صناعة بناء السفن في تايوان: تحويل مزارع الأسماك ومحاصيل السكر والمياه الضحلة إلى صناعة بحرية

نظرة عامة في 30 ثانية: في عام 1975، اكتمل بناء مصنع تشياو شين (CSBC) قبل الموعد المحدد. تم تحويل مزارع الأسماك ومحاصيل السكر والمياه الضحلة إلى حوض جاف بسعة مليون طن، وتحول بناء السفن من مصنع واحد إلى صناعة تربط بين الصلب والآلات والكهرباء والموانئ^{1 2}. واجهت هذه الصناعة الضخمة عملية إعادة هيكلة في عام 2001، حيث تم التضحية بالعمال وخفض الأجور مقابل فرصة الاستمرار بتمويل حكومي³. وبعد عام 2016، وسّعت تايوان (CSBC) قدراتها لتشمل الهندسة البحرية لطاقة الرياح البحرية. وفي عام 2020، تولى مصنع كاوشيون مشروع بناء غواصات محلية^{4 5}. إن تركيز صناعة بناء السفن التايوانية ليس فقط على نوع السفن التي تصنعها، بل على قدرتها على الحفاظ على ترابط المعدات والعمال وسلاسل الإمداد والاحتياجات الوطنية عبر العصور المختلفة.

_الصورة: مصنع تشياو شين في كييلونغ عام 2017. المؤلف Taiwankengo، CC BY-SA 4.0، من صفحة ملفات ويكيميديا كومنز (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:2017_Keelung_Yard,_CSBC_Corporation,_Taiwan.jpg)._⁶

لماذا تبدأ السفينة بمياه ضحلة؟

من السهل أن نتصور صناعة بناء السفن على أنها "لحام الألواح المعدنية لتكوين سفينة". لكن مصنع تشياو شين في شيونغ (Kaohsiung) يذكرنا بأن الخطوة الأولى الصعبة حقًا ليست اللحام، بل خلق مساحة تسمح للعديد من التخصصات بالعمل معًا. تذكر المطبوعات المحلية لمجلس مدينة كاوشيون أن الحكومة حددت ميناء كاوشيون كموقع للمصنع الكبير في الستينيات، وأسست مكتب تجهيز مصنع بناء السفن في كاوشيون عام 1972، وأنشأت شركة تشياو شين (CSBC) عام 1973، وبدأت العمل رسميًا في عام 1974. كان الموقع الأصلي عبارة عن مزارع أسماك ومحاصيل سكر ومياه ضحلة ساحلية¹.

لم يكن اختيار الموقع مجرد استبدال الأراضي الزراعية بأراضٍ صناعية. بل قام بربط أحواض بناء السفن والموانئ والصلب والنقل في موقع واحد على الساحل. وذكر تقرير "تايوان غوغهوا" (Taiwan Guanghua) لعام 1975 أن المصنع كان بطول هيكل يبلغ 750 مترًا وعرض 210 أمتار، وحوض جاف بطول 950 مترًا وعرض 92 مترًا ومتوسط عمق 14 مترًا، بسعة تصل إلى مليون طن. وكانت هناك رافعتان سيتان (350 طن) تمتدان فوق الحوض، بالإضافة إلى أكثر من سبعين نوعًا مختلفًا من الرافعات داخل المصنع⁷.

هذا المقياس يحمل معنى غالبًا ما يتم التغاضي عنه تحت مصطلح "العشرة مشاريع الكبرى": لقد أعاد ترتيب الوزن والمسافة ووقت الانتظار. يمكن معالجة الألواح المعدنية في مصنع الهيكل أولاً، ويمكن تصنيع خطوط الأنابيب والآلات والتجهيزات الكهربائية والميكانيكية بشكل منفصل، ثم يتم تجميع مختلف التخصصات مرة أخرى في الحوض. ذكرت التقارير في ذلك الوقت أن بناء السفن هو "صناعة متكاملة"، تدفع الصناعات الدقيقة والصلب والآلات والكهرباء⁷. لذلك لم يكن مصنع بناء السفن مجرد مصنع منعزل، بل كان نظامًا صناعيًا ينسق بين الموردين والمهندسين والرافعات والحوض الجاف والميناء العميق.

📝 ملاحظة المنسق
قصة مصنع كاوشيون ليست مجرد "تايوان يمكنها بناء سفن كبيرة". ما يستحق التذكر هو أن التصنيع هنا تم كمسألة مكانية. كان لا بد من تحويل المياه الضحلة أولاً إلى أرض قادرة على تحمل الأحمال الهائلة، ثم ترتيب مختلف التخصصات وفقًا لتسلسل تصنيع الهيكل. غالبًا ما يتم تذكر تايوان بتصدير الحاويات والرقائق والمنتجات الإلكترونية. لكن المصنع يضع قدرة أخرى أمامنا: تفكيك الأشياء الضخمة والبطيئة إلى عمليات قابلة للإدارة، ثم إعادة تجميعها في سفينة جاهزة للمغادرة. عند التنسيق، يجب وضع مصنع الهيكل البالغ 750 مترًا والحوض الجاف البالغ 950 مترًا والرافعات وعمليات التصنيع المسبق في سرد واحد حتى يرى القارئ أن التصنيع ليس مجرد شعار، بل هو نظام تشكل من الأرض والمعدات والعمال.

الحجم العالمي لا يضمن انتظار السوق

في أغسطس 1975، بدأ مصنع تشياو شين بناء أول سفينة جديدة: ناقلة نفطية بسعة 445 ألف طن. ذكر التقرير الأصلي لمجلة غوغهوا أن هذه الناقلة كانت بطول 378.4 مترًا وعرض 68 مترًا، وتطلبت أكثر من 60 ألف طن من الصلب. وخططت تشياو شين في ذلك الوقت لإنتاج سنوي يصل إلى 1.5 مليون طن ناقلة وإصلاح 2.5 مليون طن إجمالي⁷. توضح هذه الأرقام أن المصنع صُمم ليكون قاعدة صناعية على مستوى الدولة، وليس مجرد ورشة لإصلاح سفن الصيد المحلية.

الصورة: حفل تسمية وغطس باخرة تشياو شين. المؤلف Orizan، CC BY 2.0، من صفحة ملفات ويكيميديا كومنز (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:05.21%E7%B8%BD%E7%B5%B1%E5%87%BA%E5%B8%AD%E3%80%8C%E4%B8%AD%E9%8B%BC%E8%87%AA%E7%94%B1%E8%BC%AA%E4%BA%A4%E8%88%B9%E5%91%BD%E5%90%8D%E6%93%B2%E7%93%B6%E4%B8%8B%E6%B0%B4%E5%85%B8%E7%A6%AE%E3%80%8D*%2840930552483%29.jpg).*⁸

تاريخ شركة بناء السفن التايوانية أقدم من ذلك. يسجل أرشيف الذاكرة الثقافية الوطنية أن شركة تايوان لبناء السفن تأسست في عام 1948، وكانت سلفًا لشركة تايوان الميكانيكية لبناء السفن التي تشكلت من دمج شركة تايوان للمحركات البحرية وشركة كاوشيون للآلات عام 1946. بعد تأسيس الشركة، استأجرت آلات تعويض اليابان ووسعت المعدات، وكانت قادرة على بناء سفن بأقل من 2000 طن. وفي عام 1978، أعيدت هيكلة الشركة لتصبح تشياو شين (CSBC)، وتم تغيير اسمها مرة أخرى في عام 2007 لتصبح تايوان الدولية لبناء السفن (TSBC)⁹.

هذا المسار يضع نوعين من الزمن لصناعة بناء السفن التايوانية معًا: أحدهما هو زمن استلام المعدات وإصلاحها والتعلم التدريجي بعد الحرب. والآخر هو زمن التوسع السريع في سبعينيات القرن الماضي باستخدام الأحواض الجافة العملاقة والرافعات الضخمة. لم يكن هذا تطورًا طبيعيًا، بل كان نتيجة لتفاعل الاستثمار الوطني ونقل التكنولوجيا ومتطلبات الشحن والسياسة الصناعية. وأشار باحث من قسم التاريخ بجامعة تايوان الوطنية (National Sun Yat-sen University) في مقالته "جنة بناء السفن الوطنية" إلى أن تايوان، خلال فترة السبعينيات والتسعينيات، كانت تدفع مشاريع بناء السفن الوطنية، حيث تولت تشياو شين معظم خطط البناء، ولكنها كانت لا تزال بحاجة إلى شراء نماذج أولية أو مخططات تصميم أو تقنيات ذات صلة من شركات أجنبية وتعيين موظفين للتعلم.

لذلك لم يكن "البناء الوطني" حالة يتم إنجازها بضغطة زر. بل كان عملية تتضمن التقليد والتعاون والفشل واكتساب القدرة التصميمية تدريجيًا. وذكر المقال أيضًا أن الصناعة الخاصة بدأت في التسعينيات تواجه تأثير سياسة التخلص من سفن الصيد، وبدأت بالتوسع من سفن الصيد وسفن العمل إلى السفن الحربية، وشهدت خطة غوغهوا رقم 3 عام 1994 بناء "سفينة جينجيانغ" بواسطة شركة بناء سفن خاصة موحدة، مما يدل على أن قدرات البناء لم تعد مقتصرة على المصانع الكبيرة المملوكة للدولة.

ولادة "تايوان (CSBC)" الجديدة بدأت بالتصغير

في 31 ديسمبر 2001، بدأت تشياو شين خطة إعادة الإحياء. ذكر البيان الصحفي الرسمي للرئاسة في ذلك الوقت أن الشركة قامت بتسريح ما يقرب من نصف الموظفين، وخفض رواتب الباقين بنسبة 35٪. وقامت الحكومة بضخ 3 مليارات دولار إضافية، وخصص صندوق التنمية الإداري قرضًا طويل الأجل بفائدة منخفضة بقيمة 3 مليارات دولار لمساعدة الشركة على استئناف العمل³.

لا ينبغي أن تُكتب هذه المعلومات فقط على أنها "إنقاذ الدولة من قبل الحكومة". بل تكشف أيضًا عن وجهين للصناعة الكبيرة: يمكن أن تستمر الأحواض والمعدات لفترة طويلة، لكن الطلبات والتكاليف والكفاءة التنظيمية والمنافسة الصناعية لا تستقر تلقائيًا بسبب ضخامة المصنع. التكاليف الثابتة لصناعة بناء السفن مرتفعة، والسوق يتأثر بالدورات الاقتصادية للنقل والأزمات المالية والدفاع والمنافسة الدولية. عندما تحتاج الشركة إلى البقاء على قيد الحياة، فإن الثمن يقع أولاً على عدد العمال وأجورهم.

في 3 مارس 2007، تم افتتاح تايوان الدولية لبناء السفن (TSBC) في كاوشيون. ربط البيان الصحفي للرئاسة بين "إعادة إحياء تشياو شين" عام 2001 و"ولادة TSBC الجديدة" عام 2007 في سرد رسمي واحد، لكن نفس الوثيقة تركت أرقام إعادة الهيكلة. هذا التوازي أكثر صدقًا من مجرد القول "النهوض بعد الفشل": يمكن أن تبدأ أسماء الشركات من جديد، لكن ظروف عمل الناس وتكاليف الأموال العامة لا يمكن حذفها من التاريخ.

الصورة: مبنى تايوان الدولية لبناء السفن (TSBC). المؤلف Ye Youjia، باستخدام بيانات عامة من موقع حكومة الرئاسة، من صفحة ملفات ويكيميديا كومنز (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%E5%8F%B0%E8%88%B9%E6%B5%B7%E6%98%8C%E5%A4%A7%E6%A8%93.jpg).¹⁰

نفس المصنع يستضيف الاستقلال الدفاعي

في 24 نوفمبر 2020، أعلنت الرئاسة عن حفل بدء بناء غواصة محلية في شركة تايوان الدولية لبناء السفن بكاوشيون. استعرضت الوثيقة الرسمية أن هذا المشروع قد مر بأكثر من أربع سنوات من الإعداد قبل البدء الفعلي، بما في ذلك إعداد الميزانية والتوقيع والعقود وتجهيز المصنع، وذكرت شركات تايوان (TSBC) والمعهد الوطني للعلوم والتقنية (Academia Sinica) والبحرية كجهات مشاركة⁵. يمكن لهذه البيانات أن تكمل جزءًا غالبًا ما يتم تجاهله في تاريخ بناء السفن: قدرة مصنع كاوشيون لا تخدم فقط السفن المدنية والإصلاحات والطاقة البحرية، بل تم وضعها أيضًا في المشاريع الدفاعية طويلة الأجل.

الصورة: مصنع تجميع أقسام الغواصة. المؤلف Kenchen945، CC BY-SA 4.0، من صفحة ملفات ويكيميديا كومنز (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:%E6%BD%9B%E8%89%A6%E8%88%B9%E6%AE%B5%E7%B5%84%E5%90%88%E5%B7%A5%E5%BB%A0.jpg).¹¹

هنا يجب الحفاظ على المقياس. سجلت وثيقة الرئاسة حفل البدء والهدف السياسي للاستقلال الدفاعي، وهذا لا يعني أن جميع النتائج التقنية قد اكتملت. بالنسبة لـ Taiwan.md، فإن قيمة الصورة ليست في اعتبار المصنع "دليل نجاح"، بل في إظهار كيف تعتمد الصناعة الدفاعية على المصانع والأقسام والتصميم وسلاسل الإمداد والقدرة التنظيمية طويلة الأجل. وهذا يشبه مشكلة بناء الأحواض الجافة في السبعينيات، لكن الفرق هو أن المشروع اليوم يحمل توقعات أعلى من حيث السرعة والأمن القومي.

من بناء السفن إلى الهندسة البحرية: تغيير السوق وليس البحر

لم يكن تحول تايوان (TSBC) في السنوات الأخيرة يعني التخلي عن بناء السفن، بل كان توسيع قدرة بناء السفن إلى ما وراء السفينة نفسها. أشارت الوثائق الرسمية لـ TSBC إلى أن تحالف الصناعة البحرية لطاقة الرياح البحرية M-Team تم تشكيله من قبل تايوان (TSBC) في نوفمبر 2016، بالتعاون مع وحدات الإنتاج والأكاديميا والبحث، بهدف التعاون في مجال التكنولوجيا الهندسية البحرية والطاقة المتجددة وبناء السفن الهندسية. وفي 27 يناير 2018، تأسست جمعية تايوان لتأسيس توربينات الرياح البحرية والهندسة البحرية⁴.

قسّمت بيانات هيئة التنمية الوطنية الصناعية هذا التحول بشكل أوضح: طاقة الرياح البحرية لا تشمل فقط التوربينات، بل تشمل أيضًا البنية التحتية تحت الماء، ومرافق الطاقة البرية، والتركيب، والنقل، والصيانة، وبناء السفن الهندسية. وتم تصنيف بناء السفن الهندسية ضمن صناعة تصنيع السفن والمرافق العائمة. وسردت هذه الصفحة شركات تشياو شين (CSBC) وشركات الصلب الوطنية (China Steel)، وشركة الصين الميكانيكية، وتايوان (TSBC)، ومكافحة التآكل في تايوان، وغيرها من الشركات ضمن سلسلة إمداد كاوشيون¹². هنا، عادت صناعة بناء السفن لتصبح صناعة وسيطة تربط بين الهياكل الفولاذية واللحام ومكافحة التآكل والشحن والبناء.

هذا لا يعني أن تايوان قد أكملت تحولًا أخضر خاليًا من المشاكل. الوثائق الرسمية تصف نطاق الصناعة وتوزيع سلسلة الإمداد، وليس أن جميع الشركات تحقق أرباحًا، ولا أن كل تقنية مستقلة تمامًا. تستخدم بيانات TSBC نفسها عبارات مثل "دفع التوطين" و"بناء القدرات التقنية والتنفيذية المستقلة"، مما يوضح أنها لا تزال عملية جارية وليست إنجازًا مكتملًا⁴.

📝 ملاحظة المنسق
في السبعينيات، حول مصنع كاوشيون مزارع الأسماك ومحاصيل السكر والمياه الضحلة إلى أحواض جافة. أما الهندسة البحرية بعد عام 2016، فقد نقلت قدرات اللحام والرفع وتصميم السفن والبناء البحري إلى مزارع الرياح. وبدء بناء الغواصة في عام 2020 جعل المصنع نفسه يواجه الاستقلال الدفاعي والمعلومات الحساسة والإدارة طويلة الأجل للمشاريع^{4 5}. عند التنسيق، لا يجب عرض صور السفن الجديدة أو توربينات الرياح أو اكتمال المصانع فقط، بل يجب الاحتفاظ ببيانات تسريح العمال وخفض الأجور والتمويل العام أثناء إعادة الهيكلة. إن التحول الصناعي ليس مجرد استبدال مصطلح رائج، بل هو تتبع للعمال والمعدات والتنظيم الذي تركه العصر السابق لمعرفة ما إذا كان يمكن نقله حقًا إلى العصر التالي.

المصنع لا يترك صورة انتصار

من شركة تايوان لبناء السفن عام 1948، إلى مصنع تشياو شين في كاوشيون في السبعينيات، وصولاً إلى تايوان الدولية لبناء السفن (TSBC) في عام 2007، لم يكن مسار صناعة بناء السفن التايوانية خطًا مستقيمًا. لقد تولت المعدات والتكنولوجيا أولاً، ثم بنت الأحواض الجافة الضخمة بموجب الخطط الوطنية. وقد أظهرت قدرتها الصناعية من خلال الناقلات الكبيرة والسفن الحربية، وشاركت في فرص الاستمرار عبر تسريح العمال وخفض الأجور والتمويل العام أثناء إعادة الهيكلة. واليوم، ربطت صناعة بناء السفن تصنيع السفن بالهندسة البحرية والطاقة المتجددة.

الأهمية التاريخية لهذه الفترة لا تكمن في إثبات أن تايوان "يمكنها صنع أي شيء". بل القول الأكثر دقة هو: إن تايوان حاولت، وما زالت تحاول، الحفاظ على صناعة تتطلب الصلب والميناء والتصميم واللحام والكهرباء والشحن والسياسة الوطنية معًا في الجزيرة. السفن تغرق، لكن ما تركته صناعة بناء السفن حقًا هو قدرة تنظيمية لمواجهة الأشياء الضخمة والاستثمارات طويلة الأجل والتحولات المتكررة. وهذه القدرة تستحق التذكر، وتستحق السؤال عمن يتحمل التكاليف ولمن تخدم في النهاية.

المراجع