Le tramway d'Ankeng : un pont enjambe le ruisseau Xindian, le dernier kilomètre reste dans la communauté

En 30 secondes : Le 10 février 2023, le tramway d'Ankeng, situé dans le district de Xindian, a commencé ses opérations ; la ligne entière mesure 7,5 km et compte 9 stations, s'étendant d'Ankeng en enjambant le ruisseau Xindian pour se connecter à Shisizhang. Initialement conçu pour offrir un itinéraire fixe de liaison externe à une population en croissance et à des routes étroites à Ankeng, le volume de transport annuel de 2025 s'élevait à environ 2,03 millions de passagers, et une révision publique en 2026 a indiqué que le taux d'atteinte du volume de transport était de 65,38 %. L'histoire véritable du tramway d'Ankeng ne réside pas seulement dans son ouverture, mais dans la manière dont une voie ferrée trouve sa place quotidienne entre les communautés de collines, les bus existants, le réseau de correspondance et les habitudes des résidents. Voir les données de Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei, MRT de Nouvelle-Taïpei et l'article d'audit du United News Network.

Une seule route Ankang : la demande de voie ferrée émerge des embouteillages

En mai 2015, la Commission du développement économique nationale (CDEN) a examiné la planification intégrée du système de transport du tramway de la ligne Ankeng et le développement des terres environnantes. Cette documentation officielle ne commençait pas par un beau train, mais par un problème pratique : la population d'Ankeng dans le district de Xindian augmentait continuellement, mais l'ouverture et l'élargissement des routes de liaison externe ne suivaient pas, les embouteillages devenant un problème récurrent soulevé par les résidents et les représentants locaux. ¹

Plus tard, en retraçant l'arrière-plan du trafic à Ankeng, l'agence Central News Agency (CNA) a concentré le problème sur une seule route : dans les années 80 de l'ère républicaine chinoise (ROC), la population d'Ankeng a augmenté de manière spectaculaire, mais la liaison externe dépendait principalement de la route Ankang, dont la largeur était insuffisante, avec de nombreux bus et des flux de véhicules facilement congestionnés. Cela explique pourquoi les résidents attendaient non pas une station isolée, mais une option de transport capable de maintenir une prévisibilité aux heures de pointe. ²

Les données de la CDEN indiquent que l'étude de faisabilité de la ligne Ankeng a reçu l'approbation de principe du Conseil exécutif le 1er juillet 2013, avant d'entrer dans la phase de planification intégrée. La planification initiale prévoyait un corridor d'environ 7,67 km, 9 stations et un dépôt, reliant Ankeng à la ligne circulaire de Shisizhang. Les données opérationnelles actuelles se réfèrent à 7,5 km et à la station K9 Shisizhang. Ces deux ensembles de chiffres appartiennent respectivement à la phase de planification et à la description de la ligne une fois achevée ; ils ne doivent pas être mélangés en une seule version. ^{1 3}

Le taux d'autofinancement inscrit dans les documents de planification était de 55,18 %, avec un coût total des travaux de 16,632 milliards de dollars NT. Une subvention centrale de 3,968 milliards de dollars NT. Le Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei a ensuite précisé que la subvention « avancée » s'élevait à 3,439 milliards de dollars NT, la ville de Nouvelle-Taïpei assumant 12,664 milliards de dollars NT, soit environ 76 % du coût total. En replaçant ces chiffres dans le contexte routier d'Ankeng, la question n'est plus seulement « combien coûte le tramway », mais plutôt si la ville doit réserver de l'espace pour le transport quotidien à l'aide de voies ferrées fixes lorsque la population a déjà augmenté et que les routes ne peuvent plus être élargies. ^{1 4}

📝 Note du curateur : Le tramway d'Ankeng est souvent décrit à tort comme « une nouvelle ligne menant à une nouvelle ville ». En réalité, c'est l'inverse : les résidents ont vécu pendant des décennies dans un endroit où les routes étaient insuffisantes, avant que la voie ferrée ne soit progressivement intégrée au tissu existant. Comprendre cet ordre chronologique permet de saisir pourquoi les problèmes de correspondance et de connexion ultérieurs ne peuvent pas être simplement balayés par les quatre mots « manque de trafic ».

Départ depuis l'An Yi Lu, connexion finale au grand réseau à Shisizhang

La ligne actuelle d'Ankeng mesure environ 7,5 km et compte 9 stations. La ligne part du dépôt situé à l'intersection de l'An Tai Lu et de l'An Yi Lu, longe l'An Yi Lu vers le nord, puis, via la branche An He, entre dans l'An He Lu. La section K6 à K8 progresse en viaduc, franchissant l'autoroute 3 et le ruisseau Xindian avant d'atteindre le K9 dans la région de Shisizhang, où elle se connecte à la ligne circulaire Y8 à la station Shisizhang. ³

La ligne compte 5 stations en viaduc et 4 stations au sol, le trajet complet prenant environ 21 minutes. La première partie, de K1 à K5, est proche de l'An Yi Lu et des communautés existantes, tandis que la seconde partie traverse l'An He Lu, le ruisseau Xindian et la région de Shisizhang. C'est une ligne courte, mais qui doit constamment changer de posture entre les zones résidentielles, les routes, les ponts et les rivières. ^{2 5}

Les jalons du tramway d'Ankeng montrent comment il est passé d'un document politique à une installation publique fonctionnant quotidiennement :

Le Ministère des transports a terminé l'inspection en janvier 2023, a autorisé l'exploitation de la ligne Ankeng le 2 février, et a officiellement ouvert la ligne le 10 février. Avant l'ouverture, les autorités estimaient que le temps de navette d'Ankeng à Taipei pourrait être réduit de 15 à 20 minutes au maximum, avec un trafic journalier entrant et sortant d'environ 53 000 passagers la première année d'exploitation. Il s'agit d'estimations de planification et pré-opérationnelles, non de résultats opérationnels déjà réalisés. ^{2 3}

L'essai public du 10 février 2023 a également été enregistré par les médias anglophones de Focus Taiwan : les passagers pouvaient voyager gratuitement jusqu'au 12 mars. Pour une voie locale attendant près de 30 ans, cette course gratuite à l'essai ressemblait à un test public, permettant aux résidents de transformer l'incertitude « sera-ce pratique à l'avenir » en un aller-retour concret. ⁹

Un pont de confiance, transportant Ankeng vers Shisizhang

L'objet le plus reconnaissable du tramway d'Ankeng n'est peut-être pas la station, mais le pont de confiance (Anxin Bridge) enjambant le ruisseau Xindian. Selon la CNA, ce pont adopte un design de pont à haubans asymétrique à une seule tour, enjambant un cours d'eau d'environ 400 mètres, avec une longueur totale de 502 mètres, une portée maximale de 225 mètres et une hauteur de tour de 130 mètres. ¹⁰

Les contraintes sous le pont sont concrètes. Le ruisseau Xindian abrite déjà les ponts de la ligne circulaire, le Zhong'an Grand Bridge et le Xiulang Bridge. Pour éviter d'augmenter le risque de montée des eaux due à l'ajout de piliers, le pont Anxin ne pouvait en installer que deux. L'équipe de construction a donc adopté un pont à haubans continu à trois travées, et a installé une grue fixe sur la zone fluviale. Le pont devait s'étendre vers l'extérieur segment par segment ; il n'était pas possible de construire d'abord un pont temporaire, puis de le démonter à la fin des travaux. ¹⁰

La même ligne devait également franchir la route du bord du fleuve et l'autoroute 3. L'équipe de construction ne pouvait utiliser que la période entre le départ du dernier bus et le retour du trafic matinal pour effectuer la maintenance du trafic, l'entrée sur site, la construction et le retrait. Les rapports de construction ont également noté que les emplacements des fondations et les données des canalisations d'égouts, de gaz et d'eau potable existantes étaient incompatibles, ce qui a conduit à la rupture d'un tuyau d'égout pendant les travaux. ¹⁰

Ces détails font de l'expression « enjamber le ruisseau Xindian » bien plus qu'une simple description de tracé. Le tramway d'Ankeng traverse non pas une carte blanche, mais une ville déjà dotée de ponts, de bus, de canalisations et d'horaires de vie résidentiels. Chaque segment de voie ferrée ajouté doit d'abord obtenir l'espace nécessaire pour coexister avec la vie existante.

Papillons, lucioles et une montagne vue depuis la fenêtre

Le tramway d'Ankeng place également la « ville de montagne » à l'endroit où les passagers peuvent la voir. Selon la CNA, la livrée du train est inspirée des montagnes et forêts d'Ankeng et de la construction de villes adossées aux montagnes par les premiers habitants, avec des wagons dotés de grandes fenêtres latérales. Les 9 stations et le dépôt adoptent le concept de design « Scène d'exposition de la lumière et du vert, station de garde de la maison et de la montagne ». ¹¹

La station Shisizhang, intitulée « Ankeng en vol », intègre 80 papillons de couleurs variées dans la structure de la station. Sur le quai, le « chemin du retour des lucioles » est composé de 1 000 micro-générateurs éoliens qui s'illuminent au vent. Ces œuvres ne se contentent pas de rendre la station plus belle ; elles intègrent le récit naturel d'Ankeng dans le trajet quotidien des navetteurs. ¹¹

L'annonce de prix du Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei en 2025 présente ce langage de design de manière plus complète : les structures de station répondent au paysage le long de la ligne par des « couloirs lumineux des quatre saisons », la lumière naturelle et un design perforé, et traitent les différentes zones de station avec des images telles que le « pavillon de thé à la brise » et le « tunnel vert ». Il s'agit de la version officielle de l'ingénierie et du design, capable d'expliquer comment les stations ont été planifiées, mais ne prouve pas directement que les passagers sont plus enclins à prendre le train. ⁷

Le pont Anxin acquiert ainsi une autre signification. Le design s'inspire de l'image d'oiseaux blancs s'envolant au-dessus du ruisseau Xindian ; la tour du pont, le train, la rivière et le pont de la ligne circulaire apparaissent simultanément dans le champ visuel. La voie ferrée n'y sert pas seulement à transporter les gens vers la prochaine station, mais reconnecte les paysages riverains qui auraient autrement été coupés par les routes à grande vitesse. C'est une perspective offerte par les rapports de design, qui ne remplace pas la mesure des avantages du transport, mais explique pourquoi un pont devient un souvenir local. ¹¹

📝 Note du curateur : L'art public du tramway d'Ankeng n'a pas déplacé la nature dans la station, mais a rappelé aux passagers : cette ligne devait traverser montagnes, rivières, routes et communautés. Lorsque le vert derrière la fenêtre du train n'est pas un arrière-plan, mais un espace de vie que la ligne doit contourner avec soin, la station commence à avoir une identité locale.

Un train transporte non seulement des personnes, mais se connecte à cinq lignes de bus

La capacité de transport du tramway d'Ankeng n'est pas déterminée uniquement par le train. Les données de voyage du site de tourisme de la ville de Nouvelle-Taïpei indiquent que les trains du tramway d'Ankeng sont composés de 5 wagons, avec une capacité maximale de 265 personnes, constituent un train à plancher entièrement bas, et atteignent une vitesse maximale de 70 km/h. Les passagers utilisent des cartes de paiement électronique ou des distributeurs de billets sur le quai, et les opérations d'entrée/sortie et de portes ont leurs propres règles d'utilisation. ⁵

Plus important encore, la même page officielle liste cinq lignes de connexion adaptées au tramway d'Ankeng : la ligne Ankeng 1 relie le Jardin botanique de Erbaizi à Taipei Little City, la ligne Ankeng 2 relie Dawn Qingjing à Rose China City, la ligne Ankeng 3 relie Green Wild Fragrant Slope à Anzhong Lu, la ligne Ankeng 5 relie Wucheng Community au Campus Gengshen Ankang, et la ligne Ankeng 6 relie An Tai Lu à la station Double City du tramway. Ces bus de connexion sont inclus dans l'abonnement de transport public de 1 280 dollars NT de l'agglomération de Taipei et de Nouvelle-Taïpei, et des stations YouBike sont disponibles à chaque arrêt. ⁵

Cette arrangement du système révèle un fait souvent ignoré : le tramway d'Ankeng ne vise pas à remplacer tous les bus, mais à séparer les deux niveaux « pénétration dans la communauté » et « liaison inter-zones fixe ». Les bus peuvent mieux s'insérer dans les communautés de collines, tandis que le tramway offre une ligne principale non affectée par le trafic. Si les fréquences des deux ne sont pas synchronisées, le temps d'attente des passagers absorbera la vitesse du tramway.

À l'occasion du premier anniversaire de l'ouverture, les ajustements opérationnels publiés par le Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei illustrent précisément ce point. À partir du 26 février 2024, les trains de section aux heures de pointe matinales (06h30 à 08h30) ont été modifiés pour circuler sur toute la ligne, avec une fréquence réduite à 6-8 minutes. Les heures de pointe de l'après-midi (17h00 à 20h00) ont également été modifiées pour un service sur toute la ligne, avec une fréquence densifiée à 8-10 minutes. Les autres périodes et les jours fériés maintiennent une moyenne d'environ 15 minutes, en coordination avec la correspondance bidirectionnelle de la ligne circulaire. ⁶

Il ne s'agit pas simplement d'« ajouter des fréquences ». Cela signifie que l'opérateur doit observer quelle section a du trafic, quelle section nécessite une connexion, quelle direction de correspondance amène les passagers, et redistribuer la capacité de transport en fonction des fréquences. Une fois la voie ferrée construite, le service de transport commence à apprendre le calendrier des résidents.

Économiser vingt minutes nécessite d'abord de trouver la connexion

« Économiser jusqu'à 20 minutes » avant l'ouverture est attrayant, mais ne répond pas à la question première de chaque résident : combien de temps faut-il pour aller de la porte d'entrée à la station ? Avant l'ouverture, la CNA a interviewé les résidents d'Ankeng, notant que certaines stations étaient encore éloignées des zones résidentielles denses. Certains résidents devaient marcher 10 à 20 minutes en montée depuis la station Rose China City pour rentrer dans leur communauté, et certains estimaient qu'il était peut-être moins pratique d'aller à Taipei en prenant d'abord une connexion, puis le tramway, puis une correspondance, plutôt que le bus direct existant. ¹²

Ces entretiens ne constituent pas une enquête statistique sur l'ensemble des résidents, mais rendent le « dernier kilomètre » visible : une montée, un bus de connexion, une décision de changer ou non de véhicule. Pour les résidents à mobilité réduite, le plancher bas et la voie fixe du tramway peuvent être plus sûrs que le bus. Pour ceux qui ont l'habitude de conduire des motos ou de prendre des bus directs, une correspondance supplémentaire peut annuler la vitesse offerte par la voie ferrée. ^{5 12}

Le Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei a également listé plusieurs changements imprévus lors de la planification : l'ouverture du tramway d'Ankeng coïncidait avec les changements de comportement de navette post-pandémie, la part de marché des transports en commun a diminué, la possession de motos a augmenté, la baisse de la natalité a réduit la population scolaire le long de la ligne par rapport aux prévisions, et le développement le long de la ligne ainsi que le Jardin botanique de Erbaizi étaient encore en cours. Les autorités ont listé ces facteurs comme contexte expliquant un trafic inférieur aux attentes, et ont proposé des améliorations telles que les bus de connexion, l'environnement piétonnier, la visite des sites et le développement environnant. ⁴

Il est nécessaire de distinguer deux choses : l'explication du gouvernement peut说明 pourquoi les hypothèses de planification ont été réécrites par la réalité, mais ne peut pas transformer « l'amélioration future » en « commodité actuelle ». L'arrivée de la voie ferrée à Ankeng signifie seulement que la ligne principale est achevée. La question de savoir si les résidents peuvent éviter les détours, ne pas attendre trop longtemps et marcher en sécurité est la réponse quotidienne à la question de savoir s'ils monteront dans le train.

2,03 millions de passagers en 2025 : la commodité commence, les habitudes sont encore en formation

La société MRT de Nouvelle-Taïpei a annoncé que le volume de transport annuel du tramway d'Ankeng en 2025 s'est stabilisé à 2,03 millions de passagers. La même annonce mentionne que le tramway d'Ankeng se concentre principalement sur les besoins de navette et de connexion, et continue de gérer les « cartes petit capital » orientées navette. ¹³

En juillet 2026, des rapports publics citent davantage le Bureau de l'audit de la ville de Nouvelle-Taïpei indiquant que le taux d'atteinte du volume de transport du tramway d'Ankeng en 2025 était de 65,38 %, et que les recettes des distributeurs de billets atteignaient 70,02 % du budget. MRT de Nouvelle-Taïpei a répondu que le volume de transport combiné des trois lignes (ligne circulaire, tramway Tanhai et tramway Ankeng) en 2025 s'élevait à environ 30,11 millions de passagers, atteignant environ 93,5 % de l'objectif budgétaire annuel, et continuera d'ajuster les connexions, les réductions de tarifs et le développement le long de la ligne. Ces deux ensembles d'informations ne s'annulent pas mutuellement : le réseau global peut atteindre de nouveaux sommets, tandis que la ligne Ankeng peut toujours avoir ses propres pressions opérationnelles. ⁸

En replaçant les chiffres de 2025 dans les données de planification, l'écart apparaît, mais il faut d'abord aligner les échelles de temps :

« 2,03 millions » et « 69 000 » mis ensemble peuvent facilement devenir un jugement de défaillance sensationnaliste. Mais une écriture plus précise serait : l'utilisation réelle du tramway d'Ankeng est inférieure aux attentes de planification, et ces attentes elles-mêmes se divisent en échelles différentes : année d'ouverture, année cible, budget annuel, ligne unique/réseau. Mélanger ces échelles ne crée que des controverses, sans nous aider à comprendre pourquoi le trafic ne se développe pas.

La prochaine phase de construction de la ligne Ankeng ne sera peut-être pas une nouvelle voie ferrée, mais l'environnement piétonnier de K7 au Parc des sports Yangguang, les fréquences des bus de connexion, la clarté de la correspondance à K9 Shisizhang, et la capacité des environs des stations à former des destinations quotidiennes où les gens veulent rester. La vitesse du train est calculée par l'ingénierie, mais la volonté d'utilisation doit être comblée progressivement par la ville.

Une station prix d'argent, et un tableau de trafic encore à remplir

Le Global Excellence in Construction Award a inclus le tramway d'Ankeng dans la catégorie « Infrastructure du secteur public / Ingénierie de confort environnemental » pour le prix d'argent. Le Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei considère cela comme une reconnaissance internationale de la conception, de l'ingénierie et des concepts de durabilité, et indique que le tramway d'Ankeng est la deuxième ligne de tramway à obtenir ce prix international après le tramway Tanhai. ⁷

Les prix et le trafic semblent être deux bulletins de notes contradictoires : l'un confirme les ponts, les structures, le paysage et l'esthétique urbaine, l'autre rappelle que le volume de transport et les recettes des distributeurs de billets n'ont pas encore atteint les attentes. En réalité, ils mesurent des choses différentes. Le prix de construction demande comment l'ingénierie a été conçue, construite et intégrée à l'environnement. La performance opérationnelle demande combien de personnes utilisent cette ligne comme leur propre chemin chaque jour.

La doctrine courante est que, tant que les stations sont belles, les trains confortables et la ligne connectée à la ligne circulaire, le trafic suivra lentement. Mais cette séquence causale est trop simple. Le problème des résidents d'Ankeng n'est pas l'absence totale de voie ferrée, mais la pente entre les stations et leurs maisons, le coût des connexions et des changements de véhicule. Le problème des données de planification n'est pas l'absence de vision, mais le fait que la pandémie, la possession de motos, la baisse de la natalité et la progression du développement le long de la ligne ont changé les hypothèses initiales. ^{4 12}

Une compréhension plus proche de la réalité est : le prix de design prouve que le tramway d'Ankeng a appris comment mettre montagnes, rivières et ingénierie urbaine dans une seule ligne. La révision du trafic lui rappelle qu'il n'a pas encore appris comment connecter chaque mode de sortie des résidents à cette ligne. La première est la complétude du matériel et de l'environnement, la seconde est l'adhésion quotidienne des transports en commun.

Après la construction de la voie ferrée, la ville commence à combler le dernier kilomètre

Le tramway d'Ankeng, de la planification après l'approbation de principe du Conseil exécutif en 2013 à l'ouverture officielle en 2023, couvre une décennie. Si l'on remonte l'histoire de l'attente locale du MRT, les entretiens de la CNA décrivent même l'attente des résidents comme « près de 30 ans ». ^{1 12} Ce qui reste de cette période, ce ne sont pas seulement les 7,5 km de ligne et les 9 stations, mais le processus par lequel une ville de montagne a lutté pour être vue par le réseau.

Sa contradiction est également claire : Ankeng a besoin d'une voie ferrée, mais ne peut pas résoudre le trafic uniquement par elle. Le train peut enjamber le ruisseau Xindian, mais ne peut pas grimper la pente du retour pour chacun. Un projet public de 16,632 milliards de dollars NT peut connecter la ville, mais doit toujours faire face à des problèmes petits mais tenaces tels que les lignes de bus, la sécurité piétonne, le temps de correspondance et les habitudes des résidents. ^{1 4 10}

Ainsi, l'image la plus mémorable du tramway d'Ankeng n'est peut-être pas la coupe de ruban lors de la cérémonie d'ouverture, ni simplement la tour blanche de 130 mètres du pont Anxin, mais la capacité d'une personne, après être descendue à K9, à trouver facilement la prochaine étape. Lorsque la voie ferrée n'est plus seulement considérée comme une ligne d'Ankeng à Shisizhang, mais comme une séquence d'actions continues dans la communauté : marcher, attendre le bus, correspondre et rentrer chez soi, ce tramway de ville de montagne commence véritablement à atteindre les personnes qu'il est censé servir.

Lectures complémentaires

MRT de Nouvelle-Taïpei : Carte de la ligne du tramway d'Ankeng ; Bureau des travaux du MRT de la ville de Nouvelle-Taïpei : Ligne Ankeng du quadrilatère et des huit lignes ; Site de tourisme de la ville de Nouvelle-Taïpei : Comprendre le système du tramway d'Ankeng ; CNA : Rapport spécial sur le tramway d'Ankeng

Références