Autobahnen: Von der MacArthur Road zum Xueshan-Tunnel – fünfzig Jahre Macht und Geschwindigkeit auf Taiwans Nationalstraßen

30-Sekunden-Überblick

Taiwans Nationalstraßensystem wuchs von der MacArthur Highway 1964 bis zum heutigen Schneebergstollen und der Nationalstraße 7 heran – täglich nutzt es ganz Taiwan, doch kaum jemand kennt seine Tiefenschichten. Die über diese Straße kursierenden Versionen haben fast keine nachvollziehbare Quelle: Die erste Schnellstraße war nicht die Zhongshan-Schnellstraße, die Eröffnungszeremonie 1978 war nicht von Chiang Ching-kuo durchschnitten, das Kontrollrat erkannte ETC als „von der BOT-Natur unterschiedlich" an, und die legendären Kampfflugzeuge landeten nicht an jenem Ort. Doch eine andere Linie hält jeder Überprüfung stand: von einem einsam lebenden alten Mann aus der Ära der Autokratie, dessen Name nie aufgezeichnet wurde, über einen Mautbeamten der letzten Generation, der elf Jahre vor Gericht kämpfte, bis hin zum heutigen alten Bauern Wang Chunfa in Kaohsiung, der vor einem Königsgott betet, dass „diese Straße auf keinen Fall erfolgreich erschlossen wird" – hinter jedem „schneller" steckt ein konkreter Mensch, der für die Geschwindigkeit bezahlt.

Legenden, die man nachprüfen kann, Rechnungen, die sich nicht aufgehen

Am Morgen des 15. Dezember 1997 um acht Uhr drangen in der Tiefe der Westfahrbahn des Schneebergstollens Wasser von allen Seiten ein. Die Tunnelbohrmaschine mit Vollausbruch, die über eine Milliarde gekostet hatte, war in einer Störungszone mit zerbrochenem Gestein steckengeblieben. Der stellvertretende Leiter der Elektromechanik, Leng Yao-dong, bemerkte etwas: Die 22,8-Kilovolt-Hochspannungshauptleitung der Maschine war nicht ausgeschaltet. Wenn die Stromversorgung nicht unterbrochen wurde, waren die zwei- bis dreihundert Rettungskräfte vor Ort alle dem Stromschlagrisiko ausgesetzt. Er und ein Kollege stürzten zurück in den Kontrollraum, um die Stromversorgung abzuschalten, drehten sich um und rannten hinaus – dahinter ertönte sofort ein Einsturzgeräusch¹.

Fast dreihundert Menschenleben hingen davon ab, dass eine Person daran dachte, eine Stromleitung auszuschalten. Dies ist einer der wenigen Momente in Taiwans fünfzig Jahren Nationalstraßengeschichte, der immer wieder erzählt wird. Aber selbst diese Geschichte – und die Zahl, die daneben hängt, nämlich dass beim Schneebergstollen „25 Menschen starben" – ist falsch.

Diese Straße, die wir fast täglich benutzen, hält den meisten überlieferten Versionen nicht stand. Die meisten Menschen denken, dass Taiwans erste Schnellstraße die Zhongshan-Schnellstraße war (tatsächlich war die MacArthur Highway vierzehn Jahre früher, nur dass ihre offizielle Klassifizierung „Schnellstraße" ist). Sie denken, dass die Eröffnungszeremonie 1978 von Chiang Ching-kuo durchschnitten wurde (er hatte sein Amt als Premierminister ein halbes Jahr zuvor niedergelegt). Sie denken, dass ETC ein BOT-Projekt war (das Kontrollrat selbst sagte „unterscheidet sich in der Natur von BOT"). Sie denken, dass 1978 ein F-104-Kampfjet auf der Nationalstraße in Huatan, Changhua, versuchsweise landete (sowohl der Flugzeugtyp als auch der Ort sind völlig falsch). In fünfzig Jahren gibt es kaum eine „Ein-Satz-Version" dieser Straße, die standhält².

Aber es gibt eine andere Linie, die jede Überprüfung übersteht: Hinter jedem „ein bisschen weiter, ein bisschen schneller" zahlt immer ein konkreter Mensch für diese Geschwindigkeit. Es gibt einen einsamen alten Mann neben der Ausfahrt Zhongli, dessen Name nicht einmal aufgezeichnet wurde, es gibt einen Gebühreneinzieher, der elf Jahre lang prozessierte und am Ende eine Einigung erhielt, deren Betrag nicht einmal öffentlich gemacht werden durfte, und es gibt einen alten Bauern in Gaoxiong, der vor dem Gott Wang betete, dass die Nationalstraße Nummer Sieben „auf keinen Fall erfolgreich eröffnet werden möge". Dieser Artikel will zwei Dinge tun: Die überlieferten Legenden eine nach der anderen überprüfen und gleichzeitig die Menschen, die nie in die Rechnung einbezogen wurden, wieder in die Bilanz zurückbringen.

Dann fangen wir mit der frühesten dieser Straßen an: jener Schnellstraße, die selbst die Taiwanesen fast vergessen haben.

Taiwans erste Schnellstraße – heute kennt niemand mehr ihren Namen

Taiwans erste Schnellstraße hieß nicht Zhongshan-Schnellstraße, sondern MacArthur Highway. Sie wurde am 2. Mai 1964 in Betrieb genommen – vierzehn Jahre vor der Zhongshan-Schnellstraße³. Sie führte von Taipeh nach Keelung, die Hauptstrecke war 22,65 Kilometer lang, plus eine Nebenstrecke von knapp einem Kilometer. Sie war Taiwans erste Schnellstraße mit Hochbauwerk-Kreuzungen – alle Niveaukreuzungen waren entweder hochgelegt oder unterführt – und hatte an beiden Enden je eine Mautstelle. Woher kam das Geld? Von den Baukosten von über 227 Millionen Yuan stammten über 120 Millionen aus amerikanischer Entwicklungshilfe. Sie war eine Infrastruktur des Kalten Krieges im wahrsten Sinne des Wortes⁴.

Ursprünglich hieß sie nicht so. Sie trug den Namen „Taipei-Keelung-Neue-Straße". Am 5. April 1964 – weniger als einen Monat vor der Eröffnung – starb General MacArthur. Die Regierung würdigte damit die amerikanische Hilfe und die Freundschaft zu diesem General und benannte die Straße spontan in MacArthur Highway um⁵. Dies ist einer der seltenen Fälle, in dem sich chinesische und englische Quellen völlig einig sind und man bedenkenlos darauf vertrauen kann: „Die Nachricht vom Tod des Generals kam gerade zur Eröffnung an."

💡 Wusstest du schon?
Der MacArthur Highway birgt ein Geheimnis in seiner Trassenführung: Er wurde bewusst am Nordufer des Keelung-Flusses neu angelegt, statt die alte Straße am Südufer einfach auszubauen. Der Grund hatte nichts mit Technik zu tun, sondern mit Verteidigungsüberlegungen: Falls eine Straße im Kriegsfall zerstört würde, könnte die andere noch benutzt werden⁶. Diese „erste Schnellstraße" trug von Anfang an die Logik des „Falls es zum Krieg kommt" in sich – eine Logik, die später immer wieder auftauchen sollte.

Das Schicksal des MacArthur Highway sagt viel über den Charakter von Taiwans Nationalstraßensystem aus. Am 10. Juli 1977 wurde das Segment der Zhongshan-Schnellstraße von Keelung bis Neihu eröffnet, und der größte Teil des MacArthur Highway wurde direkt in die Zhongshan-Schnellstraße integriert: nicht ersetzt, sondern von der Straße aufgesogen, die ihn ersetzte⁷. Nur das kleine Segment, das nicht integriert wurde, wurde zur heutigen Provinzstraße 5A herabgestuft. Wenn man heute die Provinzstraße 5A entlangfährt, bemerken die meisten Menschen nicht, dass die Straße unter ihren Rädern einmal Taiwans erste Eintrittskarte in die Moderne war.

Wenn schon die Geschichte der ersten Straße so viele Versionen hat, wie viel von der Geschichte der Zhongshan-Schnellstraße – der größten und von den meisten Menschen befahrenen Straße der letzten fünfzig Jahre – wurde da vereinfacht?

Zwölf Jahre Staffelstab und zwei Menschen ohne Namen

Die verbreitetste Version der Geschichte der Zhongshan-Schnellstraße lautet so: Chiang Ching-kuo gab einen Befehl, sprach den Satz „Wenn wir es heute nicht tun, werden wir es morgen bereuen", und das größte Projekt der Zehn Großen Bauten – vom Spatenstich bis zur Fertigstellung – wurde von ihm allein geleitet.

Diese Version hält einer Überprüfung in fast jedem Punkt nicht stand. Die Idee der Schnellstraße entstand früher, als Chiang Ching-kuo sich in irgendeiner Funktion einmischte, und die ursprüngliche Entscheidung wurde nicht von ihm allein getroffen, sondern in einer gemeinsamen Sitzung des Provinzgouverneurs, des Wirtschaftsministers und des Verkehrsministers⁸. Die eigentliche Grundsteinlegungszeremonie fand am 14. August 1971 statt, geleitet von Vizepräsident Yan Jiagan, nicht von Chiang Ching-kuo, denn dieser war damals nur Vizepräsident des Exekutiv-Yuans und wurde erst 1972 Präsident des Exekutiv-Yuans. Am 31. Oktober 1978, dem Tag der Eröffnungszeremonie der Gesamtstrecke, war Chiang Ching-kuo bereits am 20. Mai desselben Jahres zum Präsidenten ernannt worden und hatte sein Amt als Präsident des Exekutiv-Yuans niedergelegt; er leitete diese Zeremonie nicht⁹. Was den Satz „Wenn wir es heute nicht tun, werden wir es morgen bereuen" betrifft, so stammt er aus einer 1991 veröffentlichten Biografie, achtzehn Jahre nach der Entscheidung – es ist höchst wahrscheinlich ein von späteren Autoren zusammengefasster charakteristischer Satz und nicht wörtlich aufgezeichnet.

Es gibt noch ein anderes häufig verwechseltes Detail: Die „Fertigstellung und Eröffnung der Gesamtstrecke" (31. Oktober 1978) und die offizielle „Benennung als Zhongshan-Schnellstraße" (19. April 1979) sind zwei Ereignisse, die fast ein halbes Jahr auseinander liegen, nicht am selben Tag¹⁰.

📝 Kuratorische Notiz
Die gängige Darstellung komprimiert einen Prozess, der sich über zwölf Jahre erstreckte, drei Verkehrsminister umfasste und bei dem Chiang Ching-kuo selbst drei verschiedene Positionen innehatte (Vizepräsident des Exekutiv-Yuans, Präsident des Exekutiv-Yuans, Präsident), zu einem einzigen Moment der Entscheidung durch eine Person. Dies ist tatsächlich die Art und Weise, wie das Gedächtnis des autoritären Regimes funktioniert, und auch eine andere unsichtbare Geschwindigkeit in dieser Straße – die Geschwindigkeit, mit der die Macht die Erzählung vereinnahmt: Die Verdienste werden zu dem Namen des obersten Führers zusammengefasst, und die Figuren im Prozess – Yan Jiagan, Lin Jinsheng, Huang Jie, Sun Yunxuan – verschwinden aus der Erzählung, zusammen mit dem Preis, den sie zahlten. Und diejenigen, die am gründlichsten verschwinden, sind eigentlich nicht diese Minister.

Die wirklich Verschwundenen sind die Menschen, die von dieser Straße überrollt wurden. Die Landerwerbung für die Zhongshan-Schnellstraße wurde von der „Landrechtsgruppe" des Schnellstraßen-Ingenieurbüros durchgeführt, die 1971 gegründet wurde und von etwa dreißig auf vierzig Personen anwuchs. Warum war eine separate spezialisierte Abteilung notwendig? Der Sachbearbeiter der Landrechtsgruppe, Wang Chaosheng, erklärte es in seiner mündlichen Geschichte sehr deutlich: „Die Schnellstraße war das erste Projekt der Zehn Großen Bauten, und Herr Chiang Ching-kuo forderte eine Fertigstellung innerhalb einer bestimmten Frist, Eröffnung und Verkehr. Die lokalen Regierungen waren ineffizient – für eine Provinzstraße brauchte die lokale Regierung sehr lange für die Landerwerbung, so dass es unmöglich war, dies abzuschließen."¹¹

Wang Chaosheng war für die Landerwerbung in den Abschnitten Zhongli-Yangmei, Taipei und Yangmei-Sanyi zuständig. Bei der Grundstücksvermessung und der Schätzung der Aufbauten musste er persönlich vor Ort gehen, „ich bin den Ort unzählige Male abgelaufen". Er erinnert sich an zwei Haushalte.

Der erste war auf dem Grundstück der Zhongli-Ausfahrt. Neben einer Landstraße stand ein Haus ohne Dach und Wände, nur zwei Balken stützten es noch, und darin lebte ein einsamer, über siebzigjähriger alter Mann mit Mobilitätsproblemen. Wang Chaosheng gab ihm im angemessenen Rahmen etwas mehr Entschädigung, wandte sich an die Sozialverwaltung der lokalen Regierung, um sich um seine Umsiedlung zu kümmern, und setzte schließlich die Dienstautos des Ingenieurbüros ein, um ihm beim Umzug zu helfen, „es brauchte viel Zeit, bis wir schließlich das Grundstück erwerben konnten"¹². Der zweite Haushalt war bei der Yangmei-Ausfahrt, ein kleines Ziegelhaus, in dem ein Ehepaar lebte – beide waren blind, der älteste Sohn war beim Militär, der jüngste Sohn ging in die Mittelschule, die Familie hatte kein Geld, das Land gehörte jemand anderem, und sie bekamen nicht einmal Landentschädigung, nur Entschädigung für die Aufbauten. Alle anderen Häuser waren abgerissen, aber sie lebten noch darin. Wang Chaosheng wandte sich an die Wehrpflichtabteilung, die Sozialverwaltung und die Bürgerdienststelle – alles ohne Erfolg. Schließlich bat er den lokalen Dorfältesten, auf einem leeren Grundstück am Fluss ein Zelt aufzubauen, damit sie umziehen konnten¹³.

Diese zwei Haushalte – ihre Namen wurden in keinem einzigen Dokument festgehalten. Das ist keine Vergessenheit, sondern sie hatten von Anfang an keinen Weg, aufgezeichnet zu werden. In jener Zeit gab es keine heutigen Anhörungen, keine Verwaltungsprozesse, keine Umweltverträglichkeitsprüfungen. Wenn die Entschädigungsstandards nicht weiterkamen, hing das Schicksal der Schwachen von dem Gewissen und den Beziehungen eines Sachbearbeiters ab. „Wenn diese Standards das einzelne Problem nicht lösen können, müssen wir selbst einen Weg finden." Dieser Satz von Wang Chaosheng ist der treffendste Beweis für „den Preis der autoritären Zeit": Der Preis existierte natürlich, aber er wurde personalisiert, nicht institutionalisiert, und wurde durch persönliche Beziehungen aufgefangen.

In jener Zeit war die öffentliche Meinung auch nicht einstimmig. Wangs Kollege Chen Maoxiong erinnert sich: „Als die Schnellstraße geplant und gebaut wurde, sprangen viele Leute auf und protestierten, da sie dachten, die Schnellstraße sei nur für Reiche da." Damalige Berichte schrieben auch: „Einige kritisierten, dass diese Schnellstraße nur den Reichen zugute kommt, weil nur Wohlhabende sich ein Auto leisten können, und andere meinten, es wäre besser, die bestehende Westroute zu verbreitern"¹⁴. Gegenstimmen gab es immer, aber in der Nachrichtenumgebung unter Kriegsrecht hatten sie keine Chance, organisiert, aufgezeichnet und weitergegeben zu werden.

Wie diese Straße gebaut wurde, war selbst eine Form ungleicher Kosten. Taiwan hatte damals überhaupt keine Designstandards für Schnellstraßen, sondern musste sich auf die amerikanische Beratungsfirma De Leuw Cather verlassen, die kalifornische Standards übersetzte und dabei lernte. Der Ingenieur Xu Junyi erinnert sich an den Lohnunterschied: Taiwanische Ingenieure verdienen viertausend Yuan pro Monat, ausländische Berater vierhunderttausend Yuan pro Monat, plus Unterkunft, Verpflegung, Transport und Fahrer – „hundertmal so viel wie wir". Aber das Geld brachte echte Fähigkeiten: „Früher in der Schule, wenn ich etwas nicht wusste, suchte ich ein Buch, jetzt, wenn meine Skizze falsch ist, korrigiert er sie, und dann weiß ich, wo mein Fehler war." Am anschaulichsten ist ihre primitive Methode der Straßenabnahme: Sie beschleunigten ein Auto mit korrekter Radausrichtung auf die Konstruktionsgeschwindigkeit, „dann ließen sie das Lenkrad los, das Auto fuhr von selbst geradeaus und verließ die Fahrspur nicht, das bedeutete, dass die Konstruktion qualifiziert war"¹⁵. In sieben Jahren bauten diese Leute dreihundertdreiundsiebzig Kilometer.

Diese „dreihundertdreiundsiebzig Kilometer" verdienen auch eine Bemerkung: Die 1978 auf dem Gedenkstein der Zhongsha-Brücke in der Xiluo-Raststätte eingravierte Inschrift schrieb die runde Zahl „373 Kilometer", nach der Eingliederung der Hochstraße des Hafens Kaohsiung im Jahr 2015 ist der aktuelle offizielle Standard 374,3 Kilometer⁷. Dieselbe Straße, fünfzig Jahre lang mehrere Zahlen gemessen.

Die Zhongshan-Schnellstraße verläuft von Jilong bis Kaohsiung und verkürzt die Nord-Süd-Verbindung im Westen erheblich. Aber was sie danach zu bewältigen hatte, war ein ganzes Zentralgebirge.

Schneebergstollen-Todesfälle: Dreizehn Personen, nicht fünfundzwanzig

Zurück zu jenem Mann, der den Stromschalter ausschaltete. Die knapp dreihundert Menschen, die Leng Yao-dong rettete, und diejenigen, die er nicht retten konnte, sind zwei Seiten desselben Berges. Und die Zahl der Todesfälle ist genau die Ziffer, die bei dieser Straße am häufigsten falsch wiedergegeben wird.

Die derzeit verbreitete Version besagt „25 Todesfälle beim Bau des Schneebergstollens". Die offizielle Pressemitteilung des Arbeitsministeriums von 2006 machte die Abgrenzung sehr deutlich: 25 Personen sind die Todesfälle durch Arbeitsunfälle beim „Gesamtprojekt der Nordyi-Autobahn", davon gehören 13 zum Schneebergstollen selbst, weitere 8 zur Strecke Nangang–Pinglin und 4 zur Strecke Toucheng–Su'ao; 13 plus 8 plus 4 ergibt 25¹⁶. Die 25 Personen der „gesamten Nordyi-Linie" direkt dem „Schneebergstollen" zuzuordnen, ist eine Bereichsverwechslung.

💡 Wussten Sie schon?
Das Interessante an der Zahl 25 ist, dass zwei völlig unterschiedliche Abgrenzungsmethoden jeweils eine „13" ergeben: Nach Projektabschnitten aufgeschlüsselt, sind es 13 Personen beim Schneebergstollen selbst; nach Nationalität aufgeschlüsselt, gab es unter den 25 verstorbenen Arbeitern 12 mit taiwanischer und 13 mit thailändischer Staatsangehörigkeit. Diese beiden 13er bezeichnen nicht dieselbe Gruppe¹⁷. Bei Zahlen muss man sich immer zuerst fragen: „Wie ist die Abgrenzung?", und das ist auch die Methode dieses gesamten Artikels.

Die 13 thailändischen Wanderarbeiter – ihre Namen existieren in verschiedenen Berichten in mehreren sich widersprechenden Versionen, Daten, Todesursachen und Schreibweisen stimmen nicht überein, lassen sich nicht auf einen einzigen Primärbericht zurückführen. Statt eine Version festzulegen, ist es ehrlicher, zuzugeben: Eine Gruppe von Menschen hat ihr Leben für diesen Stollen gegeben, und nicht einmal ihre Namen konnten genau bewahrt werden. Diese Tatsache selbst ist eine Form des Preises.

Die Konstruktionsdetails des Schneebergstollens (Quarzit härter als Stahl, sechs große Störungszonen, Hochdruckwasserzufluss, fünf Hauptbauverfahren) werden an anderer Stelle im Portal ausführlich behandelt. Hier sei nur ein häufig falsch verwendeter Begriff ergänzt. Während der Bauphase wurde die Tunnelbohrmaschine des Schneebergstollens insgesamt bis zu 26-mal blockiert¹⁸. Eine der Hauptschachtbohrmaschinen, die 1997 durch einen Wasserzufluss beeinträchtigt wurde, wurde schließlich nicht geborgen – sie „endete ihr Leben in der Schneebergkette"¹⁹. Eine Maschine kann im Berg als Denkmal hinterlassen werden, 13 Menschenleben nicht.

Die nach ihrer Stilllegung im Wuliao-Gorge-Scenic-Area aufbewahrte Hauptmaschine der Tunnelbohrmaschine Nordyi Nr. 1. Während des Baus des Schneebergstollens wurde die Bohrmaschine insgesamt bis zu 26-mal blockiert. Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0.

Der Berg wurde durchbohrt, Ost und West verbunden, aber die Gebührenerhebungsmethode musste geändert werden.

Die Kontrollbehörde sagt selbst: Das ist kein BOT

Alle gingen davon aus, dass ETC ein BOT-Projekt war: Die Regierung lagerte die Mauterhebung auf Nationalstraßen an ein Privatunternehmen aus, und die Fernverkehrs-Elektronische Gebühreneinzug (遠通電收) erhielt eine zwanzigjährige Konzession. Das Korrekturschreiben der Kontrollbehörde zerlegt diesen Rahmen mit einem Satz.

Das Schreiben hält schwarz auf weiß fest: „Nachdem die Fernverkehrs-Elektronische Gebühreneinzug die Mautgebühren im Namen der Behörde für Schnellstraßen eingezogen hat, werden diese in die Staatskasse eingezahlt, und die Behörde für Schnellstraßen zahlt dann Gebühren für die Auftragsbearbeitung an die Fernverkehrs-Elektronische Gebühreneinzug. Die gesetzlichen Befugnisse der Behörde für Schnellstraßen wurden von Anfang an nicht übertragen, weshalb dies eher der Natur einer Dienstleistungsbeschaffung gemäß dem Regierungsbeschaffungsgesetz ähnelt und sich von der BOT-Natur unterscheidet."²⁰ Die Nutzungsrechte an den eTag-Spuren bleiben durchgehend in den Händen der Behörde für Schnellstraßen. Dies ist die offizielle juristische Feststellung. Doch die Branche – einschließlich der Fernverkehrs-Elektronischen Gebühreneinzug selbst – verwendet in ihren englischsprachigen Pressemitteilungen weiterhin das Wort „BOT". Eine Regelung, die operativ einem BOT ähnelt, aber rechtlich von der Behörde als „unterschiedlich" befunden wurde, bleibt in dieser Grauzone stecken.

Selbst die Vertragslaufzeit wurde als ganze Zahl notiert. Die tatsächliche Vertragsdauer beträgt 18 Jahre und 4 Monate: Unterzeichnet am 22. August 2007, Ablauf am Dezember 2025 – nicht „zwanzig Jahre"²¹. Dazwischen gab es zudem eine komprimierte Wendung: Bei der ersten Ausschreibung 2004 wurde die Qualifikation der Fernverkehrs-Elektronischen Gebühreneinzug als bevorzugter Antragsteller am 3. August 2006 durch das Oberste Verwaltungsgericht aufgehoben, nach etwa einem Jahr folgte eine erneute Ausschreibung und Unterzeichnung²². Noch früher wollte die Regierung die elektronische Gebührenerhebung selbst über die Chinesische Telekommunikation durchführen – erst nach Vertragsauflösung wurde es zur Ausschreibung. Der Eindruck „ETC verlief reibungslos als BOT-Projekt" lässt beide Wendepunkte verschwinden.

Ende 2013 wurden landesweit alle manuellen Mautstationen gleichzeitig abgeschaltet und auf elektronische Gebührenerhebung nach Fahrstrecke umgestellt. In der Übergangsfase kam es zu zahlreichen Doppelabbuchungen. Nach offiziellen Zahlen waren 121 Fahrzeughalter betroffen (es sind „Fahrzeughalter", nicht die in der Öffentlichkeit verbreitete Rede von „mehreren Transaktionen")²³. Was den Volkszorn wirklich auslöste, war eine Aussage der Sprecherin der Fernverkehrs-Elektronischen Gebühreneinzug, Zhou Shihui: „Doppelte Transaktionen sind ein Schicksal, dem sich ein eTag stellen muss, und eine Herausforderung für uns."²⁴ Die Wortwahl des Kontrollbehörden-Originals ist schärfer als das, was Nachrichtentitel üblicherweise mit „unter Druck des Unternehmens" beschreiben: Sie verwendet den Ausdruck „was den Eindruck erweckt, die Regierung zu schützen, und nur die Profitgier des Unternehmens verstärkt … das Regierungsimage schwer beschädigt".

📝 Kuratorische Notiz
Wir sind gewohnt, ETC als eine saubere „Regierung gegen Konzern"-BOT-Geschichte zu erzählen, aber die Kontrollbehörde sagt selbst, dass es kein BOT ist. Diese Grauzone ist der Kern: Ein „erfolgreicher" technologischer Übergang mit unklarer rechtlicher Einstufung und unklarer Aufsichtsverantwortung lässt die Frage „War dies ein Sieg der Regierung oder des Unternehmens?" bis heute ohne klare Antwort. Bemerkenswert ist auch, dass dieser technologische Wechsel über neunhundert Arbeitsplätze kostete.

Elf Jahre, ein Vergleich, der nicht öffentlich gemacht werden darf

Am 30. Dezember 2013 erloschen in einer Nacht landesweit alle manuellen Mautstationen. Etwa 947 Mautbeamte verloren ihre Arbeit – dies ist die offizielle Zahl. Eine andere Statistik nennt 942 Personen, wobei 486 sich selbst umorientiert haben und 456 von der Freeway Company versetzt wurden; die beiden Zahlen addieren sich auf, und beide Versionen existieren bis heute nebeneinander²⁵. Dass nicht einmal die Zahl der Betroffenen geklärt werden kann, ist bereits Teil dieser Geschichte.

Die Mautstation Zhuitian 2012. Ein Jahr später erloschen alle manuellen Mautkabinen in Taiwan in derselben Nacht. Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.

Diese elf Jahre wurden von Sun Xiuluan getragen, der Vorsitzenden der Selbsthilfevereinigung. Sie war seit 1997 Mautbeamtin und wurde 2013 entlassen – 17 Jahre Betriebszugehörigkeit (ihr Alter und ihre Familiensituation konnten in vier Recherchen nicht ermittelt werden, daher wird hier nicht spekuliert). Der Widerstand begann an einem verworrenen Morgen: „Wir dachten zuerst, der Arbeitgeber sei das Verkehrsministerium, also gingen wir dorthin, aber wir wussten nicht, was wir tun sollten. Ein Polizist sagte uns, wir sollten zum Präsidentenpalast gehen, also gingen wir dorthin."²⁶

Quelle: Focal Events, Justizministerium, Verkehrsministerium – Behörde für Schnellstraßen

Die Protestmittel verschärften sich bis an die Grenzen des Körpers. Im Oktober 2014 knieten sie auf dem Autobahnrand in Zhongli – sechs Schritte, ein Kniefall. Einen Monat später erklommen drei Hungerstreikende das ETC-Portal in Donghu, Taipei (jene Maschine, die sie ersetzt hatte, wurde zur letzten Bühne ihres Widerstands), und zogen sich erst nach 200 Stunden Hungerstreik wegen Unterkühlung zurück²⁷. Sun Xiuluan erinnert sich an die psychologische Zerreißprobe am Verhandlungstisch: „Während der Verhandlungen beobachteten sie uns wirklich, würden sie wirklich alles aufgeben für diese neun Menschen?"²⁶

Am 16. August 2016 kurz nach Mitternacht, nach mehr als 30 Stunden Ausharren²⁶, unterzeichnete die Selbsthilfevereinigung mit der Regierung (vertreten durch den Regierungsrat Lin Wan-yi) die „Schlussfolgerung der Konsultation vom 16.8.". Lin Wan-yi gab zu, dass „die Regierung und die Freeway Company beide Fehler bei der Versetzung der Mautbeamten eingestanden"²⁸.

Die Vereinbarung war unterzeichnet, aber der Streit war nicht vorbei: Die Selbsthilfevereinigung warf vor, die Entschädigung sei um 60 bis 70 Prozent gekürzt worden, einige Mitglieder seien ausgeschlossen, und sie zog vor Gericht. Am 19. Dezember 2019 verlor sie in erster Instanz. Aber die Begründung des Gerichts war nicht so einfach wie „die Regierung bricht ihr Wort", sondern das Urteil argumentierte mit Verfahrensmängeln, dass die Vereinbarung keinen formalen Verwaltungsvertrag darstelle²⁹. Hier gibt es eine notwendige Unterscheidung: Das politische „Versprechen gebrochen" (die Wut der Selbsthilfevereinigung ist berechtigt) und die juristische Frage „stellt dies einen Verwaltungsvertrag dar" (das Gericht sagt nein) sind zwei verschiedene Dinge und sollten nicht vermischt werden. Am Tag der Niederlage zog die Selbsthilfevereinigung zu Tsai Ing-wens Wahlkampfzentrale, um zu protestieren; die anwesenden Journalisten wurden stattdessen zuerst vertrieben³⁰. Sun Xiuluan schrieb später in einem Leserbrief den schwersten Satz: „Das Justizsystem hat uns gesagt, dass das, was die Regierung und das Volk schwarz auf weiß unterzeichnet haben, nicht zählt – es ist schlechter als ein privater Vertrag und muss nicht erfüllt werden."³¹

Die Gegenposition muss auch dargelegt werden. Die offizielle Position der Behörde für Schnellstraßen ist: Mautbeamte waren „einjährig angestellte" Arbeitnehmer, deren Arbeitsvertrag bereits die Beendigung nach Umstellung auf elektronische Mautgebührenerfassung vorsah; es bestand keine Verpflichtung zur Umsetzung, aber die Regierung half den Mautbeamten aus Mitgefühl bei der Versetzung³². Der Direktor des National Freeway Bureau, Chen Yan-bo, rechnete auch vor: Würde die Regierung alle Forderungen der Selbsthilfevereinigung erfüllen, würde sie 2,6 Milliarden Neuer Taiwan-Dollar nur für die Entschädigung dieser ehemaligen Mautbeamten ausgeben müssen³³. In diesem Konflikt steht auf der einen Seite die Wut des körperlichen Widerstands, auf der anderen die Kostenrechnung der Verwaltung.

Das Ende ist ein Punkt, der nicht zu finden ist. Am 30. Dezember 2024 einigten sich die Parteien während der Berufungsverhandlung auf einen Vergleich (kein Urteil) und unterzeichneten eine Geheimhaltungsvereinbarung; der genaue Betrag wird niemals öffentlich gemacht³⁴. Am 15. Februar 2025 richtete die Selbsthilfevereinigung in Kaohsiung ein Festessen mit 20 Tischen aus, viele nannten es die glücklichste Mobilisierung der Selbsthilfevereinigung und hofften, es sei das letzte Mal, dass sie ihre Slogans riefen³⁴. Von Hungerstreik, sechs Schritten und einem Kniefall, vom Erklimmen von Stahlkonstruktionen zum Festessen – elf Jahre Widerstand endeten mit einem Vergleich, bei dem das System nicht einmal offenlegen muss, wie viel es zahlte.

Das ETC ersetzte die Mautbeamten, aber das Straßennetz, das das ETC bedienen soll und das noch wächst, wiederholt dieselbe Geschichte an anderer Stelle: Es nimmt manchen Menschen ihr Land weg. Die Bewohner von Kaoping Village in Daliao, Kaohsiung, nennen die National Freeway No. 7, die durch ihr Zuhause führen wird, selbst „National Freeway Deception".

Dreifache Enteignung: Wang Chunfas Kaotang

Der alte Bauer Wang Chunfa lebte seit Generationen in Kaotang und verdiente seinen Lebensunterhalt mit Landwirtschaft. Dies war jedoch nicht das erste Mal, dass die Regierung Kaotangs Land für den Straßenbau enteignete: Zuerst wurden die Straßen 1 bis 3 angelegt, dann folgte die Schnellstraße 88, und nun kommt die Nationalstraße 7. Dieselbe Familie musste sich dreifacher Enteignung stellen³⁵. Er begab sich zum Zhentang-Tempel, dem Glaubenszentrum des Dorfes, und flehte den Gott um Hilfe.

✦ „Ich bitte den Gott, Kaotang zu schützen, damit die Nationalstraße 7 nicht gebaut wird." „Ich konnte früher von der Landwirtschaft leben, Ananas und Obst anbauen und so mein Auskommen haben. Aber die Nationalstraße 7 wird mein Ackerland enteignen, und ich werde nichts mehr haben. Wie soll ich meine restlichen Jahre verbringen? Was wird aus meinen Nachkommen?" – Wang Chunfa, Public Television 〈Our Island〉, 2013

Die Bewohner von Kaotang wandten sich nicht nur an die Götter, sondern gingen auch auf die Straße. „Gegen die Nationalstraße 7, großer Zorn!" Mit diesem Slogan protestierten sie vor der Umweltschutzbehörde, denn die Umweltverträglichkeitsprüfung hatte bereits zum dritten Mal stattgefunden – und die Bewohner wussten von nichts³⁶. Der Geopolitik-Wissenschaftler Xu Shih-jung brachte die Absurdität dieser Angelegenheit auf den Punkt: „66 Milliarden für den Bau einer 23 Kilometer langen Straße – das ist, als würde man Gold auf die Fahrbahn legen!"

Wang Chunfa und die beiden Familien, die Wang Zhaousheng betreut hatte, waren durch ein ganzes Jahrhundert getrennt, standen aber auf derselben unsichtbaren Linie. Der Unterschied lag darin: Wang Chunfa hatte wenigstens einen Namen, wenigstens wörtliche Aussagen, die überliefert wurden. Der alte Mann, den sich Wang Zhaousheng erinnerte, das blinde Ehepaar – sie hatten nicht einmal Namen. Wessen Opfer wird erinnert, wessen nicht – diese Linie zieht sich von der Autoritätszeit bis heute.

Wenn die Recherche bis ins kleinste Detail führt, was ist dann mit jenen Geschichten, die sich nicht recherchieren lassen, die nur im Internet kursieren? Zum Beispiel jenes Flugzeug.

Kampflandebahn: nicht jenes Flugzeug, nicht jener Ort

Im Internet kursiert eine faszinierende Behauptung: 1978 landete ein F-104-Kampfjet auf der Autobahn bei Huatan in Changhua zu Testzwecken, was beweise, dass Taiwans Schnellstraßen für den Krieg konzipiert wurden.

Jedes einzelne konkrete Detail dieser Version ist falsch. Der Testlandungsvorfall, den Chiang Ching-kuo 1978 inspizierte, fand auf der Kampflandebahn Zhongli statt, das Flugzeug war eine T-33-Schulungsmaschine, gesteuert von einem Instruktor der Luftwaffenakademie, gefolgt von F-5-Kampfflugzeugen – weder F-104 noch Huatan waren beteiligt³⁷. Huatan (2019 in Changhua-Kampflandebahn umbenannt) hat die frühesten nachweisbaren Aufzeichnungen von Kampflandebahn-Übungen aus dem Jahr 2007 mit der Hanwu-23-Übung; die genauen Flugzeugtypen dieser Übung sind nicht dokumentiert, aber es steht fest: In den Aufzeichnungen der Huatan-Kampflandebahn erscheint die F-104 nie.

Aber die Kampflandebahnanlage selbst ist real, und ihre Geschichte ist vielschichtiger als die Legende. Taiwan verfügt über mindestens fünf Kampflandebahnstrecken (Zhongli, Huatan, Minxiong sowie Rende und Madu im Süden), jede etwa zwei bis drei Kilometer lang, und können innerhalb von 24 bis 48 Stunden von Straße in einen Flugplatz für Kampfflugzeuge umgewandelt werden – ihre Ursprünge liegen in der Planung der Zehn großen Bauprojekte der 1970er Jahre. Dies war von Anfang an als „Militär-Zivil-Integration" in das Design eingeschrieben³⁸. Von der bewussten Wahl des MacArthur Highway auf dem Nordufer des Keelung River als Ausweichkorridor bis zu den heutigen Kampflandebahnstrecken – diese Straße trägt seit dem ersten Tag bis heute die Logik des „Falls es zum Krieg kommt".

2019 Hanwu-35-Übung, Kampfflugzeuge landen auf der Changhua-Kampflandebahn, Präsident beaufsichtigt persönlich. Foto: Präsidialamt (Fotografie Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0.

Der Preis der Militär-Zivil-Integration fiel auf Minxiong. Die Zhongshan-Schnellstraße führte bereits 1978 durch Minxiong in Chiayi, aber weil dieser Straßenabschnitt selbst eine militärische Kampflandebahn war und nationale Verteidigungsbelange betraf, konnten Ausfahrten lange nicht gebaut werden – die Einheimischen warteten über dreißig Jahre. Die endgültige Lösung bestand darin, den Kampflandebahn-Abschnitt zwei Kilometer nach Süden zu verlegen, um Platz für die Ausfahrt freizugeben; erst am 23. Dezember 2011 wurde sie dem Verkehr übergeben³⁹. Eine Straße, die gleichzeitig „Militärgeheimnis" und „lokale Entwicklung" gehorchen muss, hat einen Preis: dreißig Jahre Wartezeit. Bei der Hanwu-35-Übung 2019 landeten F-16V, Mirage 2000-5 und IDF – drei Hauptkampfflugzeugtypen – erfolgreich auf der Changhua-Kampflandebahn, und der Präsident beaufsichtigte persönlich vor Ort⁴⁰.

Jenseits der Faktenprüfung lebt diese Straße auch in der körperlichen Erinnerung jedes Taiwaners.

Zwischen den Kilometersteinen – fünfzig Jahre Alltag

Wenn man über die Neujahrsferien nach Süden fährt, ist „die ganze Strecke ein Parkplatz", das Radio läuft mit den Verkehrsmeldungen des Polizeifunks, und die Augen folgen den Kilometersteinen, die am Straßenrand vorbeigleiten – das ist wahrscheinlich die stärkste gemeinsame körperliche Erinnerung aller Taiwaner. Am vierten Tag des Mondneujahrs 2025 erreichte der westliche Nationalstraßenverkehr an einem einzigen Tag etwa 76 Millionen Fahrzeugkilometer, etwa das 1,6-Fache eines normalen Tages⁴¹.

Hier verbirgt sich eine interessante Wahrnehmungslücke. Wenn normale Menschen im Verkehrsstau stecken, wollen sie wissen: „Wie viele Kilometer Rückstau?" Aber die Freeway Bureau misst Verkehrsaufkommen in einer anderen Einheit: „Fahrzeugkilometer" – sie addiert jeden Kilometer, den jedes Auto fährt, und misst damit das Gesamtverkehrsvolumen, nicht die Länge der Schlange. Die Öffentlichkeit fragt nach der Schlangenlänge, die Behörde rechnet das Gesamtverkehrsvolumen.

Die Servicebereich sind Taiwans eigene Erfindung, Raststätten in Touristenattraktionen umzuwandeln. Sie sind Zwischenstationen für Schulfahrten, Ausstellungsorte für Mitbringsel und auch die einzige Gelegenheit für Fernfahrer, sich ordentlich hinzusetzen und zu essen. Die kohärenteste Geschichte der letzten Jahre ist die des Servicebereichs Qingshui: 2024 fiel der Umsatz wegen achtmonatiger Renovierungen auf 587 Millionen Yuan und rutschte auf Platz zwei ab. 2025 übernahm das Team von 7-Eleven, und innerhalb eines Jahres wuchs der Umsatz um fast siebzig Prozent und erreichte 1,015 Milliarden Yuan – zurück an die Spitze. Im selben Jahr überschritt der Gesamtumsatz aller 15 Servicebereich der Nationalstraße zum ersten Mal 6 Milliarden Yuan⁴².

Quelle: Freeway Bureau des Verkehrsministeriums, Central News Agency, 2025

Wer ist der Mittelpunkt dieser Straße? Die Website des Servicebereichs Taian sagt es mit Bestimmtheit: Er „liegt am Mittelpunkt der Nationalstraße 1", genau bei Kilometer 158,6⁴³, genau an dem psychologischen Mittelpunkt, wo Fernfahrer in beide Richtungen ihren Körper am meisten brauchen, um eine Pause zu machen. Diese Straße ist seit fünfzig Jahren fertig, und die Servicebereich lernen immer noch, wie sie von Menschen geliebt werden können. In den fünfzig Jahren, in denen die Servicebereich Gewinne gemacht haben, waren das genau die Jahre, an die sich Wang Chaosheng erinnert – das blinde Ehepaar, die elf Jahre, in denen Sun Xiuluan vor Gericht kämpfte. Das Geld, das diese Straße verdient hat, und der Preis, den sie von Menschen gefordert hat, wurden nie zusammen berechnet.

Aber diese Rechnung ist noch nicht fertig.

Nationalstraße 7 – Die Rechnung ist noch nicht beglichen

Die Nationalstraße 7, laut einem Bericht des öffentlichen Fernsehens 2013 mit offiziellen Baukosten von 60 Milliarden³⁵. Im Mai 2026 zeigt der neueste Bericht, dass sich die Gesamtkosten auf 150,17 Milliarden belaufen – das 2,5-Fache von 2013. Und ausgerechnet im Mai 2026 wurden bei diesem über hundert Milliarden teuren Großprojekt zwei Baulose wegen fehlender Bieter nicht vergeben⁴⁴.

Bauprojekte verlaufen nie linear, und Ausschreibungen können ins Stocken geraten. Diese über hundert Milliarden teure Straße ist bis heute noch im Bau. Und Wang Chunfa? Nach jenem Bericht von 2013 verschwand er aus der öffentlichen Wahrnehmung. Selbst als das öffentliche Fernsehen Ende 2024 das gleiche Dorf Kaotuan besuchte – diesmal ging es um die schnell verschwindenden Wassernussfelder und ein hundert Jahre altes Herrenhaus – wurde er in dem gesamten Bericht kein einziges Mal erwähnt⁴⁵. Niemand weiß, ob er sein Ackerland am Ende behalten konnte. Kaotuan hörte nicht auf, unter dem Druck der Erschließung zu leiden, nur weil es 2013 einen Bericht gab – die Hauptfigur der Geschichte wechselte nur.

Vor fünfzig Jahren erinnerte sich ein Beamter der Landverwaltung, wie er einen Dienstauto nutzte, um einem namenlosen alten Mann beim Umzug zu helfen. Fünfzig Jahre später – ein alter Bauer mit Namen, mit einer Stimme – und niemand erinnert sich, was aus ihm wurde. Die Legenden, die auf dieser Straße kursierten, wurden eine nach der anderen widerlegt (der Name der ersten Straße, wer das Eröffnungsband durchschnitt, die Zahl der Todesfälle, jenes Flugzeug), aber die Tatsache, dass „jemand für die Geschwindigkeit bezahlt hat", wurde bei keiner noch so gründlichen Überprüfung widerlegt. Verändert hat sich nur, wie diese Tatsache gesehen oder vergessen wird.

Wenn du das nächste Mal im Stau auf der Nationalstraße steckst, schau dir die Kilometermarke am Straßenrand an. Die Zahlen auf diesem Schild sind die Gesamtrechnung von fünfzig Jahren taiwanischer „Schneller-geht's-auch" – und all jener Menschen, die nie in diese Rechnung aufgenommen wurden.

Weiterführende Lektüre

• Schneebergstollen — Die Baugeschichte, die dieser Text nur anreißt, mit Sandstein in vier Schichten, fünf Großbaumethoden und dreizehn Jahre Kampf des TBM – alles in diesem Artikel.
• Zehn Großprojekte — Die Zhongshan-Schnellstraße war nur das erste der Zehn Großprojekte; dieser Artikel zeigt das Gesamtbild und die Kontroversen dieser Infrastrukturprojekte aus der Zeit der Autokratie.
• Kriegsrecht — Warum die Entschädigungskosten in der Zeit der Autokratie „nicht einmal Proteste hinterlassen haben", die Antwort liegt in dieser Geschichte der Nachrichtenkontrolle.

Bildquellen

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• Eröffnungszeremonie der MacArthur Highway (hero) — Foto: Taiwan Shin Sheng Daily News, 1964, National Culture Memory Bank, CC BY 4.0
• Tunnelbohrmaschine (TBM) Hauptmaschine des Beiyi-Tunnel Nr. 1 — Foto: Outlookxp, 2025, Wikimedia Commons, CC BY 4.0
• Mautstation Zhutian der Formosa-Schnellstraße — Foto: Chi-Hung Lin, 2012, Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0
• Kampfflugzeugstarts und -landungen auf der Notlandebahn in Zhanghua, Übung Hanwu 35 — Foto: Präsidialamt (Fotograf Mori), 2019, Wikimedia Commons, CC BY 2.0

Referenzen