Cầu Xiluo: Mười lăm năm đình trệ, bảy tháng nối lại Nam Bắc

Tóm tắt 30 giây: Cầu Xiluo không phải là một cây cầu được xây dựng hoàn chỉnh trong một lần. Sau khi khai công năm 1937 và hoàn thành 32 trụ cầu vào năm 1941, công trình thân cầu bị đình trệ do chiến tranh. Năm 1952, thép viện trợ từ Mỹ đến Đài Loan, kỹ sư Đài Loan và chuyên gia kỹ thuật nước ngoài hoàn thành cây cầu trong bảy tháng, và tháng 1 năm sau舉行 lễ khánh thành. Nó nối liền Khê Châu (Tràng Hoa) với Tây La (Vân Lâm), và chồng chất lên nhau những trụ cầu để lại từ thời kỳ Nhật trị, khung thép sau chiến tranh, tàu hỏa Đài Đường và sự kêu gọi của người địa phương thành một đoạn lịch sử có thể bước chân qua lại.^{1 2 3}

Hình ảnh: Wikimedia Commons, tác giả Fcuk1203, CC BY-SA 3.0. Trang tệp hình ảnh và điều khoản cấp phép: Cầu Xiluo.jpg。

Năm 1937, cây cầu ở hạ lưu Sông Trọc Thủy đã có trụ cầu nhưng chưa có đường để đi. Năm 1941, sau khi 32 trụ cầu bê tông hoàn thành, Chiến tranh Thái Bình Dương khiến số thép nguyên bản dự kiến lắp đặt bị chuyển dùng cho mục đích quân sự. Cho đến ngày 25 tháng 12 năm 1952, cây cầu này mới thực sự hoàn thành, và ngày 28 tháng 1 năm 1953 tổ chức lễ khánh thành.^{1 2}

Điều đáng nhớ nhất về Cầu Xiluo là khoảng thời gian trễ này. Bản thiết kế để lại trụ cầu trước, sau đó chiến tranh, thiếu hụt thép, sự kêu gọi của người địa phương và nhu cầu vận tải thời Chiến tranh Lạnh liên tiếp viết lại quá trình xây dựng, đến mười lăm năm sau cây cầu mới mọc ra khung thép hoàn chỉnh. Trụ cầu thuộc về một kỷ nguyên, khung thép thuộc về một kỷ nguyên khác, và cuối cùng hai phần này nối thành một con đường duy nhất trên Sông Trọc Thủy.^{1 2}

Sông Trọc Nước chia cắt hai nơi gần trong tầm mắt

Tây La thuộc Vân Lâm, Khê Châu thuộc Trưởng Hoa, giữa hai nơi chỉ cách nhau dòng hạ lưu sông Trọc Nước, nhưng xưa kia không phải muốn qua sông là qua được ngay. Cục Quản lý Văn kiện ghi chép, từ Đài Trung đi Đấu Nam, đường vòng qua Tập Tập, Trúc Sơn và Đấu Lục phải đi 99 km. Nếu có cầu bắc qua sông Trọc Nước, tuyến đường có thể rút ngắn còn 58 km. Mùa mưa, từ Tây La đến Khê Châu thậm chí phải đường vòng khoảng 80 km.¹

Khoảng cách bề mặt là vấn đề đường bộ, thực tế cũng là chi phí thời gian trong đời sống địa phương. Khi mực nước thấp, người ta có thể lội suối hoặc đi cầu tạm. Mưa một đến, chợ búa, trường học, người thân và hàng hóa hai bờ đều bị một dòng sông rộng chia cắt. Tây La và Khê Châu trông gần nhau, giao thông却 phải đi vòng một vòng lớn, đó chính là bối cảnh người địa phương liên tục yêu cầu xây cầu.^{1 3}

Năm 1936, địa phương thành lập 「濁水溪人道架設期成同盟會」, biến nguyện vọng qua sông thành một án công trình có thể trình chính phủ. Năm sau, Toàn quyền phủ Đài Loan quyết định đầu tư vào công trình cầu sông Trọc Nước. Cư dân hai bờ trước hết biến «nên có một cây cầu» thành vấn đề công cộng, công trình mới có điểm khởi đầu. Quyết định của Toàn quyền phủ và thiết kế của kỹ sư, tiếp nối sau yêu cầu của địa phương này.^{1 3 4}

Ghi chú người bảo tàng: Trước khi thanh thép đầu tiên của một cây cầu xuất hiện, địa phương đã dùng đơn kiến nghị, hội nghị và sự chờ đợi, xây dựng nó trong đời sống công cộng.

32 cây cầu chốt ngừng lại trong chiến tranh

Công trình khởi công năm 1937, các cầu chốt hoàn thành vào năm 1940 hoặc 1941. Các tư liệu chính thức và sử sách khác nhau ghi chép năm tháng hơi có sai lệch, nhưng đều chỉ về cùng một thực tế cấu trúc: cầu chốt hoàn thành trước, thân cầu mới bổ sung sau. Hồ sơ đăng ký di sản văn hóa ghi năm 1938 là năm động công chính thức, và ghi nhận khoảng năm 1941 phải ngừng xây do Chiến tranh Thái Bình Dương.^{1 2 3}

Các cầu chốt không phải là nền tảng của một bán thành phẩm. Chúng là dấu mốc thời gian cụ thể nhất của cây cầu ngày nay. Cấu trúc dưới dùng chủ yếu cầu chốt bê tông cốt thép kiểu khung cửa hoàn thành thời kỳ Nhật trị, cấu trúc trên thì là khung Warren bằng thép lắp ráp đầu kỳ sau chiến tranh. Người đứng trên cầu thấy một cây cầu thép đỏ, nhưng dưới chân lại là vết nối kỹ thuật của hai kỷ nguyên chính trị. ²

Chiến tranh khiến thép thân cầu rời khỏi sông Trọc Thủy, chuyển dùng cho mục đích quân sự. Sau khi Nhật Bản đầu hàng năm 1945, Văn phòng Chánh vụ trưởng Đài Loan và các nhân sĩ địa phương cố gắng tìm lại vật liệu thép, thậm chí liên hệ nhà máy thép An Sơn, Nhật Bản, Anh và Mỹ. Sự kiện 28/2 và Nội chiến Quốc-Cộng lần lượt khiến xã hội và điều kiện vật chất bất ổn, công trình vẫn không thực sự quay trở lại cây cầu. ¹

Sự đình trệ này không chỉ biểu thị "công trình chậm tiến độ". Nó để một loạt cầu chốt đã hoàn thành phơi bày trong dòng sông, thời gian và biến động chính trị, cũng khiến dân địa phương phải liên tục giải thích cho các cơ quan chính phủ mới, tại sao cùng một vấn đề qua sông vẫn chưa giải quyết. Năm 1948, Liễu Trọng Quang và Lý Ứng Điêu thành lập Ủy ban Khôi phục Cầu Tây La, tổ chức địa phương biến sự chờ đợi thành hành động. ⁴

Vận viện Mỹ bằng thép đến sau Chiến tranh Hàn Quốc

Cuối năm 1949, chính phủ trung ương chuyển đến Đài Loan, đại biểu địa phương Chương Hoá và Vân Lâm lại một lần nữa kiến nghị Hội tham nghị tỉnh Đài Loan. Năm 1950, Lý Vạn Cư đề nghị tranh thủ vận viện Mỹ để hoàn thành cây cầu lớn. Ngôn ngữ của công trình từ "giao thông địa phương" thêm vào "vận tải chiến tranh": nếu vận chuyển Nam - Bắc chỉ phụ thuộc vào đường sắt dọc, thì chiến tranh sẽ thiếu một tuyến đường khác có thể hỗ trợ.¹

Trước khi thép vận viện Mỹ đến, Cầu Tây La đã phải chờ đợi một thời gian tại cảng và trong hồ sơ văn kiện. Mỹ ban đầu đồng ý cung cấp thép, sau khi Chiến tranh Hàn Quốc bùng nổ tháng 6 năm 1950, thép bị tạm hoãn xuất khẩu Đài Loan do nhu cầu chiến trường. Đây là một điểm ngược trực giác khác của Cầu Tây La: nó bị trễ do局 thế Lạnh, nhưng cũng nhờ局 thế Lạnh mà vị trí giao thông và quân sự của Đài Loan được chú trọng hơn, cuối cùng tạo điều kiện để復工.^{1 2}

Tháng 4 và tháng 11 năm 1952, hai lô thép từ Mỹ đến Đài Loan. Công ty Cơ khí Đài Loan, Nhà máy Máy nặng và Công ty Công nghiệp Khai khoáng Đài Loan trúng thầu xây dựng, hiện trường còn có kỹ thuật viên Mỹ, Nhật và Philippines hỗ trợ. Đ打 cọc, lắp khung, gắn kèo, đinh tán, sơn漆 và铺 mặt cầu được nén vào cùng một mùa thi công.¹

Việc gắn kèo đặc biệt cần xử lý chính xác thiên thời, địa chấn, công cụ và điều kiện thi công. Cục Quản lý Văn kiện ghi chép, cây cầu hoàn thành sớm ngày 25 tháng 12 năm 1952, từ復工 đến hoàn thành khoảng bảy tháng. Con số này không nên bị viết tắt bằng hai chữ "kỳ tích" mà qua loa. Nó gần hơn với một đội ngũ kỹ thuật đa quốc gia hình thành lâm thời, sau khi vật tư cuối cùng đã đến vị, đã追回 mười lăm năm đình trệ trong một lần.¹

Một cây cầu cùng chở xe hơi và tàu hỏa thu hẹp

Cầu Tây La dài khoảng 1.939 mét, mặt cầu rộng khoảng 7,3 mét, áp dụng khung treo loại Warren (華倫式穿式桁架), khung thép, trụ bê tông. Mạng di sản văn hóa liệt kê nó là di tích lịch sử loại cầu, và ghi nhận ngày đăng ký 31 tháng 10 năm 2001.^{2 3}

Mặt cầu từng không chỉ dành cho xe hơi. Tàu hỏa nhỏ của Đài Đường (臺糖) cũng chạy trên cầu, hình ảnh tàu hỏa và xe hơi chạy song song đưa sòng phẳng, hàng hóa, người và xe từ hai bờ sông Trọc Thủy vào cùng một tiết diện giao thông. Theo tư liệu của Chính phủ hạt Vân Lâm, sau này do tầm quan trọng của đường sắt đường sắt giảm xuống, tai nạn do ray trơn trượt khiến ray trên cầu bị tháo dỡ, nay chỉ còn phần đường bộ.³

Đoạn biến đổi này khiến «công trình giao thông» không còn chỉ là câu chuyện về tốc độ nhanh hơn. Khi đường sắt Đài Đường còn hoạt động, cầu là công cụ vận tải công nghiệp. Khi ray được tháo dỡ, cầu để lại dấu vết của một kỷ nguyên công nghiệp lùi về phía sau. Hôm nay đi qua khung treo đỏ, người đọc không thấy tàu năm phần (五分車), nhưng có thể từ quy mô cầu hình dung nó từng như thế nào chia sẻ cùng một mặt đường hẹp hòi với đường công lộ.³

Hình ảnh: Wikimedia Commons, tác giả Shangkuanlc, CC BY-SA 3.0. Trang tập tin và điều khoản cấp phép: taiwan-sheng-yun-lin-xian-xi-luo-zhen-xi-luo-da-qiao-1.jpg。

Lễ khánh thành thông xe ngày 28 tháng 1 năm 1953 đã cho khoảng chờ đợi đó cuối cùng có một khoảnh khắc công khai. Cục Quản lý Văn kiện lưu giữ những bức ảnh, văn kiện và con dấu bưu chính kỷ niệm thông xe, ghi lại trấn Tây La đón nhận đám đông, đường phố và tường nhà xuất hiện khẩu hiệu chúc mừng «Cầu một thông, Nam Bắc một nhà». Câu nói này không phải là ẩn dụ đẹp được bổ sung sau cho cầu. Nó xuất hiện trên đường phố và tường nhà địa phương ngay ngày thông xe, ghi lại cư dân hiểu cây cầu này như thế nào.¹

Ghi chú người bảo tàng: Cầu từng chở xe và tàu hỏa, cũng chở nỗi nhẹ nhõm tập thể của cư dân hai bờ vì «cuối cùng có thể đi thẳng qua».

Trong bảy tháng, cây cầu như thế nào từ thép trở thành đường

Việc tái khởi công Cầu Xilo không chỉ đơn giản là vận một lô thép đến bờ sông là xong. Ký thuật sự kiện công trình do Cục Quản lý Văn kiện lưu giữ, chia quá trình thi công thành một số khâu lẫn nhau kéo theo nhau: cầu chốt phải trước hết chịu đựng được cấu trúc thượng bộ, cầu thép phải được treo lắp khi điều kiện sông cho phép, công việc đinh tán và liên kết phải hoàn thành tại hiện trường, cuối cùng còn phải lắp đặt mặt cầu có thể chịu đựng xe cộ qua lại. Những công việc này không thể tóm gọn chỉ bằng từ «nhanh chóng», vì bất kỳ khâu nào bị trễ cũng sẽ đẩy mùa thi công bảy tháng sang lần chờ đợi tiếp theo.¹

Khoảng nhịp của cây cầu cũng khiến nó trở thành một quy mô công trình hữu hình. Mạng Di sản Văn hóa ghi nhận toàn dài 1.939,03 mét, Chính phủ Hạt Vân Lâm thì ghi mặt cầu rộng khoảng 7,3 mét.^{2 3} Đây không phải là một con đê lấp đầy hai bờ, mà là để đường bộ đi xuyên qua khung thép liên tục, rồi nhờ cầu chốt truyền trọng lượng xuống đáy sông. Những 31 lỗ khung treillis mà người đọc thấy, tương ứng với một phương pháp công trình chia quãng đường dài thành nhiều đơn vị kết cấu.^{2 3 4}

Mặt cầu lúc bấy giờ cũng phải đối mặt với điều kiện tự nhiên của Sông Trọc Thủy. Dòng sông rộng, xói mòn mạnh, vị trí cầu chốt không thể chỉ quyết định theo đường امتداد của hai bờ. Công trình phải tìm ra điểm có thể thi công giữa nhu cầu giao thông và môi trường sông, đây cũng là lý do lịch sử cây cầu không thể chỉ viết thành «công trình viện trợ Mỹ». Viện trợ Mỹ cung cấp thép then chốt, địa phương khiếu nại cung cấp áp lực chính trị liên tục, đội ngũ công trình thì biến vật liệu thành kết cấu chịu đựng được giao thông hàng ngày.^{1 2}

Từ con đường ngắn nhất, thành ký ức dài nhất

Cầu Xiluo từng được gọi là Cầu lớn nhất Viễn Đông. Tài liệu đăng ký di sản văn hóa ghi nhận 「Cầu dài nhất Viễn Đông lúc bấy giờ, cầu dài thứ hai thế giới」 như một phần của giá trị lịch sử, Transportation History lại mô tả nó là cầu dài nhất Đông Á khi khai trương năm 1953. Ngữ cảnh xếp hạng từ các nguồn khác nhau không hoàn toàn giống nhau, do đó cách nói an toàn hơn là: nó trở thành một công trình gây chú ý trong lịch sử cầu đường Đông Á và Viễn Đông vào thời điểm thông xe, với quy mô gần hai kilômét. ^{2 4}

Sau đó, Cầu Trung Sa và các tuyến đường giao thông khác chia sẻ chức năng vận tải ban đầu. Trang web Di sản văn hóa ghi chép, Cầu Xiluo vẫn mở cho thông hành, nhưng không còn là con đường chính duy nhất hướng Nam-Bắc. Sau khi vai trò giao thông thay đổi, giá trị của cây cầu không tự động trở thành giá trị cảnh quan thuần túy. Nó vẫn còn các vấn đề thực tế như bảo trì mặt cầu, an toàn lưu lượng xe, chống gỉ cấu trúc thép và điều phối quản lý hai bờ. Bảo tồn không phải là phong tỏa cầu trong thời gian, mà là để nó trong trạng thái vẫn được sử dụng, tiếp tục chịu đựng sự kiểm định của công chúng. ^{2 3}

Báo Liên Hợp năm 2025 cũng cho thấy, các nhóm văn sử địa phương mong muốn nâng cấp thành di tích, Hội đồng Thẩm định Di sản Văn hóa Hạt Trưởng Hoa thì nghị quyết duy trì danh tính di tích lịch sử, lý do liên quan đến các cầu cùng loại vẫn còn tồn tại, tính độc đáo của hình thức cấu trúc và tiêu chí chỉ định di tích. Quyết định này không có nghĩa là Cầu Xiluo không có giá trị lịch sử, mà là nói các danh tính di sản văn hóa khác nhau có các ngưỡng chứng minh khác nhau. Việc bảo tồn cầu do đó cần xử lý đồng thời phán đoán kỹ thuật, sự kể lịch sử và kỳ vọng địa phương. ⁵

Cuộc tranh luận này không cần được đơn giản hóa thành 「địa phương muốn du lịch」 đối đầu với 「chuyên gia không trọng視 lịch sử」. Danh tính di sản văn hóa cần trả lời một câu hỏi khác: một cây cầu vẫn đang được sử dụng, cấu trúc cần bảo trì, giá trị đến cùng lúc từ kỹ thuật, giao thông, công nghiệp và ký ức địa phương, nên được bảo tồn bằng chế độ gì. Hiện tại của Cầu Xiluo, vẫn cần con người làm ra những lựa chọn cụ thể giữa an toàn thông hành và bảo tồn lịch sử. ^{2 5}

Bài viết của 《Đài Loan Quang Hoa》 viết Cầu Xiluo thành điểm khởi đầu cho người Xiluo lên Bắc hoàn thành giấc mơ, và ghi chép cách cấu trúc thép đỏ của thân cầu, lòng sông Trạch Thủy và các hoạt động văn hóa địa phương hình thành lại cách nhìn nhận nó. Chức năng giao thông của cầu có thể bị thay thế, nhưng chức năng của cầu làm địa danh địa phương thì không vì vậy mà biến mất. ⁶

Ban đêm, khung treo đỏ không còn chỉ là cấu trúc kỹ thuật, mà cũng trở thành cảnh quan địa phương nơi có thể dạo bước, uống cà phê, ngắm hoàng hôn. Một bài viết khác của 《Đài Loan Quang Hoa》 chỉ ra, các cầu sau này gánh phần lớn công việc giao thông, Cầu Xiluo nhờ ánh sáng ban đêm vẫn tiếp tục nằm trong tầm nhìn của người địa phương. Ánh sáng ban đêm của cây cầu cũ không cần được lãng mạn hóa. Cơ sở hạ tầng sau khi lui xuống hàng đầu, vẫn có thể chuyển thành dung chứa của ký ức công cộng. ⁷

Các cầu chốt không đưa lịch sử đến hồi kết

Câu chuyện của Cầu Xiluo không kết thúc vào năm 1953 khi thông xe, cũng không định稿 vào năm 2001 khi được công nhận là di tích lịch sử. Nó trước hết là một công trình do dân địa phương yêu cầu để rút ngắn hành trình, sau đó là cơ sở hạ tầng của chính phủ sau chiến tranh tranh取 viện trợ Mỹ và duy trì vận tải, tiếp theo trở thành một đoạn của đường sắt công nghiệp Đài Đường, và cuối cùng trở thành tài sản văn hóa cần đàm phán liên tỉnh. Mỗi lớp lịch sử đều không xóa sạch hoàn toàn lớp trước đó.^{1 2 3}

Nếu chỉ gọi nó là 「Cầu lớn nhất Viễn Đông」, độc giả sẽ nhớ thứ hạng, nhưng sẽ không biết tại sao thân cầu lại có hai thời đại khác nhau. Nếu chỉ gọi nó là 「di tích lịch sử」, độc giả sẽ biết nó cần được bảo tồn, nhưng chưa chắc đã hiểu tại sao năm xưa hai bên bờ sông lại sẵn sàng chờ đợi mười lăm năm. Nếu chỉ chụp nó thành cảnh hoàng hôn đỏ rực, thì xe năm phần và công trường trên cầu cũng sẽ biến mất khỏi khung hình.^{1 2 3}

Cách đọc gần gũi hơn với Cầu Xiluo, là nhìn nó như một đường thời gian được nối tiếp nhiều lần. Các cầu chốt bắt đầu từ năm 1937 không bị thay thế bởi thanh thép năm 1952, ray tàu Đài Đường cũng không biến mất do tháo dỡ, và đơn kiến nghị của dân địa phương càng không mất đi ý nghĩa sau lễ thông xe. Chúng đều còn lưu lại trên cây cầu ngày nay, chỉ là được nhìn thấy theo những cách khác nhau.^{1 2 3}

Đứng trên cầu, Châu Thủy Khê vẫn chia Chương Hoá và Vân Lâm thành hai bờ. Nhưng cây cầu biến ranh giới đó thành một đoạn đường có thể đi bộ qua hết. Điều đáng ngắm nhất của Cầu Xiluo, không nằm ở độ dài nó từng có. Nó để lịch sử của một cây cầu đồng thời ghi lại 「làm sao để vượt qua sông», cũng ghi lại một nhóm người trong chiến tranh, vật tư và thể chế đều không do mình quyết định, làm sao để giữ việc qua sông trong đời sống công cộng.

Mở rộng đọc

• Đài Đường: Một chiếc xe năm phần như thế nào xuyên qua ký ức công nghiệp của Đài Loan
• Lịch sử đường sắt Đài Loan: Đường sắt như thế nào viết lại khoảng cách trên đảo
• Kênh lớn Gia Nam: Một con đường nước như thế nào thay đổi nông nghiệp và đời sống địa phương

Tài liệu tham khảo