Le chemin de fer du sucre taïwanais

En bref (30 secondes) : Le Wufenche n'est pas un petit train destiné aux photos des touristes devant les usines. En 1908, le chemin de fer du sucre, à l'écartement de 762 mm, a commencé à acheminer la canne à sucre vers les usines ; après la guerre, il a déployé un réseau de 3 244 km, plus long que le chemin de fer national de l'époque, transportant étudiants, produits agricoles, courrier et fournitures militaires. Les lignes touristiques qui subsistent aujourd'hui préservent véritablement non pas un voyage lent, mais un système de vie qui reliait autrefois les champs, les usines, les ports et les bourgs.

Les chars à bœufs n'étaient plus assez rapides

En 1902, la première usine de sucre moderne de Taïwan fut établie à Qiaozaitou, à Kaohsiung. Elle pouvait presser environ 660 tonnes de canne à sucre par jour. Avec une telle production, il ne suffisait plus de compter sur des chars à bœufs pour transporter la canne des champs vers l'usine. L'usine de sucre ne cherchait pas une belle ligne ferroviaire, mais une méthode de transport capable d'acheminer les matières premières de manière stable auprès des presses avant qu'elles ne se dégradent. ¹

En 1905, Shanyama Teijirō (山本悌二郎) de la Taïwan Sugar Company et des ingénieurs se rendirent à Hawaï pour étudier les chemins de fer du sucre. Ils virent d'abord des lignes à l'écartement de 914 mm, mais celui-ci était trop proche de celui du chemin de fer national et ne répondait pas aux besoins des petites usines de sucre. Ils trouvèrent ensuite une voie étroite de 762 mm sur l'île de Maui, qu'ils ramenèrent à Taïwan. ¹

762 mm représentent environ la moitié de l'écartement standard. Le terme « Wufenche » (train des cinq dixièmes) n'est donc pas une simple affectueuse surnom, mais une façon de transformer les spécifications techniques en langage quotidien. Plus étroit que le chemin de fer national, il pouvait également tourner entre les digues des rizières, les berges des rivières et les usines de sucre ; sa petite taille lui permettait précisément de s'infiltrer dans des endroits inaccessibles aux grands trains.

Le 5 avril 1908, l'usine de sucre de Qiaozaitou acheva le premier chemin de fer du sucre, initialement dédié au transport de la canne à sucre et de ses produits. La même année, la compagnie du sucre commença à demander des autorisations pour un service public. Le 20 mai 1909, la ligne de Xinying à Yanshui devint la première ligne à service public. Le chemin de fer du sucre passa ainsi d'un outil d'usine à un moyen de transport local. ¹

📝 Perspective curatoriale : Le point de départ du chemin de fer du sucre n'était pas « les Taïwanais aiment prendre le petit train », mais le fait que l'industrie sucrière a transformé un problème de transport agricole trop lent en une infrastructure publique.

Des champs de canne au port

Le chemin de fer du sucre avait initialement deux fonctions. Les lignes de matières premières pénétraient profondément dans les champs de canne pour y transporter la canne vers l'usine pendant la saison de production ; les lignes commerciales traversaient les zones à la densité démographique et productive plus élevée, offrant des transports de passagers et de marchandises. Plus tard, la ligne préparée parallèle nord-sud, reliant les différentes usines de sucre, fit son apparition, et le chemin de fer du sucre ne fut plus seulement une « dernière mile » (liaison finale) pour les usines. ²

Aprre la guerre, les équipements des quatre compagnies japonaises de sucre furent repris par la Taïwan Sugar Corporation (TSC). Après la création de la TSC en 1946, les organisations ferroviaires, les wagons, les uniformes, les tarifs et les symboles des véhicules devaient être unifiés ; il ne s'agissait pas simplement de remplacer des locomotives, mais de transformer des chemins de fer d'entreprises dispersés en un système géré par une seule compagnie. ¹

Au début de la période de la Libération, la longueur totale des chemins de fer du sucre des différentes usines était d'environ 2 964,6 km. En 1952, la longueur totale augmenta à 3 244 km. La même année, la longueur totale du chemin de fer national était de 1 685 km. En d'autres termes, ce système qui ressemblait à un petit train fut autrefois posé sur une longueur supérieure à celle du chemin de fer national. ^{1 3}

Les chiffres font parfois oublier à qui il servait. Les lignes commerciales du chemin de fer du sucre transportaient des étudiants pour aller à l'école et des agriculteurs pour leurs cultures ; les colis pouvaient contenir des journaux, du lait, de la viande fraîche, du poisson, des animaux, voire des pierres précieuses et de la bière en fût. C'était une ligne de transport industriel, mais aussi le moyen pour les campagnes d'aller et venir vers les bourgs en l'absence de bus routiers. ¹

Entre 1957 et 1958, lors de l'apogée du transport de passagers par le chemin de fer du sucre, le nombre annuel de passagers pouvait atteindre 23 millions. ⁴ À une époque où le TGV n'existait pas et où les bus étaient beaucoup moins fréquents qu'aujourd'hui, la « lenteur » du Wufenche n'était pas un charme récréatif, mais la seule vitesse permettant à beaucoup de personnes d'arriver à l'heure à l'école, au marché ou sur leur lieu de travail.

Les Archives nationales le décrivent ainsi : « Dans le paysage quotidien du centre et du sud de Taïwan dans les années 1960, qu'il soit urbain ou rural, le Wufenche transportant la canne à sucre était indispensable. » ¹ L'essentiel de cette phrase n'est pas la nostalgie, mais le mot « indispensable » : le chemin de fer du sucre était autrefois l'infrastructure de base de la vie locale, aussi banale que les canalisations, les lignes électriques et les marchés, au point qu'on n'avait pas besoin de l'expliquer particulièrement.

Une ligne nationale posée pour le sucre

Au début des années 1950, le gouvernement souhaitait relier les chemins de fer des usines de sucre pour former la ligne préparée parallèle nord-sud. Il y avait des considérations de défense nationale, mais aussi des utilisations logistiques très pratiques : le sucre pouvait être transporté vers les ports, tandis que le charbon, la chaux, les engrais, les plants de canne et les bagasses pouvaient être répartis entre les différentes usines de sucre. Après l'ouverture du grand pont de Xiluo en 1953 et la pose des voies du chemin de fer du sucre, le transport de passagers et de marchandises des deux rives du fleuve Zhuoshui disposa d'une nouvelle option. ¹

Le chemin de fer du sucre et le chemin de fer national n'étaient pas deux systèmes indépendants. Le sucre était d'abord transporté par le chemin de fer du sucre vers des entrepôts à côté du chemin de fer national, puis transféré vers les ports de Keelung ou de Kaohsiung pour l'exportation. Entre les ports, les marchés, les usines de sucre et les champs de canne, la connexion se faisait par transbordement plutôt que par une seule ligne ferroviaire. ¹

Cela explique pourquoi le chemin de fer du sucre ne peut être écrit uniquement comme un « vestige industriel laissé par la période coloniale japonaise ». Il fut effectivement établi sous la domination coloniale japonaise, mais la TSC d'après-guerre unifia les spécifications et étendit le réseau, servant également l'exportation nationale et le transport rural. Son histoire n'est pas une ligne coloniale unidirectionnelle, mais des générations successives de régimes politiques, d'entreprises et de vies locales prenant la relève sur le même réseau de rails.

Le Chemin culturel du sucre du Ministère de la Culture regroupe six aspects : l'agriculture, les techniques de production, le transport, l'administration, la recherche et la vie résidentielle, reliant les paysages locaux depuis les usines et les gares de Huwei et Soutou. Préserver uniquement une usine ferait passer à côté de la manière dont cette industrie organisait les terres et la population. ⁵ La valeur d'une voie ferrée réside souvent non pas dans les rails eux-mêmes, mais dans les personnes qu'elle a autrefois amenées à tel ou tel endroit.

📝 Perspective curatoriale : Le nom « Wufenche » le réduit à un jouet ; le véritable chemin de fer du sucre était autrefois un réseau à l'échelle nationale. C'est précisément là qu'il est le plus facilement oublié qu'il fut autrefois trop banal.

L'arrivée des routes, le recul du sucre

À partir des années 1960, les bus routiers et les camions ont progressivement remplacé le chemin de fer du sucre pour le transport de passagers et de marchandises. Les Archives nationales enregistrent que la ligne Houjia de l'usine de sucre de Taichung subissait chaque année des pertes de plus de 800 000 dollars. Après les années 1970, les lignes commerciales se sont réduites année après année ; en 1982, la ligne de Chiayi de l'usine de sucre de Beigong cessa ses services, mettant fin à l'histoire de 74 ans des lignes commerciales. ¹

Ce tournant ne peut être résumé par « le train a été vaincu par la voiture ». La raison d'être du chemin de fer du sucre était la production de sucre : tant que les champs de canne, les usines de sucre et l'exportation formaient un système rentable, les trains lents avaient suffisamment de marchandises à transporter. Lorsque l'importation de sucre et la transformation industrielle firent reculer le métier de base de la production de sucre, les chemins de fer perdirent simultanément leurs sources de fret, leurs revenus et la raison de leur maintenance. ⁶

Dans les années 1990, le chemin de fer du sucre fonctionnait encore, mais le système entrait dans une phase de fermeture rapide. Taipei Times, en retraçant l'histoire du chemin de fer du sucre, indique qu'il existait autrefois plus de 600 km de lignes commerciales reliant les petits hameaux non desservis par le chemin de fer national aux villes plus grandes ; dans les années 1990, ce réseau entrait dans une phase de réduction rapide. ³

Le chercheur britannique Dafydd Fell commença à photographier les chemins de fer du sucre taïwanais en 1994, collaborant plus tard avec Wang Xiang, chercheur à l'Institut de la Taïwan Sugar Corporation, pour compiler les photos des années 1990 et les entretiens avec les ouvriers retraités en un livre. Ce point temporel est important : le chemin de fer du sucre n'a pas été découvert après sa disparition, mais a été documenté alors qu'il y avait encore des trains, des ouvriers, mais que l'on savait déjà que le système ne tiendrait pas longtemps. ^{7 8}

Lorsque Taipei Times documentait le chemin de fer du sucre dans les années 1990, il mentionnait qu'il avait transporté du sable et des graviers pour aider à la construction de l'autoroute Zhongshan ; finalement, le chemin de fer qui avait aidé à former le système routier fut affaibli par ce même système routier. ⁸ Il ne s'agit pas d'une simple histoire de « l'ancienne technologie vaincue par la nouvelle technologie », mais d'une contradiction où une infrastructure, une fois sa tâche accomplie, a élevé son propre remplaçant.

Ce qui est préservé n'est pas un voyage lent

La Taïwan Sugar Corporation a ensuite transformé certaines lignes en Wufenche touristique. L'usine de sucre de Qiaozaitou a mis en service un train touristique d'environ 1,5 km en 2003 ; la ligne de l'usine de sucre de Soutou s'est étendue jusqu'à la gare haute vitesse de Chiayi en 2022, puis jusqu'à l'Académie nationale du Palais national du Sud en 2023. Le chemin de fer du sucre le plus lent est ainsi connecté au plus rapide TGV, et au musée national de premier plan. ^{9 10}

Cette transition a ses attraits : il suffit de peindre les wagons, de planter des fleurs et d'ajouter des visites guidées pour faire du chemin de fer du sucre une « expérience nostalgique » facile à consommer. Mais le patrimoine culturel ne consiste pas à transformer de vieux objets en arrière-plan de photos. Les lignes touristiques modernes de la TSC doivent donc traiter simultanément de trois choses : assurer la sécurité du train, permettre aux voyageurs de comprendre comment l'industrie sucrière a changé la région, et éviter que les anciennes gares, wagons et techniques de maintenance ne soient réduits à une simple coque esthétique. ¹¹ Les anciens wagons de passagers, les freins, les conducteurs et les techniques de maintenance doivent être compris et manipulés par des personnes, sinon seule l'apparence subsistera. ⁴

Un travailleur du patrimoine culturel de la TSC a déclaré : « Il ne faut pas seulement considérer l'argent et l'efficacité ; l'important est de permettre à l'industrie de continuer à vivre. » ⁴ Cette phrase révèle également le problème de la préservation : les parcs touristiques ont besoin de revenus, mais la préservation ferroviaire ne peut pas nécessairement se payer par les billets ; si l'on ne poursuit que les chiffres de visiteurs, le contexte industriel devient un arrière-plan ; si l'on n'utilise pas du tout, la technique et la mémoire se brisent dans la mise sous silence.

Le Chemin vert national du chemin de fer du sucre, approuvé en 2021, a sélectionné les sections historiques du chemin de fer du sucre à Changhua et à Tainan, reliant à nouveau les voies ferrées, les usines de sucre, les paysages ruraux et les pistes cyclables. La section de Tainan est planifiée de l'usine de sucre de Annei à Xinying, puis vers l'usine de sucre de Wushulin. La section de Changhua a pour noyau la zone de l'usine de sucre de Xihu. ¹²

Lors des interrogations au Yuan législatif en 2025, le président de la TSC a répondu qu'environ 30 km de chemin de fer du sucre fonctionnaient actuellement ; les interrogations ont également mentionné qu'environ 132,5 km de sections connexes étaient préservées à Tainan, mais seulement environ 8,6 km avaient été restaurées à l'aspect historique du Wufenche et développées. Ces chiffres proviennent des interrogations budgétaires de l'époque, et non d'un recensement unifié de tous les vestiges de l'île, mais ils illustrent clairement le fossé de la préservation : laisser les rails ne signifie pas avoir préservé le chemin de fer. ¹³

Le chemin de fer du sucre commence à être présenté à l'international comme un héritage industriel, mais le véritable défi reste à Taïwan : peut-il redevenir une partie du déplacement local, de l'éducation locale et de la mémoire locale, et non pas simplement une étape sur l'itinéraire des touristes ?

📝 Perspective curatoriale : Préserver le chemin de fer du sucre ne consiste pas à geler le passé en un beau train, mais à admettre qu'une voie ferrée doit être utilisée, expliquée et entretenue pour continuer à être un chemin de fer.

Les rails sont là, les problèmes ont changé

Aujourd'hui, prendre le Wufenche implique une vitesse d'environ 10 km/h ; le train dispose de visites guidées, de climatisation et de wagons accessibles, permettant aux voyageurs de passer de la gare haute vitesse aux champs, puis jusqu'à l'usine de sucre ou à l'Académie nationale du Palais national du Sud. Il s'agit d'une nouvelle expérience de transport, mais aussi d'une réorganisation des anciennes lignes. ^{10 11}

Il est impossible de restaurer entièrement le chemin de fer du sucre des années 1950. À cette époque, la canne à sucre, le sucre, les étudiants et le courrier qu'il nécessitait n'étaient plus aux mêmes endroits ; remettre toutes les anciennes lignes ne ramènerait pas automatiquement la vie d'alors. La préservation doit véritablement répondre à la question de savoir si, aujourd'hui, on peut encore voir « comment l'industrie sucrière a façonné la région », et non pas seulement voir une locomotive.

Ainsi, ce que le Wufenche mérite le plus de retenir, ce n'est pas sa lenteur, mais le fait qu'il ait autrefois été suffisamment étendu : des champs de canne aux usines, des usines aux ports, des bourgs aux écoles, passant du chemin de fer industriel à un chemin culturel. Il fut autrefois plus long que le chemin de fer national, et il ne reste plus que quelques lignes ; ce processus de réduction capture précisément le virage de Taïwan, d'un pays exportateur de sucre vers une économie routière, urbaine et de haute technologie, sur des rails de 762 mm de large.

Lectures complémentaires

Les Archives nationales : Le siècle du chemin de fer du sucre, le Wufenche traversant villages et bourgs, SOAS Research Online : The Twilight Years of Taiwan’s Sugar Railways, Chemin vert national du chemin de fer du sucre de la Taïwan Sugar Corporation

Références