudando o papel do governo de "zero investimento" para "garantia de principal e juros". ⁸ Esta foi a primeira deriva: de soltar completamente para subsídio implícito.

A inauguração ocorreu em 5 de janeiro de 2007. O plano original estimava um volume diário de 239 mil pessoas. Nove meses após a inauguração, o número real foi de 50 mil pessoas, uma taxa de realização de 20,9%. ⁹ O prejuízo daquele ano foi de 29,3 bilhões. No final de 2008, o prejuízo acumulado subiu para 67,6 bilhões; em 2009, o prejuízo mensal era de 200 milhões, e o prejuízo acumulado já havia consumido dois terços do capital. Os pesados custos de depreciação, o fardo dos juros e a indenização de 2,1 bilhões do arbitramento do EuroStar transformaram instantaneamente o maior projeto BOT do mundo em um buraco negro financeiro. ¹⁰

Em uma entrevista exclusiva ao News Up em agosto de 2011, Yin Qi disse a frase que mais tarde foi repetidamente citada:

"Eu era ingênua. Eu subestimei o volume de passageiros e também subestimei a credibilidade do governo." ¹⁰

Nesta entrevista, ela também anunciou sua saída. No início do mesmo ano, em uma entrevista de revisão de dez anos para a Commonwealth Magazine (天下雜誌), ela deixou outra frase: "Nos últimos dez anos, a Alta Velocidade ocupou 1/5 da minha vida." ¹¹ Esta empresária privada, chamada pela mídia de "Rainha da Alta Velocidade" e uma pioneira do movimento feminista em Taiwan, apostou 1/5 de sua vida em um experimento de sistema, e finalmente cedeu seu lugar ao representante do capital estatal.

Em setembro de 2009, Ou Jinde assumiu a presidência em nome do capital estatal; esta foi a primeira troca de presidência desde a inauguração em 2007 (Yin Qi → Ou Jinde). Ele fez uma coisa subestimada depois: transformou empréstimos de alto juro em empréstimos de baixo juro para pagar os antigos, reduzindo o fardo dos juros em mais de 1 bilhão por ano, e simultaneamente adiou a construção das quatro novas estações de Miaoli, Changhua, Yunlin e Nangang para economizar fundos. Em 1º de outubro de 2013, o preço da passagem única de Taipé a Zuoying subiu de 1.490 NT$ para 1.630 NT$ (um aumento de 9,4%), sendo o único aumento de tarifa desde a inauguração da Alta Velocidade, e uma decisão de Ou Jinde para lidar com a controvérsia do reconhecimento de depreciação. Em 2013, a Alta Velocidade lucrou pela primeira vez, com um lucro líquido anual superior a 10 bilhões. Mas em 5 de março de 2014, ele pediu demissão para assumir a responsabilidade devido à controvérsia do aumento de tarifas e à pressão de agendamento de trens. ¹² Esta foi a segunda troca de presidência em 8 anos de operação (Ou Jinde → Fan Zhiqiang, assumiu em 13 de março de 2014).

18 a 0: o Parlamento dá um ponto final à Alta Velocidade

7 de janeiro de 2015 foi o dia mais dramático na história da Alta Velocidade de Taiwan. O Ministro dos Transportes, Ye Kuangshi, levou ao Parlamento a terceira versão do plano de reforma financeira: estender a concessão em 35 anos para 70 anos, reduzir o capital em 60% (39 bilhões) para cancelar o prejuízo acumulado, o governo e o setor público aumentariam o capital em 30 bilhões, e o período de depreciação seria recalculado. O resultado da votação na Comissão de Transportes do Parlamento: rejeição por 18 a 0. ¹³

Esta foi a oposição mais esmagadora a um projeto de política de infraestrutura pública única no Parlamento de Taiwan. Nem mesmo os legisladores do Kuomintang do próprio governo de Ma Ying-jeou votaram a favor. Ye Kuangshi realizou uma coletiva de imprensa naquela noite:

"Lamento profundamente que minhas repetidas tentativas de comunicar o plano de reforma financeira no Parlamento tenham sido distorcidas e acusadas de beneficiar trustes... Com base no princípio de que funcionários políticos são responsáveis pelas políticas, decidi pedir demissão." ¹⁴

Ele se tornou o primeiro membro do gabinete de Ma Ying-jeou a cair devido à rejeição de uma política. Dois dias depois, o presidente Fan Zhiqiang também pediu demissão. Nas semanas seguintes, a opinião pública geralmente esperava que a Alta Velocidade entrasse em contagem regressiva para a tomada, com um custo de tomada governamental de até 400 bilhões.

Por que 18:0? Por trás disso estava a ansiedade comum entre governo e oposição em relação ao rótulo de "beneficiar trustes". ¹⁵ Os legisladores do Kuomintang temiam carregar o fardo de salvar a Alta Velocidade antes das eleições presidenciais de 2016, enquanto os do Partido Democrático Progressista viam o fracasso do BOT como evidência da incapacidade de governança do Kuomintang. Os acionistas originais (especialmente o grupo China Construction Corporation liderado por Yin Qi) eram considerados pelo consenso da opinião pública como aqueles que deveriam "assumir integralmente o prejuízo", e qualquer plano que estendesse o período de depreciação ou lavasse o prejuízo seria rotulado como beneficiando trustes. Ye Kuangshi estava preso entre a realidade política e a lógica contábil, sem saída.

Então, 4 meses depois, o roteiro virou. Em 21 de maio de 2015, o Parlamento aprovou, por meio de uma resolução anexa, um plano de reforma financeira quase idêntico ao rejeitado em janeiro: estender 35 anos, reduzir capital em 39 bilhões, aumentar capital em 30 bilhões, recalculando a depreciação, item por item quase sem diferença. A única diferença estava na embalagem: a versão de janeiro seguiria o caminho de correção legal (exigindo aprovação legislativa), enquanto a versão de maio seguiria o caminho de resolução da assembleia de acionistas (o governo, como novo acionista, votaria diretamente a favor). ¹⁶ Em 10 de setembro, a assembleia de acionistas aprovou todos os 8 projetos.

Esta foi a terceira deriva da posição do governo: de "zero investimento" para "garantia de empréstimo", e depois para "60% de participação acionária do setor público, propriedade estatal, gestão privada". Yin Qi saiu completamente de todas as suas ações em agosto de 2019, cortando formalmente a relação de amor e ódio de 20 anos com esta ferrovia.

Em 18 de outubro de 2016, Jiang Yaozong assumiu a presidência, iniciando um período de estabilidade de mais de 8 anos, o segundo mais longo após os 10 anos de Yin Qi. Durante este período, a Alta Velocidade fez o trabalho de "normalização" passo a passo: o número de trens semanais aumentou de 1.039 para 1.103 em 2024 (+6%); em 1º de dezembro de 2015, as tarifas voltaram ao nível inicial de 1.490 NT$ após a inauguração e permaneceram congeladas; em 18 de maio de 2023, encomendou 12 novos conjuntos de trens N700ST para fortalecer a capacidade de transporte (não substituindo o 700T). Quando Jiang Yaozong deixou o cargo em janeiro de 2025, deixou uma Alta Velocidade completamente diferente da época de Yin Qi: não uma lápide do fracasso do experimento BOT, mas uma infraestrutura de transporte público com distribuição estável de dividendos sob o setor público e um valor de mercado de quase 100 bilhões.

A revolução de 90 minutos e o vazio que deixou

Em 2024, a receita anual da Alta Velocidade de Taiwan foi de 53,19 bilhões, ultrapassando pela primeira vez os 50 bilhões; o volume diário médio foi de 214 mil pessoas, atingindo 90% dos 239 mil originalmente estimados em 1997. ¹⁷ A ação está estável em torno de 27 NT$, com um rendimento de dividendo de aproximadamente 3,8%. Aquele "buraco negro da falência de 500 bilhões" tornou-se a galinha dos ovos de ouro do governo.

De norte a sul: Taipé a Taichung em 50 minutos, Taipé a Kaohsiung em 105 minutos. A viagem norte-sul que antes levava 4 a 6 horas foi comprimida em uma distância acessível para commuting; engenheiros do Parque Industrial de Hsinchu podem dormir em Zhubei e trabalhar em Taipé, e profissionais de negócios podem ir e voltar entre norte e sul em um dia. O "ciclo de vida de um dia" tornou-se memória muscular dos taiwaneses, saindo de um slogan político. ¹⁸

Esta conveniência mudou a imaginação dos taiwaneses sobre "mudar-se". No passado, ir para o norte trabalhar era quase equivalente a uma mudança permanente, exigindo aluguel de nova casa, registro escolar e construção de redes de relacionamento. Após a inauguração da Alta Velocidade, muitas pessoas escolheram manter suas casas no sul e apenas ir e voltar regularmente para trabalhar no norte, commuting semanalmente ou até diariamente. Este modelo de "mover-se sem migrar" transformou Taiwan de dois países divididos geograficamente em um corredor ocidental comprimido no tempo.

Mas a distribuição espacial desta revolução temporal não é uniforme. Desde a inauguração em 2007, os preços dos imóveis no Distrito Especial da Alta Velocidade de Zhubei aumentaram 4 a 5 vezes, atingindo uma média de negociação de 731.400 NT$ por ping no último ano de 2026, um aumento anual de 11,66%. ¹⁹ Em contraste, o Distrito Especial da Alta Velocidade de Wuri atingiu um pico de 378.000 NT$ por ping em 2022, mas em 2026 algumas novas casas foram negociadas por apenas 195.000 NT$ por ping, caindo quase pela metade em 4 anos. ²⁰

As "Novas Três Estações" de Miaoli, Changhua e Yunlin foram inauguradas em 1º de dezembro de 2015, frequentemente criticadas como produto de compromissos políticos. ²¹ A estação de Yunlin tem o menor volume, é distante do centro da cidade e enfrenta há muito tempo a ameaça de subsidência do solo: monitoramento de 2023 mostrou que a área de Yunlin subsidia 5,4 cm por ano, e a interseção da Estrada Provincial 78 com a Alta Velocidade acumulou 114,2 cm de subsidência, a mais grave do país. A empresa de Alta Velocidade respondeu ajustando almofadas de suporte de disco, reforçando pilares de pontes com fibra de carbono e substituindo aterros por pontes de aço, afirmando que a segurança operacional está garantida, mas acadêmicos locais ainda têm reservas sobre os impactos de longo prazo. ²²

Aqueles que apoiam as Novas Três Estações diriam: não se pode olhar apenas para o volume. Em termos de contribuição per capita, estas estações reduziram drasticamente a barreira de mobilidade entre regiões, sendo uma rara oportunidade de infraestrutura para os residentes locais. Os opositores apontam que a existência das Novas Três Estações era essencialmente uma moeda de troca nas negociações de reforma financeira de 2015, em troca do apoio dos legisladores locais para estender a concessão em 35 anos; volume baixo, custos de manutenção altos e desenvolvimento de terras atrasado são todos os custos do "compromisso político". Este debate não tem conclusão até hoje, apenas os dados anuais de 5,4 cm de subsidiação contínua se acumulando.

Esta divisão reflete um fato mais profundo: a Alta Velocidade encurtou o tempo, mas não mudou a estrutura industrial. Hsinchu prosperou porque tem o Parque Industrial; Wuri não tem um núcleo de emprego correspondente, então o prêmio esperado recuou. Vinte anos após a inauguração da Alta Velocidade, a população de Taipé caiu lentamente de 2,6 milhões para 2,56 milhões; a população de Hsinchu (cidade e condado) aumentou de 1,67 milhão para 1,85 milhão (+7,5%); Taichung cresceu de 2,15 milhões para 2,8 milhões (+19%); Kaohsiung estagnou de 1,5 milhão para 1,52 milhão. O efeito de atração do norte continua, apenas usando um acelerador de 350 km.

O ciclo de vida de um dia é uma revolução de commuting, não uma revolução de equilíbrio. Esta é a conclusão mais honesta obtida por 513,3 bilhões.

Do buraco negro de volta à galinha dos ovos de ouro

Puxando a linha do tempo para 2026, a paisagem da Alta Velocidade mudou completamente. Receita do Q1 de 2026 foi de 13,891 bilhões, volume diário estável acima de 210 mil pessoas, ação em 27 NT$, rendimento de dividendo de 3,68%. ²³ A participação do setor público em 60% é uma estrutura estável; dividendo de 2024 foi de 1,05 NT$; a concessão de 2015 foi estendida de 35 anos para 70 anos (calculada a partir do contrato de 1998 até 2068), a contagem regressiva original da tomada tornou-se um cronograma de operação de mais de 40 anos.

Esta inversão do buraco negro para a galinha dos ovos de ouro reflete algumas coisas. Primeiro, o sistema BOT não pode absorver o enorme prejuízo causado pela distorção da estimativa de volume; quando o volume real é apenas 20% do estimado, nenhuma empresa privada pode aguentar. Segundo, "zero investimento governamental" era essencialmente um slogan político, não uma estrutura financeira. A lição da Alta Velocidade de Taiwan é: qualquer BOT que exija garantia de empréstimo do governo já é uma PPP (Parceria Público-Privada) disfarçada; fingir ser puramente privada apenas adia o reconhecimento. Terceiro, o valor da Alta Velocidade nunca esteve nas demonstrações financeiras do BOT, mas nos 210 mil pessoas transportadas diariamente e na aceleração social trazida pelo ciclo de vida norte-sul de um dia.

Yin Qi subestimou o volume e a credibilidade do governo, mas não subestimou se esta ferrovia deveria existir ou não. Na noite em que o Parlamento rejeitou 18:0 em 2015, Ye Kuangshi assumiu o custo político do colapso da ideologia do BOT com a demissão de um funcionário político. E hoje, cada taiwanês que viaja de Alta Velocidade está pagando esta taxa de aprendizado sem perceber: chama-se "propriedade estatal, gestão privada", 4 caracteres que comprimem 17 anos de três derivações.

Finalmente, vale a pena questionar: a Alta Velocidade de Taiwan vale a pena? Esta pergunta tem respostas completamente diferentes em 2014 e 2024. Em 2014, era um fardo fiscal, uma droga política, uma testemunha do colapso do mito do BOT. Em 2024, é uma veia ocidental com 210 mil pessoas por dia, receita anual de 53,1 bilhões, formando um corredor duplo com a rodovia. O que mudou não foi a própria Alta Velocidade, mas o consenso da sociedade taiwanesa sobre "quem deve assumir a infraestrutura pública". Em 1997, todos acreditavam no mercado; em 2015, todos aceitaram que o governo deve intervir; em 2026, todos se acostumaram com esta mistura de "60% setor público, gestão privada". Esta transformação de consenso explica melhor a trajetória de evolução da filosofia de finanças públicas de Taiwan do que qualquer ferrovia.

Da próxima vez que entrar na estação de Alta Velocidade, lembre-se de que esta ferrovia tem por trás um custo financeiro de 513,3 bilhões, uma indenização de troca tecnológica Europa-Japão de 2,1 bilhões, um ponto final político de 18:0, a demissão de um ministro dos Transportes e a aposta de uma empresária que colocou 1/5 de sua vida nisso. 90 minutos de Taipé a Kaohsiung não são o sucesso do BOT, mas o resultado de Taiwan escolher não deixar que o sistema BOT falhe verdadeiramente após o seu fracasso.

Referências