30 giây tóm tắt: Cây cầu Xiluo không phải là một cây cầu được xây dựng chỉ trong một lần. Khởi công năm 1937, đến năm 1941 đã hoàn thành 32 trụ cầu, nhưng phần thân bị dừng lại do chiến tranh. Năm 1952, thép Mỹ tài trợ đã đến Đài Loan, nhân viên kỹ thuật Đài Loan và kỹ sư nước ngoài hoàn thành cây cầu trong vòng 7 tháng, và vào tháng 1 năm 1953 đưa vào sử dụng. Nó nối liền thị trấn Hương Chương (Chiang Chiu) ở Hà Tĩnh với Tây Lô (Tân Thủy) ở Vân Lang, đồng thời kết hợp các trụ cầu từ thời Nhật thuần, khung thép sau chiến tranh, tàu hỏa thuỷ và lời kêu gọi địa phương thành một câu chuyện lịch sử có thể đi bộ qua.
Ảnh: Wikimedia Commons, tác giả Fcuk1203, CC BY-SA 3.0. Trang tệp ảnh và giấy phép: Xiluo Bridge.jpg.
Năm 1937, ở phía dưới sông Chương Thủy, cây cầu đã có các trụ cầu nhưng chưa có con đường đi bộ nào. Năm 1941, sau khi hoàn thành 32 trụ cầu bê tông, chiến tranh Thái Bình Đông đã chuyển phần thép dự kiến để dùng vào mục đích quân sự. Đến ngày 25 tháng 12 năm 1952, cây cầu mới thực sự hoàn thành, và lễ khánh thành vào ngày 28 tháng 1 năm 1953.
Điều đáng nhớ nhất về cây cầu Xiluo chính là khoảng thời gian chênh lệch này. Bản vẽ trước tiên chỉ để lại các trụ cầu, sau đó chiến tranh, thiếu thốn thép, lời kêu gọi địa phương và nhu cầu vận tải chiến tranh lại liên tục thay đổi kế hoạch, cho đến khi cây cầu cuối cùng được hoàn thiện với khung thép đầy đủ sau 15 năm. Các trụ cầu thuộc về một thời đại, khung thép thuộc về một thời đại khác, và hai thứ này cuối cùng kết nối thành một con đường trên sông Chương Thủy.
Sông Chương Thủy tách hai nơi rất gần nhau
Tây Lô nằm ở Vân Lang, Hương Chương nằm ở Hà Tĩnh, chỉ cách nhau một đoạn sông Chương Thủy, nhưng trước đây chưa bao giờ nghĩ rằng chỉ cần bỏ qua sông là có thể qua sông. Theo hồ sơ Quản lý Hồ sơ, từ Trung Hoa đi Đông Nam Bắc, phải đi đường vòng qua Gia Thiện, Trúc Sơn và Đông Lô mất 99 km. Nếu có cây cầu vượt qua sông Chương Thủy, quãng đường có thể rút ngắn còại lại 58 km. Vào mùa mưa, từ Tây Lô đến Hương Chương thậm chí phải đi đường vòng khoảng 80 km.
Khoảng cách bề ngoài như một vấn đề giao thông, nhưng thực ra cũng là chi phí thời gian của cuộc sống địa phương. Khi nước thấp, người ta có thể băng qua sông hoặc đi trên cây cầu tạm thời. Khi mưa đến, các chợ, trường học, người thân và hàng hóa hai bờ sông bị tách ra bởi một dòng sông rộng lớn. Tây Lô và Hương Chương trông rất gần nhau, nhưng giao thông phải phải đi đường vòng, đó chính là lý do tại sao người dân địa phương liên tục yêu cầu xây cầu.
Năm 1936, địa phương thành lập "Hiệp hội Xây dựng Cây cầu Trên Sông Chương Thủy", biến ước mơ bỏ qua sông thành một dự án có thể nộp cho chính phủ. Năm sau, Chính quyền Toàn quyền Đài Loan quyết định đầu tư vào dự án cây cầu sông Chương Thủy. Trước khi có cây cầu, cư dân hai bờ đã đưa "chúng ta nên có một cây cầu" lên thành một vấn đề công cộng. Quyết định của chính quyền toàn quyền và thiết kế của kỹ sư kế nối ngay sau yêu cầu địa phương này.
Ghi chú của nhà biên tập: Trước khi có thanh gỗ thép đầu tiên của cây cầu, mọi người đã dùng lời kêu gọi, hội thảo và sự chờ đợi để xây dựng nó trong cuộc sống công cộng.
32 trụ cầu bị kẹt lại trong chiến tranh
Dự án khởi công năm 1937, hoàn thành các trụ cầu vào năm 1940 hoặc 1941. Các nguồn chính thức và tài liệu lịch sử khác nhau ghi chép năm tháng hơi khác nhau, nhưng đều chỉ về cùng một sự thật: các trụ cầu được hoàn thành trước, phần thân cầu được thêm vào sau. Theo hồ sơ đăng ký di sản văn hóa, năm 1938 được niêm yết là năm khởi công chính thức, và ghi chú rằng dự án bị dừng lại do chiến tranh Thái Bình Đông vào khoảng năm 1941.
Các trụ cầu không chỉ là những bản thử nghiệm bán hoàn thiện. Chúng là dấu mốc thời gian cụ thể nhất của cây cầu ngày nay. Cấu trúc dưới là các trụ cầu bê tông cốt thép kiểu cửa do thời Nhật thuần xây dựng, cấu trúc trên là khung thép kiểu Hà Lan do thời kỳ sau chiến tranh lắp đặt. Đứng trên cây cầu, người ta thấy một cây cầu thép đỏ, nhưng những gì họ bước qua là những mối nối giữa hai thời đại chính trị khác nhau.
Chiến tranh đã làm mất đi phần thép của cây cầu trên sông Chương Thủy, chuyển sang mục đích quân sự. Sau khi Nhật Bản đầu hàng năm 1945, Ủy ban Hành chính Đài Loan và cư dân địa phương đã nỗ lực lấy lại thép, thậm chí liên hệ với nhà máy thép An Shun, Nhật Bản, Anh và Mỹ. Sự kiện 28/2 và chiến tranh giữa Quốc gia và Đảng Cộng sản khiến xã hội và điều kiện vật chất bất ổn, dự án vẫn chưa thực sự trở lại trên cây cầu.
Sự dừng lại không chỉ đại diện cho "trì hoãn dự án". Nó để lộ ra một nhóm trụ cầu đã hoàn thành trước mặt dòng sông, thời gian và sự biến đổi chính trị, đồng thời buộc cư dân địa phương phải liên tục giải thích với các cơ quan chính phủ mới rằng vấn đề bỏ qua sông vẫn chưa được giải quyết. Năm 1948, Lãnh Trường Phong (Lia Chung-kuang) và Lý Ứng Đông (Li Ying-tong) thành lập Ủy ban phụ trách công tác khôi phục cây cầu Xiluo, nơi cư dân địa phương biến sự chờ đợi thành hành động.
Thép Mỹ tài trợ đến sau khi Chiến tranh Hàn bắt đầu
Cuối năm 1949, chính phủ trung tâm dời đến Đài Loan, các đại biểu địa phương Hà Tĩnh và Vân Lang lại lần nữa nộp đơn xin cấp phép tại Hội đồng Thượng viện Tỉnh Đài Loan. Năm 1950, Lý Vạn Cư (Lee Wan-chiu) đề xuất tranh thủ sự hỗ trợ tài chính từ Mỹ để hoàn thành cây cầu. Ngôn ngữ của dự án đã mở rộng từ "giao thông địa phương" sang "vận tải chiến tranh": nếu vận tải nam bắc chỉ dựa vào tuyến tàu hỏa, chiến tranh sẽ thiếu một tuyến đường hỗ trợ khác.
Trước khi thép Mỹ tới, cây cầu Xiluo đã chờ đợi một thời gian dài ở cảng và trong giấy tờ. Mỹ đã hứa sẽ cung cấp thép, nhưng sau khi Chiến tranh Hàn bắt đầu vào tháng 6 năm 1950, thép đã bị gián đoạn xuất khẩu đến Đài Loan do nhu cầu trên chiến trường. Đây là một phần phản ứng phi logic khác của cây cầu Xiluo: nó bị trì hoãn bởi tình huống chiến tranh lạnh, nhưng cũng nhờ chiến tranh lạnh mà vị thế giao thông và quân sự của Đài Loan trở nên quan trọng hơn, cuối cùng đạt được điều kiện khôi phục.
Vào tháng 4 và tháng 11 năm 1952, hai lô thép từ Mỹ đã đến Đài Loan. Công ty Máy Đài Loan, nhà máy máy móc nặng và công ty khoáng sản Đài Loan được thuê để thi công, đồng thời có kỹ sư từ Mỹ, Nhật Bản và Philippines hỗ trợ. Các công việc như đào thanh, lắp khung, lắp thép, đinh khoan, sơn và lát mặt cầu đã được nén lại trong cùng một mùa thi công.
Lắp thép đặc biệt đòi hỏi xử lý chính xác thời tiết, động đất, dụng cụ và điều kiện thi công. Theo hồ sơ Quản lý Hồ sơ, cây cầu hoàn thành vào ngày 25 tháng 12 năm 1952, mất khoảng 7 tháng từ khi khôi phục. Con số này không nên được viết tắt thành "phép màu". Nó gần như là một đội ngũ kỹ thuật đa quốc gia tạm thời hợp thành, sau khi nguyên liệu cuối cùng đã sẵn sàng, đã bù đắp 15 năm sự chờ đợi trong một lần.
Một cây cầu vận chuyển cả ô tô và tàu hỏa
Tổng chiều dài cây cầu Xiluo khoảng 1.939 mét, chiều rộng mặt cầu khoảng 7,3 mét, sử dụng khung thép kiểu Hà Lan xuyên phong cách, thép làm khung, bê tông làm trụ. Theo trang mạng Di sản Văn hóa, nó được liệt kê là cây cầu lịch sử, và đã đăng ký vào ngày 31 tháng 10 năm 2001.
Mặt cầu trước đây không chỉ dùng cho ô tô. Tàu hỏa thuỷ Đài Loan cũng chạy trên cây cầu, và cảnh quan tàu hỏa và ô tô chạy cùng nhau khiến sông Chương Thủy hai bờ trở nên gần gũi hơn với nhau về mặt đường, hàng hóa, con người và phương tiện. Theo số liệu của Chính phủ Vân Lang, sau này do tầm quan trọng của tuyến tàu hỏa giảm dần, đường ray bị trượt và gây tai nạn, nên đường ray trên cây cầu đã bị tháo dỡ, hiện chỉ còại lại phần đường cao tốc.
Sự thay đổi này khiến "xây dựng giao thông" không chỉ là câu chuyện về tốc độ nhanh hơn. Khi tuyến tàu hỏa thuỷ còn tồn tại, cây cầu là công cụ vận chuyển ngành công nghiệp. Khi đường ray bị tháo dỡ, cây cầu để lại dấu vết của một thời đại công nghiệp đã qua. Hôm nay, đi bộ trên khung thép đỏ, bạn không thấy tàu hỏa, nhưng bạn có thể tưởng tượng từ kích thước của cây cầu nó từng chia sẻ cùng một con đường hẹp với ô tô.
Ảnh: Wikimedia Commons, tác giả Shangkuanlc, CC BY-SA 3.0. Trang tệp ảnh và giấy phép: Cây cầu Xiluo, Tây Lô, Vân Lang, tỉnh Đài Loan, Đài Loan -1.jpg.
Lễ khánh thành vào ngày 28 tháng 1 năm 1953 đưa khoảng thời gian chờ đợi này đến một khoảnh khắc công cộng. Ảnh, tài liệu và tem bưu chính kỷ niệm khánh thành do Quản lý Hồ sơ lưu giữ, ghi lại dòng người tập trung về thị trấn Tây Lô, và những biểu ngữ chúc mừng "Cây cầu một lần mở cửa, Nam Bắc như một gia đình" xuất hiện trên phố và tường. Câu nói này không phải là phép ẩn dụ được thêm vào sau này. Nó xuất hiện trên phố và tường vào ngày lễ khánh thành, ghi lại cách cư dân hiểu biết về cây cầu này.
Ghi chú của nhà biên tập: Trên cây cầu từng chở xe và tàu hỏa, cũng chở theo sự thở dài nhẹ nhàng của cư dân hai bờ "cuối cùng có thể đi qua trực tiếp".
Trong vòng 7 tháng, cây cầu như thế nào chuyển từ thép thành đường
Việc khôi phục cây cầu Xiluo không chỉ là gửi một lô thép đến bờ sông và kết thúc. Theo tài liệu kỹ thuật do Quản lý Hồ sơ lưu giữ, công việc thi công được chia thành một số giai đoạn liên kết với nhau: các trụ cầu phải chịu được trọng lượng của cấu trúc trên, thép phải được lắp đặt khi điều kiện dòng sông cho phép, công việc đinh khoan và nối phải được thực hiện tại chỗ, cuối cùng phải lát mặt cầu để chịu được lưu lượng xe. Những công việc này không thể chỉ được tóm tắt bằng "nhanh gọn", vì bất kỳ giai đoạn nào bị trì hoãn sẽ đẩy mùa thi công 7 tháng trở lại một lần nữa.
Khoảng trống của cây cầu cũng khiến nó trở thành một quy mô kỹ thuật có thể nhìn thấy. Theo trang mạng Di sản Văn hóa, tổng chiều dài 1.939,03 mét, theo số liệu của Chính phủ Vân Lang, chiều rộng mặt cầu khoảng 7,3 mét. Đây không phải là một cây cầu đệm để lấp đầy hai bờ, mà là một cây cầu để con đường lặp lại đi qua khung thép, rồi các trụ cầu mang trọng lượng xuống mặt bể sông. Những khoảng trống khoảng 31 ổ bạn thấy tương ứng với một phương pháp kỹ thuật chia cây cầu dài thành nhiều đơn vị cấu trúc.
Mặt cầu cũng phải đối mặt với các điều kiện tự nhiên của sông Chương Thủy. Dòng sông rộng, xói mạnh, vị trí các trụ cầu không thể chỉ dựa trên đường thẳng của hai bờ. Dự án phải tìm ra những điểm thi công giữa nhu cầu giao thông và môi trường sông, đó cũng là lý do tại sao lịch sử cây cầu không thể chỉ được viết thành "xây dựng bởi sự hỗ trợ Mỹ". Sự hỗ trợ Mỹ cung cấp thép then chốt, lời kêu gọi địa phương cung cấp áp lực chính trị liên tục, và nhóm kỹ thuật biến nguyên liệu thành cấu trúc chịu được giao thông hàng ngày.
Từ con đường ngắn nhất thành ký ức dài nhất
Cây cầu Xiluo từng được gọi là cây cầu dài nhất ở Đông Nam Á. Theo hồ sơ đăng ký di sản văn hóa, nó được liệt kê với "khi ấy là cây cầu dài nhất ở Đông Nam Á, cây thứ hai trên thế giới" như một phần của giá trị lịch sử, và Transportation History mô tả nó với tên gọc dài nhất ở Đông Á khi khánh thành năm 1953. Các ngữ cảnh xếp hạng từ các nguồn khác nhau không hoàn toàn giống nhau, vì vậy cách nói an toàn hơn là: nó trở thành một dự án được chú ý trong lịch sử cây cầu Đông Á và Đông Nam Á khi khánh thành với quy mô gần hai km.
Sau này, Cây cầu Trường Sa lớn và các tuyến giao thông khác chia sẻ phần công năng vận tải ban đầu. Theo trang mạng Di sản Văn hóa, cây cầu Xiluo vẫn mở cửa đi lại, nhưng không còn là tuyến đường chính duy nhất. Khi vai trò giao thông thay đổi, giá trị của cây cầu sẽ không tự động trở thành giá trị cảnh quan duy nhất. Nó vẫn còn các vấn đề thực tế như bảo trì mặt cầu, an toàn lưu lượng xe, phòng ngừa gỉ sét cho khung thép và phối hợp quản lý hai bờ. Bảo tồn không phải là đóng cây cầu trong thời gian, mà là để nó tiếp tục chịu đựng sự kiểm tra công cộng trong khi vẫn đang sử dụng.
Báo cáo của United Daily News năm 2025 cũng cho thấy, các nhóm văn hóa và lịch sử địa phương mong muốn nâng cấp cây cầu thành di tích, trong khi Ủy ban Thẩm định Di sản Văn hóa Hà Tĩnh quyết định duy trì danh tính cây cầu lịch sử, lý do liên quan đến sự tồn tại của các cây cầu tương tự và tiêu chí đặc thù của di tích. Quyết định này không có nghĩa là cây cầu Xiluo không có giá trị lịch sử, mà là nói rằng các danh tính di sản khác nhau có các rào cản chứng minh khác nhau. Bảo tồn cây cầu do đó cần xử lý đồng thời các phán đoán kỹ thuật, câu chuyện lịch sử và kỳ vọng địa phương.
Cuộc tranh luận này không nên được đơn giản hóa thành "địa phương muốn du lịch" đối đầu "chuyên gia không coi trọng lịch sử". Câu hỏi mà danh tính di sản cần trả lời là một câu hỏi khác: một cây cầu vẫn đang sử dụng, cấu trúc cần bảo trì, giá trị đến từ kỹ thuật, giao thông, công nghiệp và ký ức địa phương, nên được bảo tồn bằng chế độ nào. Hiện tại của cây cầu Xiluo, vẫn cần mọ người phải đư ra lựa chọn cụ thể giữa an toàn đi lại và bảo tồn lịch sử.
Bài viết của Taiwan Panorama viết về cây cầu Xiluo như điểm khởi đầu cho những người Tây Lô đi lên phía bắc, và ghi nhận cách khung thép đỏ của cây cầu, mặt bể sông Chương Thủy và hoạt động văn hóa địa phương đã tạo ra cách nhìn mới về cây cầu. Chức năng giao thông của cây cầu có thể bị thay thế, nhưng chức năng của cây cầu như biểu tượng địa phương thì không biến mất.
Về đêm, khung thép đỏ không chỉ là cấu trúc kỹ thuật, mà còn trở thành không gian để dạo bộ, uống cà phê và ngắm hoàng hôn. Một bài viết khác của Taiwan Panorama chỉ ra rằng cây cầu mới hơn chịu trách nhiệm cho hầu hết công việc giao thông, nhưng cây cầu Xiluo vẫn được giữ trong tầm nhìn của người dân nhờ ánh sáng ban đêm. Ánh sáng ban đêm của cây cầu cũ không nên được lãng phí vào sự lãng mạn. Sau khi rời khỏi tuyến đầu tiên của hạ tầng, nó vẫn có thể trở thành vùng chứa ký ức công cộng.
Các trụ cầu không kết thúc câu chuyện lịch sử
Câu chuyện của cây cầu Xiluo không kết thúc vào năm 1953 khi cây cầu được khánh thành, cũng không kết thúc vào năm 2001 khi nó được đăng ký làm cây cầu lịch sử. Nó trước tiên là dự án của cư dân địa phương muốn rút ngắn quãng đường, sau đó là cơ sở hạ tầng của chính phủ sau chiến tranh đấu tranh sự hỗ trợ từ Mỹ và duy trì giao thông, tiếp theo là một phần của tuyến tàu hỏa thuỷ Đài Loan, cuối cùng trở thành di sản văn hóa cần phối hợp giữa các tỉnh. Mỗi tầng không hoàn toàn xóa bỏ tầng trước.
Nếu chỉ gọi nó là "cây cầu dài nhất ở Đông Nam Á", người đọc sẽ nhớ xếp hạng, nhưng không biết tại sao phần thân cây cầu có hai thời đại khác nhau. Nếu chỉ gọi nó là "cây cầu lịch sử", người đọc sẽ biết nó nên được bảo tồn, nhưng không nhất thiết hiểu tại sao hai bờ sông đã sẵn sàng chờ đợi 15 năm. Nếu chỉ chụp ảnh nó dưới ánh hoàng hôn, cả tàu hỏa và công trình thi công trên cây cầu cũng sẽ biến mất khỏi khung cảnh.
Cách đọc gần đúng với cây cầu Xiluo là coi nó như một đường thời gian được nối tiếp nhiều lần. Các trụ cầu bắt đầu từ năm 1937 không bị thay thế bởi khung thép năm 1952, tuyến đường ray thuỷ sản cũng không biến mất vì bị tháo dỡ, và lời kêu gọi địa phương cũng không mất đi ý nghĩa sau lễ khánh thành. Chúng tất cả vẫn còn trên cây cầu ngày nay, chỉ là cách chúng được nhìn thấy đã thay đổi.
Đứng trên cây cầu, sông Chương Thủy vẫn tách Hà Tĩnh và Vân Lang thành hai bờ. Nhưng cây cầu biến sự phân chia này thành một khoảng cách có thể đi bộ. Nơi đáng nhớ nhất của cây cầu Xiluo không phải là nó từng dài bao nhiêu. Nó ghi lại cả "cách để vượt qua sông" và "cách một nhóm người, trong thời chiến tranh, nguyên liệu và chế độ không do chính họ quyết định, giữ lại việc bỏ qua sông trong cuộc sống công cộng".
Đọc thêm
- Tàu hỏa thuỷ Đài Loan: Một chiếc tàu hỏa nhỏ như thế nào xuyên qua ký ức công nghiệp của Đài Loan
- Lịch sử đường sắt Đài Loan: Đường sắt cách nào thay đổi khoảng cách trên đảo
- Kênh đại thoạt Chiân Nam: Một con kênh nước cách nào thay đổi nông nghiệp và cuộc sống địa phương