سكة حديد صناعة السكر في تايوان

نظرة عامة في 30 ثانية: قطار الخمسة أجزاء ليس القطار الصغير أمام مصنع السكر لالتقاط الصور السياحية. عام 1908، بدأت سكة حديد صناعة السكر بمقياس 762 مم بنقل قصب السكر إلى المصانع؛ وبعد الحرب، مدت ذات مرة شبكة بطول 3,244 كيلومتر، أطول من سكة حديد تايوان آنذاك، ونقلت أيضًا الطلاب والمنتجات الزراعية والبريد والإمدادات العسكرية. إن خطوط السياحة الباقية اليوم، ما تحفظه حقًا ليس رحلة بطيئة السرعة، بل نظام حياة كان يربط الحقول والمصانع والموانئ والبلدات ببعضها البعض.

العربات kéo بالثيران لم تعد تكفي

عام 1902، أُقيم أول مصنع سكر حديث في تايوان في تشياوتو (جسر تشياو) في كاوهسيونغ. كان قادرًا على عصر حوالي 660 طنًا متريًا من قصب السكر يوميًا. مع هذا الحجم من الإنتاج، لم تعد العربات kéo بالثيران التي تنقل قصب السكر من الحقول إلى المصنع سريعة بما يكفي. لم يكن المصنع بحاجة إلى سكة حديد جميلة، بل إلى وسيلة نقل تضمن إيصال المواد الخام إلى آلات العصر بثبات قبل أن يفسد قصب السكر.¹

عام 1905، ذهب ياماموتو تيجيرو (山本悌二郎) والمهندسون من شركة تايوان للسكر (شركة مساهمة يابانية) إلى هاواي لدراسة سكك حديد صناعة السكر. رأوا أولًا خطوطًا بمقياس 914 مم، ولكن لقرب مقياسها من مقياس سكة حديد تايوان، لم تكن تلائم احتياجات مصانع السكر الصغيرة. لاحقًا، وجدوا في ماوي سككًا ضيقة بمقياس 762 مم، فأحضروا هذا المقياس إلى تايوان.¹

762 مم تساوي تقريبًا نصف المقياس القياسي، لذا فإن اسم «قطار الخمسة أجزاء» ليس مجرد لقب محبب، بل هو تحويل للمواصفات التقنية إلى لغة يومية. إنه أضيق من سكة حديد تايوان، ويمكنه الانعطاف بين أقدام الحقول وضفاف الأنهار وداخل المصانع؛ صغر حجمه هو بالضبط ما مكنه من الوصول إلى حيث لا تصل السكك الحديدية الكبرى.

في 5 أبريل 1908، أكمل مصنع تشياوتو للسكر أول سكة حديد لصناعة السكر، وتولت في البداية نقل قصب السكر والمنتجات. في العام نفسه، بدأت شركة السكر بطلب تشغيل خطوط تجارية. في 20 مايو 1909، أصبح خط شينينغ إلى يان شوي أول خط تجاري يعمل. تحولت سكة حديد السكر من أداة للمصنع إلى وسيلة نقل محلية.¹

📝 وجهة نظر القيّم: نقطة انطلاق سكة حديد السكر لم تكن «التايوانيون يحبون ركوب القطارات الصغيرة»، بل إن صناعة السكر حولت مشكلة نقل زراعي كان بطيئًا جدًا إلى مشروع بنية تحتية عامة.

من حقول قصب السكر إلى الموانئ

كان لسكة حديد صناعة السكر في البداية مهمتان. خطوط المواد الخام تتوغل في حقول قصب السكر، وتنقل القصب إلى المصانع خلال موسم الإنتاج؛ أما الخطوط التجارية فكانت تعبر المناطق الأكثر كثافة سكانية ومنتجات، وتفتح لنقل الركاب والبضائع. لاحقًا ظهرت خطوط احتياطية متوازية شمال-جنوب تربط المصانع ببعضها، فلم تعد سكة حديد السكر مجرد «خط فرعي للمصنع في الميل الأخير».²

بعد الحرب، استلمت شركة تايوان للسكر معدات شركات السكر اليابانية الأربع. بعد تأسيس شركة تايوان للسكر عام 1946، كان لا بد من إعادة توحيد تنظيم السكك، والعربات، والزي الرسمي، والأجور، ورموز المركبات؛ لم يكن مجرد استبدال دفعة من القاطرات، بل تحويل سكك حديدية تابعة لشركات متناثرة إلى نظام تديره شركة واحدة.¹

في فترة الاسترداد المبكرة، بلغ إجمالي طول سكك السكر في المصانع المختلفة حوالي 2,964.6 كيلومتر. وبحلول 1952، زاد الإجمالي إلى 3,244 كيلومتر. في العام نفسه، كان طول سكة حديد تايوان الكامل 1,685 كيلومتر. بمعنى آخر، هذا النظام الذي يبدو كقطار صغير، كان ذات يوم أطول من السكة الحديدية الوطنية.^{1 3}

الأرقام تجعل من السهل نسيان مَن كان يخدم. كانت للخطوط التجارية ركاب من الطلاب يذهبون إلى المدارس، ومن المزارعين ينقلون محاصيلهم؛ ويمكن أن تحتوي الطرود على صحف، وحليب، ولحم طازج، وأسماك وقريدس، وحيوانات، وحتى جواهر وبيرة غير مبسترة. كانت خط نقل للصناعة، وأيضًا وسيلة تنقل القرى بالبلدات في غياب حافلات النقل العام.¹

في ذروة نقل الركاب عامي 1957-1958، بلغ عدد الركاب السنوي 23 مليون راكب.⁴ في ذلك العصر الذي لم يكن فيه قطار فائق السرعة، ولم تكن رحلات الحافلات كثيفة كما اليوم، لم تكن «بطء» قطار الخمسة أجزاء مزاجًا ترفيهيًا، بل كانت السرعة الوحيدة التي تمكن الكثيرين من الوصول في الموعد إلى المدارس، والأسواق، أو أماكن العمل.

تصف إدارة المحفوظات الوطنية: «في المناظر اليومية لوسط وجنوب تايوان في ستينيات القرن العشرين، سواء في البلدات أو في الريف، لم يخلُ المشهد من قطارات الخمسة أجزاء الناقلة لقصب السكر.»¹ نقطة هذه الجملة ليست الحنين، بل «لم يخلُ»: كانت سكة حديد السكر ذات يوم بنية تحتية لحياة محلية، مثل قنوات الري، وأسلاك الكهرباء، والأسواق، عادية إلى حد عدم الحاجة لشرح خاص.

خط وطني مُدّ من أجل السكر

في أوائل الخمسينيات، أرادت الحكومة ربط سكك مصانع السكر بخطوط احتياطية متوازية شمال-جنوب. كان هناك اعتبارات دفاعية، وأغراض لوجستية عملية جدًا: يمكن للسكر أن ينقل ذاتيًا إلى الموانئ، ويمكن للفحم، والجير، والأسمدة، وشتلات القصب، وبقايا القصب أن تُنقل بين المصانع. بعد افتتاح جسر شي لو الكبير عام 1953 ومد سكة حديد السكر عليه، أصبح لنقل الركاب والبضائع على ضفتي نهر تشو شوي طريق إضافي.¹

سكة حديد السكر وسكة حديد تايوان لم تكونا نظامين منفصلين لا علاقة بينهما. كان السكر ينقل أولًا بسكة حديد السكر إلى مستودعات بجانب سكة حديد تايوان، ثم ينقل منها إلى موانئ كيلونغ أو كاوهسيونغ للتصدير. بين الموانئ، والأسواق، والمصانع، وحقول القصب، كان يتم النقل عبر التبديل، لا عبر سكة حديد واحدة منفردة.¹

هذا يفسر أيضًا لماذا لا يمكن اختزال سكة حديد السكر في «أثر صناعي تركه العصر الياباني». صحيح أنها أُنشئت تحت الحكم الاستعماري الياباني، لكن شركة تايوان للسكر بعد الحرب أعادت توحيد المواصفات، وتوسعت في الشبكة، وجعلتها تخدم الصادرات الوطنية والنقل الريفي. تاريخها ليس خطًا استعماريًا أحادي الاتجاه، بل هو أنظمة حكم، وشركات، وحياة محلية مختلفة تتعاقب على استلام نفس السكك.

مسار ثقافة السكر التابع لوزارة الثقافة يضع الزراعة، وتقنيات الإنتاج، والنقل، والإدارة، والبحث، وحياة السكن، هذه الجوانب الستة معًا، ويربط من مصانع ومحطات هووي وسوانتو إلى المناظر المحلية. حفظ مصنع واحد فقط، سيجعلنا لا نرى كيف نظمت هذه الصناعة الأرض والسكان.⁵ قيمة سكة حديد غالبًا لا تكمن في السكة ذاتها، بل في أي ناس أوصلت إلى أي أماكن.

📝 وجهة نظر القيّم: اسم «قطار الخمسة أجزاء» يصغرها لتصبح لعبة؛ أما سكة حديد السكر الحقيقية فكانت ذات يوم شبكة على نطاق وطني. أكثر ما يسهل نسيانه فيها، هو أنها كانت يومًا مألوفة جدًا.

جاء الطريق، وتراجعت صناعة السكر

ابتداءً من ستينيات القرن العشرين، حل النقل العام بالحافلات والشاحنات تدريجيًا محل نقل الركاب والبضائع في سكة حديد السكر. تسجل المحفوظات الوطنية أن خط هوجيا (后甲) في مصنع تايتشونغ للسكر كان يخسر سنويًا أكثر من ثمانمائة ألف. بعد السبعينيات، تقلصت الخطوط التجارية عامًا بعد عام، وتوقف خط تشي아이 (嘉義) في مصنع بيغونغ (北港) للسكر عام 1982، ليخرج خط تجاري استمر 74 عامًا من مسرح التاريخ.¹

لا يمكن اختزال هذا التحول في «القطار هُزم بالسيارة». سبب وجود سكة حديد السكر الأصلي كان صناعة السكر: طالما شكلت حقول القصب، والمصانع، والتصدير نظامًا مربحًا، كان للقطار البطيء ما يكفي من البضائع لينقل. عندما أدى استيراد السكر وتحول الصناعة إلى تراجع صناعة السكر الأساسية، فقدت السكة الحديدية في وقت واحد مصادر البضائع، والإيرادات، وأسباب الصيانة.⁶

في التسعينيات، لا تزال بعض سكك السكر تعمل، لكن النظام دخل مرحلة إغلاق متسارع. لخصت «Taipei Times» تاريخ سكة حديد السكر مشيرة إلى أن لها曾 أكثر من 600 كيلومتر من الخطوط التجارية، ربطت التجمعات الصغيرة التي لم تصلها سكة حديد تايوان بمدن أكبر؛ وبحلول التسعينيات، دخلت هذه الشبكة مرحلة انكماش متسارع.³

بدأ الباحث البريطاني دافيد فيل (Dafydd Fell) بتصوير سكة حديد السكر التايوانية عام 1994، وتعاون لاحقًا مع الباحث وانغ شيانغ (王翔) من معهد بحوث شركة تايوان للسكر، ونظما صور التسعينيات ومقابلات مع عمال متقاعدين في كتاب. هذه اللحظة الزمنية مهمة: لم تُسجل سكة حديد السكر بعد اختفائها، بل سُجلت بينما لا تزال القطارات تعمل، والعمال موجودون، لكنهم يعرفون بالفعل أن النظام لن يصمد طويلًا.^{7 8}

سجلت «Taipei Times» سكة حديد السكر في التسعينيات مشيرة إلى أنها نقلت ذات مرة رملًا وحصى للمساعدة في بناء طريق تشونغ شان السريع؛ وفي النهاية، السكة الحديدية التي ساعدت في تشكيل نظام الطرق، أضعفها نظام الطرق بدوره.⁸ هذه ليست قصة بسيطة عن «تقنية قديمة تهزمها تقنية جديدة»، بل تناقض يتمثل في أن بنية تحتية، بعد إنجاز مهمتها، ربّت بدورها على بديلها.

ما يُحفظ ليس رحلة بطيئة

حولت شركة تايوان للسكر لاحقًا أجزاء من الخطوط إلى قطارات سياحية من نوع الخمسة أجزاء. افتتح مصنع تشياوتو (الجسر) عام 2003 قطارًا سياحيًا بطول حوالي 1.5 كيلومتر؛ ومد خط مصنع سوانتو عام 2022 إلى محطة القطار فائق السرعة في تشيائي، وعام 2023 إلى متحف القصر الوطني الفرعي الجنوبي. أبطأ سكة حديد سكر بذلك ارتبطت بأسرع قطار فائق السرعة، وبمتحف وطني.^{9 10}

لهذا التحول إغراؤه: ما دام يُطلى العرب، وتُزرع الزهور، ويُضاف دليل، تتحول سكة حديد السكر إلى «تجربة حنين» سهلة الاستهلاك. لكن الأصل الثقافي ليس تحويل الأشياء القديمة إلى خلفيات تصوير جديدة. لذا تحتاج خطوط السياحة الحديثة في شركة تايوان للسكر إلى معالجة ثلاثة أمور معًا: جعل القطارات تعمل بأمان، وجعل الزوار يفهمون كيف غيرت صناعة السكر المناطق المحلية، وجعل المحطات الأصلية، والعربات، وتقنيات الصيانة لا تتحول إلى مجرد قشور جمالية.¹¹ العربات الأصلية، والفرامل، والسائقون، وتقنيات الصيانة، كلها تحتاج إلى من يفهمها، ومن يشغلها، كي لا يبقى المظهر فقط.⁴

قال عامل في أصول شركة تايوان للسكر الثقافية: «لا يمكن النظر فقط للمال، والفائدة، الأهم هو جعل الصناعة تستمر في الحياة.»⁴ هذه الجملة تكشف أيضًا معضلة الحفظ: المتنزهات السياحية تحتاج دخلًا، لكن حفظ السكة الحديدية لا يمكن بالضرورة تمويله من أسعار التذاكر؛ إذا سعى فقط لأرقام الزوار، يتحول سياق الصناعة إلى خلفية، وإذا لم تُستخدم تمامًا، تنقطع التقنية والذاكرة في الخزن.

مسار سكة حديد السكر الوطني الأخضر المعتمد عام 2021، اختار مقاطع تاريخية من سكة حديد السكر في تشانغ هوا وتاينان، وأعادت ربط السكة الحديدية، ومصانع السكر، والمناظر الريفية، ومسارات الدراجات. يخطط قسم تاينان من مصنع آن ناي (岸內) إلى شينينغ، ثم إلى مصنع وو شولين (烏樹林). أما قسم تشانغ هوا فيتركز حول مصنع شي هو (溪湖).¹²

أثناء استجواب في المجلس التشريعي عام 2025، أجاب رئيس شركة تايوان للسكر بأن السكك العاملة حاليًا تبلغ حوالي 30 كيلومترًا؛ وذكر الاستجواب أيضًا أن تاينان تحتفظ بمقاطع ذات صلة بطول حوالي 132.5 كيلومتر، لكن ما استُعيد بهيئة قطار الخمسة أجزاء التاريخية وطُوِّر يبلغ حوالي 8.6 كيلومتر فقط. هذه الأرقام جاءت من استجواب الموازنة آنذاك، وليست مسحًا موحدًا لكل الآثار في تايوان، لكنها توضح بوضوح فجوة الحفظ: بقاء السكة لا يعني بقاء السكة الحديدية.¹³

بدأت سكة حديد السكر تُقدم دوليًا كتراث صناعي، لكن الاختبار الحقيقي لا يزال في تايوان المحلية: هل يمكنها أن تصبح مجددًا جزءًا من تنقل الناس المحليين، وتعليمهم، وذاكرتهم، لا مجرد محطة في جدول رحلات السياح؟

📝 وجهة نظر القيّم: حفظ سكة حديد السكر، ليس تجميد الماضي في قطار جميل، بل الاعتراف بأن سكة حديد يجب أن تُستخدم، وتُفسر، وتُصلح، لتستمر في كونها سكة حديد.

السكة لا تزال، لكن الأسئلة تغيرت

اليوم ركوب قطار الخمسة أجزاء، السرعة حوالي 10 كيلومترات في الساعة؛ في القطار دليل، وتكييف، وعربات ميسرة، يمكن للزوار المشي من محطة القطار فائق السرعة إلى الحقول، ثم الوصول إلى مصنع السكر أو متحف القصر الوطني الفرعي الجنوبي. هذه تجربة نقل جديدة، وأيضًا إعادة ترتيب لخطوط قديمة.^{10 11}

من المستحيل استعادة سكة حديد السكر في الخمسينيات تمامًا. ذلك العصر كان يحتاج قصب السكر، والسكر المكرر، والطلاب، والبريد الذين لم يعودوا في أماكنهم الأصلية؛ إعادة مد كل الخطوط القديمة لن يعيد تلقائيًا حياة ذلك الزمان. ما يجب أن يجيب عليه الحفظ حقًا، هو هل لا يزال بإمكاننا اليوم أن نرى «كيف شكلت صناعة السكر المناطق المحلية»، لا مجرد رؤية قاطرة.

لذا، أكثر ما يستحق التذكر في قطار الخمسة أجزاء ليس بطئه، بل اتساع ما كان يجري: من حقول القصب إلى المصانع، من المصانع إلى الموانئ، من البلدات إلى المدارس، ثم من سكة حديد صناعية إلى مسار ثقافي. كانت ذات يوم أطول من سكة حديد تايوان، ثم لم يتبقَ سوى بضعة خطوط؛ عملية الانكماش هذه، تركت بالضبط على سكة عرضها 762 مم، تحول تايوان من دولة مصدرة للسكر إلى اقتصاد طرق، ومدن، وتقنية عالية.

قراءة موسعة

إدارة المحفوظات الوطنية «قرن من سكة حديد السكر: قطار الخمسة أجزاء يعبر البلدات والقرى»、SOAS Research Online: سنوات الغروب لسكك حديد السكر في تايوان、مسار سكة حديد السكر الوطني الأخضر لشركة تايوان للسكر

المراجع