Plateformes de livraison : un bouton pour une livraison à domicile, qui court pour la ville ?

Le 1er mai 2021, les livreurs ont défilé sur le boulevard Ketagalan aux côtés des cortèges ouvriers. Au même moment, les plats de Taipei quittaient toujours les cuisines, traversaient les rues et arrivaient chez ceux qui ne pouvaient ou ne voulaient pas sortir. Cette année-là, le nombre de livreurs de repas à Taïwan frôlait déjà les 88 000 personnes.¹

Quelques années plus tôt, commander un repas ressemblait à confier son quotidien au téléphone du restaurant du coin. Pendant la pandémie, la part des établissements de restauration proposant la livraison à domicile est passée de 43,3 % en avril 2019 à 67,0 % en juin 2021, au plus fort de l'alerte de niveau 3. Même après la reprise progressive de la consommation sur place en mai 2022, 64,6 % des restaurants continuaient d'offrir la livraison.²

Légende : Le projet d'acquisition de foodpanda Taïwan par Grab a été interdit par la Commission de la concurrence le 21 octobre 2026 ; le calendrier initial prévoyant une finalisation au second semestre 2026 et une intégration en 2027 n'est plus d'actualité. L'image et les informations sur l'événement sont basées sur l'article de l'Agence centrale de presse (中央社).³⁴

La livraison n'est donc pas seulement « quelqu'un qui vous apporte votre repas ». Elle relie sur une même ligne la cuisine du restaurant, l'algorithme de la plateforme, le téléphone et le scooter du livreur, les routes de la ville et le pas de porte du client. Cette ligne raccourcit l'attente, mais concentre aussi sur une personne invisible des coûts autrefois dispersés.

📝 Note du commissaire d'exposition : Ce qui mérite d'être écrit sur la livraison, ce n'est pas sa commodité, mais qui, au juste, accomplit cette « commodité ».

Sur le lit d'une auberge de jeunesse, une rémunération de livraison

En 2021, la plateforme d'innovation sociale a interviewé un jeune homme sous le pseudonyme « A-Xiang » (阿翔). Il faisait des petits boulots dans un restaurant le jour, et livrait à vélo le soir. Son logement n'était pas un studio avec porte, mais un lit en hauteur, perché à environ 300 cm du sol, dans une auberge de jeunesse du centre de Taipei. Le lit coûtait environ 6 000 à 8 000 NT$ par mois, sans caution, et près des zones où il prenait ses commandes.⁵

Cette scène traduit le « travail flexible » en objets tangibles : un lit, un vélo, un téléphone, et plus de deux heures supplémentaires en ligne après son travail principal. Pour A-Xiang, les revenus de la livraison ont permis de rembourser son prêt étudiant, d'épargner, voire d'envisager de quitter le lit en hauteur. Quand la plateforme a modifié son mode de calcul des salaires, il a connu l'attente vide, la pénurie de commandes et la baisse de revenus ; sa marge de flexibilité s'est rétrécie d'autant.⁵

Un cas ne représente pas l'ensemble des livreurs, mais il rappelle que la « liberté » sur la plateforme n'est jamais suspendue dans le vide. Elle dépend du loyer, du prêt étudiant, du véhicule et de la prochaine commande. Quand l'un de ces maillons bouge, la liberté supposée peut devenir obligation de continuer à prendre des commandes.

Un plat traverse en réalité toute une ville

Une étude sur les livreurs de Taipei publiée en 2023, basée sur des entretiens avec livreurs, restaurateurs et personnel de plateforme, ainsi que sur une participation effective du chercheur au travail de livraison, décrit celle-ci comme un agencement composé par la plateforme numérique, les téléphones, les scooters, les équipements de transport, les routes, les bâtiments, les utilisateurs et les commerçants.⁶

Cette observation est cruciale : le livreur ne travaille pas seulement « dans la plateforme ». Il doit trouver l'entrée du restaurant, juger si l'immeuble permet de stationner, identifier l'adresse et l'étage, gérer les frottements entre ascenseur, pluie, scooter et sac isotherme. Les interstices non prévus par le système sont souvent comblés par la personne en mouvement. L'étude souligne dès lors que la rémunération à la tâche, combinée à la structure d'accélération de la ville motorisée, risque de reporter davantage de charges et de risques sur le livreur.⁶

Les restaurateurs sont eux aussi intégrés à cet agencement. Le service des statistiques du ministère de l'Économie indique que la pandémie et le changement des habitudes de consommation ont accéléré l'adoption par la restauration des réseaux sociaux, du paiement mobile et de la commande en ligne. La livraison, d'expédient temporaire, est devenue peu à peu un mode d'exploitation pour élargir le périmètre de vente.²

📝 Note du commissaire d'exposition : La plateforme n'a pas remplacé le restaurant de quartier ; elle a rebranché le restaurant de quartier sur le salon de chacun.

Ces chiffres ne signifient pas que chacun commande chaque jour, ni qu'on en déduise directement la part de marché des plateformes. Ils disent une chose plus étroite, mais plus fiable : pour la restauration, livrer à domicile n'est plus un service d'appoint occasionnel.

Les routes de Taipei ont vu le risque le premier

La livraison apporte le repas à la porte, et le travail sur la route. Les données de contrôle inter-agences publiées par la Direction des routes (公路局) du ministère des Transports montrent que, de janvier à septembre 2021, Taipei a enregistré 1 567 accidents de scooter impliquant des plateformes de livraison, pour 1 212 morts et blessés. Sur la même période, la police a verbalisé 7 113 infractions de livreurs de plateforme. Ces données ne couvrent qu'une zone et une période données, et ne sauraient être extrapolées à l'ensemble de Taïwan sur l'année, mais elles suffisent à montrer que la sécurité routière ne se résout pas par la seule prudence individuelle du livreur.⁷

La Direction des routes précise dans le même communiqué que, les scooters de plateforme utilisant la route pour le transport, les entreprises doivent assumer une responsabilité de supervision et de gestion. Les mesures ultérieures incluent une formation pratique à la conduite sécuritaire et l'obligation pour les livreurs accidentés de suivre une remise à niveau. Le tournant clé est ici : la livraison n'est plus considérée comme une simple transaction entre plateforme et consommateur, mais réinsérée dans le contexte de la route publique et de la sécurité publique.⁷

Une lettre de lecteurs publiée en 2021 par The Reporter (報導者) a compilé d'autres données de terrain : citant une enquête 2020 auprès de livreurs, l'auteur indique que 24 % des répondants livraient 50 heures par semaine, et 81,7 % craignaient un accident. L'article souligne aussi que la couverture réelle de l'éducation à la sécurité, des équipements de protection et de la prévention des risques liés aux températures extrêmes est inégale. Il s'agit d'une synthèse et d'un jugement de militants, à lire distinctement des statistiques officielles, mais qui donne un contour à la pression du « toujours plus vite ».¹

Les deux mots « sous-traitance » ne contiennent pas toute la route

En 2019, un article de l'Alliance des travailleurs de Taïwan (台灣勞工陣線) relate que l'Administration de la sécurité et de la santé au travail (職安署) du ministère du Travail a mené des inspections ciblées chez foodpanda et Uber Eats, et reconnu l'existence d'une relation d'emploi entre livreurs et plateformes. Les plateformes soutiennent au contraire qu'il s'agit de sous-traitance ou de simple mise en relation. L'article recense aussi comment l'uniforme, le sac isotherme standardisé, la planification des créneaux et l'impossibilité de refuser une commande deviennent des points de débat pour qualifier la subordination et l'appartenance organisationnelle.⁸

Ce n'est pas une simple querelle de noms. Si une personne peut en apparence se connecter librement, mais subit dans les faits le taux d'acceptation, la planification, l'algorithme de rémunération, l'évaluation de service et le mécanisme de suspension, alors « être son propre patron » et « subir le contrôle de la plateforme » peuvent coexister. L'interprétation n° 740 (釋字第 740 號) du Conseil des grands justiciers en 2016, traitant de la qualification du contrat de travail, insiste d'ailleurs sur le fait qu'il ne faut pas se fier au nom du contrat, mais observer le mode de fourniture de la main-d'œuvre et le risque d'exploitation.⁹

L'étude de Taipei indexée par Airiti formule cette contradiction au plus près de la rue : le livreur a bel et besoin de jugement situationnel, de déplacement et de comblement des vides, donc d'agentivité. Mais cette agentivité peut être absorbée par la rémunération à la tâche et la ville accélératrice, pour finir par faire porter le coût du système à l'individu.⁶

📝 Note du commissaire d'exposition : La vraie question n'est pas de savoir si le livreur a de la liberté, mais qui doit payer quand cette liberté fait défaut.

Grab rachète foodpanda : derrière le bouton, une autre entreprise

En mars 2026, Grab annonce l'acquisition de l'activité taïwanaise de foodpanda pour environ 600 millions USD, soit environ 19,3 milliards NT$. Le 27 mars, Grab dépose sa demande auprès de la Commission de la concurrence. Celle-ci, mi-juin, accepte officiellement le dossier et précise que l'examen portera sur l'impact sur le marché après concentration, les soupçons de monopole, et la capacité de nouveaux entrants à pénétrer le marché.³

Cette opération touche au quotidien non parce que deux logos pourraient échanger leurs places. Les restaurants partenaires, utilisateurs, livreurs et données de commandes détenus par la plateforme suivront la fusion. Les restaurateurs pourraient faire face à de nouvelles commissions et règles de visibilité, les livreurs à de nouveaux modes de dispatch et de rémunération, les consommateurs à un marché plus concentré où ils devront rechoisir. Ces trois derniers points sont des impacts de vie à examiner, non des résultats déjà advenus ; il ne faut pas écrire des conjectures comme des faits.

Le 22 juillet 2026, la Commission annonce prolonger la période d'instruction de 60 jours ouvrés, soit jusqu'au 27 octobre. Elle relève que la structure de marché post-concentration resterait du type « duopole » (雙占) d'avant l'opération. Par ailleurs, Uber détient 13 % du capital et 3,7 % des droits de vote de Grab ; la Commission doit analyser plus avant si ce lien capitalistique affecte les incitations et la capacité d'Uber Eats et de Grab à se faire concurrence, et s'il peut produire des effets unilatéraux ou concertés.¹⁰¹¹

Grab a déclaré à l'Agence centrale de presse que, si l'opération est approuvée, la finalisation est prévue au second semestre 2026 et l'intégration des plateformes au premier semestre 2027, avec migration de l'ensemble des utilisateurs de foodpanda vers l'application Grab. Il s'agit du calendrier proposé par l'entreprise, non d'un calendrier validé par la Commission. Tant que l'instruction n'est pas close, les consommateurs ne peuvent pas tenir le « transfert certain » pour un fait accompli.¹² Ce projet ne s'est finalement pas réalisé, la Commission ayant rendu une décision d'interdiction le 21 octobre.⁴

Le même article de l'Agence centrale de presse rapporte les explications de Grab sur la gouvernance et le capital : Grab est basé à Singapour, coté au Nasdaq aux États-Unis. Uber détient environ 13 % d'actions ordinaires, mais ses droits de vote sont inférieurs à 4 % ; Uber ne participe pas à la gestion quotidienne de Grab, et l'administrateur nommé par Grab s'abstient sur toutes les décisions du conseil liées à Taïwan. Ce sont les déclarations publiques de Grab ; la Commission doit juger indépendamment sur la base du contrôle effectif et des effets sur la concurrence.¹²

L'autre enjeu de la transaction n'est pas « quelle couleur aura l'application », mais comment les données, les restaurants partenaires, les livreurs et la relation avec les consommateurs seront réorganisés. L'Agence centrale de presse indique que le plan d'intégration Grab–foodpanda prévoit la migration des utilisateurs de foodpanda vers Grab. Quant aux évolutions de commission, de dispatch, de rémunération et de contrats avec les restaurants, les sources actuelles ne fournissent pas de plan arrêté ; cet article ne présente donc pas ces impacts possibles comme des faits acquis.¹²

Légende : Photo illustrative du reportage de l'Agence centrale de presse du 30 mars 2026, correspondant directement à l'événement de la demande d'acquisition de foodpanda Taïwan par Grab.¹²

Cette affaire ne doit pas être confondue avec le projet d'acquisition directe de foodpanda par Uber Eats en 2024. La Commission a indiqué dans un article public de 2024 que les inconvénients concurrentiels de la concentration Uber Eats–foodpanda l'emportaient sur les bénéfices économiques globaux, d'où son interdiction. Le dossier Grab était encore en instruction le 15 août 2026 ; le 21 octobre, la Commission a rendu une décision d'interdiction, mais pour des motifs différents de 2024 : cette fois, la clé est le lien capitalistique entre Grab et Uber, et non l'addition directe des parts de marché des deux plateformes à Taïwan.¹³⁴

📝 Note du commissaire d'exposition : Le « choix » sur le marché de la livraison ne se joue pas seulement sur l'écran du consommateur, mais aussi dans la distance concurrentielle qui subsiste entre les plateformes.

Le 21 octobre, la Commission dit non

Le 21 octobre 2026, la Commission de la concurrence a délibéré et voté sur l'opération de concentration entre Grab et Fu Pang Da (富胖達, foodpanda) : 3 commissaires ont voté l'interdiction, 1 a voté l'autorisation avec engagements, 1 s'est abstenu. La décision finale, fondée sur quatre motifs, a été annoncée l'après-midi même par le porte-parole Xin Zhi-zhong (辛志中).¹⁴⁴

La préoccupation centrale de la Commission n'est pas « quelle part de marché Grab aurait à Taïwan après l'acquisition de foodpanda ». Elle souligne qu'Uber, maison mère d'Uber Eats, détient environ 13,1 % de Grab ; l'ancien PDG d'Uber a siégé longtemps au conseil de Grab ; les deux groupes ont des interactions étroites et des coopérations commerciales sur d'autres marchés ; Grab a bien une structure à double classe d'actions et les droits de vote d'Uber sont d'environ 3,9 %, mais ce lien capitalistique modifie les stratégies d'interaction des deux entreprises, en alignant leurs intérêts.⁴

Les quatre motifs sont : réduction de l'incitation d'Uber Eats à concurrencer activement, réduction de l'incitation de Grab à concurrencer activement, antécédents comportementaux et modes d'interaction augmentant le risque de coordination, absence de contre-pouvoirs pour briser le maintien d'une coordination. La Commission cite notamment le cas de 2018 où Grab a repris les activités d'Uber en Asie du Sud-Est, notant que les deux parties ont alors choisi, en connaissance de cause d'une possible violation du droit de la concurrence, de procéder à une opération difficilement réversible.⁴

La Commission a aussi évalué la voie de l'« autorisation conditionnelle » et discuté à plusieurs reprises de mesures correctives avec les notifiants. Ceux-ci ont proposé la dilution de la participation, la limitation des mandats croisés d'administrateurs, la restriction des échanges d'informations sensibles à la concurrence ; la Commission a jugé ces engagements incapables d'assurer une exécution effective et de lever les doutes ; elle a indiqué qu'il faudrait réduire davantage la participation d'Uber dans Grab, voire la céder entièrement, pour atténuer le risque de coordination.⁴

La décision finale, fondée sur l'article 13, paragraphe 1 de la Loi sur le commerce équitable (公平交易法), interdit la concentration au motif que les inconvénients de la restriction de la concurrence l'emportent sur les bénéfices économiques globaux, et que les engagements proposés ne suffisent pas à garantir que ces bénéfices l'emportent sur les inconvénients.⁴

Grab a réagi le jour même par écrit, exprimant sa « déception » face au résultat, déçu de ne pouvoir apporter comme prévu services innovants, opportunités de revenus équitables et standards de service optimisés aux consommateurs, livreurs et commerçants taïwanais ; le groupe a insisté sur la solidité de son cœur de métier en Asie du Sud-Est et sur la poursuite de sa feuille de route de croissance.¹⁵ Le marché taïwanais de la livraison conserve donc sa structure à deux acteurs, foodpanda continuant d'opérer sous sa marque d'origine.

Source : notes de bas de page 10, 11, 14, 15, 16 du présent article

Une fois la plateforme devenue quotidienne, les institutions commencent à rattraper

En juin 2026, le portail gouvernemental (我的 E 政府) a regroupé les droits du travail des livreurs et travailleurs indépendants, plaçant l'assurance travail-santé, l'assurance accidents du travail et la zone dédiée aux droits des livreurs de plateformes alimentaires dans un même contexte de service. Ce regroupement même révèle l'évolution institutionnelle : le livreur n'est plus une identité floue dans la nébuleuse des start-up, mais un travailleur qu'il faut insérer dans les systèmes d'assurance sociale, d'accidents professionnels et de protection du travail.¹⁶

Mais l'existence de textes ne signifie pas la disparition des risques. L'article de The Reporter mentionne qu'après 2019, le gouvernement a publié successivement des directives de sécurité pour les opérations de livraison de repas, couvrant prévention des accidents de la route, risques thermiques, dispatch et assurance. Le même article, s'appuyant sur des données d'enquête, pointe l'écart entre formation/protection théoriques et réalité. Règles, exécution et rues que le livreur arpente chaque jour doivent encore être examinées ensemble.¹

La compilation publique des sujets législatifs montre aussi que la gouvernance des plateformes de livraison ne concerne pas seulement les droits du travail, mais aussi la concurrence, les restaurants, les consommateurs et l'impact des concentrations. La page recense les interrogations de législateurs sur la concentration du marché et l'influence des plateformes transnationales, ainsi que les propositions de loi spéciale sur la livraison. Ce sont des positions publiques d'élus, non des conclusions juridiques ou économiques établies.¹⁷

La plateforme de livraison devient ainsi une infrastructure de vie bien particulière : quand nous l'utilisons, nous ne voyons que le statut du repas passer de « en préparation » à « livré ». Mais entre ces deux statuts, il y a la vitesse de sortie de cuisine du restaurant, la logique de dispatch de la plateforme, l'itinéraire du livreur, la sécurité de la route, et la question de savoir si le système permet vraiment d'être protégé en cas d'accident.

Trois attentes que l'écran du téléphone ne montre pas

Le consommateur voit une barre de progression simple : restaurant accepte, repas prêt, livreur récupère, arrivée imminente. Mais la recherche d'Airiti rappelle que derrière ces statuts, ce n'est pas un flux unique, mais la coordination de nombreux objets et personnes. Une adresse sur le téléphone doit être traduite en porte du restaurant, ascenseur, escalier, gardien et position réelle du destinataire.⁶

L'attente du restaurateur est différente. Le service des statistiques du ministère de l'Économie place la part des restaurants livrant, la commande en ligne, le paiement mobile et la gestion des réseaux sociaux sur le même plan, montrant que la restauration ne fait pas face à un seul choix « monter ou non sur la plateforme », mais à la manière d'articuler cuisine, commandes, paiement et livraison.²

Le livreur affronte une troisième attente : attendre le dispatch de la plateforme, attendre la sortie du plat au restaurant, attendre l'ascenseur, attendre l'interstice où la route permet un passage sûr. Ces temps ne sont pas tous visibles dans une seule commande, mais ils déterminent combien de commandes peuvent être bouclées dans une journée, et donc le revenu et la fatigue. Dans le reportage, l'attente vide et la pénurie de commandes vécues par A-Xiang sont précisément ce temps caché par l'interface qui refait surface.⁵

L'efficacité d'une plateforme de livraison ne saurait donc se mesurer seulement en « minutes entre commande et livraison ». En croisant recherche, statistiques et reportages, on découvre qu'une partie de cette efficacité est en réalité comblée sur le terrain par le livreur.²⁵⁶

La ville commence à assumer le bouton

Le contrôle de la Direction des routes place la plateforme de livraison dans la gestion de la route, au lieu d'imputer l'accident au seul conducteur. Le portail gouvernemental place le livreur dans le contexte de l'assurance travail-santé et de l'assurance accidents du travail. Ces deux langages institutionnels, l'un gérant la route, l'autre le travail, combinés, approchent mieux la position réelle de la livraison.⁷¹⁶

La compilation des sujets législatifs sur les concentrations et la concentration de marché montre aussi que la plateforme n'est pas un écran neutre. Quand la taille de la plateforme, son algorithme et les relations de dépendance avec restaurants, consommateurs et livreurs grandissent ensemble, la politique de concurrence et la politique du travail se rencontrent dans un même service de vie. Ces positions politiques doivent être distinguées des règlements formels et des décisions des autorités compétentes, mais elles indiquent la direction des débats publics.¹⁷

Un article de l'Alliance des travailleurs de Taïwan de 2019 résumait le problème en un dilemme institutionnel : le travailleur semble gagner la liberté de planning, mais peut perdre simultanément la responsabilité de l'employeur et la protection accidents du travail. Cette question reste pertinente aujourd'hui, car chaque modification de dispatch, de rémunération ou d'évaluation par la plateforme réorganise qui porte l'incertitude.⁸

Avant d'appuyer sur « envoyer » la prochaine fois

La vie de la livraison à Taïwan n'a pas besoin d'être écrite en « la technologie rend tout meilleur », ni simplifiée en « la plateforme ne fait qu'exploiter ». Les statistiques du ministère de l'Économie confirment que la restauration a bel et bien élargi son service grâce à la livraison. La recherche et les reportages montrent, eux, que cette commodité doit passer par des personnes, véhicules, routes et logements concrets pour aboutir. Les deux sont vrais, et leur réunion approche le tableau complet de la vie.²⁵⁶

Cela explique aussi pourquoi un bon article sur la livraison ne peut pas se contenter de citer les rapports de la plateforme elle-même. Les statistiques gouvernementales répondent à la part des restaurants qui livrent, les services de transport aux accidents et contrôles, la recherche académique décortique l'agencement du travail, le reportage ramène les chiffres institutionnels au lit, au vélo et à la nuit d'une personne. Elles ne se substituent pas l'une à l'autre, mais se limitent mutuellement pour éviter les conclusions excessivement simplifiées.²⁵⁶⁷

Ainsi, la prochaine fois que vous appuyerez sur « envoyer la commande », ce qu'il vaut la peine de retenir, ce n'est pas de savoir s'il faut commander, mais d'où vient cette commodité. Quand une ville compresse l'attente en quelques minutes, elle devrait aussi avoir la capacité de remettre sur la même route rémunération équitable, routes sûres et responsabilité traçable.

Cette division du travail rappelle aussi au lecteur de ne pas écrire « consommateur, restaurant, plateforme, livreur » comme quatre rôles sans liens. La recherche place d'emblée livreurs, restaurateurs et personnel de plateforme sur le même terrain d'enquête. Le contrôle du ministère des Transports met aussi la responsabilité de l'entreprise et l'usage de la route sur le même plan.⁶⁷

Quand les institutions gèrent les responsabilités séparément, mais que la vie les lie encore dans une même commande, les problèmes réapparaissent aux jonctions. Voir ces jonctions, c'est le point de départ pour comprendre le quotidien de la livraison à Taïwan.⁶⁸

C'est aussi la raison pour laquelle les institutions doivent se mettre à jour en continu, et pas seulement colmater les brèches après l'accident.⁷¹⁶

Sur la photo de la manifestation ouvrière de 2021, les livreurs ne sont pas une « main-d'œuvre de plateforme » abstraite. Ils portent leurs propres vêtements, se tiennent sur leurs propres routes, et demandent à cette ville de reconnaître : ce qui arrive à la porte, ce n'est pas seulement un repas, c'est aussi le temps qu'une personne a laissé en traversant la ville.

Références