Le pont de Xiluo : quinze ans d'arrêt, sept mois pour relier nord et sud

30 秒概覽： Le pont de Xiluo n’a pas été construit en une seule fois. Construit en 1937, les trente-deux pylônes furent achevés en 1941, mais les travaux de la structure furent interrompus par la guerre. En 1952, les aciers américains arrivèrent à Taïwan, et les ingénieurs taïwanais ainsi que les techniciens étrangers achevèrent le pont en sept mois. L’ouverture eut lieu en janvier 1953. Il relia Chiayi (Xiluo) et Changhua (Xizhou), superposant les pylônes de l’époque coloniale japonaise, les traverses métalliques de l’après-guerre, le train de la Taiwan Sugar Corporation et les pétitions locales en une histoire franchissable. ^{1 2 3}

Éditeur : Wikimedia Commons, auteur Fcuk1203, CC BY-SA 3.0. Page du fichier et licence : Xiluo Bridge.jpg.

En 1937, un pont fut construit sur la rivière Zhuoshui, mais il n’y avait pas encore de route. En 1941, les trente-deux pylônes en béton furent achevés, mais la guerre dans le Pacifique transforma l’acier prévu pour la route en usage militaire. Ce n’est qu’en décembre 1952 que le pont fut véritablement achevé, et l’inauguration eut lieu le 28 janvier 1953. ^{1 2}

Ce qu’il faut retenir du pont de Xiluo, c’est cet écart de temps. Les plans laissèrent d’abord les pylônes, puis la guerre, le manque d’acier, les pétitions locales et les besoins de transport pendant la guerre froide réécrites successivement l’ingénierie, et le pont se développa enfin en trente ans avec une structure métallique complète. Les pylônes appartiennent à une époque, les traverses à une autre, et les deux se joignirent finalement sur la rivière Zhuoshui pour former une même route. ^{1 2}

La rivière Zhuoshui séparait deux endroits proches l’un de l’autre

Xiluo se trouve dans le comté de Yunlin, Xizhou dans celui de Changhua, et entre les deux se trouve la rivière Zhuoshui. Cependant, il n’était pas toujours facile de traverser. Selon les archives du Bureau de gestion des documents, le trajet de Taichung à Douliu, en passant par Jiufen et Zhushan, faisait 99 kilomètres. S’il y avait un pont sur la rivière Zhuoshui, le trajet pouvait être réduit à 58 kilomètres. Pendant la saison des pluies, le trajet entre Xiluo et Xizhou pouvait même atteindre 80 kilomètres. ¹

La distance n’était pas seulement un problème de route, mais aussi un coût de temps pour la vie locale. Quand l’eau était basse, on pouvait traverser la rivière ou utiliser un pont temporaire. Mais dès qu’il pleuvait, les marchés, les écoles, les familles et les marchandises des deux rives étaient séparés par un vaste cours d’eau. Xiluo et Xizhou semblaient proches, mais le transport devait prendre un grand détour, d’où venait la nécessité pressante des habitants locaux de construire un pont. ^{1 3}

En 1936, les habitants locaux créèrent l’« Association pour la construction d’un pont sur la rivière Zhuoshui », transformant le désir de traverser en un projet pouvant être soumis au gouvernement. L’année suivante, le gouvernement colonial japonais décida d’investir dans le projet de pont sur la rivière Zhuoshui. Les habitants des deux rives exprimèrent d’abord que « nous devrions avoir un pont » comme un problème public, et c’est ainsi que le projet eut son point de départ. La décision du gouvernement colonial et le design de l’ingénieur suivront cette demande locale. ^{1 3 4}

Note du conservateur : Avant même que le premier trait de stanche ne soit posé, les habitants locaux avaient déjà construit le pont dans la vie publique grâce à des pétitions, des réunions et des attentes.

Trente-deux pylônes bloqués par la guerre

Les travaux commencèrent en 1937, et les pylônes furent achevés en 1940 ou 1941. Les sources officielles et les historiens diffèrent légèrement sur les dates, mais tous s’accordent sur un fait structurel : les pylônes furent construits en premier, et la structure suivit plus tard. Les archives du patrimoine culturel indiquent que l’année officielle de début des travaux fut 1938, et que les travaux furent interrompus à cause de la guerre dans le Pacifique vers 1941. ^{1 2 3}

Les pylônes ne sont pas des éléments intermédiaires. Ils sont les repères temporels les plus concrets de ce pont aujourd’hui. La structure inférieure est composée de pylônes en béton armé de style portail construits pendant l’ère coloniale japonaise, tandis que la structure supérieure est composée de traverses métalliques de type Warren construites au début de l’ère post-guerre. Quand on se tient sur le pont, on voit un pont métallique rouge, mais sous ses pieds, on marche sur les jonctions de deux époques politiques. ²

La guerre fit que l’acier du pont partit vers la rivière Zhuoshui vers les usages militaires. Après la reddition du Japon en 1945, la Commission administrative de Taïwan et les habitants locaux essayèrent de récupérer des aciers, et contactèrent même l’usine sidérurgique d’Anshan, le Japon, la Grande-Bretagne et les États-Unis. Les événements de 228 et la guerre civile entre le Kuomintang et le Parti communiste taïwanais (KMT/CPC) rendirent la situation sociale et les ressources instables, et les travaux ne repartirent toujours pas réellement. ¹

Cet arrêt ne signifie pas seulement un retard dans les travaux. Il laissa des pylônes achevés exposés à la rivière, au temps et aux changements politiques, et obligea les habitants locaux à expliquer à plusieurs reprises aux nouveaux gouvernements pourquoi ce problème de traversée n’avait toujours pas disparu. En 1948, Liao Zhongguang et Li Yingkun créèrent le comité de rénovation du pont de Xiluo, transformant l’attente en action. ⁴

Les aciers américains arrivent après la guerre de Corée

À la fin de 1949, le gouvernement central s’installa à Taïwan, et les représentants des comtés de Changhua et de Yunlin soumirent à nouveau une pétition à l’assemblée provinciale de Taïwan. En 1950, Li Wanjuju proposa de demander des aides américaines pour achever le pont. Le langage des travaux passa de « transport local » à « transport de guerre » : si le transport nord-sud ne pouvait s’appuyer que sur le chemin de fer principal, il manquait une autre voie pouvant soutenir la guerre. ¹

Avant l’arrivée des aciers américains, le pont de Xiluo avait déjà attendu un certain temps dans les ports et les documents. Les États-Unis avaient promis de fournir des aciers, mais après le déclenchement de la guerre de Corée en juin 1950, l’acier fut temporairement réorienté vers les besoins militaires. C’est ici une autre ironie du pont de Xiluo : il fut retardé par la situation de la guerre froide, mais il fut aussi rendu possible par la situation de la guerre froide, car la position stratégique et le transport de Taïwan devinrent plus importants, et les conditions de rénovation furent finalement réunies. ^{1 2}

En avril et en novembre 1952, deux lots d’acier furent livrés depuis les États-Unis. La société mécanique de Taïwan, l’usine lourde de Taïwan et la société minière de Taïwan furent chargées de la construction, et des techniciens des États-Unis, du Japon et des Philippines collaborèrent également sur le chantier. Le forage, l’installation des traverses, la pose des poutres, le rivage, la peinture et l’installation de la route furent tous compressés dans une même saison de construction. ¹

La pose des poutres nécessitait particulièrement une attention précise aux conditions météorologiques, sismiques, aux outils et aux conditions de travail. Les archives du Bureau de gestion des documents indiquent que le pont fut achevé le 25 décembre 1952, soit environ sept mois après le début des travaux. Ce chiffre ne devrait pas être simplifié en un mot : « miracle ». Il est plus proche d’une équipe de construction internationale temporairement constituée, qui, une fois les matériaux enfin disponibles, rattrapa les quinze ans d’arrêt en un seul effort. ¹

Un pont porte des automobiles et des trains

Le pont de Xiluo mesure environ 1 939 mètres de long, avec une largeur de 7,3 mètres, utilisant une structure en treillis de type Warren, avec un cadre métallique et des pylônes en béton. Le site du patrimoine culturel le classe comme un bâtiment historique de type pont, et l’a enregistré le 31 octobre 2001. ^{2 3}

La route n’a pas toujours été réservée aux automobiles. Le petit train de la Taiwan Sugar Corporation circulait également sur le pont, et l’image d’un train et d’automobiles circulant ensemble sur la rivière Zhuoshui montrait le sucre, les marchandises, les personnes et les véhicules des deux rives dans un même espace de transport. Selon les données du gouvernement du comté de Yunlin, en raison de l’importance décroissante du chemin de fer sucrier, les rails glissèrent et causèrent des accidents, et les rails furent finalement enlevés, ne laissant plus que la route. ³

Ce changement fait que « la construction des transports » n’est plus seulement une histoire d’aller plus vite. Quand le chemin de fer de la Taiwan Sugar Corporation était encore en activité, le pont était un outil de transport industriel. Quand les rails furent enlevés, le pont laissa une trace derrière lui d’une ère industrielle. Aujourd’hui, en traversant le treillis rouge, le lecteur ne voit pas de petit train, mais il peut imaginer à partir des dimensions du pont comment il partageait autrefois la route avec les automobiles. ³

Éditeur : Wikimedia Commons, auteur Shangkuanlc, CC BY-SA 3.0. Page du fichier et licence : Chiayi County Xiluo Town Xiluo Bridge-1.jpg.

L’inauguration du 28 janvier 1953 marqua la fin de cette attente. Les photos, documents et timbres commémoratifs conservés par le Bureau de gestion des documents enregistrèrent l’affluence de personnes à Xiluo, et les slogans sur les rues et les murs : « Un pont ouvre, un pays unifié ». Cette phrase n’est pas une métaphore ajoutée plus tard. Elle apparut sur les rues et les murs le jour même de l’inauguration, enregistrant comment les habitants comprenaient le pont. ¹

Note du conservateur : Le pont a déjà porté des voitures et des trains, ainsi que le soulagement collectif des habitants des deux rives d’avoir enfin pu traverser directement.

En sept mois, comment un pont est passé de l’acier à la route

La rénovation du pont de Xiluo n’est pas simplement l’envoi d’un lot d’acier au bord de la rivière. Les descriptions des travaux conservées par le Bureau de gestion des documents décomposent les travaux en plusieurs étapes interconnectées : les pylônes doivent d’abord pouvoir supporter la structure supérieure, les poutres métalliques doivent être installées lorsque les conditions du cours d’eau le permettent, les rivages et les connexions doivent être effectués sur place, et enfin, une route pouvant supporter le passage des automobiles doit être installée. Ces travaux ne peuvent pas être résumés en un mot : « rapide ». Toute étape retardée aurait repoussé la saison de sept mois de construction à une nouvelle attente. ¹

La portée du pont en fait également un étalon visible de l’ingénierie. Le site du patrimoine culturel enregistre une longueur totale de 1 939,03 mètres, et le gouvernement du comté de Yunlin indique une largeur de 7,3 mètres. Ce n’est pas un remblai qui comble les deux rives, mais une route qui traverse répétitivement le treillis métallique, et les pylônes transmettent le poids à la bedrock. Les trente et un espaces de treillis visibles correspondent à une méthode d’ingénierie qui divise la longueur en plusieurs unités structurelles. ^{2 3 4}

La route devait également faire face aux conditions naturelles de la rivière Zhuoshui. La largeur du cours d’eau, l’érosion forte, et la position des pylônes ne pouvaient pas être déterminées uniquement par l’alignement des routes des deux rives. Les travaux devaient trouver des points d’ancrage entre les besoins de transport et l’environnement fluvial, d’où vient la raison pour laquelle l’histoire du pont ne peut pas être réduite à une simple histoire d’« aide américaine ». Les aides américaines fournirent l’acier crucial, les pétitions locales fournirent la pression politique continue, et les équipes de travail transformèrent les matériaux en une structure pouvant supporter le transport quotidien. ^{1 2}

Du plus court chemin à la plus longue mémoire

Le pont de Xiluo fut autrefament appelé le plus grand pont de l’Extrême-Orient. Les archives du patrimoine culturel utilisent l’expression « à l’époque, le plus long pont de l’Extrême-Orient, le deuxième plus long pont au monde » comme partie de sa valeur historique, et Transportation History l’a décrit comme le plus long pont d’Asie de l’est en 1953. Les contextes de classement diffèrent selon les sources, donc une formulation plus prudente serait : à l’ouverture, avec une longueur d’environ deux kilomètres, il devint un projet remarqué dans l’histoire des ponts de l’Extrême-Orient et de l’Asie de l’est. ^{2 4}

Plus tard, le pont de Zhongsha et d’autres routes de transport partagèrent la fonction originale. Les archives du patrimoine culturel indiquent que le pont de Xiluo est toujours ouvert à la circulation, mais n’est plus la seule route nord-sud. Après le changement de rôle de transport, la valeur du pont ne devient pas automatiquement une valeur de paysage. Il reste des problèmes pratiques tels que l’entretien de la route, la sécurité du trafic, la protection contre la rouille de l’acier, et la coordination entre les deux rives. La préservation ne signifie pas enfermer le pont dans le temps, mais le maintenir en usage et continuer à subir l’examen public. ^{2 3}

Un rapport de l’« Express de Taïwan » en 2025 montra également que les groupes locaux d’histoire et de culture souhaitaient élever le statut du pont à celui de site historique, tandis que la commission consultative du patrimoine culturel du comté de Changhua décida de maintenir son statut de bâtiment historique, en raison de la singularité de la structure et des critères d’établissement de sites historiques. Cette décision ne signifie pas que le pont de Xiluo n’a pas de valeur historique, mais qu’un statut de patrimoine culturel différent a des critères d’évaluation différents. La préservation du pont doit donc gérer simultanément l’évaluation technique, le récit historique et les attentes locales. ⁵

Ce débat ne devrait pas être simplifié en « les habitants locaux veulent le tourisme » contre « les experts ne respectent pas l’histoire ». Ce que le statut de patrimoine culturel répond est une autre question : un pont toujours en usage, dont la structure nécessite des réparations, dont la valeur provient à la fois de l’ingénierie, du transport, de l’industrie et de la mémoire locale, devrait-il être préservé par quel mécanisme institutionnel ? L’état actuel du pont de Xiluo exige toujours que les gens fassent des choix concrets entre la sécurité du passage et la préservation de l’histoire. ^{2 5}

L’article de « Taiwan Panorama » décrit le pont de Xiluo comme le point de départ des habitants de Xiluo pour aller dans le nord, et enregistre comment la structure rouge du pont, le lit de la rivière Zhuoshui et les activités culturelles locales ont redéfini la manière dont on regarde le pont. La fonction de transport du pont peut être remplacée, mais sa fonction de repère local ne disparaîtra pas pour autant. ⁶

La nuit, le treillis rouge n’est plus seulement une structure technique, mais devient un espace de promenade, de café et de coucher de soleil. Un autre article de « Taiwan Panorama » mentionne que les ponts plus récents prennent le relais pour la plupart des transports, mais le pont de Xiluo reste dans le champ de vision des habitants grâce à son éclairage nocturne. L’éclairage nocturne du vieux pont ne devrait pas être romantisé. Après avoir quitté la première ligne, l’infrastructure peut devenir un contenant de mémoire publique. ⁷

Les pylônes ne finissent pas l’histoire

L’histoire du pont de Xiluo ne s’est pas terminée à l’ouverture en 1953, ni à l’enregistrement en tant que bâtiment historique en 2001. D’abord un projet d’ingénierie pour raccourcir le trajet des habitants locaux, puis un projet de transport et de position stratégique pour le gouvernement post-guerre, puis une section de l’industrie sucrière de la Taiwan Sugar Corporation, et finalement un patrimoine culturel nécessitant une coordination intercomtale. Chaque couche n’a pas effacé complètement la couche précédente. ^{1 2 3}

S’il est seulement appelé « le plus grand pont de l’Extrême-Orient », le lecteur se souviendra du classement, mais pas de la raison pour laquelle le pont a deux époques. S’il est seulement appelé « bâtiment historique », le lecteur saura qu’il devrait être préservé, mais pas nécessairement pourquoi les habitants des deux rives ont attendu quinze ans. S’il est seulement photographié comme un paysage rouge sous le coucher de soleil, le petit train et les travaux disparaîtront également de l’image.

Une lecture plus fidèle du pont de Xiluo consiste à le voir comme une ligne du temps qui a été reliée plusieurs fois. Les pylônes construits en 1937 n’ont pas été remplacés par les poutres métalliques de 1952, les rails de la Taiwan Sugar Corporation ne se sont pas effacés après leur démolition, et les pétitions locales n’ont pas perdu leur sens après l’inauguration. Ils sont tous restés sur le pont aujourd’hui, mais sous des formes différentes. ^{1 2 3}

Debout sur le pont, la rivière Zhuoshui sépare toujours Changhua et Yunlin en deux rives. Mais le pont transforme cette frontière en une distance franchissable à pied. Ce qu’il y a de plus durable dans le pont de Xiluo, ce n’est pas sa longueur. Il enregistre à la fois « comment traverser une rivière » et « comment une communauté, dans un contexte de guerre, de ressources et d’institutions qui ne dépendent pas d’eux, a maintenu l’idée de traverser dans la vie publique ».

Lectures complémentaires

• Chemin de fer de la Taiwan Sugar Corporation : comment un petit train traverse la mémoire industrielle de Taïwan
• Histoire ferroviaire de Taïwan : comment le chemin de fer a changé les distances sur l’île
• Grand canal de Jiayi : comment un cours d’eau a changé l’agriculture et la vie locale

Références