30-Sekunden-Überblick: 1975 wurde die CSBC-Werft in Kaohsiung vorzeitig fertiggestellt. Fischteiche, Zuckerrohrfelder und Untiefen entlang des Hafens wurden zu einem Trockendock der 1-Millionen-Tonnen-Klasse umgebaut, und der Schiffbau wandelte sich von einer einzelnen Fabrik zu einer Industrie, die Stahl, Maschinenbau, Elektrotechnik und Hafenbetrieb miteinander verband.1 2 Diese Großindustrie musste sich 2001 einer Restrukturierung stellen: Entlassungen, Lohnkürzungen und öffentliche Mittel erkauften gemeinsam die Chance auf einen Fortbestand.3 Nach 2016 erweiterte CSBC seine Fähigkeiten auf das Offshore-Ingenieurwesen für Windenergie. 2020 übernahm die Werft in Kaohsiung zudem den Baubeginn für die einheimische U-Boot-Produktion.4 5 Bei Taiwans Schiffbauindustrie geht es nicht nur darum, welche Schiffe gebaut werden, sondern darum, ob Anlagen, Arbeiter, Lieferketten und staatlicher Bedarf über verschiedene Epochen hinweg immer wieder zusammenpassen.
Bild: CSBC-Werft in Keelung, 2017. Autor Taiwankengo, CC BY-SA 4.0, von der Wikimedia-Commons-Dateiseite.6
Warum eine Werft in den Untiefen beginnen muss
Schiffbau wird am leichtesten als „Stahlplatten zu einem Schiff zusammenschweißen" gedacht. Die CSBC-Werft im Kaohsiunger Stadtteil Xiaogang erinnert uns daran, dass der wirklich schwierige erste Schritt nicht das Schweißen ist, sondern zunächst einen Raum zu schaffen, in dem viele Fachbereiche gleichzeitig arbeiten können. Wie die Lokalpublikation der Stadtregierung Kaohsiung festhält, visierte die Regierung bereits in den 1960er-Jahren den Hafen von Kaohsiung als Standort für eine große Werft an: 1972 wurde das Vorbereitungsbüro für die Kaohsiung-Werft gegründet, 1973 die China Shipbuilding Corporation, und 1974 begannen die Bauarbeiten offiziell. Das ursprüngliche Gelände bestand aus Fischteichen, Zuckerrohrfeldern und Untiefen entlang der Hafengewässer.1
Diese Standortwahl war nicht bloß der Austausch von Ackerland gegen Industriegelände. Sie verband gleichzeitig Trockendock, Hafen, Stahlwerk und Transport an einem einzigen Küstenstandort. Ein Bericht des „Taiwan Panorama" aus dem Jahr 1975 hielt fest: Die Rumpfbauhalle war 750 Meter lang und 210 Meter breit, das Trockendock 950 Meter lang, 92 Meter breit und im Schnitt 14 Meter tief, mit einer Kapazität von 1 Million Tonnen. Zwei 350-Tonnen-Kräne überspannten das Dock, dazu kamen im Werksgelände über siebzig weitere Kräne verschiedener Bauart.7
Diese Größenordnung hat eine Bedeutung, die oft hinter dem Schlagwort „Zehn Großprojekte" verschwindet: Sie ordnete Gewicht, Distanz und Wartezeit neu. Stahlplatten konnten zuerst in der Rumpfbauhalle bearbeitet werden, Rohrleitungen, Maschinen, Elektrik und Inneneinrichtung konnten arbeitsteilig vorgefertigt werden, bevor die verschiedenen Gewerke schließlich am Dock zusammengeführt wurden. Ein zeitgenössischer Bericht bezeichnete Schiffbau direkt als „umfassende Industrie", die Präzisionstechnik, Stahl-, Maschinen- und Elektroindustrie mit sich zieht.7 Die Werft war damit keine isolierte Fabrik, sondern ein Industriesystem, das Zulieferer, Ingenieure, Kräne, Trockendock und Tiefwasserhafen zu einem gemeinsamen Takt zusammenführte.
📝 Notizen der Kuratorin
Die Geschichte der Kaohsiung-Werft ist mehr als „Taiwan kann auch große Schiffe bauen". Bemerkenswerter ist, dass Industrialisierung hier als Raumproblem gelöst wurde. Untiefen mussten zunächst zu einem Boden werden, der enorme Lasten tragen konnte, bevor sich verschiedene Gewerke entlang der Fertigungsreihenfolge des Schiffskörpers anordneten. Taiwan wird meist für Exportcontainer, Wafer und Elektronikprodukte in Erinnerung behalten. Die Werft zeigt eine andere Fähigkeit: riesige, träge Objekte in beherrschbare Arbeitsschritte zu zerlegen und wieder zu einem hafenfertigen Schiff zusammenzusetzen. Beim Kuratieren sollten die 750-Meter-Rumpfbauhalle, das 950-Meter-Trockendock, die Kräne und die Vorfertigungsschritte in dieselbe Erzählung eingebettet werden, damit Leserinnen und Leser sehen, dass Industrialisierung kein Slogan ist, sondern eine Ordnung, die von Boden, Anlagen und Arbeitern gemeinsam geschaffen wird.7
Weltklasse-Größenordnung garantiert nicht, dass der Markt wartet
Im August 1975 hatte CSBC bereits mit dem Bau des ersten Neubaus begonnen: einem Öltanker mit 445.000 Tonnen Tragfähigkeit. Der Originalbericht des Magazins „Taiwan Panorama" hielt fest, dass dieser Tanker 378,4 Meter lang und 68 Meter breit war und über 60.000 Tonnen Stahl benötigte. CSBC plante damals eine jährliche Neubaukapazität von 1,5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit und eine Reparaturkapazität von 2,5 Millionen Bruttoregistertonnen.7 Diese Zahlen zeigen, dass die Werft als Industriebasis von nationaler Bedeutung konzipiert wurde, nicht bloß als Reparaturbetrieb für lokale Fischerboote.
Bild: Taufe und Stapellauf-Zeremonie eines CSC-Bulk-Carriers. Autor Orizan, CC BY 2.0, von der Wikimedia-Commons-Dateiseite.8
Die Geschichte der Taiwan Shipbuilding Corporation reicht noch weiter zurück. Der National Cultural Memory Bank zufolge wurde die Taiwan Shipbuilding Corporation 1948 umstrukturiert und gegründet. Ihr Vorläufer war die 1946 durch den Zusammenschluss der Taiwan Shipbuilding Company (臺灣船渠株式會社) und der Taiwan Iron Works in Kaohsiung (高雄株式會社臺灣鐵工所) entstandene Taiwan Machinery and Shipbuilding Co., Ltd. Nach der Gründung mietete das Unternehmen japanische Reparationsmaschinen und erweiterte seine Ausrüstung; damals konnten Schiffe bis 2.000 Tonnen gebaut werden. 1978 wurde das Unternehmen zur China Shipbuilding Corporation umstrukturiert, 2007 erhielt es den Namen CSBC Corporation, Taiwan.9
Dieser Verlauf verbindet zwei unterschiedliche Zeitachsen der taiwanischen Schiffbauindustrie: eine, in der nach dem Krieg Anlagen übernommen, repariert und schrittweise erlernt wurden. Eine andere, in der in den 1970er-Jahren mit riesigen Trockendocks und gigantischen Kränen rasch skaliert wurde. Zwischen beiden liegt keine natürliche Evolution, sondern das Zusammenspiel von Staatsinvestitionen, Technologietransfer, Schifffahrtsbedarf und Industriepolitik. Auch ein Artikel von Forschenden der Geschichtsfakultät der National Cheng Kung University im Portal „SciTech Vista" weist darauf hin, dass CSBC in den 1970er- bis 1990er-Jahren, als Taiwan den einheimischen Marineschiffbau vorantrieb, die meisten Schiffbauprojekte übernahm, in der Anfangszeit aber noch Prototypschiffe, Baupläne oder verwandte Technologien von ausländischen Unternehmen kaufen und Personal zum Lernen entsenden musste.10
„Einheimische Produktion" war also nie ein Zustand, der auf Knopfdruck erreicht wurde. Sie umfasst Nachahmung, Kooperation, Rückschläge und den schrittweisen Erwerb von Entwurfsfähigkeiten. Derselbe Artikel hält auch fest, dass die private Schiffbauindustrie nach den 1990er-Jahren durch die Politik zum Austausch alter Fischerboote unter Druck geriet und begann, sich von Fischerbooten und Arbeitsschiffen auf Kriegsschiffe auszuweiten. Das Guanghua-III-Projekt von 1994, bei dem die private United Shipbuilding Company die Korvette Jinjiang baute, zeigt, dass sich die Fähigkeit zum Schiffbau für die Marine nicht mehr nur auf die großen Staatswerften konzentrierte.10
Die „Wiedergeburt" von CSBC beginnt mit dem Schrumpfen
Am 31. Dezember 2001 startete CSBC ein Sanierungsprogramm. Eine offizielle Pressemitteilung des Präsidialamts aus jenem Jahr hält fest: Das Unternehmen reduzierte seine Belegschaft um fast die Hälfte, und die verbleibenden Mitarbeiter mussten Lohnkürzungen von 35 % hinnehmen. Die Regierung stockte das Kapital um 3 Milliarden NT$ auf, der Entwicklungsfonds der Regierung (Executive Yuan) vergab weitere 3 Milliarden NT$ als langfristigen zinsgünstigen Kredit, um dem Unternehmen die Wiederaufnahme des Betriebs zu ermöglichen.3
Dieses Material sollte nicht nur als „die Regierung rettet ein Staatsunternehmen" gelesen werden. Es legt gleichzeitig zwei Seiten der Großindustrie offen: Trockendock und Anlagen können lange bestehen bleiben, aber Aufträge, Kosten, Organisationseffizienz und Wettbewerbsfähigkeit stabilisieren sich nicht von selbst, nur weil die Werkshallen riesig sind. Die Fixkosten im Schiffbau sind hoch, und der Markt wird zugleich von der Schifffahrtskonjunktur, Finanzkrisen, Verteidigungshaushalten und internationalem Wettbewerb beeinflusst. Wenn eine Werft überleben muss, trifft der Preis zuerst die Zahl und die Löhne der Arbeiter.
Am 3. März 2007 wurde die CSBC Corporation, Taiwan in Kaohsiung offiziell eingeweiht. Die Pressemitteilung des Präsidialamts verband die „Wiedergeburt" von CSBC im Jahr 2001 mit der „Neugründung" von CSBC im Jahr 2007 zu einer offiziellen Erzählung, doch dasselbe Dokument bewahrt auch die Zahlen der Restrukturierung.3 Diese Gegenüberstellung ist ehrlicher als eine schlichte Erfolgsgeschichte des „Sieges nach der Niederlage": Ein Firmenname kann neu beginnen, aber die Arbeitsbedingungen der Menschen und die Kosten der öffentlichen Mittel lassen sich nicht aus der Geschichte streichen.
Bild: Haichang-Gebäude von CSBC. Autor Ye Youjia, verwendet gemäß der „Government Website Open Information Announcement" des Präsidialamts, von der Wikimedia-Commons-Dateiseite.11
Dieselbe Werft trägt auch die Verteidigungsautonomie
Am 24. November 2020 berichtete das Präsidialamt über die Baubeginn-Zeremonie für das einheimische U-Boot-Programm bei CSBC in Kaohsiung. Der offizielle Artikel blickte zurück: Vor dem eigentlichen Baubeginn hatte dieses Projekt bereits mehr als vier Jahre Vorbereitung durchlaufen — Budgetierung, Vertragsabschluss, Entwurf und Bau der Werkshallen — und führte CSBC, die National Chung-Shan Institute of Science and Technology (NCSIST) sowie die Marine als gemeinsam beteiligte Einheiten auf.5 Dieses Material ergänzt einen Aspekt, der in der Geschichte des Schiffbaus leicht übersehen wird: Die Fähigkeiten der Kaohsiung-Werft dienen nicht nur zivilen Schiffen, Reparaturen und Offshore-Windenergie, sondern werden auch in das langfristige Projekt der Verteidigungsautonomie eingebracht.
Bild: Fabrik für den Zusammenbau der U-Boot-Sektionen. Autor Kenchen945, CC BY-SA 4.0, von der Wikimedia-Commons-Dateiseite.12
Hier ist ein Sinn für die richtige Größenordnung wichtig. Der Artikel des Präsidialamts dokumentiert den Baubeginn, die Vorbereitungsarbeiten und das politische Ziel der Verteidigungsautonomie — das bedeutet nicht, dass alle technischen Ergebnisse bereits erreicht wurden. Für Taiwan.md liegt der Wert der Fotos auch nicht darin, die Werkshallen als „Erfolgsbeweis" darzustellen, sondern darin, den Leserinnen und Lesern zu zeigen, wie sehr die Verteidigungsindustrie von Werkshallen, Schiffssektionen, Entwürfen, Lieferketten und langfristiger organisatorischer Fähigkeit abhängt. Das ähnelt dem Problem des Trockendock-Baus in den 1970er-Jahren, mit dem Unterschied, dass das heutige Projekt zugleich höhere Sensibilität und nationale Sicherheitserwartungen trägt.
Vom Schiffbau zum Offshore-Ingenieurwesen: Der Markt wechselt, nicht das Meer
CSBCs jüngste Wende ist keine Abkehr vom Schiffbau, sondern eine Erweiterung der Schiffbaufähigkeiten über das Schiff hinaus. Offiziellen Angaben von CSBC zufolge wurde das M-Team, ein Industriebündnis für Offshore-Windenergie-Ingenieurwesen, im November 2016 von CSBC gegründet und lud inländische Unternehmen, Universitäten und Forschungseinrichtungen ein. Die Kooperationsziele umfassten Technologien für Offshore-Wind-Ingenieurwesen, Geschäftskooperation und den Bau von Offshore-Arbeitsschiffen. Am 27. Januar 2018 wurde die Taiwan Offshore Wind Foundation and Marine Engineering Association gegründet.4
Die Branchendaten des National Development Council schlüsseln diese Wende noch klarer auf: Offshore-Windenergie umfasst nicht nur Windturbinen, sondern auch Unterwasser-Fundamente, landseitige Stromanlagen, Installation, Transport, Wartung und den Bau von Arbeitsschiffen. Der Bau von Arbeitsschiffen wird der Schiffbau- und Schwimmkörperfertigungsindustrie zugeordnet. Dieselbe Seite listet in der Kaohsiunger Lieferkette unter anderem China Steel Corporation, CSC Steel Structure, CSC Machinery, CSBC, CSBC Anti-Corrosion sowie weitere Zulieferer auf.13 Der Schiffbau wird hier erneut zu einer Vermittlungsindustrie, die Stahlbau, Schweißen, Korrosionsschutz, Seeverkehr und Bauausführung miteinander verbindet.
Das bedeutet nicht, dass Taiwan bereits eine problemlose grüne Energiewende vollzogen hat. Die offiziellen Angaben beschreiben den Branchenumfang und die Struktur der Lieferkette, nicht, dass bereits alle Unternehmen profitabel sind oder jede Technologie vollständig autonom beherrscht wird. CSBCs eigene Materialien verwenden Formulierungen wie „Förderung der Lokalisierung" und „Aufbau autonomer Technologie- und Baukapazitäten" — genau das zeigt, dass es sich um ein laufendes Projekt handelt, nicht um eine bereits abgeschlossene Leistung.4
📝 Notizen der Kuratorin
Die Kaohsiung-Werft der 1970er-Jahre verwandelte Fischteiche, Zuckerrohrfelder und Untiefen in ein Trockendock. Das Offshore-Ingenieurwesen nach 2016 brachte Schweißen, Hebetechnik, Schiffsentwurf und Bauausführung auf See hinaus zu den Windparks. Der Baubeginn für das einheimische U-Boot-Programm 2020 stellte dieselbe Werft dann vor Verteidigungsautonomie, sensible Informationen und langfristiges Projektmanagement.4 5 Beim Kuratieren sollten nicht nur Fotos von fertigen neuen Schiffen, Windturbinen oder Werkshallen gezeigt werden, sondern auch die Daten zu Entlassungen, Lohnkürzungen und öffentlichen Mitteln aus der Restrukturierung bewahrt werden. Industrieller Wandel bedeutet nicht, ein Modewort auszutauschen, sondern zu hinterfragen, ob die Arbeiter, Maschinen und Organisationsstrukturen der vorherigen Epoche wirklich in die nächste mitgenommen werden können.
Was die Werft hinterlässt, ist kein Siegesfoto
Von der Taiwan Shipbuilding Corporation im Jahr 1948 über die CSBC-Werft in Kaohsiung in den 1970er-Jahren bis zur CSBC Corporation, Taiwan im Jahr 2007 — Taiwans Schiffbauindustrie ist keinen einzelnen geradlinigen Weg gegangen. Sie übernahm zunächst Anlagen und Technologie, um dann mit Staatsplanung gigantische Trockendocks zu errichten. Sie demonstrierte industrielle Leistungsfähigkeit mit riesigen Öltankern und einheimischen Kriegsschiffen, erkaufte sich bei der Restrukturierung aber auch mit Entlassungen, Lohnkürzungen und öffentlichen Mitteln die Chance auf einen Fortbestand. Heute verbindet sie den Schiffbau erneut mit Offshore-Windenergie und Offshore-Ingenieurwesen.
Die Bedeutung dieser Geschichte liegt nicht darin, zu beweisen, dass Taiwan „alles bauen kann". Treffender ist: Taiwan hat geübt und übt noch immer, wie eine Industrie, die Stahl, Häfen, Entwürfe, Schweißtechnik, Elektrik, Schifffahrt und staatliche Politik gemeinsam trägt, auf der Insel gehalten werden kann. Schiffe laufen vom Stapel, aber was der Schiffbau wirklich hinterlässt, ist eine organisatorische Fähigkeit, riesigen Objekten, langen Investitionszyklen und wiederholten Transformationen zu begegnen. Diese Fähigkeit verdient es, in Erinnerung zu bleiben — und es verdient auch, gefragt zu werden, wer die Kosten dafür trägt und wem sie am Ende dient.
Referenzen
- Stadtregierung Kaohsiung: Der harte Weg von CSBC – vom Rückstand zum Erfolg — Lokalpublikation des Informationsbüros der Stadtregierung Kaohsiung, dokumentiert die Vorbereitung der Kaohsiung-Werft ab 1972, die Gründung von CSBC 1973 bis zum Werftbau 1974, sowie den Hintergrund des Geländes aus Fischteichen, Zuckerrohrfeldern und Untiefen entlang des Hafens und den Bau des Docks der 1-Millionen-Tonnen-Klasse.↩2
- Stadtregierung Kaohsiung: Die neue Kraft des Kaohsiunger Schiffbaus — Themenartikel des Informationsbüros der Stadtregierung Kaohsiung über den privaten Schiffbau und die Meeresindustrie in Kaohsiung, erläutert den lokalen Industriekontext von Fischerbootreparatur, technologischer Weiterentwicklung und dem Wandel der Kräfteverhältnisse im Schiffbau.↩
- Präsidialamt: Der Präsident reist nach Kaohsiung, um die „CSBC Corporation, Taiwan" einzuweihen — Offizielle Pressemitteilung des Präsidialamts von 2007, enthält die Zahlen zu Entlassungen, Lohnkürzungen, Kapitalerhöhung und zinsgünstigem Kredit aus dem Sanierungsprogramm von CSBC 2001 sowie den offiziellen Bericht zur Einweihung von CSBC 2007.↩23
- CSBC Corporation, Taiwan: Partnerschaften — Seite zur gesellschaftlichen Verantwortung von CSBC, erläutert die Gründung des M-Team 2016, die Gründung der Taiwan Offshore Wind Foundation and Marine Engineering Association 2018 sowie die Ausrichtung auf einheimische Offshore-Ingenieurtechnik und Schiffsbau.↩234
- Präsidialamt: Teilnahme an der Baubeginn-Zeremonie für das einheimische U-Boot-Programm — Der Präsident: Das einheimische U-Boot-Programm wird sicher schöne Früchte tragen und die Landesverteidigung weiter stärken — Artikel des Präsidialamts vom 24. November 2020, dokumentiert die Baubeginn-Zeremonie für das einheimische U-Boot-Programm bei CSBC in Kaohsiung, die mehr als vierjährige Vorbereitung mit Budgetierung, Vertragsabschluss, Entwurf und Bau der Werkshallen sowie die gemeinsame Beteiligung von CSBC, NCSIST und Marine.↩23
- Wikimedia Commons: 2017 Keelung Yard, CSBC Corporation, Taiwan — Autor Taiwankengo, Bildseite lizenziert unter Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International (CC BY-SA 4.0).↩
- Taiwan Panorama: Zuerst unter den zehn Großprojekten fertiggestellt – die CSBC-Werft in Kaohsiung — Chinesischsprachige Artikelseite von 1975, liefert zeitgenössische Aufzeichnungen zur vorzeitigen Fertigstellung der CSBC-Werft in Kaohsiung, Rumpfbauhalle, Trockendock, Kräne, Öltanker und den vom Schiffbau angestoßenen verwandten Industrien.↩234
- Wikimedia Commons: Taufe und Stapellauf-Zeremonie eines CSC-Bulk-Carriers — Autor Orizan, Bildseite lizenziert unter Creative Commons Attribution 2.0 Generic (CC BY 2.0), Quelle: Flickr des Präsidialamts.↩
- National Cultural Memory Bank: Taiwan Shipbuilding Corporation — Organisationsdaten der National Cultural Memory Bank, fasst die Entwicklung von der Taiwan Machinery and Shipbuilding Co., Ltd. 1946 über die Taiwan Shipbuilding Corporation 1948, die China Shipbuilding Corporation 1978 bis zur CSBC Corporation, Taiwan 2007 sowie die Übernahme der Anlagen zusammen.↩
- SciTech Vista: Der steinige Weg zum einheimischen Marineschiffbau — Populärwissenschaftlicher Artikel von Forschenden der Geschichtsfakultät der National Cheng Kung University, erläutert den Technologietransfer, die ausländische Zusammenarbeit, den Bau durch CSBC und den anschließenden Wandel der privaten Schiffbauindustrie beim einheimischen Marineschiffbau der 1970er- bis 1990er-Jahre.↩2
- Wikimedia Commons: Haichang-Gebäude von CSBC — Autor Ye Youjia, Bildseite gibt als Quelle offene Daten des Präsidialamts an, Lizenz „Government Website Open Information Announcement", Quellenangabe bei Verwendung erforderlich.↩
- Wikimedia Commons: Fabrik für den Zusammenbau der U-Boot-Sektionen — Autor Kenchen945, Bildseite lizenziert unter Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International (CC BY-SA 4.0).↩
- National Development Council: Offshore-Windenergie-Industrie (2021–2023) — Informationsseite des National Development Council zu Angebot und Nachfrage an Arbeitskräften in der Industrie, gliedert Offshore-Windenergie in Unterwasser-Fundamente, Stromanlagen, Arbeitsschiffe und Offshore-Dienstleistungen und listet CSBC sowie verwandte Stahl-, Maschinenbau- und Korrosionsschutzunternehmen in der Kaohsiunger Lieferkette auf.↩
