قطار أنكينغ الخفيف: جسر يعبر نهر شينديان، لكن "الميل الأخير" لا يزال داخل المجتمع

نظرة عامة في 30 ثانية: في 10 فبراير 2023، بدأ تشغيل قطار أنكينغ الخفيف في حي شينديان بمدينة تايبيه الجديدة؛ يمتد الخط الكامل 7.5 كيلومترات ويضم 9 محطات، ينطلق من أنكينغ ويعبر نهر شينديان ليلتقي بالخط الدائري في شيشانغ. كان الغرض منه في الأصل توفير مسار ربط ثابت لمنطقة أنكينغ التي تشهد نمواً سكانياً وطرقاً ضيقة، لكن إجمالي الركاب في عام 2025 بلغ حوالي 2.03 مليون راكب، وأشارت المراجعة العامة في 2026 إلى أن معدل تحقيق حجم الركاب بلغ 65.38%. إن القصة الحقيقية لقطار أنكينغ الخفيف لا تكمن في افتتاحه فحسب، بل في كيفية إيجاد مسار سككي لموقعه اليومي بين مجتمع جبلي، وحافلات قائمة، وشبكة تحويل، وعادات السكان. البيانات من مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة، ومترو تايبيه الجديدة الجماهيري، وتقرير تدقيق يونايتد ديلي نيوز.

طريق أنكينغ واحد فقط: الحاجة للسكك نمت من الاختناقات المرورية

في مايو 2015، ناقشت لجنة التنمية الوطنية الخطة الشاملة لنظام نقل خط أنكينغ الخفيف وتطوير الأراضي المحيطة. لم تبدأ تلك المذكرة الرسمية بقطار أنيق، بل بمأزق عملي للغاية: سكان شينديان في أنكينغ في تزايد مستمر، لكن فتح وتوسيع طرق الربط الخارجية لا يواكب ذلك، فصار الاختناق المروري مشكلة يطرحها السكان والنواب المحليون مراراً وتكراراً.¹

عندما استعرضت وكالة الأنباء المركزية لاحقاً خلفية مواصلات أنكينغ، حصرت المشكلة في طريق واحد: في ثمانينيات القرن العشرين (حقبة مينقوه 80)، نما سكان أنكينغ بشكل حاد، لكن الربط الخارجي اعتمد بشكل رئيسي على طريق أنكينغ، الذي كان عرض الطريق غير كافٍ، والحافلات كثيرة، وتدفق المركبات يسهل اختناقه. وهذا يفسر لماذا كان السكان ينتظرون ليس محطة معزولة، بل خيار نقل قادر على الحفاظ على قابلية التنبؤ في أوقات الذروة.²

تسجل بيانات لجنة التنمية الوطنية أن دراسة جدوى خط أنكينغ حصلت على موافقة مبدئية من اليوان التنفيذي في 1 يوليو 2013، ثم دخلت مرحلة التخطيط الشامل. اعتمدت الخطة المبكرة على ممر بطول حوالي 7.67 كيلومتر، و9 محطات، ومستودع واحد، لربط أنكينغ بخط شيشانغ الدائري. أما بيانات التشغيل الحالية فتصف الخط بطول 7.5 كيلومتر مع محطة K9 شيشانغ. تعود المجموعتان الرقميتان إلى مرحلة التخطيط ومرحلة ما بعد الإنجاز على التوالي، ولا ينبغي دمجهما في نسخة واحدة.^{1 3}

سجلت وثائق التخطيط معدل الاكتفاء الذاتي عند 55.18%، وإجمالي تكلفة المشروع 16.632 مليار دولار تايواني، ومنحة مركزية قدرها 3.968 مليار دولار تايواني. أضاف مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة لاحقاً أن منحة الخطة المستقبلية بلغت 3.439 مليار دولار تايواني، وتحمّلت تايبيه الجديدة 12.664 مليار دولار تايواني، أي حوالي 76% من إجمالي التكلفة. بوضع هذه الأرقام في سياق طرق أنكينغ، فالمسألة ليست فقط "كم كلف القطار الخفيف"، بل عندما يكون السكان قد نما عددهم بالفعل بينما يصعب توسيع الطرق، هل على المدينة أن تستخدم سككاً ثابتة لتترك مكاناً للنقل اليومي؟^{1 4}

📝 ملاحظة القيّم: من السهل كتابة قطار أنكينغ الخفيف كـ "خط جديد يؤدي إلى مدينة جديدة". لكنه في الواقع العكس: السكان عاشوا لعقود في مكان تفتقر طرقه، والسكك هي التي سُحبت ببطء إلى التجمعات القائمة. فهم هذا التسلسل هو وحده ما يجعلنا ندرك لماذا لا يمكن تجاوز مشاكل التحويل والربط لاحقاً بعبارة "حجم الركاب غير كافٍ" فقط.

الانطلاق من طريق آن يي، والالتقاء بالشبكة الكبرى في شيشانغ أخيراً

يبلغ طول خط أنكينغ اليوم حوالي 7.5 كيلومتر، ويضم 9 محطات. ينطلق المسار من تقاطع طريق آن تاي وطريق آن يي عند المستودع، ويسير شمالاً على طول طريق آن يي، ثم ينعطف عبر خط آن خه الفرعي ليدخل طريق آن خه. تعبر المقاطع K6 إلى K8 بشكل مرتفع، متجاوزة الطريق السريع رقم 3 ونهر شينديان، لتصل إلى منطقة شيشانغ عند K9، حيث تتحول إلى محطة Y8 شيشانغ على الخط الدائري.³

يضم الخط الكامل 5 محطات مرتفعة و4 محطات سطحية، وتستغرق الرحلة من النهاية إلى النهاية حوالي 21 دقيقة. يقع المقطع الأمامي K1 إلى K5 بالقرب من طريق آن يي والمجتمعات القائمة، بينما يمر المقطع اللاحق على طول طريق آن خه ونهر شينديان ومنطقة شيشانغ. إنه خط ليس طويلاً، لكنه يضطر لتغيير وضعه مراراً بين المساكن، والطرق، والجسور، والأنهار.^{2 5}

يمكن لعدة محطات زمنية في قطار أنكينغ الخفيف أن تبين كيف تحول من وثيقة سياسة إلى مرفق عام يعمل يومياً:

أكملت وزارة النقل التفتيش الميداني في يناير 2023، وأذنت بتشغيل خط أنكينغ في 2 فبراير، وافتتح رسمياً في 10 فبراير. قبل الافتتاح، قدر المسؤولون أن وقت التنقل من أنكينغ إلى مدينة تايبيه قد يقل بمقدار 15 إلى 20 دقيقة كحد أقصى، مع حوالي 53 ألف راكب يومياً في عام الافتتاح. هذه كلها تقديرات في مرحلة التخطيط وقبل الافتتاح، وليست نتائج تشغيلية محققة.^{2 3}

سجلت وسائل الإعلام الإنجليزية Focus Taiwan أيضاً التشغيل التجريبي في 10 فبراير 2023: يمكن للركاب الركوب مجاناً حتى 12 مارس. لخط سككي محلي انتظر قرابة 30 عاماً، كانت الرحلة المجانية بمثابة اختبار عام، يتيح للسكان تحويل "هل سيكون مريحاً في المستقبل؟" إلى رحلة ذهاب وإياب فعلية.⁹

جسر "أنشين" الواحد، يوصل أنكينغ إلى شيشانغ

قد يكون أكثر معالم قطار أنكينغ الخفيف تميزاً ليس المحطات، بل جسر "أنشين" العابر لنهر شينديان. أفادت وكالة الأنباء المركزية أن هذا الجسر يعتمد تصميم جسر مدعوم بكابلات ببرج واحد غير متماثل، يعبر حوالي 400 متر من المجرى المائي، ويبلغ طول الجسر الإجمالي 502 متر، وأكبر فتحة 225 متر، وارتفاع البرج 130 متراً.¹⁰

القيود تحت الجسر محددة للغاية. فحول نهر شينديان توجد بالفعل جسور الخط الدائري، وجسر تشونغ-آن، وجسر شيولانغ. لتجنب زيادة الأعمدة المسببة لارتفاع منسوب المياه، لم يكن بإمكان جسر أنشين سوى وضع عمودين فقط. لذا اعتمد فريق البناء جسراً مدعوماً بكابلات بثلاث فتحات متصلة، وأقام رافعة برجية ثابتة على أرض النهر. كان على الجسر أن يمتد قطعة قطعة نحو الخارج، دون إمكانية إقامة جسر مؤقت أولاً ثم إزالته بعد انتهاء الهندسة.¹⁰

على نفس المسار، كان لا بد أيضاً من عبور طريق الحزام النهري والطريق السريع رقم 3. لم يكن فريق البناء يستطيع استغلال سوى الوقت بين مغادرة آخر حافلة وعودة حركة المرور فجراً، لإنجاز صيانة المرور، والدخول، والبناء، والانسحاب. سجلت تقارير الهندسة أيضاً عدم تطابق مواقع الأساسات مع خرائط خطوط الصرف الصحي، والغاز، والمياه القائمة، ما أدى لكسر أنبوب صرف صحي أثناء البناء.¹⁰

هذه التفاصيل تجعل "عبور نهر شينديان" ليس مجرد وصف للمسار. فقطار أنكينغ الخفيف كان عليه اختراق ليس خريطة بيضاء، بل مدينة فيها جسور، وحافلات، وأنابيب، وإيقاع حياة السكان. كل مقطع سككي جديد يجب أن يحصل أولاً على فضاء للتعايش مع الحياة القائمة.

فراشات، يرقات نور، وجبل بجانب النافذة

أدخل قطار أنكينغ الخفيف "المدينة الجبلية" إلى حيث يراه الركاب. أفادت وكالة الأنباء المركزية أن تصميم طلاء القطار استلهم من غابات وجبال أنكينغ وبناء الأجداد على المنحدرات، واعتمدت العربات نوافذ جانبية كبيرة. أما المحطات التسع والمستودع فتبنت مفهوم "مسرح الضوء والخضرة، محطة حراسة المنزل والجبل".¹¹

وضعت "أنكينغ الطائرة" في محطة شيشانغ 80 فراشة بألوان متنوعة داخل جسم المحطة. وتتألف "طريق عودة يرقات النور" على المنصة من 1000 مولد كهربائي صغير يعمل بالرياح، تضيء عند هبوب الريح. هذه الأعمال لا تزين المحطات فحسب، بل تضع سردية طبيعة أنكينغ على المسار اليومي للمتنقلين.¹¹

أكمل إعلان مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة لعام 2025 عن الجائزة وصف لغة التصميم هذه: تستجيب أجسام المحطات للمناظر الطبيعية على طول الخط عبر "ممر الضوء الموسمي"، والضوء الطبيعي، والتصميم المثقب، وتعالج مناطق المحطات المختلفة بصور "مقهى نسيم الريح" و"النفق الأخضر". هذا هو الوصف الرسمي للهندسة والتصميم، يوضح كيف خُططت المحطات، لكنه لا يثبت مباشرة أن الركاب أصبحوا أكثر رغبة في ركوب القطار بسببه.⁷

اكتسب جسر أنشين بذلك طبقة معنى أخرى. صُمم متخيلاً طيور مائية بيضاء تبسط أجنحتها على نهر شينديان، حيث يظهر البرج والقطار والنهر وجسر الخط الدائري معاً في مجال الرؤية. هنا لا تنقل السكك الناس إلى المحطة التالية فحسب، بل تعيد ربط المناظر النهرية التي كانت الطرق السريعة تقطعها بسهولة. هذه طريقة مشاهدة توفرها تقارير التصميم، لا تحل محل قياس فعالية النقل، لكنها تفسر لماذا يصبح جسراً ذاكرة محلية.¹¹

📝 ملاحظة القيّم: لم تنقل الفنون العامة في قطار أنكينغ الخفيف الطبيعة إلى المحطة، بل تذكر الركاب: هذه الخط كان لا بد له من عبور الجبال، والأنهار، والطرق، والمجتمعات. عندما لا تكون الخضرة خارج النافذة مجرد خلفية، بل فضاء حيوي يجب على المسار تجاوزه بحذر، تبدأ المحطة بامتلاك محلية حقيقية.

قطار واحد لا ينقل الناس فحسب، بل يتصل بخمس خطوط حافلات

لا تحدد قدرة قطار أنكينغ الخفيف النقلية بالقطار وحده. تسجل معلومات الركوب على موقع سياحة تايبيه الجديدة أن قطار أنكينغ يتكون من 5 عربات، بسعة قصوى 265 راكباً، وهو قطار منخفض الأرضية بنسبة 100%، وبسرعة قصوى 70 كم/ساعة. يستخدم الركاب التذاكر الإلكترونية أو آلات بيع التذاكر على المنصة، وللدخول والخروج وتشغيل الأبواب قواعد استخدام خاصة.⁵

الأهم من ذلك، تسرد الصفحة الرسمية نفسها خمس خطوط ربط تواكب قطار أنكينغ الخفيف: خط أنكينغ 1 من حديقة نباتات إر-با-تزو إلى تايبيه الصغيرة، خط أنكينغ 2 من لي-مينغ تشينغ-جينغ إلى روز تشاينا تاون، خط أنكينغ 3 من غرين فيلد شيانغ-بو إلى طريق آن تشونغ، خط أنكينغ 5 من مجتمع وو-تشينغ إلى مستشفى غينغ-شين آن-كانغ، خط أنكينغ 6 من طريق آن تاي إلى محطة شوانغ-تشينغ للقطار الخفيف. هذه الحافلات الربط مشمولة بتذكرة النقل العام الدورية الموحدة لتايبيه-تايبيه الجديدة بقيمة 1280 دولار تايواني، كما تتوفر محطات YouBike في كل محطة.⁵

يكشف هذا الترتيب النظامي عن أمر غالباً ما يُغفل: قطار أنكينغ الخفيف ليس ليحل محل كل الحافلات، بل ليفصل "الاختراق العميق للمجتمع" و"الخط الرئيسي الثابت عبر المناطق" إلى طبقتين. الحافلات أقدر على اختراق المجتمعات الجبلية، بينما يوفر القطار الخفيف خطاً رئيسياً لا يتأثر بتدفق المركبات. إذا لم تتطابق مواعيد الاثنين، فإن وقت انتظار الركاب سيأكل سرعة السكك.

يوضح تعديل التشغيل الذي أعلنه مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة في ذكرى الافتتاح الأولى هذه النقطة بالضبط. اعتباراً من 26 فبراير 2024، تحولت القطارات 구간ية في ذروة الصباح 06:30-08:30 إلى تشغيل الخط الكامل، وقلص الفاصل إلى 6-8 دقائق. كما تحولت ذروة المساء 17:00-20:00 إلى تشغيل الخط الكامل، وكثف الفاصل إلى 8-10 دقائق. بقي الفاصل في باقي الأوقات والأعياد حوالي 15 دقيقة متوسطاً، بالتنسيق مع التحويل ثنائي الاتجاه على الخط الدائري.⁶

هذا ليس مجرد "زيادة رحلات". إنه يمثل ضرورة المشغل لمراقبة أي مقطع به ركاب، وأي مقطع يحتاج ربطاً، وأي اتجاه تحويل سيجلب الركاب، ثم إعادة توزيع الطاقة عبر الفواصل الزمنية. السكك بُنيت، وخدمة النقل تبدأ عندها بتعلم جدول مواعيد السكان.

توفير عشرين دقيقة، لكن يجب إيجاد الربط أولاً

"توفير 20 دقيقة كحد أقصى" قبل الافتتاح كان جذاباً، لكنه لم يجب على المشكلة الأولى التي يواجهها كل ساكن: كم يستغرق من باب المنزل إلى المحطة؟ قابلت وكالة الأنباء المركزية سكان أنكينغ قبل الافتتاح، وسجلت أن بعض المحطات لا تزال بعيدة عن المجتمعات المكتظة بالسكان. هناك سكان من محطة روز تشاينا تاون يحتاجون 10 إلى 20 دقيقة صعوداً للعودة إلى مجتمعهم، ويرى آخرون أن الذهاب إلى تايبيه يتطلب ربطاً أولاً، ثم القطار الخفيف، ثم تحويلاً، وقد لا يكون أكثر راحة من الحافلات المباشرة الأصلية.¹²

هذه المقابلات ليست مسحاً إحصائياً لكل السكان، لكنها تجعل "الميل الأخير" طريقاً مرئياً: مقطع صعود، حافلة ربط واحدة، قرار حول ما إذا كان يستحق تغيير القطار مرة إضافية. بالنسبة لسكان ذوي حركة محدودة، قد يكون انخفاض أرضية القطار الخفيف ومساره الثابت أكثر أماناً من الحافلة. أما لمن اعتادوا الدراجات النارية أو الحافلات المباشرة، فقد تلغي عملية تحويل إضافية السرعة التي يجلبها السكة.^{5 12}

أدرج مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة أيضاً بعض التغييرات التي يصعب توقعها في مرحلة التخطيط: افتتح قطار أنكينغ الخفيف في وقت تغير سلوك التنقل بعد الجائحة، فانخفضت حصة النقل العام، وزادت ملكية الدراجات النارية، وأدى انخفاض المواليد لانخفاض سكان الالتحاق بالمدارس على طول الخط عن التوقعات الأصلية، ولا يزال تطوير الخط وحديقة نباتات إر-با-تزو في طور الدفع. أدرجت الجهة الرسمية هذه كعوامل خلفية لعدم بلوغ حجم الركاب المتوقع، واقترحت اتجاهات تحسين: حافلات الربط، بيئة المشاة، إرشاد المعالم، والتطوير المحيطي.⁴

هنا يجب التمييز بين أمرين: تفسير الحكومة يمكن أن يوضح لماذا أعادت الواقع كتابة افتراضات التخطيط، لكنه لا يستطيع جعل "سيتحسن مستقبلاً" يعادل مباشرة "مريح الآن". وصول السكة إلى أنكينغ يعني فقط اكتمال الخط الرئيسي. هل يستطيع السكان عدم الالتفاف، عدم الانتظار طويلاً، المشي بأمان، هذه هي إجابة كل يوم حول هل سيركبون أم لا.

2.03 مليون راكب في 2025: الراحة بدأت، والعادة لا تزال تتشكل

أعلنت شركة مترو تايبيه الجديدة أن قطار أنكينغ الخفيف استقر إجمالي ركابه في عام 2025 عند 2.03 مليون راكب. ذكرت الإعلان نفسه أن قطار أنكينغ يخدم بشكل رئيسي احتياجات التنقل والربط، ويستمر في التشغيل عبر "بطاقة شياو-تزو" الموجهة للمتنقلين.¹³

أوردت التقارير العامة في يوليو 2026 نقلاً عن ديوان تدقيق تايبيه الجديدة أن معدل تحقيق حجم ركاب قطار أنكينغ في 2025 بلغ 65.38%، وإيرادات التذاكر بلغت 70.02% من الميزانية. رد مترو تايبيه الجديدة بأن الخطوط الثلاثة (الخط الدائري، قطار دانهاي الخفيف، وقطار أنكينغ الخفيف) بلغ إجمالي ركابها في 2025 حوالي 30.11 مليون راكب، محققة حوالي 93.5% من الهدف السنوي، وستواصل تعديل الربط، وتفضيلات التذاكر، والتطوير على طول الخط. هاتان المجموعتان من المعلومات لا تلغيان بعضهما: يمكن للشبكة الكلية أن تسجل أرقاماً قياسية، بينما لا يزال خط أنكينغ يواجه ضغوطه التشغيلية الخاصة.⁸

بوضع أرقام 2025 في بيانات التخطيط، يظهر الفجوة، لكن يجب أولاً ترتيب المقاييس الزمنية:

وضع "2.03 مليون" و"69 ألف" معاً يسهل تحويلهما لحكم صادم بالفشل. لكن الصياغة الأدق هي: الاستخدام الفعلي لقطار أنكينغ لا يزال دون توقعات التخطيط، بينما التوقعات نفسها تنقسم إلى عام الافتتاح، السنة الهدف، الميزانية السنوية، وخط واحد/شبكة، بمقاييس مختلفة. خلط هذه المقاييس لا يصنع سوى جدل، ولا يساعدنا على فهم لماذا لا ينمو حجم الركاب.

قد لا تكون المرحلة التالية لخط أنكينغ سكة جديدة، بل بيئة المشاة من K7 إلى حديقة يانغ-غوانغ الرياضية، مواعيد حافلات الربط، وضوح التحويل في K9 شيشانغ، وما إذا كان محيط المحطات قادراً على تشكيل وجهات يومية يرغب الناس في التوقف عندها. سرعة القطار يحسبها المهندسون، والرغبة في الاستخدام تحتاج المدينة لتكملها ببطء.

محطة حائزة على جائزة فضية، وجدول حجم ركاب لم يمتلئ بعد

أدرجت جائزة التميز العالمي للبناء 2025 قطار أنكينغ الخفيف في فئة "الهندسة الأساسية للقطاع العام / هندسة الراحة البيئية" بالجائزة الفضية. اعتبر مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة هذا تأكيداً دولياً للتصميم، والهندسة، وفكرة الاستدامة، وأشار إلى أن قطار أنكينغ هو الخط الثاني في تايوان الذي يفوز بهذه الجائزة الدولية بعد قطار دانهاي الخفيف.⁷

الجائزة وحجم الركاب يبدوان ككشفين متعارضين: واحد يؤكد تصميم الجسر، والمحطة، والمنظر الطبيعي، والجماليات الحضرية، والآخر يذكر أن حجم الركاب وإيرادات التذاكر لا تزال دون المتوقع. لكنهما في الواقع يقيسان شيئين مختلفين. جائزة البناء تسأل كيف صُممت الهندسة، ونُفذت، ووُضعت في البيئة. أداء التشغيل يسأل كم شخصاً يجعل من هذا الخط طريقه يومياً.

القول السائد هو: طالما المحطات جميلة، والقطارات مريحة، والخط يرتبط بالخط الدائري، فسيتبع حجم الركاب ببطء. لكن هذا التسلسل السببي بسيط جداً. مشكلة سكان أنكينغ ليست عدم وجود سكة تماماً، بل المنحدر بين المحطة والمنزل، وتكلفة الربط وتغيير القطار. مشكلة وثائق التخطيط ليست غياب الرؤية، بل الجائحة، وملكية الدراجات النارية، وانخفاض المواليد، وتقدم التطوير على طول الخط غيّرت الافتراضات الأصلية.^{4 12}

الفهم الأقرب للواقع هو: جائزة التصميم تثبت أن قطار أنكينغ الخفيف تعلم بالفعل كيف يضع الجبال، والأنهار، والهندسة الحضرية في خط واحد. مراجعة حجم الركاب تذكره بأنه لم يتعلم بعد كيف يوصل كل طريقة خروج للسكان إلى هذا الخط. الأول هو اكتمال الأجهزة والبيئة، والثاني هو لزوجة النقل العام اليومية.

بعد بناء السكة، تبدأ المدينة بملء الميل الأخير

من دخول تخطيط قطار أنكينغ في موافقة اليوان التنفيذي المبدئية 2013، إلى الافتتاح الرسمي 2023، عبر الزمن عشر سنوات. إن دفعنا تاريخ انتظار المحلية للمترو إلى الوراء، وصفت وكالة الأنباء المركزية حتى "قرابة 30 عاماً" لتوقع السكان.^{1 12} هذه الفترة تركت ليس فقط 7.5 كيلومتر من الخط و9 محطات، بل عملية كيف ناضلت مدينة جبلية لتُرى من شبكة الطرق.

تناقضها واضح أيضاً: أنكينغ تحتاج سكة، لكنها لا تستطيع الاعتماد على السكة وحدها لحل النقل. القطار يستطيع عبور نهر شينديان، لكنه لا يستطيع تسلق منحدر العودة للمنزل عن كل شخص. مشروع عام بقيمة 16.632 مليار دولار تايواني يستطيع ربط المدينة، لكنه لا يزال يواجه مشاكل عنيدة وصغيرة: خطوط الحافلات، سلامة المشاة، وقت التحويل، وعادات السكان.^{1 4 10}

لذا، قد لا يكون المشهد الأكثر استحقاقاً للتذكر في قطار أنكينغ الخفيف هو قص الشريط في حفل الافتتاح، ولا برج جسر أنشين الأبيض بارتفاع 130 متراً، بل هل يستطيع شخص ما، بعد النزول في K9، إيجاد الطريق التالي بسلاسة. عندما لا تُعامل السكة مجرد خط من أنكينغ إلى شيشانغ، بل كسلسلة متصلة من كل مشي، وانتظار، وتحويل، وعودة للمنزل داخل المجتمع، يبدأ قطار هذه المدينة الجبلية حقاً بالوصول إلى من يخدمهم.

قراءة موسعة

مترو تايبيه الجديدة الجماهيري: خريطة خط قطار أنكينغ الخفيف；مكتب هندسة مترو تايبيه الجديدة: أربع حلقات ثمانية خطوط - خط أنكينغ；شبكة سياحة تايبيه الجديدة: التعرف على نظام قطار أنكينغ الخفيف；وكالة الأنباء المركزية: تقارير خاصة عن قطار أنكينغ الخفيف

المراجع