Industrie navale taïwanaise : transformer étangs à crevettes, cannaies et bas-fonds en industrie maritime

30 secondes pour comprendre : En 1975, le chantier de la China Shipbuilding Corporation (CSBC) à Kaohsiung a été achevé en avance. Les étangs à crevettes, les cannaies et les bas-fonds le long du port ont été transformés en un bassin sec de 100 000 tonnes, faisant passer la construction navale d'une usine unique à un secteur reliant l'acier, la mécanique, l'électricité et le port. ^{1 2} Ce système industriel majeur a dû faire face à une restructuration en 2001, échangeant licenciements, baisses de salaire et fonds publics contre la possibilité de poursuivre ses opérations. ³ Après 2016, CSBC a étendu ses capacités à l'ingénierie maritime de l'éolien offshore. En 2020, le chantier de Kaohsiung a également lancé les travaux de construction de sous-marins de conception nationale. ^{4 5} L'enjeu de l'industrie navale taïwanaise ne réside pas seulement dans la construction de navires, mais dans la capacité à maintenir la connexion entre équipements, travailleurs, chaîne d'approvisionnement et besoins nationaux à travers différentes époques.

Photo : Chantier de Keelung de CSBC en 2017. Auteur Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, issu de la page d'archive de Wikimedia Commons. ⁶

Pourquoi un chantier doit-il partir des bas-fonds

L'industrie navale est souvent réduite à l'idée de « souder des plaques d'acier pour former un navire ». Le chantier de la CSBC à Xiaogang, Kaohsiung, nous rappelle que la première étape véritablement difficile n'est pas la soudure, mais la création d'un espace permettant à de multiples spécialités de travailler simultanément. Selon les publications locales du gouvernement municipal de Kaohsiung, le gouvernement avait déjà identifié le port de Kaohsiung comme base pour un grand chantier naval dans les années 1960. Le bureau de préparation du chantier de Kaohsiung a été créé en 1972, la China Shipbuilding Corporation (CSBC) en 1973, et les travaux ont officiellement débuté en 1974. Le site initial était composé d'étangs à crevettes, de cannaies et de bas-fonds dans les eaux portuaires. ¹

Ce choix d'implantation ne se contente pas de remplacer des terres agricoles par des terres industrielles. Il relie simultanément les bassins secs, le port, l'acier et les transports à un même emplacement côtier. Selon un rapport de Taiwan Light en 1975, l'usine de coques mesurait 750 mètres de long sur 210 mètres de large, tandis que le bassin sec faisait 950 mètres de long, 92 mètres de large et avait une profondeur moyenne de 14 mètres, avec une capacité de 100 000 tonnes. Deux grues de 350 tonnes enjambaient le bassin, et l'usine comptait également plus de soixante-dix autres grues de divers types. ⁷

Cette échelle porte une signification souvent occultée par la simple mention des « Dix grands projets » : elle réorganise le poids, la distance et le temps d'attente. Les plaques d'acier pouvaient être traitées à l'avance dans l'usine de coques, tandis que les tuyauteries, la mécanique, l'équipement électrique et l'aménagement intérieur étaient préfabriqués de manière分工ée, avant d'être assemblés dans le bassin sec. Les rapports de l'époque qualifiaient directement la construction navale d'« industrie intégrée », capable de stimuler les industries de précision, de l'acier, de la machinerie et de l'électricité. ⁷ Le chantier n'était donc pas une usine isolée, mais un système industriel créant une rythmique commune entre fournisseurs, ingénieurs, grues, bassins secs et port en eau profonde.

📝 Note du conservateur
L'histoire du chantier de Kaohsiung n'est pas seulement celle de « Taïwan pouvant construire de grands navires ». Ce qui mérite d'être retenu, c'est que l'industrialisation y a été traitée comme un problème spatial. Les bas-fonds devaient d'abord devenir un sol capable de supporter des poids énormes, et les différentes spécialités s'alignaient ensuite selon l'ordre de fabrication des coques. Taïwan est souvent remembered pour ses conteneurs d'exportation, ses wafers et ses produits électroniques. Le chantier naval place une autre capacité sous les yeux : il décompose des objets massifs et lents en processus gérables, puis les recompose en navires capables de prendre la mer. Lors de la curation, il convient d'inclure dans le même récit l'usine de coques de 750 mètres, le bassin sec de 950 mètres, les grues et les processus de préfabrication, afin que le lecteur perçoive que l'industrialisation n'est pas un slogan, mais un ordre formé par le sol, les équipements et les travailleurs. ⁷

Une échelle mondiale ne garantit pas que le marché attendra

En août 1975, la CSBC avait déjà commencé la construction de son premier nouveau navire : un pétrolier de 445 000 tonnes de port en lourd. Le rapport original de Light indiquait que ce pétrolier mesurait 378,4 mètres de long sur 68 mètres de large, nécessitant plus de 60 000 tonnes d'acier. La CSBC prévoyait alors une production annuelle de 1,5 million de tonnes de port en lourd et une capacité de réparation de 2,5 millions de tonnes de jauge brute. ⁷ Ces chiffres montrent que le chantier était conçu comme une base industrielle nationale, et non comme un simple atelier de réparation pour les bateaux de pêche locaux.

Photo : Cérémonie de livraison et de baptême du pétrolier Liberté de China Steel. Auteur Orizan, CC BY 2.0, issu de la page d'archive de Wikimedia Commons. ⁸

L'histoire de Taiwan Shipbuilding Corporation remonte plus loin. La Banque de mémoire culturelle nationale indique que Taiwan Shipbuilding Corporation a été restructurée et fondée en 1948, succédant à Taiwan Machinery Shipbuilding Co., Ltd., issue de la fusion en 1946 de Taiwan Ship Channel Co., Ltd. et de Taiwan Iron Works Co., Ltd. (Kaohsiung). Après sa création, l'entreprise a loué des machines de réparations de guerre japonaises et élargi ses équipements, étant alors capable de construire des navires de moins de 2 000 tonnes. Elle a été restructurée en China Shipbuilding Corporation en 1978, puis renommée Taiwan International Shipbuilding Corporation (CSBC) en 2007. ⁹

Ce parcours place deux temporalités de l'industrie navale taïwanaise en perspective : l'une est celle de l'acceptation post-guerre des équipements, de la réparation et de l'apprentissage progressif ; l'autre est celle de l'expansion rapide dans les années 1970 grâce à de grands bassins secs et à des grues géantes. Entre les deux, il n'y a pas d'évolution naturelle, mais le résultat d'investissements étatiques, de transfert de technologie, de demande de transport maritime et de politiques industrielles. Des chercheurs du département d'histoire de l'Université nationale Cheng Kung, dans un article de Science and Technology Garden, soulignent également que, entre les années 1970 et 1990, lors de la politique « Navires de guerre conçus et construits à Taïwan », la CSBC a pris en charge la majorité des programmes de construction navale, mais qu'elle a dû initialement acheter des navires prototypes, des plans de conception ou des technologies connexes auprès de sociétés étrangères, avant d'envoyer du personnel pour les étudier. ¹⁰

Ainsi, la « conception nationale » n'a jamais été un état atteignable en appuyant sur un bouton. Elle implique un processus d'imitation, de coopération, d'échecs et d'acquisition progressive de la capacité de conception. L'article indique également qu'après les années 1990, le secteur privé de la construction navale a été touché par les politiques de remplacement des bateaux de pêche, passant progressivement des bateaux de pêche et de travail aux navires de guerre. Le programme Kuanghua III de 1994, construit par la China United Shipbuilding Corporation (entreprise privée), a démontré que la capacité de construction navale n'était plus concentrée uniquement dans les grands chantiers navals d'État. ¹⁰

La renaissance de « CSBC » commence par la réduction

Le 31 décembre 2001, la CSBC a lancé son plan de régénération. Selon le communiqué officiel de la Présidence de l'époque, l'entreprise a réduit sa main-d'œuvre de près de la moitié, et les employés restants ont subi une baisse de salaire de 35 %. Le gouvernement a injecté 3 milliards de nouveaux dollars taïwanais (TWD), et le Fonds de développement du Conseil exécutif yon a alloué 3 milliards de TWD supplémentaires sous forme de prêts à long terme à faible taux d'intérêt, aidant l'entreprise à reprendre ses opérations. ³

Ces données ne doivent pas être réduites à la simple narration d'une « sauvegarde des entreprises publiques par l'État ». Elles révèlent simultanément les deux faces de l'industrie lourde : les bassins secs et les équipements peuvent persister longtemps, mais les commandes, les coûts, l'efficacité organisationnelle et la concurrence industrielle ne se stabilisent pas automatiquement en raison de la taille massive des usines. Les coûts fixes de l'industrie navale sont élevés, et le marché est influencé par la conjoncture maritime, les crises financières, les budgets de défense et la concurrence internationale. Lorsque le chantier doit survivre, le prix est d'abord payé par le nombre et les salaires des travailleurs.

Le 3 mars 2007, Taiwan International Shipbuilding Corporation (CSBC) a été inaugurée à Kaohsiung. Le communiqué de presse de la Présidence relie le « plan de régénération de la CSBC » de 2001 à la « renaissance de CSBC » de 2007 dans un récit officiel, mais cette même source laisse transparaître les chiffres de la restructuration. ³ Cette juxtaposition est plus honnête qu'un simple récit de « victoire après la défaite » : le nom de l'entreprise peut redémarrer, mais les conditions de travail des personnes et le coût des fonds publics ne peuvent être effacés de l'histoire.

Photo : Bâtiment Haichang de CSBC. Auteur Ye Youjia, utilisé selon l'Annonce d'information ouverte du site web de la Présidence, issu de la page d'archive de Wikimedia Commons. ¹¹

Le même chantier assume également l'autonomie de la défense

Le 24 novembre 2020, la Présidence a rapporté, depuis le chantier de CSBC à Kaohsiung, la cérémonie de lancement des travaux de construction de sous-marins de conception nationale. L'article officiel rappelle que ce projet avait déjà connu plus de quatre ans de préparation avant le lancement effectif, incluant le budgétisation, la signature de contrats, la conception et la construction d'usines. La CSBC, l'Académie de la Science et de la Technologie de la République de Chine (NARSTI) et la Marine ont été listées comme unités d'investissement conjoint. ⁵ Ces données comblent un angle souvent négligé dans l'histoire de la construction navale : les capacités du chantier de Kaohsiung ne servent pas seulement aux navires civils, à la réparation et à l'éolien offshore, mais sont également intégrées dans l'ingénierie à long terme de l'autonomie de la défense.

Photo : Usine d'assemblage de sections de sous-marins. Auteur Kenchen945, CC BY-SA 4.0, issu de la page d'archive de Wikimedia Commons. ¹²

Il est nécessaire de maintenir le sens de l'échelle. L'article de la Présidence enregistre le lancement, les travaux préparatoires et l'objectif politique d'autonomie de la défense, ce qui ne signifie pas que tous les résultats technologiques sont achevés. Pour Taiwan.md, la valeur de la photo ne réside pas dans la présentation de l'usine comme « preuve de succès », mais dans la capacité à montrer comment l'industrie de la défense dépend des usines, des sections de coques, de la conception, de la chaîne d'approvisionnement et de la capacité organisationnelle à long terme. Cela ressemble aux problèmes de construction des bassins secs dans les années 1970, avec la différence que les projets d'aujourd'hui assument une sensibilité plus élevée et des attentes de sécurité nationale accrues.

De la construction navale à l'ingénierie maritime : on change de marché, pas de mer

Le recentrage récent de CSBC ne consiste pas à abandonner la construction navale, mais à étendre ses capacités au-delà du navire lui-même. Selon les données officielles de CSBC, l'Alliance industrielle M-Team pour l'ingénierie maritime de l'éolien offshore a été constituée par CSBC en novembre 2016, en invitant des unités nationales de l'industrie, de l'enseignement et de la recherche. Les objectifs de coopération incluent les technologies d'ingénierie maritime de l'éolien offshore, la coopération commerciale et la construction de navires d'ingénierie maritime. Le 27 janvier 2018, l'Association taïwanaise des fondations éoliennes offshore et de l'ingénierie maritime a été créée. ⁴

Les données industrielles du Conseil de développement économique national (NDC) décomposent ce recentrage plus clairement : l'éolien offshore n'est pas seulement constitué d'éoliennes, mais inclut également les fondations sous-marines, les installations électriques terrestres, l'installation, le transport, la maintenance et la construction de navires d'ingénierie. La construction de navires d'ingénierie est classée dans le secteur de la construction de navires et d'installations flottantes. La page liste également les acteurs de la chaîne d'approvisionnement de Kaohsiung : China Steel, China Steel Structure, China Steel Machinery, CSBC, CSBC Anti-corrosion et d'autres fabricants. ¹³ L'industrie navale y redevient un secteur intermédiaire reliant la structure en acier, la soudure, l'anti-corrosion, le transport maritime et la construction.

Cela ne signifie pas que Taïwan a achevé une transition énergétique verte sans problèmes. Les données officielles décrivent l'étendue du secteur et la configuration de la chaîne d'approvisionnement ; elles n'indiquent pas que tous les opérateurs sont déjà rentables, ni que chaque technologie est entièrement autonome. Les propres données de CSBC utilisent des phrases telles que « promouvoir la localisation » et « établir des technologies autonomes et des capacités de construction », ce qui souligne précisément qu'il s'agit toujours d'un工程 en cours, et non d'une réalisation clôturée. ⁴

📝 Note du conservateur
Dans les années 1970, le chantier de Kaohsiung a transformé les étangs à crevettes, les cannaies et les bas-fonds en bassins secs. Après 2016, l'ingénierie maritime a transporté les capacités de soudure, de levage, de conception navale et de construction maritime vers les parcs éoliens. Le lancement de la construction de sous-marins de conception nationale en 2020 a amené le même chantier à faire face à l'autonomie de la défense, à la sensibilité de l'information et à la gestion d'ingénierie à long terme. ^{4 5} Lors de la curation, il ne suffit pas de présenter les photos d'achèvement de nouveaux navires, d'éoliennes ou d'usines ; il faut également conserver les données sur les licenciements, les baisses de salaire et les fonds publics lors de la restructuration. La transition industrielle ne consiste pas à changer de mot à la mode, mais à se demander si les travailleurs, les équipements et les organisations laissés par l'ère précédente peuvent véritablement être intégrés dans l'ère suivante.

Ce que le chantier laisse n'est pas une photo de victoire

De Taiwan Shipbuilding Corporation en 1948, au chantier de Kaohsiung de la CSBC dans les années 1970, à Taiwan International Shipbuilding Corporation (CSBC) en 2007, l'industrie navale taïwanaise n'a pas suivi une ligne unique. Elle a d'abord accepté les équipements et la technologie, puis a construit de vastes bassins secs grâce à des plans nationaux. Elle a montré sa capacité industrielle à travers de grands pétroliers et des navires de guerre, et a échangé, lors de la restructuration, des licenciements, des baisses de salaire et des fonds publics contre la possibilité de poursuivre ses opérations. Aujourd'hui, elle relie la fabrication de navires à l'éolien offshore et à l'ingénierie maritime.

L'importance de cette histoire ne réside pas dans la démonstration que Taïwan « peut tout construire ». Une formulation plus précise serait : Taïwan a pratiqué, et pratique encore, la manière de maintenir sur l'île une industrie nécessitant le soutien conjoint de l'acier, des ports, de la conception, de la soudure, de l'équipement électrique, du transport maritime et de la politique nationale. Les navires seront mis à l'eau, mais ce que l'industrie navale laisse véritablement est une capacité organisationnelle face aux objets massifs, aux investissements à long cycle et aux transformations répétées. Cette capacité mérite d'être mémorisée et interrogée : par qui est-elle assumée, et au profit de qui sert-elle finalement ?

Références